JPH08165947A - 内燃エンジンのスロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルペダルの操作に対するエンジントル
クの応答性を向上させ、しかもエンジンの経年変化や個
体差のに拘わらず、正確にエンジントルクを制御するこ
とができる内燃エンジンのスロットル弁制御装置を提供
することを目的とする。 【構成】 エンジン回転数ＮＥ及び補正要求エンジント
ルクＴＥＯＢＪ０に応じて目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤを算
出し（１０２）、この目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤと検出し
たエンジン回転数ＮＥとに応じてフィードバック係数Ｋ
１，Ｋ２を算出し、これらの係数により目標吸気圧ＰＢ
ＡＣＭＤと検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡとが一致する
ように、スロットル弁の目標開度ＴＨＯＢＪを算出する
（１０３〜１０９、１１１、１１２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンのスロッ
トル弁制御装置に関し、特に電動アクチュエータにより
スロットル弁を駆動する機構（ＤＢＷ方式の駆動機構、
以下単に「ＤＢＷ」という）により内燃エンジンの出力
トルクを制御するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン回転数と要求エンジントルクと
に基づいてスロットル弁の目標開度を算出し、実際のス
ロットル弁開度が目標開度となるように制御するスロッ
トル弁制御装置は、従来より知られている（例えば特公
昭５６−３７４１４号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置ではスロットル弁開度の変化に対する吸気管内
圧力の変化の遅れ要素（吸気管の途中に設けられたチャ
ンバ内に空気が充填されるために生じる遅れ）が考慮さ
れていないため、アクセルペダルの操作に対するエンジ
ントルクの応答性が悪い場合があった。また、エンジン
回転数及び要求エンジントルクに応じて、予めテストに
よって求められたマップを用いてスロットル弁の目標開
度を算出するため、エンジンの経年変化や個体差により
誤差が発生し、実際のエンジン出力トルクを要求エンジ
ントルクに正確に制御することが困難であった。

【０００４】本発明はこの問題を解決するためになされ
たものであり、アクセルペダルの操作に対するエンジン
トルクの応答性を向上させ、しかもエンジンの経年変化
や個体差に拘わらず、正確にエンジントルクを制御する
ことができる内燃エンジンのスロットル弁制御装置を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両に搭載された内燃エンジンの回転数及び
前記車両の諸状態により演算される要求エンジントルク
に基づいて前記エンジンの吸気通路に設けられたスロッ
トル弁の目標開度を求め、実際のスロットル弁開度が前
記目標開度となるように電気的に制御する内燃エンジン
のスロットル弁制御装置において、前記エンジンの回転
数及び要求エンジントルクに応じて前記吸気通路内の目
標吸気圧を演算する目標吸気圧演算手段と、前記吸気通
路内の実吸気圧を検出若しくは推定する実吸気圧判別手
段と、前記エンジンの運転パラメータの基づいて作成し
た吸気物理モデルからの出力を用いて、前記スロットル
弁開度の変化に対する前記実吸気圧の変化の遅れを補正
するフィードバック係数を演算する補正フィードバック
係数演算手段と、前記目標吸気圧演算手段の出力と前記
実吸気圧判別手段の出力とを比較して、両出力が一致す
るように前記フィードバック係数を用いて前記目標開度
を演算する目標開度演算手段とを設けるようにしたもの
である。

【０００６】

【作用】エンジン回転数及び要求エンジントルクに応じ
て吸気通路内の目標吸気圧が演算されるとともに、エン
ジンの運転パラメータの基づいて作成した吸気物理モデ
ルからの出力を用いて、スロットル弁開度の変化に対す
る実吸気圧の変化の遅れを補正するフィードバック係数
が演算され、目標吸気圧と検出若しくは推定した実吸気
圧とが一致するように、前記フィードバック係数を用い
てスロットル弁の目標開度が演算される。

【０００７】

【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

【０００８】図１は、本発明の一実施例に係る排気還流
機構を装備した内燃機関（以下単に「エンジン」とい
う）及びその制御装置の全体構成図である。

【０００９】図１において、例えば４気筒のエンジン１
の吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられてい
る。スロットル弁３は、例えばモータからなる電動アク
チュエータ１４に機械的に接続され、アクチュエータ１
４により駆動可能に構成されている。アクチュエータ１
４は、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５はアクチュ
エータ１４を介してスロットル弁３の開度を制御する。
スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ
４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じ
た電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。

【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。

【００１１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流にはチャ
ンバ２ａが設けられている。チャンバ２ａには吸気温
（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検
出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。

【００１２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られている。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１３】ＥＣＵ５には更に、エンジン１が搭載され
た車両ののアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣ（以下
「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度セン
サ３１、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ３２及びエ
ンジン１によって駆動される空調装置（以下「エアコ
ン」という）のオンオフスイッチ３３が接続されてお
り、それらの検出信号がＥＣＵ５に供給される。

【００１４】次に、排気還流機構２０について説明す
る。

【００１５】この機構２０の排気還流路２１は、一端２
１ａがエンジン１の排気管１３に、他端21ｂがチャンバ
２ａに夫々連通している。この排気還流路２１の途中に
は排気還流量を制御する排気還流弁２２及び容積室２１
Ｃが介設されている。そして、この排気還流弁２２はソ
レノイド２２ａを有する電磁弁であり、ソレノイド２２
ａはＥＣＵ５に接続され、その弁開度がＥＣＵ５からの
制御信号によってリニアに変化させることができるよう
に構成されている。排気還流弁２２には、その弁開度を
検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出
信号はＥＣＵ５に供給される。

【００１６】ＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別
し、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応
じて設定される排気還流弁２２の弁開度指令値ＬＣＭＤ
とリフトセンサ２３によって検出された排気還流弁２２
の実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするようにソレノ
イド２２ａに制御信号を供給する。

【００１７】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、アクチュエー
タ１４等に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成
される。

【００１８】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号及びアクセル開度ＡＣＣ等に基づいて、要求エン
ジントルクを算出するとともに後述するようにスロット
ル弁３の目標開度ＴＨＯＢＪを算出し、アクチュエータ
１４により実際のスロットル弁開度θＴＨが目標開度Ｔ
ＨＯＢＪとなるように制御する。さらにＣＰＵ５ｂは燃
料噴射弁６の開弁時間及び排気還流弁２２の弁開度の制
御を行う。

【００１９】図２は、要求エンジントルクＴＥＯＢＪか
らスロットル弁３の目標開度ＴＨＯＢＪを算出する制御
系の機能ブロック図であり、この図に示した機能は後述
するようにＣＰＵ５ｂで実行される演算処理により実現
される。なお、要求エンジントルクＴＥＯＢＪは、例え
ば特開昭６０−２２２３３１号公報に示されるように、
アクセル開度ＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じて最
良の燃料消費特性が得られるように決定され、さらにエ
ンジン回転数ＮＥと当該車両の駆動軸の回転速度との比
やエンジン１の始動時か否かも考慮して、図示しない処
理により決定される。

【００２０】同図において先ずブロック１０１は、エア
コンのオンオフ、エンジン１がＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐ
ｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）領域にあるか否か、及びＥＧ
Ｒ（排気還流）実行中か否かに応じて要求エンジントル
クＴＥＯＢＪの補正を行い、補正要求エンジントルクＴ
ＥＯＢＪ０を算出する。次いでブロック１０２は、補正
要求エンジントルクＴＥＯＢＪ０及びエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じて目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤを算出する。

【００２１】ブロック１０３は、目標吸気圧ＰＢＡＣＭ
Ｄからゼロ点補正値ＰＢＡＤＥＣを減算し、その演算結
果をブロック１０４に入力する。ここで、ゼロ点補正値
ＰＢＡＤＥＣは、スロットル弁３の全閉時の吸気管内絶
対圧ＰＢＡの推定値であり、例えば図６（ａ）に示すよ
うにエンジン回転数ＮＥが上昇するほど小さな値となる
ように設定される。

【００２２】一方ブロック１１１は、検出した吸気管内
絶対圧ＰＢＡからゼロ点補正値ＰＢＡＤＥＣを減算して
吸気圧偏位ＰＢＡＨＥＮＩを算出し、ブロック１０４、
１１２に入力する。ブロック１０４は、２つの入力の偏
差ＥＲＲＯＲＬＱ（＝（ＰＢＡＣＭＤ−ＰＢＡＤＥＣ）
−（ＰＢＡ−ＰＢＡＤＥＣ）＝ＰＢＡＣＭＤ−ＰＢＡ）
を演算する。

【００２３】ブロック１０６は、入力データを１サンプ
ル時間遅延させる機能を有し、ブロック１０５と協働し
て偏差ＥＲＲＯＲＬＱの積算値ＥＲＩＮＴＥＬＱを算出
する。ブロック１０７は、積算値ＥＲＩＮＴＥＬＱに第
１のフィードバック係数Ｋ１を乗算して出力し、ブロッ
ク１１２は吸気圧偏位ＰＢＡＨＥＮＩに第２のフィード
バック係数Ｋ２を乗算して出力し、ブロック１０８はブ
ロック１０７の出力（Ｋ１×ＥＲＩＮＴＥＬＱ）からブ
ロック１１２の出力（Ｋ２×ＰＢＡＨＥＮＩ）を減算し
て目標開度の偏位（ＴＨＯＢＪ−ＴＨＤＥＣ）として出
力する。ここでＴＨＤＥＣは、目標開度のゼロ点補正値
である。

【００２４】ブロック１０９は、目標開度の偏位（ＴＨ
ＯＢＪ−ＴＨＤＥＣ）にゼロ点補正値ＴＨＤＥＣを加算
して目標開度ＴＨＯＢＪを算出し、ブロック１１０はエ
ンジン１のスロットル弁３の開度θＴＨが目標開度ＴＨ
ＯＢＪとなるように制御する。

【００２５】図３及び図４は、図２に示した各ブロック
の機能を実現する処理のフローチャートであり、本処理
はＣＰＵ５ｂでＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期
して実行される。

【００２６】先ずステップＳ１ではエアコンがオンされ
ていることを「１」で示すフラグＦＨＡＣが「１」か否
かを判別し、ＦＨＡＣ＝０であれば要求エンジントルク
ＴＥＯＢＪをそのまま補正要求エンジントルクＴＥＯＢ
Ｊ０として（ステップＳ３）、ステップＳ４に進み、Ｆ
ＨＡＣ＝１であれば次式（１）により、補正要求エンジ
ントルクＴＥＯＢＪ０を算出して（ステップＳ２）、ス
テップＳ４に進む。

【００２７】 ＴＥＯＢＪ０＝ＴＥＯＢＪ＋ＤＴＥＨＡＣ …（１） ここで、ＤＴＥＨＡＣはエアコンオン時の補正項であ
り、例えば図５（ａ）に示すようにエンジン回転数ＮＥ
に応じて設定される。

【００２８】ステップＳ４では、エンジン１がＷＯＴ領
域にあることを「１」で示すフラグＦＷＯＴが「１」か
否かを判別し、ＦＷＯＴ＝０のときはさらにＥＧＲ実行
中であることを「１」で示すフラグＦＥＧＲが「１」か
否かを判別する（ステップＳ５）。そして、ＦＷＯＴ＝
１のときは次式（２）により、またＦＥＧＲ＝１のとき
は次式（３）により、それぞれ補正要求エンジントルク
を算出し（ステップＳ８、Ｓ７）、ステップＳ９に進
む。

【００２９】 ＴＥＯＢＪ０＝ＴＥＯＢＪ０×ＫＴＷＯＴ …（２） ＴＥＯＢＪ０＝ＴＥＯＢＪ０×ＫＴＥＧＲ …（３） ここで、ＫＴＷＯＴは、例えば図５（ｃ）に示すように
エンジン回転数ＮＥに応じて設定される高負荷補正係数
であり、ＫＴＥＧＲは、例えば図５（ｂ）に示すように
エンジン回転数ＮＥに応じて設定されるＥＧＲ補正係数
である。

【００３０】また、ＦＷＯＴ＝ＦＥＧＲ＝０のときは、
修正することなく、ステップＳ９に進む。

【００３１】ステップＳ９では、補正要求エンジントル
クＴＥＯＢＪ０及びエンジン回転数ＮＥに応じて設定さ
れたＰＢＡＣＭＤマップを検索して、目標吸気圧ＰＢＡ
ＣＭＤを算出する。続くステップＳ１０では、制御開始
時であることを「１」で示す制御開始フラグＦＥＲＲＳ
Ｔが「１」か否かを判別し、当初はＦＥＲＲＳＴ＝１で
あるのでステップＳ１４に進み、エンジン回転数ＮＥ及
び目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤに応じて設定された加速時用
のフィードバック係数マップを検索して、加速時用の第
１のフィードバック係数Ｋ１ＡＣＣ及び第２のフィード
バック係数Ｋ２ＡＣＣを算出し、これらの加速時用のフ
ィードバック係数Ｋ１ＡＣＣ，Ｋ２ＡＣＣをそれぞれ第
１及び第２のフィードバック係数Ｋ１、Ｋ２として（ス
テップＳ１５）、ステップＳ１８（図４）に進む。

【００３２】なお、加速時用フィードバック係数マップ
は、例えば７つのエンジン回転数範囲及び７つのエンジ
ン負荷範囲（ただし、ここでは目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤ
に基づいて決定される）によって決まる４９の領域毎
に、加速時用の第１のフィードバック係数Ｋ１ＡＣＣ及
び第２のフィードバック係数Ｋ２ＡＣＣが設定されたマ
ップである。

【００３３】前記ステップＳ１０でＦＥＲＲＳＴ＝０で
あって、制御開始時でなければステップＳ１１に進み、
次式（４）により、目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤの変化量Ｄ
ＰＢＡＣＭＤを算出する。

【００３４】 ＤＰＢＡＣＭＤ＝ＰＢＡＣＭＤ（ｎ）−ＰＢＡＣＭＤ（ｎ−１） …（４） ここで（ｎ），（ｎ−１）はそれぞれ今回値及び前回値
を表すために付したものであり、これを付さない場合は
今回値を表す。この点は本明細書中の他のパラメータに
ついても同様である。

【００３５】次いで変化量ＤＰＢＡＣＭＤの絶対値が第
１の所定微小ガード値ＤＰＢＡＣＭＤＧ１（例えば１０
ｍｍＨｇ）より小さいか否かを判別し（ステップＳ１
２）、｜ＤＰＢＡＣＭＤ｜＜ＤＰＢＡＣＭＤＧ１であっ
て目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤがほとんど変化していないと
きは、フィードバック係数Ｋ１，Ｋ２を更新することな
く、直ちにステップＳ１８に進む。これは制御のハンチ
ングを防止するためである。一方、｜ＤＰＢＡＣＭＤ｜
≧ＤＰＢＡＣＭＤＧ１が成立するときは、変化量ＤＰＢ
ＡＣＭＤが負の値か否かを判別し（ステップＳ１３）、
変化量ＤＰＢＡＣＭＤが正であって目標吸気圧ＰＢＡＣ
ＭＤが増加してしているときは、前記ステップＳ１４に
進む。

【００３６】また、変化量ＤＰＢＡＣＭＤが負であって
目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤが減少しているときは、ステッ
プＳ１４と同様に、エンジン回転数ＮＥ及び目標吸気圧
ＰＢＡＣＭＤに応じて設定された減速時用のフィードバ
ック係数マップを検索して、減速時用の第１のフィード
バック係数Ｋ１ＤＥＣ及び第２のフィードバック係数Ｋ
２ＤＥＣを算出し（ステップＳ１６）、これらの減速時
用のフィードバック係数Ｋ１ＤＥＣ，Ｋ２ＤＥＣをそれ
ぞれ第１及び第２のフィードバック係数Ｋ１、Ｋ２とし
て（ステップＳ１７）、ステップＳ１８に進む。

【００３７】ここで、減速時用フィードバック係数マッ
プは、前記加速時用フィードバック係数マップと同様
に、７つのエンジン回転数範囲及び７つのエンジン負荷
範囲によって決まる４９の領域毎に、減速時用の第１及
び第２のフィードバック係数Ｋ１ＤＥＣ，Ｋ２ＤＥＣが
設定されたマップである。

【００３８】ステップＳ１８では、次式（５）により検
出した吸気管内絶対圧ＰＢＡとゼロ点補正値ＰＢＡＤＥ
Ｃとの差（吸気圧偏位）ＰＢＡＨＥＮＩを算出する。

【００３９】 ＰＢＡＨＥＮＩ＝ＰＢＡ−ＰＢＡＤＥＣ …（５） 次いで前記制御開始フラグＦＥＲＲＳＴが「１」か否か
を判別し（ステップＳ１９）、ＦＥＲＲＳＴ＝１であっ
て制御開始時のときは、次式（６）により偏差積算値Ｅ
ＲＩＮＴＥＬＱの初期化を行うとともに（ステップＳ２
０）、フラグＦＥＲＲＳＴを「０」に設定して（ステッ
プＳ２１）、ステップＳ２２に進む。

【００４０】 ＥＲＩＮＴＥＬＱ＝（ＴＨＯＢＪ＋Ｋ２×ＰＢＡＨＥＮＩ）／Ｋ１ …（６） 上記式（６）における目標開度ＴＨＯＢＪは、検出した
スロットル弁開度θＴＨを用いる。制御開始時はＴＨＯ
ＢＪ値はまだ算出されていないからである。

【００４１】一方、ステップＳ１９でＦＥＲＲＳＴ＝０
であって制御開始時でなければ、直ちにステップＳ２２
に進む。

【００４２】ステップＳ２２では、目標吸気圧ＰＢＡＣ
ＭＤと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差の絶対値が第２の所
定微小ガード値ＤＰＢＡＧＲＤ２（例えば１０ｍｍＨ
ｇ）より小さいか否かを判別し、｜ＰＢＡＣＭＤ−ＰＢ
Ａ｜＜ＤＰＢＡＧＲＤ２であって目標吸気圧ＰＢＡＣＭ
Ｄと検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡとがほぼ等しいとき
は、直ちにステップＳ２７に進み、目標開度ＴＨＯＢＪ
の更新は行わない。これはＴＨＯＢＪ値の脈動を防止す
るためである。一方、｜ＰＢＡＣＭＤ−ＰＢＡ｜≧ＤＰ
ＢＡＧＲＤ２であるときは、次式（７）により、偏差Ｅ
ＲＲＯＲＬＱを算出する（ステップＳ２３）。

【００４３】 ＥＲＲＯＲＬＱ＝ＰＢＡＣＭＤ（ｎ）−ＰＢＡ（ｎ） …（７） 次いで次式（８）により偏差ＥＲＲＯＲＬＱの積算値Ｅ
ＲＩＴＥＬＱを算出する（ステップＳ２４）。

【００４４】 ＥＲＩＮＴＥＬＱ（ｎ）＝ＥＲＩＮＴＥＬＱ（ｎ−１）＋ＥＲＲＯＲＬＱ …（８） 続くステップＳ２５では、次式（９）により目標開度Ｔ
ＨＯＢＪ（図２のブロック図では（ＴＨＯＢＪ−ＴＨＤ
ＥＣ）に相当する）を算出し、さらにステップＳ２６で
次式（１０）により、ゼロ点補正を行って最終的な目標
開度ＴＨＯＢＪを算出し、ステップＳ２７に進む。

【００４５】 ＴＨＯＢＪ＝Ｋ１×ＥＲＩＮＴＥＬＱ−Ｋ２×ＰＢＡＨＥＮＩ …（９） ＴＨＯＢＪ＝ＴＨＯＢＪ＋ＴＨＤＥＣ …（１０） 上記式（９）において、右辺第１項（Ｋ１×ＥＲＩＮＴ
ＥＬＱ）は、目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤと検出した吸気管
内絶対圧ＰＢＡとの偏差ＥＲＲＯＲＬＱの積算値ＥＲＩ
ＮＴＥＬＱに比例する値を有するので、これを目標開度
ＴＨＯＢＪとすることにより、ＴＨＯＢＪ値は、偏差Ｅ
ＲＲＯＲＬＱを「０」とするように設定される。

【００４６】ステップＳ２７では、大気圧ＰＡと目標吸
気圧ＰＢＡＣＭＤとの差（＝ＰＡ−ＰＢＡＣＭＤ）が第
３の所定微小ガード値ＤＰＢＡＧＲＤ３（例えば１０ｍ
ｍＨｇ）より大きいか否かを判別し、ＰＡ−ＰＢＡＣＭ
Ｄ≦ＤＰＢＡＧＲＤ３であって目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤ
が大気圧ＰＡに近いとき、即ちスロットル弁が略全開の
ときは、目標開度ＴＨＯＢＪを所定全開角度ＴＨＷＯＴ
１とするとともに（ステップＳ２８）、次式（１１）に
より積算値ＥＲＩＮＴＥＬＱの修正を行って（ステップ
Ｓ２９）、本処理を終了する。

【００４７】 ＥＲＩＮＴＥＬＱ＝（ＴＨＷＯＴ２＋Ｋ２×ＰＢＡＨＥＮＩ）／Ｋ１ …（１１） ここで、ＴＨＷＯＴ２は、図６（ｂ）に示すように、エ
ンジン回転数ＮＥに応じて設定されるスロットル弁全開
時の積算値ＥＲＩＮＴＥＬＱ算出用の所定目標開度であ
る。

【００４８】ステップＳ２７でＰＡ−ＰＢＡＣＭＤ＞Ｄ
ＰＢＡＧＲＤ３であるときは、目標開度ＴＨＯＢＪがフ
ァーストアイドル時の目標開度ＴＨＦＩＤより大きいか
否かを判別する（ステップＳ３０）。この答が肯定（Ｙ
ＥＳ）、すなわちＴＨＯＢＪ＞ＴＨＦＩＤであるときは
直ちに本処理を終了し、この答が否定（ＮＯ）、すなわ
ちＴＨＯＢＪ≦ＴＨＦＩＤであるときは、目標開度ＴＨ
ＯＢＪをこのＴＨＦＩＤ値に設定し（ステップＳ３
１）、次式（１２）により積算値ＥＲＩＮＴＥＬＱの修
正を行って（ステップＳ３２）、本処理を終了する。

【００４９】 ＥＲＩＮＴＥＬＱ＝（ＴＨＯＢＪ＋Ｋ２×ＰＢＡＨＥＮＩ）／Ｋ１…（１２） 図７は、本実施例における目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤ、吸
気管内絶対圧ＰＢＡ及び目標開度ＴＨＯＢＪの推移の一
例を示す図である。この図に示すように、吸気管内絶対
圧ＰＢＡは応答遅れが出るため、目標吸気圧ＰＢＡＣＭ
Ｄに迅速に到達させるためにスロットル弁の目標開度Ｔ
ＨＯＢＪをオーバシュートさせ、多めにスロットル弁３
を開弁させるように制御される。

【００５０】以上のように本実施例では、エンジン回転
数ＮＥ及び補正要求エンジントルクＴＥＯＢＪ０に応じ
て算出した目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤを算出し、この目標
吸気圧ＰＢＡＣＭＤと検出したエンジン回転数ＮＥとに
応じてフィードバック係数Ｋ１，Ｋ２を算出し、これら
の係数により目標吸気圧ＰＢＡＣＭＤと検出した吸気管
内絶対圧ＰＢＡとが一致するように、スロットル弁の目
標開度ＴＨＯＢＪを算出するようにしたので、アクセル
ペダルの操作に対するエンジントルクの応答性を向上さ
せ、しかもエンジンの経年変化や個体差のに拘わらず、
エンジン１の出力トルクを要求エンジントルクに正確に
制御することができる。

【００５１】なお上述した実施例では、図２のブロック
１１１の入力として検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡを用
いたが、これに代えて吸気管内絶対圧の推定値ＰＢＡＥ
ＳＴを用いるようにしてもよい。この推定値ＰＢＡＥＳ
Ｔは、例えば特開平３−１７９２３０号公報に示される
ように、エンジン回転数ＮＥ及び検出したスロットル弁
開度θＴＨ（θＴＨ値に応じて算出したスロットル弁の
開口面積）に基づいて算出する。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジン回転数及び要求エンジントルクに応じて吸気通路
内の目標吸気圧が演算されるとともに、エンジンの運転
パラメータの基づいて作成した吸気物理モデルからの出
力を用いて、スロットル弁開度の変化に対する実吸気圧
の変化の遅れを補正するフィードバック係数が演算さ
れ、目標吸気圧と検出若しくは推定した実吸気圧とが一
致するように、前記フィードバック係数を用いてスロッ
トル弁の目標開度が算出されるので、アクセルペダルの
操作に対するエンジントルクの応答性を向上させ、しか
もエンジンの経年変化や個体差のに拘わらず、エンジン
の出力トルクを要求エンジントルクに正確に制御するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例にかかる内燃エンジン及びそ
の制御装置の構成を示す図である。

【図２】要求エンジントルク（ＴＥＯＢＪ）からスロッ
トル弁の目標開度（ＴＨＯＢＪ）を算出する制御系の機
能ブロック図である。

【図３】目標開度（ＴＨＯＢＪ）を算出する処理のフロ
ーチャートである。

【図４】目標開度（ＴＨＯＢＪ）を算出する処理のフロ
ーチャートである。

【図５】図３、４の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図６】図３、４の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図７】吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）、目標吸気圧（ＰＢ
ＡＣＭＤ）及び目標開度（ＴＨＯＢＪ）の推移を示す図
である。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ３ スロットル弁 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）（目標吸気圧
演算手段、補正手段） ７ 吸気管内絶対圧センサ（吸気圧検出手段） １０ エンジン回転数センサ １４ アクチュエータ ３１ アクセル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 健一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された内燃エンジンの回転数
   及び前記車両の諸状態により演算される要求エンジント
   ルクに基づいて前記エンジンの吸気通路に設けられたス
   ロットル弁の目標開度を求め、実際のスロットル弁開度
   が前記目標開度となるように電気的に制御する内燃エン
   ジンのスロットル弁制御装置において、 前記エンジンの回転数及び要求エンジントルクに応じて
   前記吸気通路内の目標吸気圧を演算する目標吸気圧演算
   手段と、 前記吸気通路内の実吸気圧を検出若しくは推定する実吸
   気圧判別手段と、 前記エンジンの運転パラメータの基づいて作成した吸気
   物理モデルからの出力を用いて、前記スロットル弁開度
   の変化に対する前記実吸気圧の変化の遅れを補正するフ
   ィードバック係数を演算する補正フィードバック係数演
   算手段と、 前記目標吸気圧演算手段の出力と前記実吸気圧判別手段
   の出力とを比較して、両出力が一致するように前記フィ
   ードバック係数を用いて前記目標開度を演算する目標開
   度演算手段とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの
   スロットル弁制御装置。