JPH08169222A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪側部材のフルリバウンド時において、、
バンプ方向への変位に入る際のスプリングの反発力が漸
増するようにし、再接地性を向上できる車両用サスペン
ション装置を提供することにある。 【構成】車体側部材１７と車輪側部材１１との間に設け
られ車輪側部材１１の上下ストロークに伴い縮伸作動す
るエアシリンダ（第１スプリング）２１と、車体側部材
１７と車輪側部材１１との間に第１スプリング２１と対
向して配置されたコイルスプリング（第２スプリング）
２８とを有し、第１及び第２スプリングは、車輪側部材
１１のフルリバウンド時（Ｈ２）において、第１スプリ
ング２１による反発力ＳＥと第２スプリング２８による
反発力ＳＲとがほぼ釣り合うよう設定されると共に、第
２スプリング２８のばね定数が第１スプリング２１のば
ね定数より大きく設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のサスペンショ
ン装置、特に、車体側部材と車輪側部材間に複数のスプ
リングを設した車両用のサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のサスペンション装置は路面の大
小の凹凸が直接車体に伝わらないように干渉しつつ車両
をばね上に支持する。この路面の凹凸は多種多様に変化
し、サスペンション装置はこれら路面の大小の凹凸に伴
い生じる車体の上下振動やロールをできるだけ吸収し、
乗員の乗車安定性を確保すべく、スプリングの外にダン
パを並設することが多い。ところで、車両用のサスペン
ション装置の内ラリー仕様車のものは、ばね上とばね下
間のサスペンションストロークが最も短縮するフルバン
プと、最も離れるフルリバウンドとに頻繁にサスペンシ
ョンストロークが変動することが多い。このため、この
ような車両では、特に、サスペンション装置の特性が長
時間車両を運転する乗員の疲労度に大きく影響を与え、
より乗員の疲労度を軽減できるサスペンション装置が望
まれている。

【０００３】例えば、オフロード車のサスペンション装
置では、スプリングがフルリバウンドした際に完全にス
プリングが延びきっていることが必要であり、これによ
り反発力をゼロとし、この後の再接地時における運転車
への衝撃を緩和できるようにしている。一方、車両は重
心を低くする方が走行安定性が高まることより車体の最
低地上高を低くすることが有効であるが、その一方で、
路面の凹凸変化が大きいところでは最低地上高を比較的
高くし、走破性を改善することが有効である。このよう
な要望に伴い、車高調整装置が開発されている。

【０００４】この車高調整式サスペンションは、例え
ば、図７乃至図９に示すように、車体下方基部１０にア
ッパアーム１１及びロアアーム１２を介してナックル１
３をピン結合し、ナックル１３に車輪１６を枢支する。
特に、アッパアーム１１と車体上方基部１７との間が互
いに並設されるダンパ１４付きの主スプリング３及びエ
アシリンダ１を介し連結されている。ここで前左右Ｆ
Ｌ，ＦＲ及び後左右ＲＬ、ＲＲの車高調整用エアシリン
ダ１への作動流体はデューティ比相当量給排する前後電
磁弁２を介しエアタンク５側の高圧路１８に連結され
る。ここで、前左右ＦＬ，ＦＲのエアシリンダ１が直接
連通され、後左右ＲＬ、ＲＲのエアシリンダ１が直接連
通され、前後各１つの電磁弁２で高圧気体が給排され
る。

【０００５】電磁弁２は比例電磁弁であり、制御手段４
からの駆動電流を受けてエアタンク５からの高圧気体を
パイロット圧に調整し、図示しない、スプールにパイロ
ット圧を加える。しかも、このスプールが中立位置にあ
る時に高圧気体（作動気体）のエアシリンダ１側への供
給及びエアシリンダ１側より高圧気体を大気放出するこ
とを止め、パイロット圧でスプールを左右に動かした際
に、高圧気体をエアシリンダ１に供給しあるいはエアシ
リンダ１側より高圧気体を大気放出する。なお、図７中
において、符号６は負荷圧の急増時に干渉器として働く
ガスばねを、符号９は一方弁を、それぞれ示している。
制御手段４は前後車高センサＳＦ、ＳＲからの実車高信
号を受け、実車高データを平均化し、実車高信号を算出
し、次いで、所定の設定手段より入力される目標車高車
高信号と実車高信号の偏差を求め、偏差を排除すること
のできる車高補正信号を前後電磁弁２に出力するよう構
成されている。

【０００６】このような、車高調整式サスペンションの
制御装置の作動時において、車輪には路面反力が加わ
り、これに応じてエアシリンダ１及び主スプリング３は
ばね上及びばね下間の相対変位を行ない、衝撃吸収作動
を行なう。同時に実車高情報に変化が生じ、目標車高を
得るためのデューティ電流が前後電磁弁２に出力され、
電磁弁２の働きによりエアシリンダ１がエア圧を増減
し、適性車高へ切り換え操作し、車高修正がなされる。
なお、上述のような車高調整式サスペンションでは、図
８に示すように、エアシリンダ１の反発力が静止状態
（１Ｇ位置）で車高調整に用いられる。更に、ここでエ
アシリンダ１は、主スプリング３に比較して比較的小さ
なばね定数にセットされ、これによりスプリングのみが
働くロール時（図８中の一点鎖線の特性）と主スプリン
グ３及びエアシリンダが働く上下振動時（図８中の破線
の特性）の反発力の特性が急変しないようにしている。
なお、実公平３−６４８４号公報には、ストラットタイ
プのサスペンションに車高調整装置を付設した装置が開
示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図９に示し
た車高調整式サスペンションでは、図８に示すように、
エアシリンダ１のばね定数が比較的小さく（図８のＳＥ
線参照）、フルリバウンド位置においてもエアシリンダ
１内のエアの反発力がゼロとは成らない。このため、主
スプリング３側の反発力（図８のＳＭ線参照）をゼロに
設定したとしても、上下方向の変位においての合計の反
発力（図中破線参照）がゼロとは成らず、結果として、
フルリバウンド後の再接地時に乗員に接地衝撃が加わ
り、問題と成っている。なお、この問題は実公平３−６
４８４号公報の車高調整装置でも同様に問題と成る。本
発明の目的は、車輪側部材のフルリバウンド時におい
て、第１スプリングによる反発力とこれに対向する向き
に加わる第２スプリングによる反発力とがほぼ釣り合う
ようにして、バンプ方向への変位に入る際の反発力が漸
増するようにし、再接地性を向上できる車両用サスペン
ション装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
側部材と車輪側部材との間に設けられ上記車輪側部材の
上下ストロークに伴い縮伸作動する第１スプリングと、
上記車体側部材と車輪側部材との間に上記第１のスプリ
ングと対向して配置された第２スプリングとを有し、上
記第１及び第２スプリングは、上記車輪側部材のフルリ
バウンド時において、第１スプリングによる反発力と第
２スプリングによる反発力とがほぼ釣り合うよう設定さ
れると共に、上記第２スプリングのばね定数が第１スプ
リングのばね定数より大きく設定されていることを特徴
とする。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
サスペンション装置において、上記第１スプリングは内
部に空気が封入されて上記車輪側部材の上下ストローク
に伴い縮伸作動すると共に上記車輪側部材のフルリバウ
ンド時において内圧が残留するよう設けられたエアシリ
ンダであり、上記第２スプリングは上記エアシリンダの
シリンダ内をエア室と他の室に隔成するピストンを上記
エア室内の内圧に対して付勢すべく上記他の室内に配置
されるコイルスプリングであることを特徴とする。

【００１０】請求項３の発明は、車体側部材と車輪側部
材との間に設けられ上記シリンダ側部材の上下ストロー
クに伴い、縮伸作動する第１スプリングと、上記車体側
部材と車輪側部材との間に上記第１のスプリングと直列
に配置された第２スプリングとを有し、上記第１及び第
２スプリングは、上記車輪側部材のフルリバウンド時に
おいて、第１スプリングには反発力が残留し上記第２ス
プリングには自由長に成るよう設定されると共に、上記
第２スプリングのばね定数より大きく設定されているこ
とを特徴とする。

【００１１】請求項４の発明は、請求項１記載の車両用
サスペンション装置において、上記第１スプリングは内
部に空気が封入されて上記車輪側部材の上下ストローク
に伴い縮伸作動すると共に上記車輪側部材のフルリバウ
ンド時において内圧が残留するよう設けられたエアシリ
ンダであり、上記第２スプリングは上記エアシリンダの
シリンダまたはロッドに対してスライド変位可能に設け
られた部材と上記車輪またはロッドとの間に設けられた
コイルスプリングであることを特徴とする。

【００１２】請求項５の発明は、請求項２または請求項
４記載の車両用サスペンション装置において、上記車体
側部材と車輪側部材との間に設けられ上記エアシリンダ
と並列に配置された主スプリングを有し、上記エアシリ
ンダはその内圧を変更することにより車高調整可能に設
けられていることを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１の発明は、フルリバウンド時におい
て、第１スプリングによる反発力とこれと対向する向き
の第２スプリングの反発力とが釣り合う等に設定されて
いるため、フルリバウンド状態からバンプ方向にシリン
ダを変位させるための力を小さくすることができ、シリ
ンダの追従性が向上する。更に、第２スプリングのばね
定数が第１スプリングのばね定数より大きく設定されて
いるため、フルリバウンド状態からバンプ方向に変位す
るに従い、第１スプリングの反発力は漸増すると共に、
第２スプリングの反発力は急減してやがて第１スプリン
グの特性に支持されるように成るが、第１スプリングの
ばね定数を低く設定できるので、サスペンションをバン
プ方向にストロークし易くできる。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１の第２スプリ
ングであるコイルスプリングが、エアシリンダのシリン
ダ内をエア室と他の室に隔成するピストンをエア室内の
内圧に対して付勢すべく設けられるので、第１スプリン
グを成すエアシリンダに第２スプリングを内蔵できる。

【００１５】請求項３の発明は、フルリバウンド時にお
いて、第１スプリングには反発力が残留し、第２スプリ
ングは自由長に成るように設定されているため、フルリ
バウンド状態からバンプ方向に車輪が変位する際には反
発力の残留していない第２スプリングを縮めながら車輪
が変位することと成り、フルリバウンド状態からバンプ
方向に車輪を変位させるための力を小さくすることがで
き、シリンダの追従性が向上する。更に、第２スプリン
グのばね定数が第１スプリングのばね定数より大きく設
定されているため、フルリバウンド状態からバンプ方向
に変位するに従い、第２スプリングの反発力は急増して
第１スプリングに残留する反発力を越えるようになり、
その後は第１スプリングの特性に支配されるように成る
が、第１スプリングのばね定数を低く設定できるので、
サスペンションをバンプ方向にストロークし易くでき
る。

【００１６】請求項４の発明は、請求項１のシリンダま
たはロッドに対してスライド変位可能に設けられた部材
と車輪またはロッドとの間にコイルスプリングである第
２スプリングが設けられ、第１スプリングを成すエアシ
リンダと、第２スプリングとを容易にユニット化するこ
とができる。

【００１７】請求項５に発明は、請求項２または請求項
４におけるエアシリンダと主スプリングが並列に配置さ
れたので、エアシリンダのばね定数を大きく設定する必
要が無い。

【００１８】

【実施例】図１、図２には本発明の一実施例として車両
用サスペンション装置を示した。この車両用サスペンシ
ョン装置２０の概略全体構成は、図９に示した車両用サ
スペンション装置と比較し、エアシリンダ２１のみが相
違し、その他の構成は近似するので全体構成の図示を略
し、以下、同一部材には同一符号を付し、重複説明を簡
略化する。この車両用サスペンション装置２０のアッパ
アーム１１、ロアアーム１２及びナックル１３は互いに
ピン結合され、ナックル１３に車輪１６が枢支される。
アッパアーム１１と車体上方基部１７との間は互いに並
設されるダンパ１４付きの主スプリング３及びエアシリ
ンダ２１を介し連結されている。

【００１９】主スプリング３に並設されるエアシリンダ
２１は第１スプリングを成し、図２に示すように、上端
が閉鎖された筒２２と、筒２２内で摺動自在に嵌挿され
るロッド２３及びこれと一体のピストン２４と、筒２２
の内部に形成され、ピストン２４により空気を封入して
圧縮するエア室２５と、エア室２５の上端側より延びて
電磁弁２に連通するエア管２６と、筒２２の上部より延
出し車体上方基部１７に結合される上ブラケット２７
と、ロッド２３の下端に形成されアッパアーム１１に結
合される下ブラケット３１とで構成される。第１スプリ
ングであるエアシリンダ２１の筒２２の下部には第２ス
プリングであるコイルスプリング２８が配設される。こ
のコイルスプリング２８はピストン２４をエア室２５内
の内圧に対して付勢すべく下室２９内に配置される。下
室２９は筒２２の下端に一体結合される軸受部３０によ
り外部と隔離されるが、外部との通気性は保持される。
この図２のエアシリンダ２１の筒２２はその内部に第１
スプリングと第２スプリングを共に収容でき、装置のコ
ンパクト化を図れる。

【００２０】ここで、ピストン２４はフルバンプ時にエ
ア室２５を最も加圧し、エアの一部をガス室６側に移動
でき、バンプ位置Ｈ１に達し、静止時に静止位置１Ｇに
保持され、フルリバウンド時にエア室２５に内圧が残留
する状態でフルリバウンド位置Ｈ２に達する。なお、こ
れらバンプ位置Ｈ１とフルリバウンド位置Ｈ２は主スプ
リング３側で規制するように構成される。特に、第２ス
プリングであるコイルスプリング２８はピストン２４下
端が当接する偏曲点Ｈ３に達した時点よりピストン２４
により圧縮され、フルリバウンド位置Ｈ２で最も加圧さ
れる。図３に示すように、この時コイルスプリング２８
はピストン２４を介し、エアシリンダ２１に対向する反
発力ＳＲを発生する。特に、このフルリバウンド位置Ｈ
２での反発力ＳＲはエアシリンダ２１がここで示す反発
力ＳＥとほぼ釣合ように設定され、これによりフルリバ
ウンド位置Ｈ２での合計の反発力はゼロに設定される。

【００２１】このような車両用サスペンション装置２０
の作動を説明する。車両が静止状態にあると、エアシリ
ンダ２１のピストン２４は１Ｇ位置に保持され、車体に
加わるロール変位は前後左右の主スプリング１４及びダ
ンパ１４で吸収され、減衰される。一方、車体と車輪１
６との相対変位の内の上下振動は、主スプリング３及び
ダンパ１４に加え、エアシリンダ２１で吸収及び減衰さ
れる。この場合、図３に示すように、車体は静止位置１
Ｇにおいて、主スプリング３とエアシリンダ２１の両反
発力（ＳＥ＋ＳＭ）特性に沿って支持され、この状態は
フルバンプ位置Ｈ１と偏曲点Ｈ３間で保持される。

【００２２】一方、偏曲点Ｈ３よりフルリバウンド位置
Ｈ２間では主スプリング３とエアシリンダ２１の外にコ
イルスプリング２８の反発力も加わる。即ち、ここで、
コイルスプリング２８の反発力ＳＲは、エアシリンダ２
１の反発力ＳＥに対向する向きに加わり、フルリバウン
ド位置Ｈ２に変位するほど反発力ＳＲが増加し、フルリ
バウンド位置Ｈ２で合計反発力（ＳＥ＋ＳＭ＋ＳＲ）が
ゼロと成る。このため、車両が凹凸路を走行する際、車
輪１６がフルリバウンド（図４のＨ２位置参照）して、
車輪１６が離地し、再接地する際、車輪１６に加わる反
発力ＳＲはほぼゼロの状態より漸次増加するようにな
る。この際、車輪１６はフルリバウンド位置（図４のＨ
２位置）より偏曲点Ｈ３に向うが、この時コイルスプリ
ング２８の反発力ＳＲが順次減少し、エアスプリング２
１の反発力ＳＥが漸次増加し、偏曲点Ｈ３でコイルスプ
リング２８のばね力は排除される。その後、車輪１６は
静止位置１Ｇ及びフルバンプ位置（図４のＨ１位置）側
に変位を進め、主スプリング３とエアシリンダ２１との
両反発力ＳＭ，ＳＥの特性に沿って変位する。

【００２３】このように、ここでは、車両が洗濯板状の
凹凸路を走行するような場合において、車輪１６が離地
した後の再接地毎に、車輪１６に加わる反発力ＳＲがほ
ぼゼロの状態より漸次増加し、再接地時の乗員に加わる
衝撃を干渉でき、車両の乗り心地を良くし、居住性を良
好に保てる。更に、コイルスプリング３のばね定数がエ
アスプリングのばね定数より大きく設定されているた
め、フルリバウンド状態（Ｈ２位置）からバンプ方向に
変位するに従い、エアスプリング２１（第１スプリン
グ）の反発力は漸増すると共に、コイルスプリング２８
（第２スプリング）の反発力は急減して偏曲点Ｈ３でエ
アスプリング２１（第１スプリング）の特性に支持され
るように成るが、ここでは特に、エアスプリング２１
（第１スプリング）のばね定数を低く設定できるので、
サスペンションとしての合計の反発力（ＳＥ＋ＳＭ＋Ｓ
Ｒ）がフルバンプ位置Ｈ１側で急増することが無く、バ
ンプ方向にストロークし易くでき、有効利用できるサス
ペンションストローク（Ｌ１＋Ｌ２）を比較的大きく確
保できる。

【００２４】図５には本発明の他の実施例として車両用
サスペンション装置を示した。この車両用サスペンショ
ン装置２０ａの全体構成は図９に示した車両用サスペン
ション装置と比較し、エアシリンダ２１ａのみが相違
し、しかも、エアシリンダ２１ａは図２のエアシリンダ
２１と一部構成が近似する。このため、ここでは、エア
シリンダ２１ａのみの説明をし、以下、同一部材には同
一符号を付し、重複説明を略す。この車両用サスペンシ
ョン装置２０ａのエアシリンダ２１ａは主スプリング３
と互いに並設され、アッパアーム１１と車体上方基部１
７との間に配設されている。

【００２５】エアシリンダ２１ａは第１スプリングを成
し、図５に示すように、筒２２内に摺動自在に嵌挿され
るロッド２３が、上下部材２３１，２３２を備えた二重
構造を成し、下部材２３２の下端が下ブラケット３１を
介し車体下方基部１１に連結される。ロッド２３は上部
材２３１の上端がピストン２４と一体化され、上部材２
３１の下方に筒部２３３が形成され、筒部２３３に下部
材２３２の軸部２３４が摺動自在に嵌挿される。筒部２
３３の低壁と軸部２３４の先端間には第２スプリングと
してのコイルスプリング３２が配設される。

【００２６】このコイルスプリング３２は筒部２３３に
対して軸部２３４が完全に押し込まれた際に最も圧縮さ
れ、筒部２３３に対して軸部２３４が突出し、軸部２３
４と当接したままでの自由長と成った状態で下部材２３
２をフルリバウンドＨ２位置に保持する。ここで、エア
シリンダ２１ａはそのピストン２４がフルバンプ時にバ
ンプ位置Ｈ１に達し、静止時に静止位置１Ｇに保持さ
れ、しかも、ピストン２４下端が筒２２の下端の軸受部
３０に当接した際に偏曲点Ｈ３に保持される。しかも、
ピストン２４が偏曲点Ｈ３に達した後、ロッド２３の上
部材２３１に対し、下部材２３２が第２スプリングとし
てのコイルスプリング３２の膨張作動と共にフルリバウ
ンド位置Ｈ２にまで移動できる。

【００２７】図６に示すように、フルリバウンド位置Ｈ
２で、コイルスプリング３２は自由長を保持し、ピスト
ン２４を介し、エアシリンダ２１ａに対向する反発力Ｓ
Ｃをゼロとする。これによりフルリバウンド位置Ｈ２で
の合計の反発力はゼロに設定される。このような車両用
サスペンション装置２０ａの作動を説明する。

【００２８】車両が静止状態にあると、エアシリンダ２
１ａのピストン２４は１Ｇ位置に保持され、車体に加わ
るロール変位は前後左右の主スプリング１４及びダンパ
１４で吸収され、減衰される。一方、車体と車輪１６と
の相対変位の内の上下振動は、主スプリング３及びダン
パ１４に加え、エアシリンダ２１ａ（コイルスプリング
３２の反発力ＳＣ１を受けた状態にある）で吸収及び減
衰される。この場合、図３に示すように、車体は静止位
置１Ｇにおいて、主スプリング３とエアシリンダ２１ａ
の両反発力（ＳＥ＋ＳＭ）特性に沿って支持され、この
状態はフルバンプ位置Ｈ１と偏曲点Ｈ３間で保持され
る。

【００２９】一方、偏曲点Ｈ３よりフルリバウンド位置
Ｈ２間ではエアシリンダ２１ａは不作動に入り、主スプ
リング３とコイルスプリング３２の反発力ＳＣが作用す
る。即ち、ここで、コイルスプリング３２の反発力ＳＲ
は、エアシリンダ２１の反発力ＳＥと同一向きに加わ
り、フルリバウンド位置Ｈ２に変位するに従い反発力Ｓ
Ｃを低減させ、フルリバウンド位置Ｈ２で自由長と成
り、合計反発力（ＳＭ＋ＳＣ）がゼロと成る。

【００３０】このため、車両が凹凸路を走行する際、車
輪１６がフルリバウンド（図４のＨ２位置参照）して、
車輪１６が離地し、再接地する際、車輪１６に加わる反
発力はほぼゼロの状態よりコイルスプリング３２の反発
力ＳＣが漸次増加するようになる。この際、偏曲点Ｈ３
でコイルスプリング３２の反発力は排除され、その後、
主スプリング３の反発力ＳＭ及びエアスプリング２１の
反発力ＳＥが漸次増加し車輪１６は主スプリング３とエ
アシリンダ２１との両反発力ＳＭ，ＳＥの特性に沿って
静止位置１Ｇ及びフルバンプ位置（図４のＨ１位置）側
に変位する。

【００３１】このように、図５に示した車両用サスペン
ション装置２０ａは、図１に示した車両用サスペンショ
ン装置２０と同様に洗濯板状の凹凸路を走行するような
場合において、再接地毎に車輪１６に加わる反発力がほ
ぼゼロの状態よりコイルスプリング３２の反発力ＳＣが
漸次増加し、再接地時の乗員に加わる衝撃を干渉でき、
車両の乗り心地を良くし、居住性を良好に保てる。しか
も、ここでも、エアスプリング２１ａ（第１スプリン
グ）のばね定数を低く設定できるので、サスペンション
としての合計の反発力（ＳＥ＋ＳＭ＋ＳＣ１）がフルバ
ンプ位置Ｈ１側で急増することが無く、バンプ方向にス
トロークし易くでき、有効利用できるサスペンションス
トローク（Ｌ１＋Ｌ２）を比較的大きく確保できる。

【００３２】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、フル
リバウンド時において、第１スプリングによる反発力と
これと対向する向きの第２スプリングの反発力とが釣り
合うように設定されているため、フルリバウンド状態か
らバンプ方向に車輪を変位させるための力を小さくする
ことができ、離地着地が連続するような路面（洗濯板状
の路面等）での再着地時の衝撃を低減でき、乗り心地や
接地性を向上できる。更に、第１スプリングのばね定数
を低く設定するので、サスペンションがフルバンプ側に
変位した場合における反発力が過度に大きくなることを
防止でき、バンプ方向にストロークし易くでき、有効利
用できるサスペンションストロークを比較的大きく確保
でき、乗り心地を向上できる。

【００３３】請求項２の発明は、特に、第１スプリング
を成すエアシリンダに第２スプリングを内蔵でき、装置
をコンパクト化できる。請求項３の発明は、フルリバウ
ンド時において、第２スプリングは自由長に成るように
設定されているため、フルリバウンド状態からバンプ方
向に車輪が変位する際に第２スプリングを自由長より縮
めながら車輪が変位することと成り、フルリバウンド状
態からバンプ方向に車輪を変位させるための力を小さく
することができ、離地着地が連続するような路面（洗濯
板状の路面等）での再着地時の衝撃を低減でき、乗り心
地や接地性を向上できる。更に、第１スプリングのばね
定数を低く設定できるので、サスペンションをバンプ方
向にストロークし易くでき、有効利用できるサスペンシ
ョンストロークを比較的大きく確保でき、乗り心地を向
上できる。

【００３４】請求項４の発明は、特に、コイルスプリン
グである第２スプリングが設けられたので、第１スプリ
ングを成すエアシリンダと、第２スプリングとを容易に
ユニット化することができ、装置をコンパクト化するこ
とができる。

【００３５】請求項５の発明は、特に、エアシリンダと
主スプリングが並列に配置されたので、エアシリンダの
ばね定数を大きく設定する必要が無いので、主スプリン
グによるサスペンション特性を大きく変更することな
く、車高を調整できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用サスペンショ
ン装置の要部概略斜視図である。

【図２】図１の車両用サスペンション装置で用いるエア
シリンダの拡大断面図である。

【図３】図１の車両用サスペンション装置のサスペンシ
ョンストローク−反発力の特性線図である。

【図４】図１の車両用サスペンション装置のフルリバウ
ンド状態よりフルバンプ状態までの車輪の変位を説明す
る概略図である。

【図５】本発明の他の実施例としての車両用サスペンシ
ョン装置で用いるエアシリンダの拡大断面図である。

【図６】図５の車両用サスペンション装置のサスペンシ
ョンストローク−反発力の特性線図である。

【図７】通常の車両用サスペンション装置の車高調整式
サスペンション装置の油圧回路図である。

【図８】従来の車両用サスペンション装置のサスペンシ
ョンストローク−反発力の特性線図である。

【図９】従来の車両用サスペンション装置の部分概略正
面図である。 ３ 主スプリング １１ アッパアーム １２ ロアアーム １３ ナックル １４ ダンパ １６ 車輪 １７ 車体上方基部 ２０ 車両用サスペンション装置 ２０ａ 車両用サスペンション装置 ２１ エアシリンダ ２２ 筒 ２３ ロッド ２４ ピストン ２５ エア室 ２８ コイルスプリング ２９ 下室 ３０ 軸受部 １Ｇ 静止位置 Ｈ１ バンプ位置 Ｈ２ フルリバウンド位置 Ｈ３ 偏曲点 ＳＣ コイルバネの反発力 ＳＲ コイルバネの反発力 ＳＥ エアシリンダの反発力 ＳＭ 主スプリングの反発力

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側部材と車輪側部材との間に設けられ
   上記車輪側部材の上下ストロークに伴い縮伸作動する第
   １スプリングと、 上記車体側部材と車輪側部材との間に上記第１のスプリ
   ングと対向して配置された第２スプリングとを有し、 上記第１及び第２スプリングは、上記車輪側部材のフル
   リバウンド時において、第１スプリングによる反発力と
   第２スプリングによる反発力とがほぼ釣り合うよう設定
   されると共に、上記第２スプリングのばね定数が第１ス
   プリングのばね定数より大きく設定されていることを特
   徴とする車両用サスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車両用サスペンション装置
   において、 上記第１スプリングは内部に空気が封入されて上記車輪
   側部材の上下ストロークに伴い縮伸作動すると共に上記
   車輪側部材のフルリバウンド時において内圧が残留する
   よう設けられたエアシリンダであり、上記第２スプリン
   グは上記エアシリンダのシリンダ内をエア室と他の室に
   隔成するピストンを上記エア室内の内圧に対して付勢す
   べく上記他の室内に配置されるコイルスプリングである
   ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
3. 【請求項３】車体側部材と車輪側部材との間に設けられ
   上記シリンダ側部材の上下ストロークに伴い、縮伸作動
   する第１スプリングと、 上記車体側部材と車輪側部材との間に上記第１のスプリ
   ングと直列に配置された第２スプリングとを有し、 上記第１及び第２スプリングは、上記車輪側部材のフル
   リバウンド時において、第１スプリングには反発力が残
   留し上記第２スプリングには自由長に成るよう設定され
   ると共に、上記第２スプリングのばね定数より大きく設
   定されていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
4. 【請求項４】請求項１記載の車両用サスペンション装置
   において、 上記第１スプリングは内部に空気が封入されて上記車輪
   側部材の上下ストロークに伴い縮伸作動すると共に上記
   車輪側部材のフルリバウンド時において内圧が残留する
   よう設けられたエアシリンダであり、上記第２スプリン
   グは上記エアシリンダのシリンダまたはロッドに対して
   スライド変位可能に設けられた部材と上記車輪またはロ
   ッドとの間に設けられたコイルスプリングであることを
   特徴とする車両用サスペンション装置。
5. 【請求項５】請求項２または請求項４記載の車両用サス
   ペンション装置において、 上記車体側部材と車輪側部材との間に設けられ上記エア
   シリンダと並列に配置された主スプリングを有し、 上記エアシリンダはその内圧を変更することにより車高
   調整可能に設けられていることを特徴とする車両用サス
   ペンション装置。