JPH08169252A - Vehicle speed control device - Google Patents
Vehicle speed control deviceInfo
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- JPH08169252A JPH08169252A JP6315208A JP31520894A JPH08169252A JP H08169252 A JPH08169252 A JP H08169252A JP 6315208 A JP6315208 A JP 6315208A JP 31520894 A JP31520894 A JP 31520894A JP H08169252 A JPH08169252 A JP H08169252A
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- control
- brake control
- brake
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 操作部材１２を用いた目標車速設定入力によ
り車速制御（ブレーキ制御を含む）を行うようにした自
動車の車速制御装置において、自動ブレーキ作動中の不
用意なステアリング操作および長時間にわたる自動ブレ
ーキ作動によるブレーキ装置のフェード発生を防止す
る。
【構成】 車速制御中、操作部材１２の把持部１２ｃに
設けられた圧力センサ２０により、非操作状態（すなわ
ち運転者に設定目標車速の維持あるいは新たな目標車速
設定の積極的意思がないこと）が検出されたときには、
ブレーキ制御を中止し、上記目的達成を図る。また、上
記非操作状態が検出されたとき、モータ２２を駆動して
操作部材１２を実車速に対応する位置まで移動させる。
これにより、手動操作を開始してブレーキ制御中止を解
除する際、操作部材１２を常に実車速対応位置に位置せ
しめ、ブレーキ制御再開の際に車両が急減速して乗員に
違和感を与えるのを防止する。
(57) [Abstract] [Purpose] In a vehicle speed control device of a vehicle configured to perform vehicle speed control (including brake control) by inputting a target vehicle speed setting using an operation member 12, inadvertent steering operation during automatic braking. It also prevents the brake device from fading due to automatic braking over a long period of time. [Construction] During vehicle speed control, a non-operation state is obtained by a pressure sensor 20 provided on a grip portion 12c of an operating member 12 (that is, a driver does not maintain a set target vehicle speed or has a positive intention to set a new target vehicle speed). Is detected,
Stop brake control to achieve the above objective. Further, when the non-operation state is detected, the motor 22 is driven to move the operation member 12 to a position corresponding to the actual vehicle speed.
With this, when starting the manual operation and releasing the brake control suspension, the operation member 12 is always positioned at the position corresponding to the actual vehicle speed, and it is possible to prevent the vehicle from suddenly decelerating and making the occupant feel uncomfortable when the brake control is restarted. To do.
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本願発明は、手動操作によりレバ
ー等の操作部材を適宜移動させて目標車速を設定し、こ
の目標車速に実車速を一致させるよう車速を制御する、
自動車の車速制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention sets a target vehicle speed by manually moving an operating member such as a lever and controls the vehicle speed so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed.
The present invention relates to a vehicle speed control device for an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車間距離制御等のための車速制御は、一
般に、運転者のアクセルペダル踏込み操作量に応じたエ
ンジンのスロットル制御と運転者のブレーキペダル踏込
み操作との組合せにより車両を加減速させることによっ
て行われている。2. Description of the Related Art Generally, a vehicle speed control for controlling an inter-vehicle distance or the like accelerates or decelerate a vehicle by a combination of an engine throttle control according to a driver's accelerator pedal operation amount and a driver's brake pedal operation. It is done by
【０００３】このようなアクセルペダルおよびブレーキ
ペダル踏込み操作による車速制御においては、運転者が
直接制御しているのは車両の加速度である。したがって
例えば車間距離を制御するためには、速度、加速度を基
に将来の車間距離を予測する運転者の予測動作（微分動
作）が必要となり、初心運転者、高齢運転者等には負担
が大きいものとなる。また、ペダル踏込み操作の頻度も
必然的に高くなるので、運転者は車速制御のために高い
操作負担を強いられる。In the vehicle speed control by the depression operation of the accelerator pedal and the brake pedal, the driver directly controls the acceleration of the vehicle. Therefore, for example, in order to control the inter-vehicle distance, a predictive operation (differential operation) of the driver that predicts the future inter-vehicle distance based on the speed and the acceleration is required, which imposes a heavy burden on a novice driver and an elderly driver. Will be things. In addition, the frequency of pedal operation is inevitably high, so that the driver is forced to carry a high operation load for controlling the vehicle speed.
【０００４】このため従来より、加速度による車速制御
の負担を軽減するための種々の工夫がなされている。例
えば、特開平３−９０４３７号公報には、アクセルペダ
ルの踏込み操作量に応じた速度で車速を制御する車速制
御装置が開示されており、特開平１−１８２１３６号公
報および特開平１−１６８５３１号公報には、アクセル
ペダルやブレーキペダルの踏込み開放時の車速で車速設
定を行う定速走行制御装置が開示されており、特開平２
−３４４３９号公報には、前走車との車間距離を検出し
て車間距離を制御する車間距離制御装置が開示されてい
る。For this reason, various measures have conventionally been taken to reduce the burden of vehicle speed control due to acceleration. For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 3-90437 discloses a vehicle speed control device that controls the vehicle speed at a speed according to the amount of depression of an accelerator pedal, and is disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication Nos. 1-182136 and 1-168831. The official gazette discloses a constant speed traveling control device that sets the vehicle speed at the vehicle speed when the accelerator pedal or the brake pedal is released.
No. 34439 discloses an inter-vehicle distance control device that detects an inter-vehicle distance from a preceding vehicle and controls the inter-vehicle distance.
【０００５】ところで、上記従来の各車速制御装置のよ
うに車速制御のための入力を加速度で行うのではなく、
速度で行うようにすれば車速制御の負担を軽減すること
が可能となる。例えば、手動操作によりレバー等の操作
部材を適宜移動させて目標車速を設定し、この目標車速
に実車速を一致させるよう車速を制御する方法が考えら
れる。この場合、上記操作部材がアクセルペダル、ブレ
ーキペダルおよびシフトレバーの各機能を統合した機能
を果たすこととなる。By the way, the input for controlling the vehicle speed is not performed by the acceleration as in the above-mentioned conventional vehicle speed control devices.
If it is performed at speed, the burden of vehicle speed control can be reduced. For example, a method of manually moving an operating member such as a lever to set a target vehicle speed and controlling the vehicle speed so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed can be considered. In this case, the above-mentioned operation member will fulfill the function which integrated each function of an accelerator pedal, a brake pedal, and a shift lever.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車速制御装置を単に採用しただけでは、次のような
問題が生じるおそれがある。However, simply adopting such a vehicle speed control device may cause the following problems.
【０００７】すなわち、この車速制御装置における車速
制御の一態様としてブレーキ制御が行われるが、長い下
り坂等においては、設定された目標車速を維持するため
ブレーキ制御によりブレーキが長時間自動的に作動する
こととなる。このような車両走行状態に運転者が気付か
ないと、ブレーキ作動中にもかかわらず運転者により不
用意なステアリング操作が行われたり、長時間にわたる
ブレーキ作動によりブレーキ装置がフェードしてしま
う、といった問題が生じるおそれがある。That is, although the brake control is performed as one mode of the vehicle speed control in this vehicle speed control device, the brake is automatically operated for a long time by the brake control in order to maintain the set target vehicle speed on a long downhill. Will be done. If the driver does not notice such a vehicle running state, the driver may perform an inadvertent steering operation even while the brake is operating, or the brake device may fade due to long-time braking operation. May occur.
【０００８】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであって、操作部材を用いた目標車速設定入力
により車速制御を行うようにした場合において、自動ブ
レーキ作動中の不用意なステアリング操作および長時間
にわたる自動ブレーキ作動によるブレーキ装置のフェー
ド発生を防止することができる自動車の車速制御装置を
提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and when the vehicle speed is controlled by inputting the target vehicle speed using the operating member, careless steering during automatic braking is performed. An object of the present invention is to provide a vehicle speed control device for an automobile capable of preventing a brake device from fading due to operation and automatic braking operation for a long time.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本願発明は、運転者に設
定目標車速の維持あるいは新たな目標車速設定の積極的
意思がないとき、すなわち操作部材が非操作状態にある
ときには、ブレーキ制御を中止する構成を採用すること
により、上記目的達成を図るようにしたものである。DISCLOSURE OF THE INVENTION According to the present invention, the brake control is stopped when the driver has no intention of maintaining the set target vehicle speed or setting a new target vehicle speed, that is, when the operating member is in the non-operating state. By adopting the configuration described above, the above object is achieved.
【００１０】すなわち、請求項１に記載したように、手
動操作により所定方向に移動可能な操作部材と、この操
作部材の移動位置に応じた目標車速を設定する目標車速
設定手段と、実車速を検出する車速検出手段と、この検
出された実車速を前記目標車速に一致させるよう車速を
制御するとともに、該車速制御の一態様としてブレーキ
制御を行うように構成された車速制御手段と、前記操作
部材に対する前記手動操作の有無を検出する操作状態検
出手段と、この操作状態検出手段により非操作状態が検
出されたとき前記ブレーキ制御を中止するブレーキ制御
中止手段と、を備えてなることを特徴とするものであ
る。That is, as described in claim 1, an operating member movable in a predetermined direction by a manual operation, a target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed according to a moving position of the operating member, and an actual vehicle speed are set. Vehicle speed detection means for detecting, vehicle speed control means configured to control the vehicle speed so that the detected actual vehicle speed matches the target vehicle speed, and to perform brake control as one mode of the vehicle speed control, and the operation described above. An operation state detecting means for detecting whether or not the member is manually operated, and a brake control stopping means for stopping the brake control when a non-operation state is detected by the operation state detecting means. To do.
【００１１】上記「ブレーキ制御」とは、一般の自動車
においてフットブレーキにより作動するブレーキ装置を
利用した制動制御を意味するものであって、エンジンブ
レーキ等による制動制御は含まれない。The above-mentioned "brake control" means braking control using a brake device operated by a foot brake in a general automobile, and does not include braking control by engine braking or the like.
【００１２】上記「ブレーキ制御」の開始条件は、該ブ
レーキ制御が必要となるような状況下であれば特に限定
されるものではないが、例えば、請求項２に記載したよ
うに、実車速が目標車速に対して所定値以上大きくなっ
たときにブレーキ制御を行うようにすることが可能であ
る。The condition for starting the "brake control" is not particularly limited as long as the brake control is required. For example, as described in claim 2, the actual vehicle speed is It is possible to perform the brake control when the target vehicle speed becomes higher than a predetermined value.
【００１３】上記「非操作状態」とは、操作部材を移動
させようとする手動操作および操作部材を現在位置に保
持しようする手動操作のいずれもが行われていない状態
を意味するものである。The above "non-operation state" means a state in which neither a manual operation for moving the operation member nor a manual operation for holding the operation member at the current position is performed.
【００１４】上記「操作状態検出手段」は、操作部材に
対する手動操作の有無を検出することができるものであ
れば、特定の構成に限定されるものではないが、例え
ば、請求項３に記載したように、操作部材に作用する該
操作部材の移動方向の圧力に基づいて手動操作の有無を
検出するように構成されたものが採用可能である。The "operation state detecting means" is not limited to a particular structure as long as it can detect the presence or absence of a manual operation on the operation member, but for example, it is described in claim 3. As described above, it is possible to employ the one configured to detect the presence or absence of the manual operation based on the pressure acting on the operation member in the moving direction of the operation member.
【００１５】この請求項３記載の構成においては、具体
的には例えば所定値以上の移動方向圧力が作用したか否
かによって手動操作の有無を検出することができる。こ
の場合、操作部材に運転者の手が触れていなければ、上
記移動方向圧力は零であるから非操作状態が検出される
ことは当然であるが、操作部材に運転者の手が触れてい
る場合であっても、運転者が操作部材を積極的に移動さ
せようとしなければ上記移動方向圧力は略零であり、ま
た、上記操作部材移動手段が操作部材を実車速対応位置
まで移動させようとする際、この移動に対して運転者が
あえて抵抗を示さなければ、上記移動方向圧力は略零で
あり、これらの場合にも非操作状態が検出されることと
なる。According to the third aspect of the present invention, the presence / absence of manual operation can be specifically detected by whether or not a moving direction pressure of, for example, a predetermined value or more acts. In this case, if the driver's hand does not touch the operating member, it is natural that the non-operating state is detected because the pressure in the moving direction is zero, but the operating member is touching the operating member. Even in this case, if the driver does not actively move the operating member, the moving direction pressure is substantially zero, and the operating member moving means moves the operating member to the actual vehicle speed corresponding position. In this case, if the driver does not show any resistance to this movement, the movement direction pressure is substantially zero, and the non-operation state is detected in these cases as well.
【００１６】上記ブレーキ制御の「中止」とは、現在行
われているブレーキ制御を行わないようにすること、お
よび将来開始される予定のブレーキ制御を開始しないよ
うにすること、の双方を含む意である。The above-mentioned "stop" of the brake control includes both the stop of the brake control that is currently being performed and the stop of the brake control that is scheduled to be started in the future. Is.
【００１７】[0017]
【発明の作用効果】上記構成に示すように、本願発明に
おいては、操作部材に対する手動操作の有無を検出する
操作状態検出手段により非操作状態が検出されたとき、
ブレーキ制御を中止するようになっているので、運転者
に設定目標車速の維持あるいは新たな目標車速設定の積
極的意思がない場合にはブレーキ制御が行われることは
ない。したがって、長い下り坂等において、自動ブレー
キ作動中の運転者による不用意なステアリング操作が行
われたり、長時間にわたる自動ブレーキ作動によるブレ
ーキのフェードが発生するのを未然に防止することがで
きる。As described above, in the present invention, when the non-operating state is detected by the operating state detecting means for detecting the presence or absence of the manual operation on the operating member,
Since the brake control is stopped, the brake control is not performed unless the driver has a positive intention to maintain the set target vehicle speed or set a new target vehicle speed. Therefore, it is possible to prevent the driver from inadvertently operating the steering wheel while the automatic brake is operating on a long downhill or the like, and from causing the brake to fade due to the automatic braking operation for a long time.
【００１８】このように本願発明によれば、操作部材を
用いた目標車速設定入力により車速制御を行うようにし
た場合において、自動ブレーキ作動中の不用意なステア
リング操作および長時間にわたる自動ブレーキ作動によ
るブレーキ装置のフェード発生を防止することができ
る。As described above, according to the present invention, when the vehicle speed control is performed by the target vehicle speed setting input using the operation member, it is possible to perform an inadvertent steering operation during the automatic braking operation and an automatic braking operation for a long time. It is possible to prevent the brake device from fading.
【００１９】上記構成に加え、請求項４に記載したよう
に、非操作状態が検出されたとき、操作部材を実車速に
対応する位置まで移動させるようにすれば、次のような
作用効果を得ることができる。In addition to the above construction, as described in claim 4, if the operating member is moved to a position corresponding to the actual vehicle speed when a non-operating state is detected, the following operational effects are obtained. Obtainable.
【００２０】すなわち、本来ブレーキ制御が行われてい
るべきときにブレーキ制御が中止されると、実車速は設
定目標車速に対して次第に大きくなっていくこととな
る。その結果、ある時点で運転者はスピードの出し過ぎ
に気づき、操作部材を手動操作により移動させてブレー
キ制御を再開させ、車両を減速させようとすることとな
る。その際、操作部材が上記設定目標車速の位置のまま
であれば、手動操作開始と同時に実車速よりも大幅に小
さい目標車速が突然設定されてしまうので、ブレーキ制
御の再開により車両が急減速することとなり、乗員に違
和感を与えることとなる。そこで、請求項４に記載した
ように、非操作状態が検出されたとき、ブレーキ制御を
中止するだけでなく、操作部材を実車速に対応する位置
まで移動させるようにすれば、手動操作を開始してブレ
ーキ制御中止を解除する際、操作部材は常に実車速対応
位置にあることとなるので、ブレーキ制御再開により車
両が急減速することはなく、したがって乗員に違和感を
与えるのを防止することができる。That is, if the brake control is stopped when the brake control should have been originally performed, the actual vehicle speed will gradually increase with respect to the set target vehicle speed. As a result, at some point, the driver notices that the speed is too high and tries to slow down the vehicle by manually moving the operating member to restart the brake control. At that time, if the operating member remains at the set target vehicle speed, the target vehicle speed, which is significantly smaller than the actual vehicle speed, is suddenly set at the same time when the manual operation is started, and the vehicle is rapidly decelerated by restarting the brake control. As a result, the passengers will feel uncomfortable. Therefore, as described in claim 4, when the non-operation state is detected, not only the brake control is stopped, but also the operation member is moved to a position corresponding to the actual vehicle speed to start the manual operation. When releasing the brake control suspension, the operating member is always in the position corresponding to the actual vehicle speed, so that the vehicle does not suddenly decelerate due to the restart of the brake control, and therefore it is possible to prevent the occupant from feeling uncomfortable. it can.
【００２１】また、上記構成に加え、請求項５に記載し
たように、ブレーキ制御を中止する際には警報を発生す
る構成とすれば、ブレーキ制御中止に伴う実車速の増大
を予め運転者に知らせることができ、これにより、運転
者に無用の不安感を与えるのを防止するとともにスピー
ドの出し過ぎに対する運転者の迅速な対応を促すことが
できる。Further, in addition to the above-mentioned configuration, as described in claim 5, if the configuration is such that an alarm is issued when the brake control is stopped, an increase in the actual vehicle speed due to the brake control stop is given to the driver in advance. This can be notified, which can prevent the driver from feeling useless anxiety and can prompt the driver to quickly respond to excessive speed.
【００２２】[0022]
【実施例】以下、本願発明の実施例について添付図面を
参照しながら説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００２３】図１は、本願発明に係る車速制御装置の一
実施例の全体構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the overall construction of an embodiment of a vehicle speed control device according to the present invention.
【００２４】図１において、車速制御装置１０は、その
主たる構成要素として、操作部材１２と、目標車速設定
手段１４と、車速検出手段１６と、車速制御手段１８
と、操作状態検出手段２０と、操作部材移動手段２２
と、警報発生手段２４とを備えてなっている。In FIG. 1, the vehicle speed control device 10 has an operating member 12, a target vehicle speed setting means 14, a vehicle speed detecting means 16 and a vehicle speed control means 18 as its main constituent elements.
An operating state detecting means 20 and an operating member moving means 22.
And an alarm generating means 24.
【００２５】操作部材１２は、図２に示すように、運転
者の手動操作により操作フレーム２６の矩形開口部２８
内を往復移動可能に設けられたレバー部材であって、操
作フレーム２６内に位置する基端部１２ａと、この基端
部１２ａから矩形開口部２８を通して上方へ延びる軸部
１２ｂと、この軸部１２ｂの上端部に設けられた把持部
１２ｃとから構成されている。操作フレーム２６は、運
転席近傍に配されたセンタコンソール等の一部として構
成されている。As shown in FIG. 2, the operation member 12 has a rectangular opening 28 of the operation frame 26 which is manually operated by the driver.
A lever member provided so as to be reciprocally movable inside, a base end portion 12a located in the operation frame 26, a shaft portion 12b extending upward from the base end portion 12a through a rectangular opening 28, and the shaft portion. It is composed of a grip portion 12c provided at the upper end of 12b. The operation frame 26 is configured as a part of a center console or the like arranged near the driver's seat.
【００２６】目標車速設定手段１４は、操作部材１２の
移動位置に応じた目標車速ＶO を設定するようになって
いる。この目標車速設定手段１４は、図２に示すよう
に、操作部材１２の基端部１２ａに取り付けられたモー
タ２２（後述するように該モータ２２は操作部材移動手
段として機能する）に付設されたロータリエンコーダか
らなり、このロータリエンコーダ１４から出力されるモ
ータ２２の回転角度位置信号が目標車速ＶO に対応する
信号として車速制御手段１８へ出力されるようになって
いる。上記回転角度位置信号は操作部材１２の移動位置
に対応するものであり、図２において、操作部材１２が
矩形開口部２８を手前側（車両後方側）へ移動すると低
速に、向こう側（車両前方側）へ移動すると高速に、目
標車速ＶOの設定がなされるようになっている。なお、
操作フレーム２６の上面には、その矩形開口部２８に沿
って車速０ｋｍから２００ｋｍまでの目盛りが表示され
ている。The target vehicle speed setting means 14 is adapted to set the target vehicle speed V O according to the moving position of the operating member 12. As shown in FIG. 2, the target vehicle speed setting means 14 is attached to a motor 22 attached to the base end portion 12a of the operating member 12 (the motor 22 functions as operating member moving means as described later). It is composed of a rotary encoder, and the rotation angle position signal of the motor 22 outputted from the rotary encoder 14 is outputted to the vehicle speed control means 18 as a signal corresponding to the target vehicle speed V O. The rotation angle position signal corresponds to the moving position of the operating member 12, and in FIG. 2, when the operating member 12 moves the rectangular opening 28 toward the front side (rear side of the vehicle), the speed becomes low and the other side (front side of the vehicle). When the vehicle is moved to the side), the target vehicle speed V O is set at high speed. In addition,
On the upper surface of the operation frame 26, a scale from a vehicle speed of 0 km to 200 km is displayed along the rectangular opening 28.
【００２７】車速検出手段１６は、自車の実車速Ｖを検
出するようになっている。The vehicle speed detecting means 16 is adapted to detect the actual vehicle speed V of the own vehicle.
【００２８】車速制御手段１８は、実車速Ｖ、目標車速
ＶO および操作部材１２の操作情報等に基づいて、後述
する各種アクチュエータに対する制御操作量を演算し、
これら各アクチュエータの制御部へ制御信号を出力する
ようになっている。この車速制御手段１８の基本的機能
として、実車速Ｖと目標車速ＶO との偏差｜Ｖ−ＶO｜
を零に近づけるべく車速を制御するようになっている。
この車速制御は、スロットル制御手段３０を介してのス
ロットル３２の開度制御と、ブレーキ制御手段３４を介
してのマスタシリンダ３６の液圧制御と、ＡＴ（自動変
速機）制御手段３８を介してのＡＴコントローラ４０の
シフトポジション切換制御とを、単独であるいは組み合
わせて行うようになっている。The vehicle speed control means 18 calculates control operation amounts for various actuators, which will be described later, based on the actual vehicle speed V, the target vehicle speed V O , the operation information of the operating member 12, and the like.
A control signal is output to the control unit of each of these actuators. The basic function of the vehicle speed control means 18 is a deviation | V−V O | between the actual vehicle speed V and the target vehicle speed V O.
The vehicle speed is controlled so as to approach zero.
This vehicle speed control is performed by controlling the opening degree of the throttle 32 via the throttle control means 30, hydraulic pressure control of the master cylinder 36 via the brake control means 34, and AT (automatic transmission) control means 38. The shift position switching control of the AT controller 40 is performed individually or in combination.
【００２９】上記車速制御におけるブレーキ制御は、実
車速Ｖが目標車速ＶO に対して所定値ｄ以上大きくなっ
たとき、あるいはそのおそれが生じたときに行われるよ
うになっている（これについては後述する）。The brake control in the vehicle speed control described above is performed when the actual vehicle speed V becomes higher than the target vehicle speed V O by a predetermined value d or more, or when there is a fear of this (for this) See below).
【００３０】なお、スロットル３２の開度制御およびマ
スタシリンダ３６の液圧制御は、通常の車両と同様にア
クセルペダル５６およびブレーキペダル５８の踏込み操
作によっても行われる。これらペダル踏込み操作による
制御と車速制御装置１０による制御との切換制御は、次
のように行われるようになっている。The opening control of the throttle 32 and the hydraulic pressure control of the master cylinder 36 are also performed by depressing the accelerator pedal 56 and the brake pedal 58 as in a normal vehicle. The switching control between the control by the pedal depression operation and the control by the vehicle speed control device 10 is performed as follows.
【００３１】すなわち、図３に示すように、車速制御装
置１０のメインスイッチ６０のオンオフを切換検出手段
６２により検出するとともに、ブレーキペダル５８の踏
込みをブレーキ踏込み検出手段６４により検出するよう
にし、そして、メインスイッチ６０がオン状態でかつブ
レーキ踏込み検出手段１２がオフ状態にあるときには車
速制御装置１０による制御を行わせ、それ以外のときに
はペダル踏込み操作による制御を行わせるよう、制御切
換手段６６を動作させることにより、上記切換制御が行
われるようになっている。これにより、限界コーナリン
グ時などの微妙なアクセルコントロールを必要とすると
きにメインスイッチ６０を切ることでペダル操作を優先
させ、また急な減速をしたいときにはブレーキペダル５
８を踏むことで瞬時に速い動作を行わせ、さらにペダル
踏込み操作による制御から車速制御状態に戻りたいとき
には無駄な操作を行うことなく復帰ができるようにして
いる。That is, as shown in FIG. 3, the on / off of the main switch 60 of the vehicle speed control device 10 is detected by the switching detection means 62, and the depression of the brake pedal 58 is detected by the brake depression detection means 64. The control switching means 66 is operated so that the vehicle speed control device 10 controls the main switch 60 when the main switch 60 is on and the brake depression detecting means 12 is off, and the pedal depression operation is performed otherwise. By doing so, the switching control is performed. As a result, the pedal operation is prioritized by turning off the main switch 60 when delicate accelerator control is required at the time of limit cornering, and the brake pedal 5 is used when sudden deceleration is desired.
By stepping on the pedal 8, a quick operation is instantaneously performed, and when it is desired to return from the control by pedal depression to the vehicle speed control state, the vehicle can be restored without performing unnecessary operation.
【００３２】操作状態検出手段２０は、図２に示すよう
に、操作部材１２の移動方向の圧力に基づいて操作部材
１２に対する運転者の手動操作の有無を検出する圧力セ
ンサからなっている。この圧力センサ２０は、操作部材
１２の把持部１２ｃの前面部に設けられているので、手
動操作有無検出の対象となるのは、運転者の手から操作
部材１２に対して相対的に車両後方側へ作用する圧力の
みである。このような圧力が作用するのは、具体的に
は、運転者が操作部材１２を車両後方側へ積極的に移動
させようとした場合（すなわち目標車速ＶO を小さくし
ようとした場合）および操作部材１２が車両前方側へ移
動しようとするのを運転者が阻止しようとした場合（す
なわち現在の目標車速ＶO を維持しようとした場合）で
ある。As shown in FIG. 2, the operation state detecting means 20 comprises a pressure sensor for detecting the presence / absence of manual operation by the driver on the operation member 12 based on the pressure in the moving direction of the operation member 12. Since the pressure sensor 20 is provided on the front surface of the grip portion 12c of the operation member 12, the target of the presence / absence of the manual operation is the vehicle rear side relative to the operation member 12 from the driver's hand. Only the pressure acting on the side. Such pressure acts specifically when the driver actively moves the operation member 12 rearward of the vehicle (that is, when the target vehicle speed V O is reduced) and when the operation is performed. This is a case where the driver tries to prevent the member 12 from moving toward the front side of the vehicle (that is, a case where the current target vehicle speed V O is maintained).
【００３３】車速制御手段１８は、操作状態検出手段２
０の検出圧力が所定値ＰO 以上のときには、増速抑制操
作状態（自車が増速するのを抑制する意思をもって操作
部材１２を手動操作している状態）であると判定し、一
方、上記検出圧力が所定値ＰO 未満であれば、増速抑制
非操作状態（自車が増速するのを抑制する意思をもって
は操作部材１２を手動操作していない状態）であると判
定するようになっている。この車速制御手段１８は、さ
らに、増速抑制非操作状態であると判定したときには、
ブレーキ制御を中止するようになっている。The vehicle speed control means 18 is the operation state detection means 2
When the detected pressure of 0 is equal to or higher than the predetermined value P O , it is determined that the speed increasing suppression operation state (the state in which the operating member 12 is manually operated with the intention of suppressing the speed increase of the host vehicle), If the detected pressure is less than the predetermined value P O, it is determined that the vehicle is in the speed increase suppression non-operation state (the operation member 12 is not manually operated with the intention of suppressing the speed increase of the host vehicle). It has become. When the vehicle speed control means 18 determines that the vehicle is not in the speed increase suppression non-operation state,
The brake control is stopped.
【００３４】操作部材移動手段２２は、操作部材１２の
基端部１２ａに取り付けられたモータからなっている。
このモータ２２は、その出力軸に設けられたピニオン４
２が操作フレーム２６に車両前後方向に延びるようにし
て取り付けられたラック４４と噛合するようにして設け
られており、車速制御手段１８により駆動制御されるよ
うになっている。そして、車速制御手段１８は、上記増
速抑制非操作状態であると判定したときには、上記ブレ
ーキ制御中止とともに、モータ２２を駆動して操作部材
１２を実車速Ｖに対応する位置まで移動させるようにな
っている。The operating member moving means 22 comprises a motor attached to the base end 12a of the operating member 12.
The motor 22 has a pinion 4 provided on its output shaft.
2 is provided so as to mesh with a rack 44 attached to the operation frame 26 so as to extend in the vehicle front-rear direction, and is drive-controlled by the vehicle speed control means 18. When the vehicle speed control unit 18 determines that the speed increase suppression non-operation state is set, the vehicle speed control unit 18 drives the motor 22 to move the operation member 12 to a position corresponding to the actual vehicle speed V when the brake control is stopped. Has become.
【００３５】警報発生手段２４は、車速制御手段１８か
ら上記ブレーキ制御が中止されたとの信号を受けると、
スピーカ４６を介して警報を発生するようになってい
る。When the alarm generation means 24 receives a signal from the vehicle speed control means 18 that the brake control has been stopped,
An alarm is generated via the speaker 46.
【００３６】車速制御装置１０は、上記以外の構成要素
として、操作部材保持手段４８と、反力付与手段５０
と、ブレーキランプ制御手段５２とを備えてなってい
る。The vehicle speed control device 10 is provided with the operating member holding means 48 and the reaction force applying means 50 as constituent elements other than the above.
And a brake lamp control means 52.
【００３７】操作部材保持手段４８は、操作部材１２に
該操作部材１２の移動方向圧力が増速側にも減速側にも
作用していないときには、操作部材１２を一定位置に保
持する手段であって、図２に示すように、ラック４４と
噛合するピニオン４２を有するモータ２２で構成されて
おり、このモータ２２を車速制御手段１８により停止状
態に維持することにより上記保持を行うようになってい
る。The operating member holding means 48 is a means for holding the operating member 12 at a fixed position when the moving direction pressure of the operating member 12 does not act on the operating member 12 on either the speed increasing side or the speed reducing side. As shown in FIG. 2, the motor 22 includes a pinion 42 that meshes with the rack 44. The motor 22 is held in a stopped state by the vehicle speed control means 18 to hold the motor 22. There is.
【００３８】反力付与手段５０は、操作部材１２を手動
操作により移動させようとする際、実車速Ｖと目標車速
ＶO との偏差｜Ｖ−ＶO ｜に応じた反力を該操作部材１
２に付与することにより、不用意な急加速急減速が発生
するのを防止する手段であって、図２に示すように、ラ
ック４４と噛合するピニオン４２を有するモータ２２で
構成されており、このモータ２２を回生制動させること
により上記反力付与を行うようになっている。When attempting to move the operating member 12 by manual operation, the reaction force applying means 50 applies a reaction force corresponding to the deviation | V−V O | between the actual vehicle speed V and the target vehicle speed V O to the operating member. 1
2 is a means for preventing inadvertent sudden acceleration and deceleration from occurring, and is constituted by a motor 22 having a pinion 42 which meshes with a rack 44, as shown in FIG. The reaction force is applied by regeneratively braking the motor 22.
【００３９】ブレーキランプ制御手段５２は、上記ブレ
ーキ制御が行われているときにはブレーキランプ５４を
点灯させるようになっている。このブレーキランプ５４
の点灯動作は、当然ながらブレーキペダル５８の踏込み
操作によっても行われるようになっている。The brake lamp control means 52 turns on the brake lamp 54 when the brake control is being performed. This brake lamp 54
Of course, the lighting operation of is also performed by depressing the brake pedal 58.
【００４０】次に本実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００４１】図４は、車速制御手段１８の車速制御の内
容を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing the contents of the vehicle speed control of the vehicle speed control means 18.
【００４２】まず、目標車速Ｖ0 、実車速Ｖおよび現在
のシフト段数等の読込みを行い（ステップＳ１）、これ
らデータに基づいて各種アクチュエータに対する制御操
作量を演算する（ステップＳ２）。First, the target vehicle speed V 0 , the actual vehicle speed V, the current number of shift stages, etc. are read (step S1), and the control operation amounts for various actuators are calculated based on these data (step S2).
【００４３】この演算の結果シフトダウンあるいはシフ
トアップが必要か否かの判定を行い、これらが必要であ
ればＡＴ制御によりシフトチェンジを行う（ステップＳ
３、Ｓ４、Ｓ６）。シフトダウンを行う場合には、これ
による減速が生じるので、運転者に注意（変速ショック
による違和感発生のおそれに対する注意）を促すため警
報を発生した後にＡＴ制御を行う（ステップＳ３、Ｓ
５、Ｓ６）。シフトダウンもシフトアップも必要でなけ
ればＡＴ制御は行わない（ステップＳ３、Ｓ４）。As a result of this calculation, it is determined whether downshifting or upshifting is necessary, and if they are required, a shift change is performed by AT control (step S).
3, S4, S6). When performing downshifting, deceleration due to this occurs, so AT control is performed after an alarm is issued to alert the driver (attention to the possibility of discomfort due to shift shock) (steps S3, S).
5, S6). If neither downshift nor upshift is required, AT control is not performed (steps S3 and S4).
【００４４】次に、スロットル制御が必要か否かの判定
を行い（ステップＳ７）、これが必要であればスロット
ル制御によりスロットル開度の調節を行う（ステップＳ
８）。Next, it is judged whether or not the throttle control is necessary (step S7), and if this is necessary, the throttle opening is adjusted by the throttle control (step S).
8).
【００４５】次に、ブレーキ制御が必要か否かの判定を
行い（ステップＳ９）、これが必要であれば増速抑制操
作状態にあるか否かの判定を行い（ステップＳ１０）、
一方、ブレーキ制御が必要でなければ、操作部材１２を
一定位置に保持した状態で（ステップＳ１１）、ステッ
プＳ１に戻る。Next, it is judged whether or not the brake control is necessary (step S9), and if it is necessary, it is judged whether or not the speedup suppressing operation state is set (step S10).
On the other hand, if the brake control is not necessary, the operation member 12 is held at a fixed position (step S11) and the process returns to step S1.
【００４６】ステップＳ１０において、増速抑制操作状
態にあると判定された場合には、ブレーキ制御を開始す
るとともにブレーキランプ５４を点灯し（ステップＳ１
２、Ｓ１３）、さらに手動操作による操作部材１２の移
動に対して反力を該操作部材１２に付与するようにした
後（ステップＳ１４）、ステップＳ１に戻る。If it is determined in step S10 that the vehicle is in the speed-up suppressing operation state, the brake control is started and the brake lamp 54 is turned on (step S1).
2, S13), and after the reaction force to the movement of the operating member 12 by the manual operation is applied to the operating member 12 (step S14), the process returns to step S1.
【００４７】一方、ステップＳ１０において、増速抑制
操作状態にあると判定されなかった場合には、操作部材
１２を増速側へ移動させるようにモータ２２を駆動する
とともにブレーキ制御を中止し（ステップＳ１５、Ｓ１
６）、同時に警報発生手段２４により警報を発生させる
（ステップＳ１７）。そして、モータ２２の増速側駆動
により、操作部材１２を実車速Ｖに対応する位置まで移
動させた後（ステップＳ１８）、ステップＳ１に戻る。On the other hand, if it is not determined in step S10 that the speed increasing suppression operation is being performed, the motor 22 is driven so as to move the operating member 12 to the speed increasing side and the brake control is stopped (step S15, S1
6) At the same time, an alarm is generated by the alarm generating means 24 (step S17). Then, the operation member 12 is moved to a position corresponding to the actual vehicle speed V by driving the speed increasing side of the motor 22 (step S18), and then the process returns to step S1.
【００４８】次に、上記車速制御におけるブレーキ制御
の内容を図５〜７に基づいて説明する。なお、これら各
図において、実線が実車速Ｖ、破線が目標車速ＶO を示
している。Next, the content of the brake control in the vehicle speed control will be described with reference to FIGS. In each of these figures, the solid line shows the actual vehicle speed V, and the broken line shows the target vehicle speed V O.
【００４９】図５は、平地走行時に運転者自らの意思で
自車を減速させようとする場合（操作部材１２を減速側
へ移動させ続けているとき）に行われるブレーキ制御の
様子を示すタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart showing a state of brake control performed when the driver intends to decelerate the vehicle while traveling on a level ground (when the operating member 12 is continuously moved to the deceleration side). It is a chart.
【００５０】図示のように、ある車速で平地を定速走行
中（このときにはスロットル制御のみが行われている）
に、運転者の手動操作により操作部材１２が減速側への
移動を開始すると、これに伴い目標車速ＶO が減少し始
める。この変化する目標車速ＶO に実車速Ｖを一致させ
るべくスロットルを閉じる方向にスロットル制御が行わ
れ、その際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わ
せて行われる。これにより、エンジンブレーキ作用で実
車速Ｖも減少することとなるが、その減少率が目標車速
ＶO の減少率に追いつかず、実車速Ｖが目標車速ＶO に
対して所定値ｄ以上大きくなったときには、ブレーキ制
御が追加的に開始される。このブレーキ制御により、実
車速Ｖは目標車速ＶO より所定値ｄだけ大きい車速に維
持される。その後、手動操作による操作部材１２の減速
側移動が終了すると、目標車速ＶOは操作部材１２の移
動位置に対応した一定車速となり、ブレーキ制御を行わ
なくても実車速Ｖは自然に目標車速ＶO に近づくので、
ブレーキ制御は終了してスロットル制御のみが継続して
行われる。As shown in the figure, the vehicle is traveling on a flat ground at a constant speed at a certain vehicle speed (at this time, only throttle control is performed).
Further, when the operating member 12 starts moving toward the deceleration side by the manual operation of the driver, the target vehicle speed V O starts to decrease accordingly. Throttle control is performed in the direction to close the throttle in order to match the actual vehicle speed V with the changing target vehicle speed V O, and AT control is also performed if downshifting is required at that time. As a result, the actual vehicle speed V is also reduced by the engine braking action, but the reduction rate does not keep up with the reduction rate of the target vehicle speed V O , and the actual vehicle speed V becomes larger than the target vehicle speed V O by a predetermined value d or more. Then, the brake control is additionally started. By this brake control, the actual vehicle speed V is maintained at a vehicle speed higher than the target vehicle speed V O by the predetermined value d. After that, when the deceleration side movement of the operating member 12 by the manual operation is completed, the target vehicle speed V O becomes a constant vehicle speed corresponding to the moving position of the operating member 12, and the actual vehicle speed V naturally becomes the target vehicle speed V without the brake control. Because it approaches O ,
The brake control ends and only the throttle control continues.
【００５１】図６は、下り坂走行時、運転者が自車の増
速を抑制する意思をもって操作部材１２を手動操作して
いる状態（すなわち上記「増速抑制操作状態」）で行わ
れるブレーキ制御の様子を示すタイミングチャートであ
る。FIG. 6 shows a brake performed when the driver is manually operating the operating member 12 with the intention of suppressing the speed increase of the own vehicle while traveling downhill (that is, the "speed increase suppressing operation state"). It is a timing chart which shows a mode of control.
【００５２】図示のように、ある車速で平地を定速走行
している状態（このときにはスロットル制御のみが行わ
れている）から下り坂にさしかかったとき、操作部材１
２の移動位置に変化がなければ、下り坂で実車速Ｖが増
大して目標車速ＶO から離れてしまうのを防止すべくス
ロットルを閉じる方向にスロットル制御が行われ、その
際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わせて行わ
れる。これにより、エンジンブレーキ作用で実車速Ｖの
増大が阻止されるが、下り坂の勾配が大きく、このまま
では実車速Ｖを目標車速ＶO に維持できないと判断され
ると（Ａ時点）、モータ２２を駆動して操作部材１２を
増速側へ僅かに移動させる。この移動の際に圧力センサ
２０で検出される圧力が所定値ＰO 以上であれば、目標
車速ＶOを一定に維持しようとする積極的意思がある
（すなわち増速抑制操作状態にある）との判断がなさ
れ、実車速Ｖを目標車速ＶO に維持すべくブレーキ制御
が追加的に開始される（Ｂ時点）。その後、下り坂が終
って再び平地になると、ブレーキ制御を行わなくても実
車速Ｖは目標車速ＶO に維持可能となるので、ブレーキ
制御が終了してスロットル制御のみが継続して行われ
る。As shown in the figure, when the vehicle is traveling at a constant speed on a flat ground at a constant speed (only the throttle control is being performed at this time), the operating member 1
If there is no change in the movement position of 2, the throttle control is performed in the direction to close the throttle in order to prevent the actual vehicle speed V from increasing on the downhill and departing from the target vehicle speed V O , and at that time, downshifting is required. In that case, AT control is also performed. Thus, although an increase in the actual vehicle speed V with the engine braking effect is prevented, large gradients of downhill, this remains in the is determined not to maintain the actual vehicle speed V to the target vehicle speed V O (A point), the motor 22 Is driven to slightly move the operating member 12 to the speed increasing side. If the pressure detected by the pressure sensor 20 during this movement is equal to or higher than the predetermined value P O , it is determined that there is a positive intention to maintain the target vehicle speed V O constant (that is, in the speed increase suppression operation state). Therefore, the brake control is additionally started to maintain the actual vehicle speed V at the target vehicle speed V O (time B). After that, when the downhill ends and the vehicle returns to the flat ground again, the actual vehicle speed V can be maintained at the target vehicle speed V O without performing the brake control. Therefore, the brake control ends and only the throttle control continues.
【００５３】図７は、下り坂走行時、運転者が自車の増
速を抑制する意思をもっては操作部材１２を手動操作し
ていない状態（すなわち上記「増速抑制非操作状態」）
で行われるブレーキ制御の様子を示すタイミングチャー
トである。FIG. 7 shows a state in which the driver does not manually operate the operating member 12 with the intention of suppressing the speed increase of the host vehicle while traveling downhill (that is, the "speed increase suppression non-operation state").
3 is a timing chart showing a state of brake control performed in FIG.
【００５４】図示のように、ある車速で平地を定速走行
している状態（このときにはスロットル制御のみが行わ
れている）から下り坂にさしかかったとき、操作部材１
２の移動位置に変化がなければ、下り坂で実車速Ｖが増
大して目標車速ＶO から離れてしまうのを防止すべくス
ロットルを閉じる方向にスロットル制御が行われ、その
際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わせて行わ
れる。これにより、エンジンブレーキ作用で実車速Ｖの
増大が阻止されるが、下り坂の勾配が大きく、このまま
では実車速Ｖを目標車速ＶO に維持できないと判断され
ると（Ａ時点）、モータ４２を駆動して操作部材１２を
増速側へ僅かに移動させる。この移動の際に圧力センサ
２０で検出される圧力が所定値ＰO 未満であれば、目標
車速ＶOを一定に維持しようとする積極的意思はない
（すなわち増速抑制非操作状態にある）との判断がなさ
れ、Ｂ時点に至っても図６の場合のようにブレーキ制御
は開始されない。そして、モータ４２をそのまま増速側
へ駆動して操作部材１２を実車速Ｖに対応する位置まで
移動させ、同時に警報発生手段２４により警報を発生さ
せる。As shown in the figure, when the vehicle is running at a constant speed on a flat ground at a certain speed (only the throttle control is being performed at this time), the operating member 1
If there is no change in the movement position of 2, the throttle control is performed in the direction to close the throttle in order to prevent the actual vehicle speed V from increasing on the downhill and departing from the target vehicle speed V O , and at that time, downshifting is required. In that case, AT control is also performed. As a result, the increase in the actual vehicle speed V is prevented by the engine braking action, but if it is determined that the actual vehicle speed V cannot be maintained at the target vehicle speed V O if the slope of the downhill is large as it is (time A), the motor 42 is operated. Is driven to slightly move the operating member 12 to the speed increasing side. If the pressure detected by the pressure sensor 20 during this movement is less than the predetermined value P O , there is no positive intention to maintain the target vehicle speed V O constant (that is, in the speed increase suppression non-operation state). Therefore, the brake control is not started even at the time point B as in the case of FIG. Then, the motor 42 is driven as it is to the speed increasing side to move the operating member 12 to a position corresponding to the actual vehicle speed V, and at the same time, the alarm is generated by the alarm generating means 24.
【００５５】上記ブレーキ制御が中止されたため、実車
速Ｖは次第に大きくなっていくが、ある時点で運転者は
スピードの出し過ぎに気づき、車両を減速しようとして
手動操作により操作部材１２を減速側へ移動させること
となる。このとき圧力センサ２０の検出圧力は所定値Ｐ
O 以上になるので、増速抑制操作状態にあるとの判断が
なされる。上記手動操作により操作部材１２が減速側へ
移動を開始すると、これに伴い目標車速ＶO が減少し始
める。この変化する目標車速ＶO に実車速Ｖを一致させ
るべくスロットルを閉じる方向にスロットル制御が行わ
れ、その際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わ
せて行われる。これにより、エンジンブレーキ作用で実
車速Ｖも減少することとなるが、その減少率が目標車速
ＶO の減少率に追いつかず、実車速Ｖが目標車速ＶO に
対して所定値ｄ以上大きくなったときには、ブレーキ制
御が追加的に開始される。このブレーキ制御により、実
車速Ｖは目標車速ＶO より所定値ｄだけ大きい車速に維
持される。その後、下り坂が終って再び平地になると、
ブレーキ制御を行わなくても実車速Ｖは目標車速ＶO に
維持可能となるので、ブレーキ制御が終了してスロット
ル制御のみが継続して行われる。Since the brake control is stopped, the actual vehicle speed V gradually increases, but at some point the driver notices that the speed is too high and tries to decelerate the vehicle by manually operating the operation member 12 to the deceleration side. It will be moved. At this time, the pressure detected by the pressure sensor 20 is a predetermined value P.
Since it is equal to or higher than O, it is determined that the operation is in the speedup suppression operation state. When the operating member 12 starts moving toward the deceleration side by the manual operation, the target vehicle speed V O starts to decrease accordingly. Throttle control is performed in the direction to close the throttle in order to match the actual vehicle speed V with the changing target vehicle speed V O, and AT control is also performed if downshifting is required at that time. As a result, the actual vehicle speed V is also reduced by the engine braking action, but the reduction rate does not keep up with the reduction rate of the target vehicle speed V O , and the actual vehicle speed V becomes larger than the target vehicle speed V O by a predetermined value d or more. Then, the brake control is additionally started. By this brake control, the actual vehicle speed V is maintained at a vehicle speed higher than the target vehicle speed V O by the predetermined value d. After that, when the downhill ends and it becomes flat again,
Since the actual vehicle speed V can be maintained at the target vehicle speed V O without performing the brake control, the brake control ends and only the throttle control continues.
【００５６】以上詳述したように、本実施例において
は、車速制御中、圧力センサ２０により増速抑制操作状
態が検出されたとき、ブレーキ制御を中止するようにな
っているので、運転者に設定目標車速の維持あるいは新
たな目標車速設定の積極的意思がない場合にはブレーキ
制御が行われることはない。したがって、長い下り坂に
おいて、自動ブレーキ作動中の運転者による不用意なス
テアリング操作が行われたり、長時間にわたる自動ブレ
ーキ作動によるブレーキ装置のフェードが発生するのを
未然に防止することができる。As described above in detail, in this embodiment, when the pressure sensor 20 detects the speed increase suppression operation state during the vehicle speed control, the brake control is stopped. If there is no positive intention to maintain the set target vehicle speed or set a new target vehicle speed, the brake control is not performed. Therefore, it is possible to prevent the driver from inadvertently performing the steering operation during the automatic braking operation or the fading of the braking device due to the automatic braking operation for a long time on a long downhill.
【００５７】このように本実施例によれば、操作部材１
２を用いた目標車速設定入力により車速制御を行うよう
にした場合において、自動ブレーキ作動中の不用意なス
テアリング操作および長時間にわたる自動ブレーキ作動
によるブレーキ装置のフェード発生を防止することがで
きる。As described above, according to this embodiment, the operating member 1
In the case where the vehicle speed control is performed by inputting the target vehicle speed using 2 (2), it is possible to prevent the inadvertent steering operation during the automatic brake operation and the occurrence of the brake device fade due to the automatic brake operation for a long time.
【００５８】しかも本実施例においては、増速抑制非操
作状態が検出されたとき、モータ２２を駆動して操作部
材１２を実車速に対応する位置まで移動させるようにな
っているので、次のような作用効果を得ることができ
る。Further, in the present embodiment, when the speed increase suppression non-operating state is detected, the motor 22 is driven to move the operating member 12 to the position corresponding to the actual vehicle speed. Such an effect can be obtained.
【００５９】すなわち、本来ブレーキ制御が行われてい
るべきときにブレーキ制御が中止されると、実車速は設
定目標車速に対して次第に大きくなっていくこととな
る。その結果、ある時点で運転者はスピードの出し過ぎ
に気づき、操作部材１２を手動操作により移動させてブ
レーキ制御を再開させ、車両を減速させようとすること
となる。その際、操作部材１２が上記設定目標車速の位
置のままであれば、手動操作開始と同時に実車速よりも
大幅に小さい目標車速が突然設定されてしまうので、ブ
レーキ制御の再開により車両が急減速することとなり、
乗員に違和感を与えることとなる。これに対し、本実施
例においては、増速抑制非操作状態が検出されたとき、
ブレーキ制御を中止するだけでなく、操作部材１２を実
車速に対応する位置まで移動させるようになっているの
で、手動操作を開始してブレーキ制御中止を解除する
際、操作部材１２は常に実車速対応位置にあることとな
り、このためブレーキ制御再開により車両が急減速する
ことはなく、したがって乗員に違和感を与えるのを防止
することができる。That is, if the brake control is stopped while the brake control should have been originally performed, the actual vehicle speed will gradually increase with respect to the set target vehicle speed. As a result, at some point, the driver notices that the speed is too high, and tries to decelerate the vehicle by manually moving the operating member 12 to restart the brake control. At that time, if the operating member 12 remains in the position of the set target vehicle speed, the target vehicle speed that is significantly smaller than the actual vehicle speed is suddenly set at the same time when the manual operation is started. Will be done,
This will give the occupant a feeling of strangeness. On the other hand, in the present embodiment, when the acceleration suppression non-operation state is detected,
In addition to stopping the brake control, the operating member 12 is moved to a position corresponding to the actual vehicle speed. Therefore, when the manual operation is started to release the brake control stop, the operating member 12 is always operated at the actual vehicle speed. Since the vehicle is in the corresponding position, the vehicle is not suddenly decelerated due to the resumption of the brake control, and therefore it is possible to prevent the occupant from feeling uncomfortable.
【００６０】また、本実施例においては、ブレーキ制御
を中止する際には警報発生手段２２により警報を発生す
るようになっているので、ブレーキ制御中止に伴う実車
速の増大を予め運転者に知らせることができ、これによ
り、運転者に無用の不安感を与えるのを防止するととも
にスピードの出し過ぎに対する運転者の迅速な対応を促
すことができる。Further, in this embodiment, when the brake control is stopped, the alarm generation means 22 issues an alarm, so that the driver is informed in advance of the increase in the actual vehicle speed due to the brake control stop. As a result, it is possible to prevent the driver from feeling useless anxiety and to prompt the driver to quickly respond to excessive speed.
【図１】本願発明に係る車速制御装置の一実施例の全体
構成を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of an embodiment of a vehicle speed control device according to the present invention.
【図２】上記実施例における操作部材およびその周辺部
材の構成を示す斜視図FIG. 2 is a perspective view showing a configuration of an operation member and its peripheral members in the above embodiment.
【図３】上記実施例の車速制御装置による制御とペダル
踏込み操作による制御との切換制御の内容を示すブロッ
ク図FIG. 3 is a block diagram showing the contents of switching control between control by the vehicle speed control device of the above embodiment and control by pedal depression operation.
【図４】上記実施例における車速制御の内容を示すフロ
ーチャートFIG. 4 is a flowchart showing the contents of vehicle speed control in the above embodiment.
【図５】上記実施例におけるブレーキ制御（平地走行時
に運転者自らの意思で自車を減速させようとする場合に
行われるブレーキ制御）の内容を示すタイミングチャー
トFIG. 5 is a timing chart showing the content of brake control (brake control performed when the driver tries to decelerate the vehicle at the will of the driver when traveling on a level ground) in the above embodiment.
【図６】上記実施例におけるブレーキ制御（下り坂走行
時における増速抑制操作状態で行われるブレーキ制御）
の内容を示すタイミングチャートFIG. 6 is a brake control in the above embodiment (brake control performed in a speed increase suppression operation state during downhill traveling).
Timing chart showing the contents of
【図７】上記実施例におけるブレーキ制御（下り坂走行
時における増速抑制非操作状態で行われるブレーキ制
御）の内容を示すタイミングチャートFIG. 7 is a timing chart showing the contents of brake control (brake control performed in a non-operation state of speed increase suppression during downhill traveling) in the above embodiment.
１０ 車速制御装置 １２ 操作部材（レバー部材） １４ 目標車速設定手段 １６ 車速検出手段 １８ 車速制御手段 ２０ 操作状態検出手段（圧力センサ） ２２ 操作部材移動手段（モータ） ２４ 警報発生手段 10 vehicle speed control device 12 operation member (lever member) 14 target vehicle speed setting means 16 vehicle speed detection means 18 vehicle speed control means 20 operation state detection means (pressure sensor) 22 operation member moving means (motor) 24 alarm generation means
Claims (5)
作部材と、 この操作部材の移動位置に応じた目標車速を設定する目
標車速設定手段と、 実車速を検出する車速検出手段と、 この検出された実車速を前記目標車速に一致させるよう
車速を制御するとともに、該車速制御の一態様としてブ
レーキ制御を行うように構成された車速制御手段と、 前記操作部材に対する前記手動操作の有無を検出する操
作状態検出手段と、 この操作状態検出手段により非操作状態が検出されたと
き前記ブレーキ制御を中止するブレーキ制御中止手段
と、を備えてなることを特徴とする自動車の車速制御装
置。1. An operating member which can be moved in a predetermined direction by a manual operation, a target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed according to a moving position of the operating member, a vehicle speed detecting means for detecting an actual vehicle speed, and this detection. A vehicle speed control unit configured to control the vehicle speed so as to match the actual vehicle speed to the target vehicle speed, and to detect the presence or absence of the manual operation on the operation member, and a vehicle speed control unit configured to perform a brake control as one mode of the vehicle speed control. A vehicle speed control device for an automobile, comprising: an operating state detecting means for operating the operating state detecting means; and a brake control stopping means for stopping the brake control when a non-operating state is detected by the operating state detecting means.
目標車速に対して所定値以上大きくなったとき前記ブレ
ーキ制御を行うように構成されている、ことを特徴とす
る請求項１記載の自動車の車速制御装置。2. The vehicle speed control means is configured to perform the brake control when the actual vehicle speed becomes higher than the target vehicle speed by a predetermined value or more. Vehicle speed controller.
に作用する該操作部材の移動方向の圧力に基づいて前記
手動操作の有無を検出するように構成されている、こと
を特徴とする請求項１または２記載の自動車の車速制御
装置。3. The operation state detecting means is configured to detect the presence or absence of the manual operation based on a pressure acting on the operation member in a moving direction of the operation member. Item 1. A vehicle speed control device for an automobile according to item 1 or 2.
が検出されたとき、前記操作部材を前記実車速に対応す
る位置まで移動させる操作部材移動手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の自動車の
車速制御装置。4. An operating member moving means for moving the operating member to a position corresponding to the actual vehicle speed when a non-operating state is detected by the operating state detecting means,
The vehicle speed control device for an automobile according to any one of claims 1 to 3, characterized in that:
発生する警報発生手段を備えている、ことを特徴とする
請求項１〜４いずれか記載の自動車の車速制御装置。5. The vehicle speed control device for an automobile according to claim 1, further comprising an alarm generating means for generating an alarm when the brake control is stopped.
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