JPH08175346A - 車両用ペダル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両用のブレーキペダル装置において、それの
ペダルブラケットの車両外力作用時における変形を利用
してそれのペダルパッド部を変位させることにより、ペ
ダルパッド部を踏んでいる運転者の足の膝部がステアリ
ング操作装置から遠ざかるようにする。 【構成】ブレーキペダル装置２６を真上から見た図に示
すように、ペダルブラケット２８における各側板３８に
低剛性部としてのビード６０を非対称に形成することに
より、ペダルブラケット２８が車両外力作用時に、一対
の側板３８に支持されるペダルボス部３７が点ＰＡを中
心に図において反時計方向に回動するように変形するも
のとする。この回動によりペダルパッド部４２の踏面が
ステアリング中心線ＣＬＳから遠ざかる方向を向き、ペ
ダルパッド部４２を踏んでいる運転者の足の膝部がステ
アリング操作装置から遠ざかる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転者が踏み込んで操
作するペダルを回動可能に支持する車両用ペダル装置に
関するものであり、特に、車両外力作用時に運転者の脚
部がステアリング操作装置に接触することを軽減する技
術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車室内においては運転者の前方にステア
リング操作装置が配置される。そのため、車両にその前
方から外力が作用する車両外力作用時には、運転者はそ
の慣性によって車両前方に移動し、運転者の脚部がステ
アリング操作装置に接近し、場合によっては接触する。
このような脚部接触を軽減する対策が既にいくつか提案
されている。例えば、シートベルトにより運転者自体を
拘束して運転者の前方移動を抑制する対策や、ステアリ
ング操作装置にニープロテクタ装置を設け、運転者の膝
がステアリング操作装置に接触することを直接に軽減す
る対策などがそれである。ニープロテクタ装置の一従来
例は特開平１−７３４６４号公報に記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本出願人は、脚部接触
を軽減するための研究を行い、その結果、車両外力作用
時に脚部の移動軌跡を脚部がステアリング操作装置から
遠ざかるように制御する対策もまた、脚部接触の軽減に
有効であることに気が付いた。さらに、そのような脚部
の移動軌跡の制御はペダルを利用すれば実現可能である
ことにも気が付いた。

【０００４】このような知見に基づき、請求項１の発明
は、ペダルを利用して脚部の移動軌跡を適正化するとい
う、脚部接触を軽減する別の対策を提供することを課題
としてなされたものである。

【０００５】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
の一実施態様であって、ペダルパッド部の回転変位によ
って脚部接触を軽減するものを提供することを課題とし
てなされたものである。

【０００６】また、請求項３の発明は、請求項１の発明
の別の実施態様であって、ペダルパッド部の直線変位に
よって脚部接触を軽減するものを提供することを課題と
してなされたものである。

【０００７】また、請求項４の発明は、請求項１ないし
３の発明のいずれかの一実施態様であって、車両外力作
用に伴うペダルブラケットの変形を利用して脚部接触を
軽減するものを提供することを課題としてなされたもの
である。

【０００８】また、請求項５の発明は、請求項１ないし
３の発明のいずれかの別の実施態様であって、ペダルパ
ッド部の変位時期を自由に制御可能として膝部接触を軽
減するものを提供することを課題としてなされたもので
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、車室内においてステアリ
ング操作装置の下部に近接して設けられ、(a) 車体に取
り付けられるペダルブラケットと、(b) そのペダルブラ
ケットに回動可能に支持され、先端部に運転者の足で踏
まれるペダルパッド部が形成されたペダルとを有する車
両用ペダル装置において、車両にその前方から外力が作
用する車両外力作用時に、ペダルパッド部を運転者のそ
のペダルパッド部を踏んでいる足の膝部がステアリング
操作装置から遠ざかる向きに変位させるペダルパッド部
変位機構を設けたことを特徴とする。

【００１０】なお、「ペダルブラケット」の一態様は例
えば、車体としての、エンジンルームと車室（客室とも
いう）とを仕切るダッシュパネルに直接に取り付けられ
たものとすることができる。「ペダルブラケット」の別
の態様は、車体に取り付けられた別の部材、例えば、ダ
ッシュパネルに取り付けられたカウルトップに取り付け
られたものとすることができる。「ペダルブラケット」
のさらに別の態様は、ダッシュパネルに取り付けられた
ブレーキブースタのハウジングを介して間接にダッシュ
パネルに取り付けられたものとすることができる。

【００１１】また、「ペダル」には例えば、運転者によ
って操作されるブレーキペダルとクラッチペダルとのい
ずれかまたは双方を選ぶことができる。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記ペダルパッド部変位機構を、ペダルパッド部の
変位を回転変位として行う回転変位型としたことを特徴
とする。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、前記ペダルパッド部変位機構を、ペダルパッド部の
変位を直線変位として行う直線変位型としたことを特徴
とする。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜３の各発明
において、前記ペダルブラケットを、少なくとも車両外
力作用時には、車体のうち車両外力作用に伴って距離が
変化する２つの部位にそれぞれ係合させられるものとす
るとともに、前記ペダルパッド部変位機構を、車両外力
作用時に２つの部位間の距離が変化することに伴うペダ
ルブラケットの変形を利用してペダル全体を変位させる
ことによってペダルパッド部の変位を行う全体変位型と
したことを特徴とする。

【００１５】なお、「ペダルブラケット」の一態様は例
えば、車両前後方向に延び、それの前端部は、車体のう
ち車両外力作用に伴って車両後方に変位する変位部材に
取り付けられ、それの後端部は少なくとも車両外力作用
時には、車両外力作用時に変位部材ほどには車両後方に
変位しない固定部材に係合させられるものとすることが
できる。すなわち、この態様においては、変位部材が前
記２つの部位の一方に相当し、固定部材が２つの部位の
他方に相当するのである。

【００１６】ここに、「変位部材」には例えば、ダッシ
ュパネル、ダッシュパネルの上端部に取り付けられて車
両外力作用時にそのダッシュパネルとほぼ一体的に変位
するカウルトップや、ダッシュパネルに取り付けられて
それと一体的に変位するブレーキブースタのハウジング
を選ぶことができる。

【００１７】また、「固定部材」には例えば、ダッシュ
パネルの上端部に取り付けられて車両外力作用時にほぼ
位置固定のカウルトップや、車両左右方向に延び、両端
部をそのほぼ位置固定のカウルトップの両端部によって
支持されたインパネリンフォースまたはステアリング支
持メンバや、それらカウルトップ，インパネリンフォー
ス等に取り付けられ、ステアリングコラムを支持するコ
ラムブラケットを選ぶことができる。

【００１８】また、「ペダルブラケット」の一態様は例
えば、それの後端部が固定部材に取り付けられていてそ
の後端部が常時固定部材に係合する形式とすることがで
きる。「ペダルブラケット」の別の態様は、それの後端
部が、常には固定部材にすきまを隔てて対向させられて
いるが、車両外力作用によってペダルブラケットが車両
後方に変位したときには、固定部材に係合する形式とす
ることができる。

【００１９】請求項５の発明は、請求項１〜３の各発明
において、前記ペダルパッド部変位機構を、外力センサ
が車両外力作用を検出することに応じて処理装置が駆動
装置を作動させ、その駆動装置により、ペダルに相対変
位可能に連結されたペダルパッド部のみを変位させるこ
とによってペダルパッド部の変位を行う部分変位型とし
たことを特徴とする。

【００２０】なお、「外力センサ」は例えば、車両減速
度に基づいて車両外力作用を検出する形式（例えば、カ
ンチレバー式，ボール式，ローラ式等）とすることがで
きる。

【００２１】また、「駆動装置」の一態様は例えば、処
理装置によって作動させられる点火装置（例えば、フィ
ラメント，点火剤等から成る）と、点火装置によってガ
ス（例えば、窒素ガス）を発生させるガス発生源と、発
生したガスによって作動させられるアクチュエータ（例
えば、エアモータ）と、そのアクチュエータの運動をペ
ダルパッド部に伝達する運動伝達機構とを含むインフレ
ータ式とすることができる。「駆動装置」の別の態様
は、処理装置によって作動させられる電気モータとその
電気モータの運動をペダルパッド部に伝達する運動伝達
機構とを含む電気式とすることができる。

【００２２】

【作用】車両外力作用時には運転者がブレーキペダルの
みを踏み込んでいるか、ブレーキペダルとクラッチペダ
ルとの双方を同時に踏み込んでいる場合が多い。すなわ
ち、車両外力作用はペダルパッド部から運転者の足に力
が作用する状態で起こることが多いのである。したがっ
て、そのようなペダルパッド部と足との間での力の作用
状態に着目して車両外力作用時にペダルパッド部を変位
させれば、脚部接触の軽減に有効な力またはモーメント
を運転者の脚部に作用させることが可能となる。

【００２３】そのような知見に基づき、請求項１の発明
に係る車両用ペダル装置においては、車両外力作用時に
ペダルパッド部変位機構がペダルを変位させ、運転者の
そのペダルパッド部を踏んでいる足にそれの膝部がステ
アリング操作装置から遠ざかる向きの力またはモーメン
トを作用させる。

【００２４】この請求項１の発明の一実施態様が請求項
２の発明であり、この発明に係る車両用ペダル装置にお
いては、前記ペダルパッド部変位機構が、ペダルパッド
部の回転変位によって運転者のそのペダルパッドを踏ん
でいる足にそれの膝部がステアリング操作装置から遠ざ
かる向きの力またはモーメントを作用させる。

【００２５】ここに、「回転変位型のペダルパッド部変
位機構」の一態様は例えば、車両外力作用時にペダル回
動支持点を通過する垂直線またはペダルパッド部の踏面
中心点を通過する垂直線の回りにペダル全体を、ペダル
パッド部の踏面がステアリング操作装置から遠ざかる方
向を向くように回動させ、そのペダルパッド部を踏んで
いる足に脚部が開いて膝部がステアリング操作装置から
遠ざかる向きのモーメントを作用させる態様（ペダルパ
ッド部を水平面内で回転させる形式）とすることができ
る。

【００２６】「回転変位型のペダルパッド部変位機構」
の別の態様は、車両外力作用時にペダルパッド部の踏面
に対する法線の回りにペダル全体またはペダルパッド部
のみを、ペダルパッド部を踏み込んでいる足の爪先がス
テアリング操作装置から遠ざかる側を向くように回動さ
せ、そのペダルパッド部を踏んでいる足に脚部が開いて
膝部がステアリング操作装置から遠ざかる向きのモーメ
ントを作用させる態様（ペダルパッド部をペダル踏面法
線を中心として回転させる形式）とすることができる。

【００２７】請求項１の発明の別の実施態様が請求項３
の発明であり、この発明に係る車両用ペダル装置におい
ては、前記ペダルパッド部変位機構が、車両外力作用時
にペダルパッド部の直線変位によって運転者のそのペダ
ルパッド部を踏んでいる足にそれの膝部がステアリング
操作装置から遠ざかる向きの力またはモーメントを作用
させる。

【００２８】ここに、「直線変位型のペダルパッド部変
位機構」の一態様は例えば、ペダルパッド部を車両左右
方向のうちステアリング操作装置から遠ざかる向きに直
線変位させる態様としたり、ペダルパッドを車両前方向
に直線変位させる態様としたり、ペダルパッド部を車両
下方向に直線変位させる態様とすることができる。

【００２９】請求項４の発明に係る車両用ペダル装置に
おいては、前記ペダルブラケットが、少なくとも車両外
力作用時に、車体のうち車両外力作用時に距離が変化す
る２つの部位にそれぞれ係合させられるものとされてお
り、前記ペダルパッド部変位機構が、車両外力作用時に
前記２つの部材の距離が変化することに伴うペダルブラ
ケットの変形を利用してペダル全体を変位させ、これに
よってペダルパッド部の変位を行う。車両外力作用時に
おけるペダルブラケットの変形特性を適正化してペダル
全体を適正に変位させるのである。

【００３０】この請求項４の発明に係る車両用ペダル装
置においては、ペダルブラケットの変形を利用してペダ
ルが変位させられ、車両外力作用とペダルパッド部変位
とがペダルブラケット変形という機械的な物理現象によ
って相互に関連させられるため、車両外力作用とペダル
パッド部変位との間における時期的な関係を自由に設定
することが比較的困難となる。そこで、請求項５の発明
に係る車両用ペダル装置においては、前記ペダルパッド
部変位機構が、外力センサが車両外力作用を検出するこ
とに応じて処理装置が駆動装置を作動させ、ペダルに相
対変位可能に連結されたペダルパッド部のみを変位さ
せ、これによってペダルパッド部の変位を行うものとさ
れている。ペダルパッド部の変位をペダルブラケット変
形とは無関係なものとし、ペダルパッド部の変位時期を
自由に制御可能としたのである。

【００３１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１〜５の各発明によれば、車両外力作用時に運転者の膝
部，脛部，大腿部等から成る脚部がステアリング操作装
置に接触することを軽減する別の対策が提供されるた
め、例えば、その対策を既存の対策と共に使用すれば、
脚部接触が一層軽減され、車両の安全性が一層向上する
こととなる。

【００３２】特に、請求項４の発明によれば、ペダルブ
ラケットの変形を利用してペダルパッド部を変位させる
から、ペダルパッド部の変位を安価に実現できる。ま
た、請求項５の発明によれば、ペダルブラケットの変形
とは無関係にペダルパッド部を変位させ得るから、ペダ
ルパッド部の変位時期を自由に制御可能となり、車両外
力作用時における脚部接触を確実に軽減することが可能
となる。

【００３３】

【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。図１に示す実施例
は、車両外力作用時にペダルブラケットの変形を利用し
てペダルパッド部を水平面内で回転させる形式の車両用
ペダル装置である。

【００３４】図１において符号１０は運転者によって回
転操作されるステアリングホイールを示している。ステ
アリングホイール１０はステアリングコラム１２により
エンジンルーム１４内のステアリング機構（図示省略）
に連携させられている。ステアリングコラム１２は、ス
テアリングホイール１０と一体的に回転するステアリン
グシャフトが非回転部材としての外筒に挿通されて構成
されている。ステアリングコラム１２はエンジンルーム
１４内から車両の斜め上後方に向かって延び出し、エン
ジンルーム１４と車室１５とを仕切るダッシュパネル１
６を貫通して運転席に臨まされている。ステアリングコ
ラム１２のうちステアリングホイール１０との連結部近
傍はその外側から合成樹脂製のステアリングコラムカバ
ー２０でカバーされている。すなわち、ステアリングホ
イール１０，ステアリングコラム１２およびステアリン
グコラムカバー２０によってステアリング操作装置２２
が構成されているのである。

【００３５】車室１５内においてステアリングコラム１
２の下部に近接して車両用ペダル装置としてのブレーキ
ペダル装置２６が配置されている。ブレーキペダル装置
２６はペダルブラケット２８にブレーキペダル３０が回
動可能に支持されて構成されている。ペダルブラケット
２８は車両前後方向に延びる形状を成し、それの前端部
がダッシュパネル１６に取り付けられている。ダッシュ
パネル１６の上端部には、中空断面で車両左右方向に延
びるカウルトップ（図示省略）が取り付けられており、
それの両端部に、車両左右方向に延びるパイプ製のイン
パネリンフォース（計器盤の補強部材）３４の両端部が
それぞれ取り付けられている。そのインパネリンフォー
ス３４のほぼ中間部におけるある位置に前記ペダルブラ
ケット２８の後端部が取り付けられている。ダッシュパ
ネル１６は車両外力作用時に車両後方に変位するが、イ
ンパネリンフォース３４はほとんど変位しない。すなわ
ち、本実施例においては、ペダルブラケット２８は変位
部材としてのダッシュパネル１６と固定部材としてのイ
ンパネリンフォース３４とに跨がって取り付けられてい
るのである。

【００３６】なお付言すれば、本実施例においては、ペ
ダルブラケット２８の後端部がインパネリンフォース３
４に取り付けられ、結局、インパネリンフォース３４が
ペダルブラケット２８を介してダッシュパネル１６に取
り付けられることになる。したがって、ペダルブラケッ
ト２８の後端部を前記カウルトップに取り付け、インパ
ネリンフォース３４には取り付けない場合に比較し、イ
ンパネリンフォース３４のステアリング支持剛性が向上
する。その結果、ステアリング操作装置２２のシェーク
共振周波数を高めることができ、インパネリンフォース
３４の小形化，別物インパネリンフォース補強ステーの
廃止，ステアリングシェークダンパ廃止等による軽量化
および低コスト化が可能となる。

【００３７】前記ブレーキペダル３０はペダルレバー部
３６を有し、それの基端部にペダルボス部３７が形成さ
れている。ペダルボス部３７は車両左右方向に延びる貫
通穴を備えている。ペダルブラケット２８の一対の側板
３８を車両左右方向に貫通する段付ボルト３９がペダル
ボス部３７の貫通穴に合成樹脂製のブッシュ（図示省
略）を介して回転可能に挿通されている。これにより、
ブレーキペダル３０がペダルブラケット２８に回動可能
に支持されている。ブレーキペダル３０はまた、リター
ンスプリング（図示省略）によってペダルブラケット２
８と連携されており、ブレーキペダル３０をペダルブラ
ケット２８に固定のストッパ４０（非作用位置を規定す
る）に向かって常時付勢している。

【００３８】ペダルレバー部３６の先端部にはペダルパ
ッド部４２が形成されている。ペダルパッド部４２は運
転者の足で踏まれるものであり、その踏面の中心点ＰＣ
を通過して車両前後方向に延びる直線が、図３の平面図
に示すように、ステアリングコラム１２の中心線である
ステアリング中心線（図において「ＣＬＳ」で表す）に
対し、運転席から見て右側に位置するようにされてい
る。

【００３９】ペダルパッド部４２が踏み込まれれば、ブ
レーキペダル３０がリターンスプリングの弾性力に抗し
て図１において時計方向に回動させられる。ダッシュパ
ネル１６にはまた、ブレーキブースタ４６も取り付けら
れている。ブレーキブースタ４６はエンジンルーム１４
内においてブレーキペダル３０に対向する位置に配置さ
れている。ブレーキブースタ４６の前端部にはブレーキ
マスタシリンダ４８が取り付けられている。ブレーキブ
ースタ４６の後端部から車両後方にプッシュロッド５０
が延び出し、ブレーキペダル３０の回動支点である基端
部と力点であるペダルパッド部４２とのほぼ中間に位置
する作用点においてブレーキペダル３０と連携されてい
る。ブレーキペダル３０が踏み込まれればそれに作用さ
せられた踏力がブレーキペダル３０自体の倍力率（すな
わち、ペダル比γ）で倍力された後、さらにブレーキブ
ースタ４６によって倍力されてブレーキマスタシリンダ
４８に伝達される。それに基づいてブレーキマスタシリ
ンダ４８は互いに独立した２個の加圧室に互いに等しい
高さの液圧をそれぞれ機械的に発生させる。

【００４０】図２には、ブレーキペダル３０とそれを踏
み込んでいる運転者の脚部とステアリング操作装置２２
との三者間の相対位置関係であって車両横方向から見た
場合のものが示されている。このように、運転者は運転
席に、脚部がステアリングホイール１０およびステアリ
ングコラムカバー２０に接近する状態で着座させられる
のである。

【００４１】そこで、本実施例においては、車両外力作
用時には、ペダルブラケット２８の変形を利用してブレ
ーキペダル３０全体を、ブレーキペダル３０の回動支持
部を中心とし、水平面内において、ペダルパッド部４２
の踏面（以下、単に「ペダル踏面」と略称する）の法線
方向がステアリング操作装置２２から遠ざかる向きに回
動させる。これにより、ペダルパッド部４２を踏んでい
る足の膝部がステアリングホイール１０等から遠ざけら
れる。

【００４２】そのようなブレーキペダル３０の水平面内
回動を実現するため、本実施例においては、ペダルブラ
ケット２８の形状が次のようなものとされている。すな
わち、ペダルブラケット２８は、それの平面図である図
３に示すように、各々車両前後方向に延び、ブレーキペ
ダル３０のペダルボス部３７を互いに共同して回動可能
に支持する一対の側板３８を有するものとされている。
それら一対の側板３８の前端部はダッシュパネル１６に
取り付けられるべきダッシュパネル取付部５２、後端部
は一対の側板３８を互いに連結するとともにインパネリ
ンフォース３４に取り付けられるべきインパネリンフォ
ース取付部５４とされている。それら一対の側板３８，
ダッシュパネル取付部５２およびインパネリンフォース
取付部５４は１枚の鋼板によって互いに一体的に形成さ
れている。

【００４３】ペダルブラケット２８はさらに、一対の側
板３８のうちステアリング中心線から遠い方の側板３８
については、ダッシュパネル取付部５２とペダルボス部
取付部５６との間の部分に低剛性部としてのビード６０
が設けられ、一方、ステアリング中心線に近い方の側板
３８については、ペダルボス部取付部５６とインパネリ
ンフォース取付部５４との間の部分に低剛性部としての
ビード６０が設けられている。ここに、「低剛性部」と
は、各側板３８を車両前後方向に延びる垂直面内におい
て折り曲げる際の剛性である曲げ剛性が局部的に低い部
分を意味し、また、「ビード」とは、板状断面が平坦で
ない部分を意味する。ステアリング中心線から遠い方の
側板３８のビード６０と近い方の側板３８のビード６０
とはともに車両上下方向、すなわち、車両外力作用時に
各側板３８に作用する力の作用方向にほぼ直角な方向に
延びている。

【００４４】すなわち、車両外力作用時に、ステアリン
グ中心線から遠い方の側板３８は、ペダルボス部取付部
５６とインパネリンフォース取付部５４との間の部分で
は座屈し難くされ、ペダルボス部取付部５６とダッシュ
パネル取付部５２との間の部分では座屈し易くされる一
方、近い方の側板３８は、ペダルボス部取付部５６とイ
ンパネリンフォース取付部５４との間の部分では座屈し
易くされ、ペダルボス部取付部５６とダッシュパネル取
付部５２との間の部分では座屈し難くされているのであ
る。

【００４５】ペダルブラケット２８が以上のような形状
を有するため、車両外力作用時にダッシュパネル１６が
ほぼ位置固定のインパネリンフォース３４に対して接近
すると、ステアリング中心線から遠い方の側板３８は、
ペダルボス部取付部５６とインパネリンフォース取付部
５４との間の部分では座屈しないから、その遠い方の側
板３８におけるペダルボス部取付点ＰＡは車両後方に変
位しない。これに対し、近い方の側板３８は、ペダルボ
ス部取付部５６とインパネリンフォース取付部５４との
間の部分ではビード６０の存在によって座屈し、その近
い方の側板３８におけるペダルボス部取付点ＰＢが他方
のペダルボス部取付点ＰＡを中心とし、水平面内におい
て、インパネリンフォース３４に接近する向き、すなわ
ち、図において反時計方向に回動する。ペダルボス部取
付点ＰＢが図においてＰＢ’に回転変位するのである。
そのようなビード６０の非対称配置に基づくペダルブラ
ケット２８の非対称変形に伴ってブレーキペダル３０が
水平面内において回動し、その結果、ペダル踏面中心点
ＰＣがＰＣ’に回転変位する。さらに、ペダル踏面も回
動し、ペダル踏面中心点ＰＣ’から延びる法線がそのＰ
Ｃ’を通過して車両前後方向に延びる直線に対して傾斜
し、ペダル踏面回転角がθとなる。

【００４６】本実施例においては、ステアリング中心線
から遠い方の側板３８におけるビード６０の幅ｘ₁ と、
近い方の側板３８におけるビード６０の幅ｘ₂ とが互い
に等しくされている。したがって、車両外力作用時には
ダッシュパネル１６が、一対の側板３８を座屈によって
互いに同じ長さだけ縮めつつ車両後方に平行に変位させ
られることになる。

【００４７】ブレーキペダル３０の水平面内回動はペダ
ルパッド部４２の後退および左方向への変位を生じさせ
る。そして、それら後退および左方向変位はともに、ペ
ダルパッド部４２を踏んでいる足の膝部をステアリング
ホイール１０等に接近させる傾向を生じさせる。しか
し、ブレーキペダル３０の水平面内回動はペダルパッド
部４２の自転をも生じさせる。ここに、「自転」とは、
ペダルパッド部４２がペダル踏面中心点ＰＣを通過する
垂直線の回りに回転することを意味する。この自転によ
り、膝部のステアリングホイール１０等への接近が抑制
される。以下、ペダルパッド部４２の変位と脚部の挙動
との関係を図４および図５を用いて具体的に説明する。

【００４８】なお、図４の左側上部には平面図が(a) と
して示され、左側下部には側面図が(b) として示され、
右側には背面図が(c) として示されている。また、同図
における各記号はそれぞれ次のことを表している。 ＣＬＷ ：ステアリングホイール１０の各断面の中心点
をつないだ閉曲線 ＣＬＳ ：ステアリングコラム１２の中心線 ＣＬＰ ：ペダルボス部３７の回転中心線（すなわち、
ブレーキペダル３０の回動中心線） ＰＣ ：ペダル踏面中心点（「’」を付さないことに
よって車両外力作用前におけるペダル踏面中心点、付す
ることによって車両外力作用後におけるペダル踏面中心
点を表す。他のパラメータについても同じ） Ａ．Ｐ．：足首関節点 Ｋ．Ｐ．：膝関節点 〜 ：車両外力作用後における膝関節点Ｋ．Ｐ．’
の３つの例 Ｈ．Ｐ．：股関節点 また、図５において、「ＦＰ」は踏力、「ＦＰ₁ 」はペ
ダル踏面法線方向成分、「ＦＰ₂ 」はペダル踏面接線方
向成分をそれぞれ示している。

【００４９】ペダル踏面が自転すれば、平面図である図
５の(b) に示すように、ペダル踏面が足の裏面に対して
傾斜する。その結果、ペダル踏面から足に抗力Ｎが偏心
して作用させられ、ペダル踏面の自転方向と同じ向きの
モーメントＭが足に作用させられる。一方、足部と脛部
との屈曲は、足の爪先から足首関節点Ａ．Ｐ．に向かう
足部ベクトルとその足首関節点Ａ．Ｐ．から膝関節点
Ｋ．Ｐ．に向かう脛部ベクトルとを同時に含む一平面内
においては容易に行われるが、その平面と交差する方向
における屈曲は制限される。したがって、足にモーメン
トＭが作用させられると、その足の脚部が他方の足の脚
部から離れる方向、すなわち、ペダルパッド部４２を踏
んでいる足の膝部がステアリング操作装置２２から遠ざ
かる向きの力が作用させられ、その結果、脛部ベクトル
がステアリング操作装置２２から遠ざかる向きとなる。

【００５０】その結果、足首がやや捻られつつつ脚部が
外向きに押し出され、足首関節点Ａ．Ｐ．が図４の(a)
および(c) に示すように、車両右方向に変位する。その
車両右方向変位に伴って脛部および大腿部も車両右方向
に変位し、その結果、膝関節点Ｋ．Ｐ．も図４の(a) お
よび(c) に示すように、車両右方向に変位し、ステアリ
ングホイール１０等から遠ざかる。図４の(a) および
(b) には、膝関節点Ｋ．Ｐ．の変位位置の例が３つ示さ
れ、〜で表されている。

【００５１】また、図６には、ペダルブラケット２８の
車両外力作用前後の状態をそれぞれ説明するための図が
示されている。図に示されているペダルブラケットはペ
ダルブラケット２８と形状が完全に一致はしないが、基
本的な形状は共通するため、ペダルブラケット２８の変
形特性は同図に示すペダルブラケットとほぼ共通なもの
となる。

【００５２】なお付言すれば、本実施例においては、車
両外力作用の際にペダルブラケット２８が吸収し得る運
動エネルギを極力多くすることをも目的として低剛性部
がステアリング中心線から遠い方の側板３８にも形成さ
れているが、ブレーキペダル３０の水平面内での回動の
み目的とする場合にはステアリング中心線に近い方の側
板３８にのみ低剛性部を形成すれば足りる。ただし、ス
テアリング中心線から遠い方の側板３８におけるビード
６０を省略した場合には、ダッシュパネル１６が車両後
方に平行にではなく車両前後方向に対して傾斜して変位
させられることとなる。

【００５３】以上、車両外力作用時にブレーキペダル３
０を水平面内で回動させる形式のペダルブラケットの一
例を説明したが、その形式のペダルブラケットは他の形
状を採用することができる。以下、それのいくつかを例
示する。

【００５４】図７に示すペダルブラケット１００は、一
対の側板１０２がペダルボス部３７に対応する位置にお
いてのみ存在する上板１０４によって互いに連結されて
構成されている。一対の側板１０２のうちステアリング
中心線から遠い方の側板１０２（図において上側の側
板）については、ダッシュパネル取付部１０６とペダル
ボス部取付部１０８との間の部分において、車両上下方
向に延びる１本のビード１１０が形成され、一方、ステ
アリング中心線に近い方の側板１０２（図において下側
の側板）については、ペダルボス部取付部１０８とイン
パネリンフォース取付部１１２との間の部分において、
車両上下方向に延びる１本のビード１１０が形成されて
いる。一対の側板１０２，上板１０４およびインパネリ
ンフォース取付部１１２は１枚の鋼板によって互いに一
体的に形成されている。

【００５５】すなわち、本実施例においては、１本のビ
ード１１０が各低剛性部（すなわち、変位許容部または
座屈誘発部）を構成しているのである。なお、このペダ
ルブラケット１００によれば、図３に示すペダルブラケ
ット２８に対し、上板１０４の存在により、ペダルボス
部３７の支持剛性が向上するという効果が得られる。

【００５６】図８に示すペダルブラケット１２０は、図
７に示すペダルブラケット１００と同様に、一対の側板
１２２と上板１２４とを有し、一対の側板１２２のう
ち、ステアリング中心線から遠い方の側板１２２（図に
おいて上側の側板）については、ダッシュパネル取付部
１２６とペダルボス部取付部１２８との間の部分におい
て、車両上下方向に延びる１本のビード１３０が形成さ
れている。しかし、図７に示すペダルブラケット１００
と異なり、ステアリング中心線に近い方の側板１２２
（図において下側の側板）については、ペダルボス部取
付部１２８とインパネリンフォース取付部１３２との間
の部分において、側板１２２が存在せず、側板１２２が
インパネリンフォース３４に直接には係合しない。すな
わち、ステアリング中心線に近い方の側板１２２につい
ては、ペダルボス部取付部１２８とインパネリンフォー
ス取付部１３２との間の部分における曲げ剛性の低下
が、側板１２２の後端部をインパネリンフォース３４に
直接には係合させないことによって実現されているので
ある。

【００５７】したがって、車両外力作用時には、ステア
リング中心線から遠い方の側板１２２については、ペダ
ルボス部取付部１２８とインパネリンフォース取付部１
３２との間の部分では座屈しないでダッシュパネル取付
部１２６とペダルボス部取付部１２８との間の部分で座
屈し、一方、ステアリング中心線に近い方の側板１２２
については、ダッシュパネル取付部１２６とペダルボス
部取付部１２８との間の部分で座屈しないが、上板１２
４のうちインパネリンフォース取付部１３２の近傍部に
おいて座屈して押し曲げられるために、その側板１２２
の後端部がインパネリンフォース３４に接近する。その
結果、ブレーキペダル３０は、ステアリング中心線から
遠い方の側板１２２とペダルボス部３７との取付点ＰＡ
を中心に、図において反時計方向に回動させられること
になる。このとき、ダッシュパネル１６はほぼ平行に車
両後方に変位させられる。

【００５８】すなわち、本実施例においては、ステアリ
ング中心線から遠い方の側板１２２については、１本の
ビード１１０が低剛性部を構成し、一方、ステアリング
中心線に近い方の側板１２２については、その後端部が
車両外力作用前にはインパネリンフォース３４にすきま
を隔てて対向し、車両外力作用後には車両後方に変位す
ることを可能にした構造としたことが低剛性手段構成し
ているのである。したがって、このペダルブラケット１
２０によれば、図３に示すペダルブラケット２８に対
し、小形化を容易に図り得るという効果が得られる。

【００５９】図９に示すペダルブラケット１４０は、一
対の側板１４２が水平面を有する上板１４４により互い
に連結されて構成されている。それら一対の側板１４２
および上板１４４は１枚の鋼板によって互いに一体的に
形成されている。一対の側板１４２のうちステアリング
中心線から遠い方の側板１４２（図において上側の側
板）については、ダッシュパネル取付部１４４とペダル
ボス部取付部１４６との間の部分において、各々車両上
下方向に延びる３本のビード１４８が形成され、一方、
ステアリング中心線に近い方の側板１４２（図において
下側の側板）については、ペダルボス部取付部１４６と
インパネリンフォース取付部１５０との間の部分におい
て、各々車両上下方向に延びる３本のビード１４８が形
成されている。各側板１４２に形成された３本のビード
１４８のうち最も離れた２本のビード１４８の距離は、
ステアリング中心線から遠い方の側板１４２については
ｘ₁、近い方の側板１４２についてはｘ₂ とされてい
て、車両外力作用時には、ステアリング中心線から遠い
方の側板１４２についてはｘ₁ 、ステアリング中心線に
近い方の側板１４２についてはｘ₂ の距離だけ、ビード
１４８の座屈によって縮められる。

【００６０】また、上板１４４には、それを真上から見
た場合に、一群を成す３本のビード１４８のうち最も離
れた２本のビード１４８を結ぶ直線を底辺とするほぼ正
三角形状の穴１５２が形成されている。３本のビード１
４８の座屈に伴って上板１４４が容易に変形するように
するためである。

【００６１】すなわち、本実施例においては、一群を成
す３本のビード１４８と１個の穴１５２とが互いに共同
して各低剛性部を構成しているのである。なお、このペ
ダルブラケット１４０によれば、図３に示すペダルブラ
ケット２８に対し、上板１４４の存在により、ペダルボ
ス部３７の支持剛性が向上し、さらに、ステアリング支
持剛性も向上するという効果が得られる。なお、上板１
０４に代えて下板を用いてペダルブラケットを構成する
ことも可能である。

【００６２】図１０に示すペダルブラケット１６０は、
図９に示すペダルブラケット１４０と同様に、一対の側
板１６２と上板１６４とを有し、一対の側板１６２のう
ちステアリング中心線から遠い方の側板１６２（図にお
いて上側の側板）については、ダッシュパネル取付部１
６４とペダルボス部取付部１６６との間の部分におい
て、各々車両上下方向に延びる３本のビード１６８が形
成され、一方、ステアリング中心線に近い方の側板１６
２（図において下側の側板）については、ペダルボス部
取付部１６６とインパネリンフォース取付部１７０との
間の部分において、各々車両上下方向に延びる３本のビ
ード１６８が形成されている。ステアリング中心線から
遠い方の側板１６２については、それに形成された３本
のビード１６８の各々の幅ｘ₁₁，ｘ₁₂およびｘ₁₃の和
が、図９におけるｘ₁ と等しくされ、ステアリング中心
線に近い方の側板１４２については、それに形成された
３本のビード１６８の各々の幅ｘ₂₁，ｘ₂₂およびｘ₂₃の
和が、図９におけるｘ₂ と等しくされている。しかし、
図９に示すペダルブラケット１４０と異なり、上板１６
４には、各側板１６２の各ビード１６８の末端から上板
１６４上の一点に向かって延びる３本のビード１７２が
形成されていて、ビード１６８の座屈によって上板１６
４が容易に変形するようになっている。すなわち、それ
ら３本のビード１７２は図９における穴１５２と同じ機
能を果たすのである。

【００６３】すなわち、本実施例においては、一群を成
す３本のビード１６８とそれに対応する３本のビード１
７２とが互いに共同して各低剛性部を構成しているので
ある。そして、このペダルブラケット１４０によれば、
図９に示すペダルブラケット１４０に対し、ブレーキペ
ダル支持剛性が向上し、さらに、ステアリング支持剛性
も向上するという効果が得られる。

【００６４】図１１および図１２にそれぞれ示すペダル
ブラケットは、マニュアルトランスミッション式の車両
（以下、単に「ＭＴ式の車両」という）において使用さ
れるものである。ＭＴ式の車両においては、ブレーキペ
ダルがステアリング中心線に対して右側に配置され、ク
ラッチペダルが左側に配置されている。このＭＴ式の車
両においては、ブレーキペダルとクラッチペダルとのそ
れぞれについて個々にペダルブラケットを使用すること
は可能である。しかし、それら図に示すペダルブラケッ
トはいずれも、ブレーキペダルとクラッチペダルとの双
方を回動可能に支持する。したがって、それら図に示す
ペダルブラケットによれば、各ペダルについて個々にペ
ダルブラケットを使用する場合に比較し、小形軽量化を
容易に図り得るという効果が得られる。以下、それらペ
ダルブラケットを個々に説明する。

【００６５】図１１に示すペダルブラケット１８０は、
概念的には、図８に示すペダルブラケット１２０をステ
アリング中心線に近い方の側板１２２に関して対称的に
配置したものに相当すると考えることができる。ペダル
ブラケット１８０は、一対の側板１８２が上板１８４に
よって互いに連結され、それら側板１８２に平行に延び
る中板１８６が上板１８４の中央位置に固定されて構成
されている。車両外力作用時には、ステアリング中心線
に対して右側に位置する側板１８２（図において上側の
側板）も左側に位置する側板１８２（図において下側の
側板）も、上板１８４における穴１８７の存在により、
ダッシュパネル取付部１８８とペダルボス部取付部１９
０との間の部分において座屈し、一方、中板１８６はイ
ンパネリンフォース３４とすきまを隔てて対向していて
車両後方への変位がインパネリンフォース３４によって
妨げられない。したがって、車両外力作用時には、ブレ
ーキペダルは、ステアリング中心線に対して右側に位置
する側板１８２とペダルボス部３７との取付点を中心
に、図において反時計方向に回動し、一方、クラッチペ
ダルは、ステアリング中心線に対して左側に位置する側
板１８２とクラッチペダルのペダルボス部１９２との取
付点を中心に、図において時計方向に回動し、いずれの
ペダルも、ステアリング操作装置２２から遠ざかる向き
に回動することとなる。

【００６６】すなわち、本実施例においては、上板１８
４に形成された穴１７７と、中板１８６をそれの後端部
が車両外力作用前にはインパネリンフォース３４にすき
まを隔てて対向する構造としたこととが各低剛性手段を
構成しているのである。

【００６７】図１２に示すペダルブラケット２００は、
図１１に示すペダルブラケット１８０と同様に、一対の
側板２０２と上板２０４と中板２０６とを有し、かつ、
中板２０６がそれの後端部が車両外力作用前にはインパ
ネリンフォース３４にすきまを隔てて対向する構造とさ
れている。しかし、図１１に示すペダルブラケット１８
０と異なり、一対の側板２０２についてはいずれも、ダ
ッシュパネル取付部２０８とペダルボス部取付部２１０
との間の部分において、車両上下方向に延びる１本のビ
ード２１２が形成されている。さらに、上板２０４に
は、各側板２０２のビード２１２の末端からステアリン
グ中心線に向かって延びるビード２１４が形成されてい
て、ビード２１２の座屈によって上板２０４が簡単に変
形するようになっている。

【００６８】すなわち、本実施例においては、ビード２
１２および２１４と、中板２０６をそれの後端部が車両
外力作用前にはインパネリンフォース３４にすきまを隔
てて対向する構造としたこととが各低剛性手段を構成し
ているのである。

【００６９】さらに、図１３〜図１７に基づき、ペダル
ブラケットの各種形状を説明する。ただし、ブレーキペ
ダルのみを回動可能に支持するペダルブラケットについ
て説明する。

【００７０】図１３に示すペダルブラケット２２０は、
概念的には、図８に示すペダルブラケット１２０に相当
すると考えることができる。すなわち、ペダルブラケッ
ト２２０は、一対の側板２２２と上板２２４とを有し、
かつ、その上板２２４のうちステアリング中心線から遠
い方の側板２２２の近傍位置がインパネリンフォース取
付部２２５とされ、さらに、ステアリング中心線に近い
方の側板２２２がインパネリンフォース３４に係合しな
い構造とされているのである。

【００７１】しかし、図８に示すペダルブラケット１２
０と異なり、ステアリング中心線から遠い方の側板２２
２にビードが形成されておらず、その代わりに、上板２
２４に低剛性部としての半円穴２２６が形成されてい
る。半円穴２２６はステアリング中心線から遠い方の側
板２２２に偏っており、それの直径がその側板２２２に
一致させられている。したがって、車両外力作用時に
は、ステアリング中心線から遠い方の側板２２２が、上
板２２４における穴２２６の存在により、ダッシュパネ
ル取付部２２８とペダルボス部取付部２３０との間の部
分において座屈しつつ、上板２２４が、ダッシュパネル
取付部２２８とペダルボス部取付部２３０との間の部分
において座屈して折れ曲がる。一方、上板２２４が、イ
ンパネリンフォース取付部２２５の近傍部である斜辺部
において座屈して折れ曲がり、その結果、ダッシュパネ
ル１６が車両後方に平行移動させられ、それに伴い、ブ
レーキペダル３０が、ステアリング中心線から遠い方の
側板２２２とペダルボス部３７との取付点ＰＡを中心
に、図において反時計方向に回動することとなる。

【００７２】すなわち、本実施例においては、上板２２
４に形成された半円穴２２６と、ステアリング中心線に
近い方の側板２２２をそれの後端部が車両外力作用前に
はインパネリンフォース３４にすきまを隔てて対向する
構造としたこととが各低剛性部を構成しているのであ
る。

【００７３】図１４に示すペダルブラケット２４０は、
概念的には、図９に示すペダルブラケット１４０に相当
するものと考えることができる。一群を成す３本のビー
ド１４８に代えて、断面が外側に緩やかに湾曲した１本
のビード２４２が使用され、また、正三角形状の穴１５
２に代えて、真円穴２４４が使用されている。すなわ
ち、ペダルブラケット２４０において、ビード２４２と
真円穴２４４とが各低剛性部を構成しているのである。

【００７４】図１５に示すペダルブラケット２６０は、
以上説明した実施例とは異なり、一対の側板２６２が互
いに異なる２部材にそれぞれ形成されている。ペダルボ
ス部３７の両端部のうちステアリング中心線から遠い方
の端部とインパネリンフォース３４とを互いに連結する
第一部材２６２と、ダッシュパネル１６とペダルボス部
３７の両端部のうちステアリング中心線に近い方の端部
とを互いに連結する第二部材２６４とを含むように構成
されているのである。しかし、概念的には、図８および
図１３にそれぞれ示すペダルブラケット１２０および２
２０と共通し、第二部材２６４の側板２６６（ステアリ
ング中心線に近い方の側板）をインパネリンフォース３
４に直接には係合させない構造として低剛性部を構成す
るものである。ただし、第一部材２６２の側板２６８を
ダッシュパネル１６に直接には係合させない構造として
他方の低剛性手段を構成する点では相違する。

【００７５】以上説明した実施例においてはいずれも、
ブレーキペダル３０が車両外力作用時に、ペダルボス部
３７の、ステアリング中心線から遠い方の側板への取付
点ＰＡを中心に回動するものとされていたが、それ以外
の点を中心に回動するものとすることができる。以下、
ブレーキペダル３０がペダルボス部取付点ＰＡ以外の点
を中心に回動する形式のいくつかの実施例を図１６〜図
１８に基づいて説明する。

【００７６】図１６に示すペダルブラケット２８０は、
図１３に示すペダルブラケット２２０に類似した形状を
有するものとされている。すなわち、図１６の(a) に示
すように、一対の側板２８２が上板２８４によって互い
に連結され、その上板２８４に、ステアリング中心線か
ら遠い方の側板２８２に直径が一致する半円穴２８５が
形成され、さらに、ダッシュパネル取付部２８６，ペダ
ルボス部取付部２８８およびインパネリンフォース取付
部２９０が形成されているのである。

【００７７】したがって、車両外力作用時には、図１６
の(b) に示すように、ステアリング中心線から遠い方の
側板２８２は半円穴２８５の半径と一致する部分におい
て座屈して外側に局部的に湾曲し、やがてひだ状に折れ
曲がる。しかし、ペダルブラケット２８０が半円穴２８
５によって仕切られた２部分のうちインパネリンフォー
ス３４に取り付けられる部分がそのインパネリンフォー
ス３４との取付点ＰＤを中心に水平面内において回動す
る。インパネリンフォース取付点ＰＤは、一対の側板２
８２の中心線上に設定されている。そのため、上板２８
４は半円穴２８５の近傍位置において座屈して波状のし
わが発生し、ステアリング中心線に近い方の側板２８２
は半円穴２８５に対応する位置を頂点としてほぼＬ字状
に折れ曲がり、その結果、ダッシュパネル１６は車両前
後方向に対して傾斜しつつ車両後方に変位する。

【００７８】すなわち、図１６に示すペダルブラケット
２８０を使用する場合には、ブレーキペダル３０がペダ
ルボス部取付点ＰＡではなくインパネリンフォース取付
点ＰＤを中心に、図において反時計方向に回動すること
となるのである。

【００７９】図１７に示すペダルブラケット３００は、
ほぼＣ字状断面を成し、一対の側板３０２が上板３０４
によって互いに連結された本体フレーム３０６を有して
いる。上板３０４には、直径がステアリング中心線から
遠い方の側板３０２に一致する半円穴３０７が形成さ
れ、本体フレーム３０６の前端部にダッシュパネル取付
板３０８、後端部にインパネリンフォース取付板３１０
がそれぞれ別体的に固定されている。ペダルブラケット
３００は、概念的には、図１６に示すペダルブラケット
２８０と形状が共通するが、インパネリンフォース取付
板３１０が本体フレーム３０６に、それからステアリン
グ中心線から遠ざかる方向に延びる姿勢で固定されてい
て、インパネリンフォース取付点ＰＤがステアリング中
心線から遠い方の側板３０２より外側に位置するように
されている。

【００８０】したがって、車両外力作用時には、ペダル
ブラケット３００は、本体フレーム３０６が全体とし
て、インパネリンフォース取付点ＰＤを中心に、反時計
方向に回動するとともに、本体フレーム３０６が、半円
穴３０７の存在によってほぼＬ字上に折れ曲がる。その
結果、ブレーキペダル３０はインパネリンフォース取付
点ＰＤを中心に、反時計方向に回動し、また、ダッシュ
パネル１６はほぼ平行に車両後方に変位する。

【００８１】図１８に示すペダルブラケット３２０は、
ほぼＣ字状断面を成し、一対の側板３２２が上板３２４
によって互いに連結された本体フレーム３２６を有して
おり、その本体フレーム３２６の前端部にダッシュパネ
ル取付板３２８が固定され、本体フレーム３２６の後端
部の近傍位置にペダルボス部取付部３３０が形成されて
いる。また、ステアリング中心線から遠い方の側板３２
２の外面には、ステアリング中心線から遠ざかる方向に
延びる筒状の連結軸３３２が、ペダルボス部３７と同軸
に固定されている。ペダルボス部３７は本体フレーム３
２６に、段付ボルト３９がそれらペダルボス部３７と連
結軸３３２とを同時に挿通されることによって取り付け
られている。連結軸３３２はインパネリンフォース３４
とインパネリンフォース取付板３３４によって取り付け
られている。

【００８２】したがって、車両外力作用時には、本体フ
レーム３２６自体はほとんど変形しないが、本体フレー
ム３２６が全体として、連結軸３３２のインパネリンフ
ォース取付板３３４への取付点ＰＥをほぼ中心とし、図
において反時計方向に回動する。このとき、ダッシュパ
ネル１６は車両前後方向に対して傾斜しつつ車両後方に
変位させられる。

【００８３】なお、以上説明した実施例においては、ペ
ダルレバー部３６を次のように改良して使用することが
できる。すなわち、ペダルレバー部３６自体を車両左右
方向において屈曲させ、そのペダルレバー部３６を車両
前側から見た場合に前記ペダル踏面中心点ＰＣが前記ペ
ダルボス部取付点ＰＡに対して車両左右方向に、かつ、
ステアリング中心線から遠ざかる向きにオフセットする
ように改良して使用することができるのである。このよ
うにすれば、車両外力作用時には、ペダル踏面が水平面
内で回動させられると同時にペダル踏面が車両前方に大
きく退避させられ、運転者の脚部がステアリング操作装
置２２から大きく遠ざけられることになる。ペダル踏面
中心点ＰＣのオフセットにより、車両外力作用によるペ
ダルボス部３７の回動が拡大されてペダルパッド部４２
に伝達されるからである。

【００８４】以上、車両外力作用時にブレーキペダル３
０を水平面内において回動させる形式の実施例をいくつ
か説明したが、以下、車両外力作用時にブレーキペダル
３０を車両左右方向に延びる垂直面内において回動させ
る形式の実施例をいくつか説明する。

【００８５】最初の実施例においては、運転席から見た
ペダルブラケットおよびブレーキペダルを示す（車両外
力作用前の状態を実線、車両外力作用後の状態を破線で
示す）図１９に示すように、ブレーキペダル３０全体が
ペダル踏面中心点ＰＣを中心に図において時計方向に回
動させられ、その結果、ペダルパッド部４２がペダル踏
面中心点ＰＣを中心に図において時計方向に回転させら
れる。ペダルパッド部４２がペダル踏面中心点ＰＣを中
心に図において時計方向に回転させられることは、その
ペダルパッド部４２を踏んでいる右足の爪先がステアリ
ング操作装置２２から遠ざかる方向に変位することを意
味し、このことは結局、運転席から見たステアリング操
作装置２２，ペダルパッド部４２，運転者の右脚におけ
る足部および脛部を示す図２０に示すように、右脚の膝
関節点Ｋ．Ｐ．がステアリング操作装置２２から遠ざか
ることを意味する。

【００８６】なお、ブレーキペダル３０が垂直面内で回
動させられれば、ブレーキペダル３０とプッシュロッド
５０との連結点Ｂ₂ がブレーキブースタ４６とプッシュ
ロッド５０との連結点Ｂ₁ から遠ざかる方向に変位する
こととなる。

【００８７】車両外力作用時にブレーキペダル３０が上
記のような変位を実現するためには、それを回動可能に
支持するペダルブラケットを例えば、車両外力作用前に
は図２１の(a) に示す形状を有し、車両外力作用後には
同図の(b) にそれぞれ示す形状となるものとすればよ
い。

【００８８】図２１の(a) に示すペダルブラケット３４
０は、車両前後方向に平行に延びる一対の側板３４２を
有し、それの前端部（図において左側の端部）にダッシ
ュパネル取付板３４６が固定され、後端部（図において
右側の端部）にインパネリンフォース取付板３４８が固
定されている。インパネリンフォース取付板３４８は水
平に延びていて、一対の側板３４２を互いに連結させて
いる。

【００８９】各側板３４２にはともに、前後方向中間位
置において、各々車両上下方向に互いに平行に延びる２
本のビード３５０が形成されている。さらに、各側板３
４２にはともに、２本のビード３５０の前後にそれぞれ
ビード３５２が形成されている。２本のビード３５２は
非平行であり、車両下方向に進むにつれて互いに接近す
る相対位置関係を有している。ただし、平行な２本のビ
ード３５０は、ステアリング中心線から遠い方の側板３
４２についても近い方の側板３４２についても、ステア
リング中心線から遠ざかる方向に突出している。また、
非平行な２本のビード３５２は、ステアリング中心線か
ら遠い方の側板３４２についても近い方の側板３４２に
ついても、ステアリング中心線に近づく方向に突出して
いる。

【００９０】したがって、車両外力作用時には、図２１
の(b) に示すように、各側板３４２が各ビード３５０，
３５２を各屈曲位置として折れ曲がり、各側板３４２に
ついては、各側板３４２のうち平行な２本のビード３５
０で仕切られる部分であるペダルボス部取付部３５４が
それの平面性をほぼ維持しつつステアリング中心線から
遠ざかる方向に突出する。ただし、ステアリング中心線
に近い方の側板３４２におけるペダルボス部取付部３５
４は、図１９に示す点Ｐ１およびＰ２がそれぞれ点Ｐ
１’およびＰ２’に変位し、一方、ステアリング中心線
から遠い方の側板３４２におけるペダルボス部取付部３
５４は、図１９に示す点Ｐ３およびＰ４がそれぞれ点Ｐ
３’およびＰ４’に変位するように、平行な２本のビー
ド３５０の諸元寸法および非平行な２本のビード３５２
の諸元寸法（例えば、ビード３５０との距離，角度等）
が設計されている。なお、図１９および図２１において
「ＣＬＰ」は、ブレーキペダル３０の回動中心線を示し
ている。

【００９１】すなわち、本実施例においては、ビード３
５０および３５２が、ペダルブラケット３４０の剛性配
分を適正化することにより、車両外力作用時に各ペダル
ボス部取付部３５４がペダル踏面中心点ＰＣを中心に回
動する状態を実現するペダルボス部垂直面内回動手段を
構成しているのである。なお、ビード３５０および３５
２は、直線に沿って延びるものとすることも曲線に沿っ
て延びるものとすることもでき、また、断面は円弧状を
成す形状とすることも角部を有して折れ曲がった形状と
することもできる。

【００９２】第２番目の実施例においては、運転席から
見たペダルブラケットおよびブレーキペダルを示す（車
両外力作用前の状態を実線、車両外力作用後の状態を破
線で示す）図２２に示すように、ブレーキペダル３０全
体が車両右方向であって、ステアリング中心線から遠ざ
かる方向に平行移動させられ、その結果、ペダルパッド
部４２が車両右方向に平行移動させられる。ペダルパッ
ド部４２が車両右方向に平行移動させられることは、そ
のペダルパッド部４２を踏んでいる右足がステアリング
操作装置２２から遠ざかる方向に変位することを意味
し、このことは結局、運転席から見たステアリング操作
装置２２，ペダルパッド部４２，運転者の右脚における
足部および脛部を示す図２３に示すように、右脚の膝関
節点Ｋ．Ｐ．がステアリング操作装置２２から遠ざかる
ことを意味する。

【００９３】なお、ブレーキペダル３０が車両右方向に
変位すれば、ブレーキペダル３０とプッシュロッド５０
との連結点Ｂ₂ がブレーキブースタ４６とプッシュロッ
ド５０との連結点Ｂ₁ から遠ざかる方向に変位すること
となる。

【００９４】車両外力作用時にブレーキペダル３０が上
記のような変位を実現するためには、それを回動可能に
支持するペダルブラケットを例えば、車両外力作用前に
は図２４の(a) に示す形状を有し、車両外力作用後には
同図の(b) にそれぞれ示す形状となるものとすればよ
い。

【００９５】図２４の(a) に示すペダルブラケット３６
０は、車両前後方向に平行に延びる一対の側板３６２が
水平に延びる上板３６４によって連結されることによっ
て構成されている。それら一対の側板３６２の前端部に
はダッシュパネル取付板３６６が固定され、後端部には
インパネリンフォース取付板３６８が固定されている。
一対の側板３６２，上板３６４およびインパネリンフォ
ース取付板３６８は、１枚の鋼板によって一体的に形成
されている。

【００９６】一対の側板３６２は、それの前後方向中間
位置においてペダルボス部３７を回転可能に支持してい
る。一方、上板３６４には、そのペダルボス部３７の前
後においてそれぞれ穴３７２が形成されている。各穴３
７２はともに、各側板３６２と上板３６４との連結辺に
まで及んでいる。また、各側板３６２のうち２個の穴３
７２によって仕切られる部分がペダルボス部取付部３７
４とされている。さらに、各側板３６２はともに、車両
外力作用前において予め、ペダルボス部取付部３７４が
ステアリング中心線から遠ざかる方向に平行に突出する
ように設計されている。車両外力作用時に各側板３６２
のペダルボス部取付部３７４が必ずステアリング中心線
から遠ざかる方向に突出するようにするためである。

【００９７】したがって、車両外力作用時には、図２４
の(b) に示すように、各側板３６２のペダルボス部取付
部３７４が互いに平行、かつ、ステアリング中心線から
遠ざかる方向に突出し、その結果、ブレーキペダル３０
全体がステアリング中心線から遠ざかる方向に平行移動
させられる。

【００９８】すなわち、本実施例においては、穴３７２
が、ペダルブラケット３７０の剛性配分を適正化するこ
とにより、車両外力作用時に各ペダルボス部取付部３７
４が車両左右方向に平行移動する状態を実現するペダル
ボス部左右方向移動手段を構成しているのである。な
お、各穴３７２は、図２４に示すように、１個の矩形穴
とすることも１個の楕円穴とすることも１個の真円穴と
することもできる。

【００９９】図２４に示すブラケット３６０において
は、側板自体または上板自体に特別の形状が形成される
ことによって車両外力作用時におけるペダルボス部３７
の平行移動が実現されるようになっていたが、別の部材
を付加することによって平行移動が実現されるようにす
ることもできる。

【０１００】例えば、図２５に示すように、ペダルブラ
ケット３８０の一対の側板３８２をインパネリンフォー
ス取付板３８４のみによって互いに連結することによっ
て一対の側板３８２が車両外力作用時に車両左右方向に
簡単に変形し、各側板３８２の中間位置にそれぞれ形成
されたペダルボス部取付部３８６が平行性を維持しつつ
車両左右方向に変位するようにする。

【０１０１】一対の側板３８２のうちステアリング中心
線から遠い方の側板３８２の外面に別部材である変位−
力変換部材３８８を設ける。変位−力変換部材３８８
は、一直線に沿って並んだ４つの折れ曲がり部３９０を
有し、変位−力変換部材３８８のうち４つの折れ曲がり
部によって仕切られる５つのセグメントのうち最も前側
に位置する前端セグメント３９２が側板３８２の前端部
に固定的に取り付けられ、最も後側に位置する後端セグ
メント３９４が側板３８２の後端部に固定的に取り付け
られている。前端セグメント３９２および後端セグメン
ト３９４の側板３８２への取付方法は例えば、スポット
溶接等の溶接，ボルト締結等の締結とされる。

【０１０２】変位−力変換部材３８８の５つのセグメン
トのうち中央に位置する中央セグメント３９６は、段付
ボルト３９のおねじ部のうち側板３８２を締結する本来
のナット３９８から延び出た部分が貫通し、別のナット
４００によって締結されている。また、変位−力変換部
材３８８は、側板３８２への取付状態において、側板３
８２との間に中央セグメント３９６が上辺、側板３８２
が下辺に一致する台形の空間を有するように予め折れ曲
げられている。車両外力作用時に、変位−力変換部材３
８８が必ずそれの中央セグメント３９６においてステア
リング中心線から遠ざかる方向に変形するようにされて
いるのである。また、中央セグメント３９６と、変位−
力変換部材３８８の５つのセグメントのうち中央セグメ
ント３９６を挟む一対の斜セグメント４０２とにはそれ
ぞれ、補強部材としてのリブ，フランジ等が形成されて
いる。車両外力作用時に、変位−力変換部材３８８が必
ず折れ曲がり部３９０において折れ曲がり、中央セグメ
ント３９６および一対の斜セグメント４０２において折
れ曲がることがないようにするためである。

【０１０３】このように車両外力作用時には、変位−力
変換部材３８８の中央セグメント３９６がステアリング
中心線から遠ざかるように変位し、そのときに中央セグ
メント３９６に車両左右方向に作用させられる力がペダ
ルボス部３７に作用させられる。ダッシュパネル１６が
インパネリンフォース取付板３８４に接近する際に変位
−力変換部材３８８に車両前後方向に平行に作用させら
れる力が、ペダルボス部３７の回動中心線に平行に作用
させられる力に変換されるのである。そのような変位−
力変換部材３８８の機能により、図２５の(b) に示すよ
うに、一対の側板３８２が一対のペダルボス部取付部３
８６がステアリング中心線から遠ざかるように変形させ
られ、その結果、ブレーキペダル３０が全体として車両
右方向に平行移動させられる。

【０１０４】なお、本実施例においても、各ペダルボス
部取付部３８６は車両外力作用時に車両後方に平行に変
位するが、全体としては、車両外力作用時に膝部がステ
アリング操作装置２２から遠ざかる。

【０１０５】図２５に示すペダルブラケット３８０にお
いては、変位−力変換部材３８８が一対の側板３８２の
外側に配置されていたが、例えば、一対の側板の内側に
配置することができる。

【０１０６】その一例が図２６に示すペダルブラケット
４２０である。このペダルブラケット４２０において
は、一対の側板４２２の内側に変位−力変換部材４２４
が配置されている。変位−力変換部材４２４の５つのセ
グメントのうちの中央セグメント４２６がペダルボス部
３７とステアリング中心線から遠い方の側板４２２との
間に挟まれて固定され、前端セグメント４２８と後端セ
グメント４３０とがそれぞれ、ステアリング中心線に近
い方の側板４２２の内面の前端部と後端部とに固定的に
取り付けられているのである。

【０１０７】そして、この実施例においても先の実施例
におけると同様に、車両外力作用時には、図２６の(b)
に示すように、変位−力変換部材４２４の中央セグメン
ト４２６がステアリング中心線から遠ざかるように変位
し、そのときに中央セグメント４２６に車両左右方向に
作用させられる力がペダルボス部３７に作用させられ
る。その結果、一対の側板４２２が一対のペダルボス部
取付部４３２がステアリング中心線から遠ざかるように
変形させられ、ブレーキペダル３０が全体として車両右
方向に平行移動させられる。

【０１０８】先の実施例においては、ブレーキペダル３
０全体を車両右方向に平行移動させて運転者の右足を車
両右方向に平行移動させることによって運転者の右脚が
ステアリング操作装置２２から遠ざかるように変位させ
られるが、その他の態様でも、運転者の右足を車両右方
向に平行移動させることができる。

【０１０９】例えば、運転席から見たブレーキペダルと
ペダルブラケットとを示す図２７に示すように、ブレー
キペダル全体をペダルボス部３７を中心とし、ペダルパ
ッド部４２を踏み込んでいる足の爪先がステアリング操
作装置２２から遠ざかる方向に回動させる。したがっ
て、図２８に示すように、車両外力作用時に、運転者の
足の爪先がステアリング操作装置２２の外側を向き、そ
のような足と一体的に脚部が回動する結果、膝部がステ
アリング操作装置２２から遠ざかる方向に変位する。

【０１１０】ブレーキペダル３０の上記のような動きを
実現するのに適したペダルブラケットの一例が図２９に
示されている。このペダルブラケット４４０は、車両前
後方向に延びる一対の側板４４２を備えている。一対の
側板４４２の前端部には水平面を有する連結板４４４、
後端部には水平面を有するインパネリンフォース取付板
４４６が固定されている。それら一対の側板４４２，連
結板４４４およびインパネリンフォース取付板４４６は
１枚の鋼板によって一体的に形成されている。さらに、
一対の側板４４２の前端部には、垂直面を有するダッシ
ュパネル取付板４４８が固定されており、また、後端部
には、垂直面を有する連結板４５０が固定されている。
連結板４４４およびダッシュパネル取付板４４８によっ
て車両外力作用時に一対の側板４４２の前端部の間隔が
広がることが抑制され、また、インパネリンフォース取
付板４４６および連結板４５０によって車両外力作用時
に一対の側板４４２の後端部の間隔が広がることが抑制
されている。

【０１１１】一対の側板４４２がそれの車両前後方向中
央位置においてペダルボス部３７を回転可能に支持して
いる。一対の側板４４２の内側には、ペダルボス部取付
部４５１の上方と下方とにそれぞれ、変位−力変換部材
４５２が取り付けられている。変位−力変換部材４５２
は、図２５における変位−力変換部材３８８と同じ形状
を有して同じ機能を果たす。なお、変位−力変換部材４
５２は変位−力変換部材３８８と同様に、斜セグメント
においてリブ，ビード等の補強手段が施されているが、
それについての図示は省略されている。

【０１１２】上方の変位−力変換部材４５２は、車両外
力作用時にダッシュパネル取付板４４８がインパネリン
フォース取付板４４６に接近するのに伴って一対の側板
４４２をそれの間隔が広くなる方向の力が作用する。し
かし、前記のように、一対の側板４４２の前端部と後端
部とは間隔が広くなることが抑制されている。したがっ
て、一対の側板４４２のうちステアリング中心線から遠
い方の側板４４２（図において上側の側板）はそれの車
両前後方向中央位置がステアリング中心線から遠ざかる
方向に突出するように変位させられる。また、ステアリ
ング中心線に近い方の側板４４２（図において下側の側
板）はそれの車両前後方向中央位置がステアリング中心
線に近づく方向に突出するように変位させられる。その
結果、一対の側板４４２は、図２７に示すように、一対
のペダルボス部取付部４５１が平行性を維持しつつペダ
ルボス部３７の軸方向中間位置をほぼ中心とし、図にお
いて反時計方向に回転させられる。

【０１１３】図３０には別のペダルブラケット４６０が
示されている。このペダルブラケット４６０は、図２９
に示すペダルブラケット４４０と同様に、一対の側板４
６２，連結板４６４およびインパネリンフォース取付板
４６６が１枚の鋼板によって一体的に形成され、さら
に、一対の側板４６２の前端部にダッシュパネル取付板
４６８が別体的に固定されている。また、このペダルブ
ラケット４６０は図２９に示すペダルブラケット４４０
と同様に変位−力変換手段を備えているが、その具体的
な構成が異なっている。図２９に示すペダルブラケット
４４０においては、一対の側板４４２とは別体の変位−
力変換部材４５２が使用されているが、ペダルブラケッ
ト４６０においては、一対の側板４６２自体に特別な処
理が施されて変位−力変換手段が実現されているのであ
る。その特別な処理とは、図２１に示すペダルブラケッ
ト３４０におけると同様に、側板４６２の剛性分布、す
なわち、車両外力作用時における折れ曲がり特性を適正
化するビードを側板４６２に形成することである。

【０１１４】各側板４６２には、ペダルボス部３７の取
付位置の前後においてそれぞれ、車両上下方向に延びる
一対のビード４７０が形成されている。ステアリング中
心線から遠い方の側板４６２についても近い方の側板４
６２についても、各ビード４７０が一対の側板４６２の
内側に突出する断面形状を有する。各側板４６２のうち
一対のビード４７０によって仕切られる部分が中央セグ
メント４７２とされている。

【０１１５】各側板４６２にはまた、一対のビード４７
０の前後に２本ずつのビードが形成されているが、それ
らビードは、車両外力作用時における中央セグメント４
７２の次のような動きを実現するために形成されてい
る。すなわち、車両外力作用時には、ステアリング中心
線から遠い方の側板４６２については、中央セグメント
４７２が平面性を維持しつつ、ペダルボス部３７との取
付点をほぼ中心とし、上端部がステアリング中心線から
遠ざかり、下端部がステアリング中心線に近づく方向に
回転し、かつ、下端部における変位量の方が上端部にお
ける変位量より多くなるようにする。また、ステアリン
グ中心線に近い方の側板４６２については、中央セグメ
ント４７２が平面性を維持しつつ、ペダルボス部３７と
の取付点をほぼ中心とし、上端部がステアリング中心線
に近づき、下端部がステアリング中心線から遠ざかる方
向に回転し、かつ、上端部における変位量の方が下端部
における変位量より多くなるようにする。

【０１１６】具体的には、ステアリング中心線から遠い
方の側板４６２については、中央セグメント４７２を仕
切る２本のビード４７０の直ぐ前後に２本のビード４７
４が形成されている。各ビード４７４は２本のビード４
７０のうち最も近いものの上端部から延びるとともに、
一対の側板４６２の外側に突出する断面形状を有するよ
うに形成されている。同じ側板４６２のうち互いに隣接
する１本のビード４７０と１本のビード４７４とによっ
て仕切られる三角セグメント４７６は車両外力作用時に
内側（図において矢印Ａで示す方向）に折れ曲がる。

【０１１７】同じ側板４６２にはさらに、一対のビード
４７４の直ぐ前後に一対のビード４７７が形成されてい
る。各ビード４７７はそれに隣接する各ビード４７４の
下端部から延びるとともに、内側に突出する断面形状を
有するものとされている。同じ側板４６２のうち互いに
隣接するビード４７４とビード４７７とによって仕切ら
れる三角セグメント４７８は車両外力作用時に外側（図
において矢印Ｂで示す方向）に折れ曲がる。互いに隣接
するビード４７０とビード４７４との下端部における距
離が、そのビード４７０と隣接するビード４７７との上
端部における距離より長くされている。したがって、車
両外力作用時に、中央セグメント４７２が下端部におい
て上端部におけるより大きく変位することになる。

【０１１８】以上、ステアリング中心線から遠い方の側
板４６２について剛性適正化手段を説明したが、それに
準じてステアリング中心線に近い方の側板４６２の剛性
適正化手段が実現されている。ステアリング中心線に近
い方の側板４６２に、中央セグメント４７２の直ぐ両側
に位置する一対のビード４８０と、さらに両側に位置す
一対のビード４８２とが形成されているのであり、これ
により、同じ側板４６２のうち互いに隣接する１本のビ
ード４７０と１本のビード４８０とによって仕切られる
三角セグメント４８４は車両外力作用時に内側（図にお
いて矢印Ｃで示す方向）に折れ曲がり、また、同じ側板
４６２のうち互いに隣接するビード４８０とビード４８
２とによって仕切られる三角セグメント４８６は車両外
力作用時に外側（図において矢印Ｄで示す方向）に折れ
曲がる。互いに隣接するビード４７０とビード４８０と
の上端部における距離が、そのビード４７０と隣接する
ビード４８２との下端部における距離より長くされてい
る。したがって、車両外力作用時に、中央セグメント４
７２が上端部において下端部におけるより大きく変位す
ることになる。

【０１１９】以上、車両外力作用時にブレーキペダル３
０全体を回動させる形式の実施例をいくつか説明した
が、以下、車両外力作用時にブレーキペダル３０のうち
ペダルパッド部４２のみを回転させる形式の実施例をい
くつか説明する。

【０１２０】本実施例においては、図３１に示すよう
に、ペダルレバー部３６の先端部にめねじ部材５００が
固定されている。めねじ部材５００は車両前後方向に平
行に配置されている。そのめねじ部材５００におねじ部
材５０２が回転可能に螺合されており、そのおねじ部材
５０２の後端部にペダルパッド部４２が固定されてい
る。本実施例においては、おねじ部材５０２の中心線上
にペダルパッド部４２のペダル踏面中心点ＰＣが位置
し、ペダルパッド部４２がペダル踏面中心点ＰＣの回り
に回転可能とされている。ペダルパッド部４２はその外
側を合成樹脂製またはゴム製のパッドカバー５０４で覆
われている。おねじ部材５０２の前端部には駆動装置５
０６が運動伝達機構５０８を介して連携させられてい
る。駆動装置５０８はペダルレバー部３６に取り付けら
れている。駆動装置５０６，運動伝達機構５０８および
おねじ部材５０２を運転席から見た場合を図３２に示
す。

【０１２１】駆動装置５０６は、図３３に示すように、
点火装置５１０と、その点火装置５１０によってガスを
発生させるガス発生源５１２と、その発生したガスの持
つ流体エネルギを用いて回転するエアモータ５１４とを
含むインフレータ式であり、例えば、車両用シートベル
トのプリテンション装置におけるものと同様の形式であ
る。点火装置５１０は、フィラメント，点火剤等から構
成され、処理装置としてのコンピュータ５１６によって
作動させられる。コンピュータ５１６は外力センサ５１
８からの信号に基づいて作動する。外力センサ５１８
は、カンチレバーによって車両減速度を検出するものと
されている。

【０１２２】なお、それらコンピュータ５１６および外
力センサ５１８は、ブレーキペダル３０に専用のものと
することもできるが、例えば、車両にエアバッグ装置や
シートベルトプリテンション装置が搭載されている場合
には、それの外力センサおよびコンピュータを流用する
ことができる。

【０１２３】運動伝達機構５０８は、図３２に示すよう
に、エアモータ５１４と一体的に回転するウォームギヤ
５２０と、前記おねじ部材５０２と一体的に回転するピ
ニオンギヤ５２２とが噛み合うことによってエアモータ
５１４の回転力をおねじ部材５０２の回転力に変換する
形式とされている。ピニオンギヤ５２２はおねじ部材５
０２に、図３１に示すように、おねじ部材５０２にリン
グナット５２４とロックナット５２６とを螺合してそれ
らでピニオンギヤ５２２を挟むことによって固定されて
いる。リングナット５２４は合成樹脂製のスペーサ５２
８を介してめねじ部材５００の端面に係合させられてい
る。ピニオンギヤ５２２の回転範囲はピニオンギヤ５２
２に形成されたピニオン歯の角度範囲によって規定され
る。ウォームギヤ５２０は常には、ピニオン歯にそれの
始端位置（図示の位置）において噛み合っているが、エ
アモータ５１４が回転させられた場合には、ピニオンギ
ヤ５２２が図において時計方向に回転するが、ピニオン
歯の終端位置がストッパとして機能し、ウォームギヤ５
２０がピニオン歯の終端位置に到達したときにピニオン
ギヤ５２２の回転が終了し、車両外力作用中その状態に
維持される。

【０１２４】本実施例においては、コンピュータ５１６
が外力センサ５１８により車両外力作用を検出したとき
には、予め設定された時間的条件が満たされたときに、
駆動装置５０６を作動させてエアモータ５１４を瞬時に
回転させる。それにより、ペダルパッド部４２は、それ
を運転席から見た場合には、図３４に示すように、ペダ
ル踏面中心点ＰＣを中心に、図において時計方向に回転
し、その結果、運転者の右足の爪先がステアリング操作
装置２２から遠ざかる方向に回転し、ひいては、運転者
の右脚全体がステアリング操作装置２２から遠ざかる方
向に捻じられる。

【０１２５】本実施例においては、上記時間的条件を自
由に設定することができる。したがって、ペダルブラケ
ット２８の変形によってブレーキペダル３０を変位させ
る形式の実施例においては、車両外力作用からペダルブ
ラケット２８の変形が生ずるまでに時間がかかると、適
正な時期にブレーキペダル３０を変位させることができ
ないという問題があるのに対し、本実施例においては、
車両外力作用時期とペダルパッド部４２の回転時期との
関係を自由に設定することが容易となり、一層確実に運
転者の脚部のステアリング操作装置２２への接触が軽減
可能となる。

【０１２６】また、本実施例においては、ペダルパッド
部４２が車両右方向に大きく平行移動させられることは
ないため、車両外力作用時にペダルパッド部４２の平行
移動によって運転者の右足がペダルパッド部４２から滑
って外れることが抑制される。

【０１２７】上記実施例においては、ペダルパッド部４
２がそれのペダル踏面中心点ＰＣを中心に回転させられ
るようになっているが、例えば、図３５に示すように、
ペダル踏面中心点ＰＣより下方の点の回りに回転させら
れるようにすることも可能である。この場合、車両外力
作用時にペダルパッド部４２は図３６に示すように回転
させられ、運転者の右足も同図に示すように回転させら
れることになる。この場合、ペダルパッド部４２の回転
に伴ってペダル踏面中心点ＰＣも回転し、運転者の右足
が車両右方向にほぼ平行に変位させられる。したがっ
て、本実施例においては、右足の回転と右足の平行移動
との双方によって右脚がステアリング操作装置２２から
遠ざけられることになる。

【０１２８】なお、以上説明した２実施例においては、
ペダルパッド部４２がエアモータによって高速に回転さ
せられるようになっているが、例えば、電気モータによ
って高速に回転させられるようにすることも可能であ
る。

【０１２９】以上、車両外力作用時にペダルパッド部４
２の回動または車両左右方向変位を生起させて運転者の
脚部接触を軽減する形式の実施例をいくつか説明した
が、以下、さらに別の形式の実施例をいくつか説明す
る。

【０１３０】車両外力作用時にペダルレバー部３６全体
が車両下方向にほぼ平行な方向に変位すれば、それに伴
ってペダルパッド部４２が車両下方向に変位し、その結
果、運転者の脚部がステアリング操作装置２２から遠ざ
かる。

【０１３１】ペダルレバー部３６のそのような変位を実
現するには、ペダルブラケットの形状を例えば、車両外
力作用時に図３９に示すように変形するように設計すれ
ばよい。図において、Ｌａは、ペダルブラケットとダッ
シュパネル１６との取付部の近傍に設定された固定屈曲
線を示し、Ｌｂは、ペダルブラケットの上面の前後方向
中間位置に設定された回動屈曲線を示し、Ｌｃは、ペダ
ルブラケットの上面の後端部近傍（インパネリンフォー
ス取付部の近傍）に設定された固定屈曲線を示してい
る。車両外力作用により、固定屈曲線Ｌａは車両後方に
平行移動してＬａ’に達し、回動屈曲線Ｌｂは固定屈曲
線Ｌａの回りに図において時計方向に回動しつつ後退し
てＬｂ’に達し、固定屈曲線Ｌｃはほぼ定位置で保持さ
れる。ペダル回動中心線Ｏは回動屈曲線Ｌｂの近傍に位
置するため、回動屈曲線Ｌｂと一体的に車両の斜め下後
方に変位し、その結果、ペダル踏面中心点ＰＣがＰＣ’
に変位することとなる。

【０１３２】ペダルブラケットの上記のような変形はペ
ダルブラケットを例えば、図３８ないし図４６に示す形
状とすることによって実現される。以下、各図に示すペ
ダルブラケットを具体的に説明する。

【０１３３】図３８に示すペダルブラケット５４０は、
車両前後方向に延びる本体フレーム５４２を備えてい
る。本体フレーム５４２は車両前後方向に沿って３つの
セグメントに仕切られている。車両の前側から後側に向
かって、ほぼＣ字状断面を有して車両下方に開口しつつ
車両前後方向に延びる前セグメント５４６と、ほぼ板状
を成して車両前後方向に延びる中央セグメント５４８
と、ほぼ板状を成して車両前後方向に延びる後セグメン
ト５５０とに仕切られているのである。中央セグメント
５４８と後セグメント５５０との接合部にはフランジが
設けられておらず、その接合部において曲げ剛性が局部
的に低下させられ、車両外力作用時に本体フレーム５４
２が中央セグメント５４８と後セグメント５５０との接
合部において座屈し易くされている。さらに、本体フレ
ーム５４２を車両横方向から見た場合に、前セグメント
５４６における荷重伝達方向を表す直線の延長上にイン
パネリンフォース３４が存在せず、前セグメント５４６
がインパネリンフォース３４に対して車両下方にオフセ
ットするように配置されていて、車両外力作用時に前セ
グメント５４６は図において時計方向に、中央セグメン
ト５４８は図において反時計方向に回動するようにされ
ている。

【０１３４】前セグメント５４６の前端部にダッシュパ
ネル取付板５５２が別体的に固定され、そのダッシュパ
ネル取付板５５２においてダッシュパネル１６に取り付
けられ、一方、後セグメント５５０がインパネリンフォ
ース取付部として機能し、その後セグメント５５０にお
いてインパネリンフォース３４に取り付けられる。

【０１３５】このペダルブラケット５４０においては、
車両外力作用時にダッシュパネル１６が後退すると、前
セグメント５４６が後セグメント５５０に接近する。こ
のとき、中央セグメント５４８はフランジ等の補強手段
５５３によって折れ曲がり難くされているため、中央セ
グメント５４８は自身の形状をそのまま保持しつつ、回
動屈曲線Ｌｂと固定屈曲線Ｌｃとの双方において折れ曲
がり、中央セグメント５４８が図において反時計方向に
回動しようとする。中央セグメント５４８が回動しよう
とするため、前セグメント５４６には図において時計方
向のモーメントが作用する。しかし、前セグメント５４
６の下側の部分において上側の部分におけるより座屈し
易いため、前セグメント５４６はそれの上板５５４は自
身の形状をそのまま保持しつつ、一対の側板５５６の下
端部において座屈し、回動屈曲線Ｌｂが固定屈曲線Ｌａ
の回りに図において時計方向に回動する。その結果、ペ
ダルボス部取付部５５８が固定屈曲線Ｌａを中心として
図において時計方向に回動する。

【０１３６】なお、前セグメント５４６の一対の側板の
各々に、各々ほぼ同じ幅を有して車両下方に扇状に広が
る複数本のビードや、幅が車両下方に扇状に広がる１本
のビードや、車両下方に放射状に広がる扇状の穴を設け
れば、車両外力作用時に前セグメント５４６が下端部に
おいて座屈し易くなる。

【０１３７】図３９に示すペダルブラケット５６０にお
いて、ほぼＣ字状断面で車両前後方向に平行に延びる本
体フレーム５６２の前端部にダッシュパネル取付板５６
４が固定されることによって構成されている。本体フレ
ーム５６２は図３８に示すペダルブラケット５４０と同
様に、回動屈曲線Ｌｂと固定屈曲線Ｌｃとによって前セ
グメント５６６と中央セグメント５６８と後セグメント
５７０とに仕切られている。本体フレーム５６２は回動
屈曲線Ｌｂの位置において断面係数が局部的に減少させ
られている。したがって、車両外力作用時にダッシュパ
ネル取付板５６４がインパネリンフォース取付部として
の機能する後セグメント５７０に接近すると、前セグメ
ント５６６は固定屈曲線Ｌａを中心に図において時計方
向に回動し、中央セグメント５６８は固定屈曲線Ｌｃを
中心に図において反時計方向に回動する。その結果、ペ
ダルボス部取付部５７２が固定屈曲線Ｌａを中心として
図において時計方向に回動する。

【０１３８】それらペダルブラケット５４０，５６０は
いずれも、インパネリンフォース３４に取り付けられて
それと常時係合する形式とされているが、車両外力作用
時にのみインパネリンフォース３４またはそれ以外の固
定部材に係合する形式とすることができる。それの一例
が図４０および図４１にそれぞれ示されている。

【０１３９】図４０に示すペダルブラケット５８０は、
図３８に示すペダルブラケット５４０の前セグメント５
４６にのみ相当する本体フレーム５８２を備えている。
本体フレーム５８２は１枚の鋼板によって構成され、ほ
ぼＣ字状断面を有し、一対の側板５８４が上板５８６に
よって互いに連結された形状とされている。本体フレー
ム５８２の前端部にはダッシュパネル取付板５９４が固
定され、一方、後端部は、インパネリンフォース３４に
固定され、かつ、車両外力作用によってほとんど変位し
ない固定部材５９６とすきまを隔てて対向させられてい
る。固定部材５９６は、板状を成して車両左右方向に延
びるとともに、上端部が車両前後方向に対して傾斜する
断面を有している。すなわち、本体フレーム５８２の後
端部は常には固定部材５９６の傾斜面５９８から離間し
ているが、車両外力作用時には係合するように設計され
ているのである。したがって、車両外力作用時には、固
定部材５９６から本体フレーム５８２に、本体フレーム
５８２を図において時計方向に回動させる向きのモーメ
ントが作用させられる。その結果、本体フレーム５８２
は、それの後端部が傾斜面５９８によって車両下方に押
されつつ車両後方に変位し、本体フレーム５８２は、ペ
ダルボス部取付部６００より前側の部分のうちの下端部
において座屈し、ペダル回動中心点Ｏが車両の斜め下後
方に変位させられる。

【０１４０】本体フレーム５８２における一対の側板５
８４の各々には、ペダルボス部取付部６００の前側の部
分において、車両後方に扇状に広がる穴６０２が形成さ
れている。したがって、車両外力作用時に本体フレーム
５８２が下端部において座屈し易いが、穴６０２は省略
可能である。

【０１４１】図４１に示すペダルブラケット６１０は、
図４０に示すペダルブラケット５８０と同様に、車両外
力作用時に限って固定部材に係合する形式であるが、図
４０に示すペダルブラケット５８０は、車両外力作用時
にそれの後端部において固定部材に係合するのに対し、
ペダルブラケット６１０は、車両外力作用時にそれの中
間部において固定部材に係合する形式とされている。

【０１４２】図４１に示すペダルブラケット６１０は、
図４０に示すペダルブラケット５８０と同様な形状を有
する本体フレーム６１２を備えている。ただし、それの
上板６１４は、ダッシュパネル取付板６１６からペダル
ボス部取付部６１８の前側の近傍位置まで車両前後方向
にほぼ平行に延びた後、車両下方に傾斜しつつ車両後方
に延びるものとされている。本体フレーム６１２を構成
する一対の側板６２０の各々には、上板６１４の屈曲線
に対応する位置において、各々同じ幅を有して車両下方
に扇状に広がる３本のビード６２２が形成されている。
車両外力作用時に本体フレーム６１２が下端部において
座屈し易くなるようにされているのである。ただし、ビ
ード６２２は省略可能である。

【０１４３】本体フレーム６１２は、それの上板６１４
のうちの傾斜面６２４において固定部材６２６にすきま
を隔てて対向させられている。固定部材６２６は、板状
を成して車両左右方向に延びるとともに、ほぼ直角に折
れ曲がった断面を有している。本体フレーム６１２の傾
斜面６２４は、固定部材６２６の角部６２８とすきまを
隔てて対向させられているのであり、車両外力作用時に
はそのすきまが消滅して固定部材６２６に係合する。こ
のとき、固定部材６２６から本体フレーム６１２に、本
体フレーム６１２を図において時計方向に回動させる向
きのモーメントが作用させられる。その結果、本体フレ
ーム６１２は、それの後端部が角部６２８によって車両
下方に押されつつ車両後方に変位し、本体フレーム６１
２は、ペダルボス部取付部６１８より前側の部分のうち
の下端部において座屈し、ペダル回動中心点Ｏが車両の
斜め下後方に変位させられる。

【０１４４】図４２に示すペダルブラケット６４０にお
いては、一対の側板６４２が上板６４４によって互いに
連結されて成る本体フレーム６４６を備えている。本体
フレーム６４６は車両前後方向にほぼ平行に配置され
る。本体フレーム６４６は１枚の鋼板によって一体的に
形成されている。本体フレーム６４６の前端部にはダッ
シュパネル取付板６４８が固定され、後端部にはインパ
ネリンフォース取付板６５０が固定されている。ダッシ
ュパネル取付板６４８は本体フレーム６４６に対してほ
ぼ直角に固定され、一方、インパネリンフォース取付板
６５０は本体フレーム６４６に対して、上端部において
前傾するように傾斜させられている。本体体フレーム６
４６はインパネリンフォース取付板６５０においてイン
パネリンフォース３４に取り付けられ、常時インパネリ
ンフォース３４に係合する。

【０１４５】各側板６４２には、ペダルボス部取付部６
５２の前後においてそれぞれ、穴６５４，６５６が形成
されている。また、それら各穴６５４，６５６に対応し
て上板６４４にも穴６５８，６６０が形成されている。
それら穴６５４〜６６０によって本体フレーム６４６は
車両前後方向に並んだ３つのセグメントに仕切られてい
る。ペダルボス部取付部６５２より前側の部分である前
セグメント６７２と、ペダルボス部取付部６５２が属す
る部分である中央セグメント６７４と、ペダルボス部取
付部６５２の後側の部分である後セグメント６７６とに
仕切られているのである。

【０１４６】各側板６４２のうち前セグメント６７２に
属する部分には、各々車両前後方向に延びる一対の板部
６７７ａ，６７７ｂが形成されている。それらのうち上
側の板部６７７ａには車両前後方向に延びるビード６７
７ｃが形成され、下側の板部６７７ｂより、座屈に対す
る剛性が高くされている。すなわち、板部６７７ｂが低
剛性部として機能するようにされているのである。な
お、板部６７７ａの剛性を高めるために例えば、ビード
６７７ｃに代えて、またはビード６７７ｃと共に、板部
６７７ａの縁に車両前後方向に延びるフランジを形成す
ることも可能である。

【０１４７】また、各側板６４２のうち後セグメント６
７６に属する部分には、各々車両前後方向に延びる一対
の板部６７８，６８０が形成されている。それらのうち
上側の板部６７８には、幅がｘ₁ で車両上下方向に延び
るビード６８２が１本形成され、下側の板部６８０に
は、幅がｘ₂ で車両上下方向に延びるビード６８４が１
本形成されている。幅ｘ₂ が幅ｘ₁ より広くされてお
り、一対の板部６７８，６８０のうち上側の板部６７８
が低剛性部とし、車両外力作用時に板部６７８が簡単か
つ大きく座屈してそれの長手寸法が簡単に短縮されると
ともに、車両外力作用時に板部６８０がビード６８４を
中心にして簡単に屈曲するようにされている。

【０１４８】このペダルブラケット６４０は車両外力作
用時、次のように変形する。すなわち、前記のように、
前セグメント６７２においては、下側の板部６７７ｂの
剛性が上側の板部６７７ａの剛性より低くされているた
め、車両外力作用時には、前セグメント６７２は図４４
に示すように、下側の板部６７７ｂにおいて座屈する。
また、後セグメント６７６においては、前セグメント６
７２におけるとは逆に、上側の板部６７８の剛性が下側
の板部６８０の剛性より低くされているため、車両外力
作用時には、後セグメント６７６は同図に示すように、
上側の板部６７８において座屈する。しかも、板部６８
０は、車両前後方向に延びる垂直面内でビード６８４を
中心にして簡単に屈曲するようにされている。その結
果、車両外力作用時には、ペダルボス部取付部６５２が
車両下方向に変位し、ひいてはペダルレバー部３６全体
が車両下方向に変位することになる。

【０１４９】図４３には別のペダルブラケット７００が
示されている。このペダルブラケット７００は、基本的
な形状は図４２に示すペダルブラケット６４０と共通す
るが、前セグメント６７２における下側の板部６７７ｂ
に車両上下方向に延びるビード７０２が形成されてい
て、前セグメント６７２が板部６７７ｂにおいてより座
屈し易くされている。

【０１５０】さらに別の形式のペダルブラケットについ
て説明する。図４５に示すペダルブラケット７２０は、
ほぼＣ字状断面で車両前後方向に平行に延びる本体フレ
ーム７２２を備えている。本体フレーム７２２は、一対
の側板７２４が上板７２６によって互いに連結された形
状を成しており、１枚の鋼板によって一体的に構成され
ている。本体フレーム７２２の前端部にはダッシュパネ
ル取付板７２８が固定されている。各側板７２４にはペ
ダルボス部取付部７３０の前後にそれぞれ低剛性部が形
成されている。具体的には、前側の低剛性部は幅が車両
上方に扇状に広がるビード７３２であり、一方、後側の
低剛性部は、各々同じ幅を有して車両上方に扇状に広が
る３本のビード７３４である。それら各ビード７３２，
７３４に対応して上板７２６には穴７３６，７３８がそ
れぞれ形成されている。そして、本体フレーム７２２
は、車両前後方向に沿って並んだ５つのセグメントであ
る第１セグメント７４０〜第５セグメント７４８に仕切
られている。

【０１５１】第１セグメント７４０は、ダッシュパネル
取付板７２８に隣接し、側板７２４のみならず上板７２
６を有して断面がほぼＣ字状を成し、側板７２４がほぼ
正台形状を成すセグメントである。

【０１５２】第２セグメント７４２は、第１セグメント
７４０の後方に隣接し、上板７２６を有せず、扇状のビ
ード７３２が属し、側板７２４がほぼ逆台形状を成すセ
グメントである。

【０１５３】第３セグメント７４４は、第２セグメント
７４２の後方に隣接し、側板７２４のみならず上板７２
６を有して断面がほぼＣ字状を成し、側板７２４がほぼ
正台形状を成し、それら一対の側板７２４によってペダ
ルボス部３７が取り付けられるセグメントである。

【０１５４】第４セグメント７４６は、第３セグメント
７４４の後方に隣接し、上板７２６を有せず、３本のビ
ード７３４が属し、側板７２４がほぼ逆台形状を成すセ
グメントである。

【０１５５】第５セグメント７４８は、第４セグメント
７４６の後方に隣接し、側板７２４のみならず上板７２
６を有して断面がほぼＣ字状を成し、その上板７２６に
インパネリンフォース３４が取り付けられ、側板７２４
がほぼ正台形状を成すセグメントである。

【０１５６】ペダルブラケット７２０は概念的には図４
７の(a) に示すように表現することができる。ここに、
で示す第１セグメントは正台形状（正三角形状でも
可。他のセグメントについても同じ）を成し、で示す
第２セグメントは逆三角形状（逆台形状でも可。他のセ
グメントについても同じ）を成し、で示す第３セグメ
ントは正台形状を成し、で示す第４セグメントは逆三
角形状を成し、で示す第５セグメントは正台形状を成
している。

【０１５７】それら５つのセグメントのうち第２セグメ
ントと第４セグメントとが最も座屈し易いから、車両外
力作用時には、それら第２セグメントと第４セグメント
とがほぼ完全に潰れてしまい、ペダルブラケット７２０
の側面形状に実質的に現れないと考えることができる。
また、第５セグメントはインパネリンフォース３４に対
して後退することは阻止されるが変形することは許容さ
れる。なお、車両外力作用時、ダッシュパネル１６は傾
斜しつつ後退することが許容されるが、この際、ダッシ
ュパネル取付板７２８の車両上下方向位置はほとんど変
化しない。

【０１５８】したがって、車両外力作用時にペダルブラ
ケット７２０の側面形状は、図の(b) に示すように変化
し、その結果、車両外力作用時にペダル回動中心点Ｏが
車両の斜め下後方に変位する。

【０１５９】なお、扇状のビード７３２は例えば、各々
同じ幅を有する複数本のビードに置換したり、図４６に
示すように、同じ形状を有する穴７６０に置換すること
ができる。後者の場合、穴７６０は図に示すように１個
としたり、複数個とすることができる。

【０１６０】また、３本のビード７３４は例えば、同じ
形状を有する１本のビードに置換したり、図４６に示す
ように、省略することができる。

【０１６１】なお付言すれば、図３８ないし図４６に示
す実施例はいずれも、車両外力作用時にダッシュパネル
１６からペダルブラケットに作用した荷重が直接にイン
パネリンフォース３４に伝達されるのではなく、ペダル
ブラケットが車両前後方向に延びる垂直面内で屈曲し、
ダッシュパネル１６からペダルブラケットに作用した荷
重が軽減されてインパネリンフォース３４に伝達される
ため、通常時におけるステアリング支持剛性向上と車両
外力作用時における変位吸収能力向上とを両立させるこ
とが容易となる。

【０１６２】さらに付言すれば、それら実施例はいずれ
も、ダッシュパネル１６の取付部とペダルボス部３７の
取付部との間の部分において変位許容部または変位吸収
部が設けられておらず、剛性が高い。したがって、運転
者がブレーキペダル３０を踏み込む際にペダルボス部取
付部に車両前後方向に平行に作用する引張力によってペ
ダルブラケットが伸びることが防止され、ブレーキ３０
の剛性感を適度に硬いものとすることができる。一方、
ダッシュパネル１６の変位吸収はペダルボス部３７の取
付部とインパネリンフォース３４の取付部との間の部分
において行われる。したがって、それら実施例によれ
ば、ブレーキペダル３０の剛性感確保と変位吸収とを両
立させることが容易となる。

【０１６３】別の実施例について説明する。図３７ない
し図４７を用いて説明した先の実施例においては、車両
外力作用時にペダルレバー部３６全体が車両下方向に変
位することにより、運転者の膝がステアリング操作装置
２２に接近することが抑制される。これに対し、本実施
例においては、車両外力作用時に、ペダルボス部３７を
車両上方向に、すなわち、膝がステアリング操作装置２
２に接近する方向に変位させる一方で、ペダルパッド部
４２を運転者から車両前方にできる限り離れた位置に変
位させることにより、総合的に膝のステアリング操作装
置２２への接近を抑制する。

【０１６４】ペダルボス部３７およびペダルパッド部４
２の上記のような変位を実現するには、ペダルブラケッ
トを例えば、車両外力作用時に図４８に示すように変形
するように設計すればよい。図においては、Ｌａは、ペ
ダルブラケットとダッシュパネル１６との固定屈曲線を
示し、Ｌｂは、ペダルブラケットの上面の前後方向中間
位置に設定された回動屈曲線を示し、Ｌｃは、ペダルブ
ラケットの上面の後端部近傍（インパネリンフォース取
付部の近傍）に設定された固定屈曲線を示している。車
両外力作用により、固定屈曲線Ｌａは車両後方に平行移
動してＬａ’に達し、回動屈曲線Ｌｂは固定屈曲線Ｌｃ
の回りに図において時計方向に回動しつつ後退してＬ
ｂ’に達し、固定屈曲線Ｌｃはほぼ定位置で保持され
る。

【０１６５】ペダルブラケットはそれら回動屈曲線Ｌｂ
と固定屈曲線Ｌｃとによって３つのセグメントに仕切ら
れる。最も前方に位置する前セグメントと、中央に位置
する中央セグメントと、最も後方に位置する後セグメン
トとに仕切られるのである。そして、後セグメントは車
両外力作用によってほとんど変形せず、中央セグメント
はそれの形状をほぼ維持しつつ固定屈曲線Ｌｃの回りに
回動するように変形し、それに伴って前セグメントが固
定屈曲線Ｌａを中心に図において反時計方向に回動する
ように変形する。ペダルボス部３７は中央セグメントに
取り付けられているため、ペダル回動中心点Ｏは中央セ
グメントと一体的に変位する。したがって、ペダル回動
中心線Ｏは回動屈曲線Ｌｂと一体的に車両斜上後方に変
位し、その結果、ペダル踏面中心点ＰＣがＰＣ’に変位
することとなる。

【０１６６】ペダルブラケットの上記のような変形はペ
ダルブラケットを例えば、図４９ないし図５１に示す形
状とすることによって実現される。以下、各図に示すペ
ダルブラケットを具体的に説明する。

【０１６７】図４９に示すペダルブラケット７８０は、
一対の側板７８２が上板７８４によって連結され、ほぼ
Ｃ字状断面で車両前後方向に延びる本体フレーム７８６
を備えている。本体フレーム７８６の前端部にはダッシ
ュパネル取付板７８８が固定されている。

【０１６８】本体フレーム７８６は車両前後方向に沿っ
て３つのセグメントに仕切られている。ダッシュパネル
取付板７８８からほぼ直角かつ車両後方に延びる前セグ
メント７９０と、その前セグメント７９０にそれの後方
に隣接し、車両後方に延び、ペダルボス部取付部７９２
が属する中央セグメント７９４と、その中央セグメント
７９４にそれの後方に隣接し、ほぼ板状を成して車両後
方に延びるとともに、インパネリンフォース取付部７９
６を有する後セグメント７９８とに仕切られているので
ある。

【０１６９】前セグメント７９０に属する上板７８４の
部分には、車両左右方向に延びる一対のビード８００，
８０２が形成されている。車両外力作用時に前セグメン
ト７９０が、各ビード８００，８０２においてそれぞれ
容易に座屈するようにするためである。また、前セグメ
ント７９０に属する各側板７８２の部分には、スリット
８０４が形成されている。スリット８０４は車両前後方
向に平行に延び、各側板７８２と上体７８４とが接合す
る位置の近傍において、一対のビード８００，８０２の
端位置のうち同じ側板７８２と一致するもの同士をつな
ぐように形成されている。車両外力作用時に前セグメン
ト７９０に属する側板７８２の部分が、他の側板７８２
の部分とは異なり、容易に座屈するようにするためであ
る。さらに、前セグメント７９０に属する上板７８４の
部分のうち、一対のビード８００，８０２によって仕切
られる部分の両端部には、補強部材としてのフランジ８
０６が設けられている。車両外力作用時にその一対のビ
ード８００，８０２によって仕切られる部分それ自体は
形状がほとんど変化しないようにし、ダッシュパネル１
６からペダルブラケット７８０に作用した力が中央セグ
メント７９４を図において時計方向に回動させる力に効
率よく変換されるようにするためである。

【０１７０】したがって、車両外力作用時にペダルブラ
ケット７８０は、同図の(b) に示すように、前セグメン
ト７９０が前側のビード８００を図５０における固定屈
曲線Ｌａ、後側のビード８０２を回動屈曲線Ｌｂとして
変形してビード８００を中心に図において反時計方向に
回動する。さらに、中央セグメント７９２が後セグメン
ト７９４との接合線を図５０における固定屈曲線Ｌｃと
して図において時計方向に回動し、その結果、ペダルボ
ス部取付部７９２が固定屈曲線Ｌｃを中心に時計方向に
回動する。

【０１７１】図５０に示すペダルブラケット８２０は、
前フレーム８２２と後フレーム８２４との２部材が溶接
等の締結によって構成されている。前フレーム８２２
は、ダッシュパネル取付板８２６と、それの上辺から車
両後方にほぼ直角に延びる上板８２８と、その上板８２
８の両側部に形成された一対のフランジ８３０とから成
っている。

【０１７２】上板８２８には１本のビード８３６が車両
左右方向に平行に形成されている。ビード８３６は断面
がフランジ８３０の側に突出するように形成されて、前
フレーム８２２の曲げ剛性がビード８３６によって局部
的に減少させられている。その結果、車両外力作用時に
前フレーム８２２がビード８３６の位置において座屈し
易くされている。

【０１７３】一方、後フレーム８２４は、前端部８３８
が前フレーム８２２との取付部、中間部８４０がペダル
ボス部３７との取付部、後端部８４２がインパネリンフ
ォース３４との取付部とされている。前端部８３８と後
端部８４２はともに板状を成しているが、中間部８４０
はそれの両側部に一対の側板８４４を備えている。前端
部８３８と中間部８４０との接合部と、中間部８４０と
後端部８４２との接合部とでそれぞれ、後フレーム８２
４の曲げ剛性が局部的に減少させられ、車両外力作用時
に後フレーム８２４は各接合部において座屈し易いよう
にされている。また、一対の側板８４４によってペダル
ボス部３７が回転可能に支持される。

【０１７４】したがって、車両外力作用時には、前フレ
ーム８２２がビード８３６によって車両前後方向に仕切
られる２部分のうち後側のものがビード８３６を中心に
図において反時計方向に回動するように変形するととも
に、後フレーム８２４が、それの中間部８４０と後端部
８４２との接合部を中心に図において時計方向に回動さ
せられる。その結果、ペダルボス部取付部８４６が、後
フレーム８２４の中間部８４０と後端部８４２との接合
部を中心に図において時計方向に回動させられる。

【０１７５】それら図４９および図５０に示すペダルブ
ラケットはいずれも、常に固定部材に係合する形式とさ
れているが、車両外力作用時にのみ固定部材に係合する
形式とすることができる。それの一例が図５１に示され
ている。

【０１７６】このペダルブラケット８６０は、一対の側
板８６２が上板８６４によって互いに連結された本体フ
レーム８６６を備えている。本体フレーム８６６は前端
部にダッシュパネル取付板８６８が固定されていて、そ
れからほぼ直角に車両後方に延びている。本体フレーム
８６６の後端部は常には、固定部材８７０の傾斜面８７
２にすきまを隔てて対向させられている。固定部材８７
０は、箱状の断面を有して車両左右方向に延びるととも
に、車両外力作用時にほとんど車両後方に変位しない部
材である。また、傾斜面８７２は、車両上方に進行する
につれて車両後方に傾斜する平面である。一方、本体フ
レーム８６６の後端部は、車両外力作用時には、傾斜面
８７２に接近して係合する。

【０１７７】上板８６４の中間部にはビード８７４が車
両左右方向に平行に形成されている。そのビード８７４
により本体フレーム８６６が車両前後方向に２つのセグ
メント、すなわち、前セグメント８７６と後セグメント
８７８とに仕切られている。後セグメント８７８の縁部
（ただし、ビード８７４の近傍部を除く）にはフランジ
８８０が形成されている。前セグメント８７６の、車両
下向きの縁部にはフランジは形成されておらず、かつ、
ビード８７４に対応する位置において側板８６２の高さ
が局部的に低くされている。すなわち、本体フレーム８
６６の曲げ剛性がビード８７４の位置ににおいて局部的
に減少させられ、車両外力作用時に本体フレーム８６６
がビード８７４の位置において座屈するとともに、後セ
グメント８７８がそれ自体の形状はほぼ維持しつつビー
ド８７４の位置を中心に図において反時計方向に回動す
るようにされているのである。

【０１７８】したがって、このペダルブラケット８６０
においては、車両外力作用時には、同図の(b) に示すよ
うに、本体フレーム８６６の後端部が固定部材８７０の
傾斜面８７２に接触し、それに沿って車両の斜め上後方
に押し上げられる。これに伴い、後セグメント８７８が
それ自体の形状はほぼ維持しつつビード８７４の位置を
中心に図において反時計方向に回動し、それと一体的に
ペダルボス部３７の取付部が回動する。

【０１７９】以上説明した実施例はいずれも、ブレーキ
ブースタ４６がエンジンルーム１４内に配置される車両
に搭載されるブレーキペダル操作装置に各請求項の発明
を適用した場合の例であるが、例えば、ブレーキブース
タ４６が車室１５内に配置される車両に搭載されるブレ
ーキペダル操作装置に各請求項の発明を適用することが
可能である。

【０１８０】この場合、例えば、図５２に示すように、
ペダルブラケット９００を、それの一対の側板の前端部
がブレーキブースタ４６を車両左右方向において跨い
て、ダッシュパネル１６の前後面のうち車室１５の側の
面に取り付けられる形式としたり、図５３に示すよう
に、一対の側板の前端部がブレーキブースタ４６の後端
面（プッシュロッド５０が延び出る面）に取り付けられ
る形式とすることができる。なお、それら図において符
号９０２はカウルトップ、９０４はインパネリンフォー
ス３４に固定のブラケット９０４をそれぞれ示してい
る。

【０１８１】以上、各請求項の発明をいくつかの実施例
に基づいて具体的に説明したが、それらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】各請求項の発明に共通の一実施例である車両用
ブレーキペダル装置およびその周辺装置を示す側面図で
ある。

【図２】車室内におけるブレーキペダルとそれを踏み込
んでいる運転者の足とステアリング操作装置との三者間
の相対位置関係を示す側面図である。

【図３】上記実施例であるブレーキペダル装置を示す平
面図である。

【図４】上記実施例において運転者の脚部の変位軌跡が
適正化される様子を説明するための平面図，側面図およ
び背面図である。

【図５】上記実施例において運転者の脚部の変位軌跡を
制御する原理を説明するための平面図である。

【図６】上記実施例であるブレーキペダル装置における
ペダルブラケットの形状が車両外力作用の前後で変化す
る様子を説明するための平面図である。

【図７】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す平
面図である。

【図８】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す平
面図である。

【図９】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す平
面図である。

【図１０】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１１】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１２】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１３】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１４】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１５】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１６】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットの形状が車両外力作用の前後で変化
する様子を説明するための平面図である。

【図１７】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１８】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
平面図である。

【図１９】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
背面図である。

【図２０】その実施例において運転者の脚部の変位軌跡
を制御する原理を説明するための背面図である。

【図２１】その実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットの形状が車両外力作用の前後で変化
する様子を説明するための斜視図である。

【図２２】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
背面図である。

【図２３】その実施例において運転者の脚部の変位軌跡
を制御する原理を説明するための背面図である。

【図２４】その実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットの形状が車両外力作用の前後で変化
する様子を説明するための平面図である。

【図２５】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットの形状が車両外力作用の前後で変化
する様子を説明するための平面図である。

【図２６】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットの形状が車両外力作用の前後で変化
する様子を説明するための平面図である。

【図２７】別の実施例であるブレーキペダル装置を示す
背面図である。

【図２８】その実施例において運転者の脚部の変位軌跡
を制御する原理を説明するための背面図である。

【図２９】その実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図３０】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図３１】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るブレーキペダルのペダルパッド部およびその周辺を示
す部分断面側面図である。

【図３２】その実施例におけるペダルパッド部の回転機
構部を示す背面図である。

【図３３】その実施例におけるペダルパッド部回転装置
の電気的な構成を示すブロック図である。

【図３４】その実施例におけるペダルパッド部が車両外
力作用時に回転させられる様子を説明するための背面図
である。

【図３５】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るブレーキペダルのペダルパッド部およびその周辺を示
す部分断面側面図である。

【図３６】その実施例におけるペダルパッド部が車両外
力作用時に回転させられる様子を説明するための背面図
である。

【図３７】別の実施例においてブレーキペダルが車両外
力作用後に変位する様子を説明するための側面図であ
る。

【図３８】その実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図３９】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図４０】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図４１】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す側面図である。

【図４２】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図４３】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図４４】図４２および図４３にそれぞれ示すペダルブ
ラケットが車両外力作用時に変形する様子を概念的に説
明するための側面図である。

【図４５】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図４６】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図４７】図４５および図４６にそれぞれ示すペダルブ
ラケットが車両外力作用時に変形する様子を概念的に説
明するための側面図である。

【図４８】別の実施例においてブレーキペダルが車両外
力作用後に変位する様子を説明するための側面図であ
る。

【図４９】その実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットが車両外力作用時に変形する様子を
説明するための斜視図である。

【図５０】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットを示す斜視図である。

【図５１】別の実施例であるブレーキペダル装置におけ
るペダルブラケットが車両外力作用時に変形する様子を
説明するための斜視図である。

【図５２】別の実施例であるブレーキペダル装置および
その周辺装置を示す側面図である。

【図５３】別の実施例であるブレーキペダル装置および
その周辺装置を示す側面図である。

【符号の説明】

１６ ダッシュパネル ３０ ブレーキペダル ３４ インパネリンフォース ３７ ペダルボス部 ３８ 側板 ４２ ペダルパッド部 ６０ ビード

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内においてステアリング操作装置に近
   接して設けられ、(a)車体に取り付けられるペダルブラ
   ケットと、(b) そのペダルブラケットに回動可能に支持
   され、先端部に運転者の足で踏まれるペダルパッド部が
   形成されたペダルとを有する車両用ペダル装置におい
   て、 車両にその前方から外力が作用する車両外力作用時に、
   前記ペダルパッド部を運転者のそのペダルパッド部を踏
   んでいる足の膝部が前記ステアリング操作装置から遠ざ
   かる向きに変位させるペダルパッド部変位機構を設けた
   ことを特徴とする車両用ペダル装置。
2. 【請求項２】前記ペダルパッド部変位機構が、前記ペダ
   ルパッド部の変位を回転変位として行う回転変位型であ
   る請求項１記載の車両用ペダル装置。
3. 【請求項３】前記ペダルパッド部変位機構が、前記ペダ
   ルパッド部の変位を直線変位として行う直線変位型であ
   る請求項１記載の車両用ペダル装置。
4. 【請求項４】前記ペダルブラケットが、少なくとも前記
   車両外力作用時には、前記車体のうち車両外力作用に伴
   って距離が変化する２つの部位にそれぞれ係合させられ
   るものであり、前記ペダルパッド部変位機構が、車両外
   力作用時に前記２つの部位間の距離が変化することに伴
   う前記ペダルブラケットの変形を利用して前記ペダル全
   体を変位させることによって前記ペダルパッド部の変位
   を行う全体変位型である請求項１ないし３のいずれかに
   記載の車両用ペダル装置。
5. 【請求項５】前記ペダルパッド部変位機構が、外力セン
   サが車両にその前方から外力が作用したことを検出する
   ことに応じて処理装置が駆動装置を作動させ、その駆動
   装置により、前記ペダルに相対変位可能に連結された前
   記ペダルパッド部のみを変位させることによって前記ペ
   ダルパッド部の変位を行う部分変位型である請求項１な
   いし３のいずれかに記載の車両用ペダル装置。