JPH08177576A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH08177576A JPH08177576A JP31671594A JP31671594A JPH08177576A JP H08177576 A JPH08177576 A JP H08177576A JP 31671594 A JP31671594 A JP 31671594A JP 31671594 A JP31671594 A JP 31671594A JP H08177576 A JPH08177576 A JP H08177576A
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- fuel ratio
- air
- lean
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リーン運転時に登り坂に入って運転者がアク
セル操作をほとんどしていないときの空燃比切換に伴う
トルクショックを和らげる。 【構成】 判定手段２１は運転条件の検出信号に基づい
て予め設定されているリーン運転領域かどうかを判定
し、リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃
比よりも希薄な目標値に設定手段２２が設定する。この
希薄な目標値から理論空燃比への切換時に空燃比リッチ
化変化速度ずつ前記空燃比目標値を徐々に理論空燃比へ
と近づけ手段２４が近づける。この徐々に理論空燃比へ
と近づいていく設定空燃比に基づいて空燃比制御手段５
５が空燃比制御を行う。車速が所定の範囲に入っている
ことを前記リーン運転領域であることの条件としている
場合に車速条件が所定の範囲をはずれたときは、設定手
段２３の設定する空燃比リッチ化変化速度を減量補正手
段２６が減量補正する。
セル操作をほとんどしていないときの空燃比切換に伴う
トルクショックを和らげる。 【構成】 判定手段２１は運転条件の検出信号に基づい
て予め設定されているリーン運転領域かどうかを判定
し、リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃
比よりも希薄な目標値に設定手段２２が設定する。この
希薄な目標値から理論空燃比への切換時に空燃比リッチ
化変化速度ずつ前記空燃比目標値を徐々に理論空燃比へ
と近づけ手段２４が近づける。この徐々に理論空燃比へ
と近づいていく設定空燃比に基づいて空燃比制御手段５
５が空燃比制御を行う。車速が所定の範囲に入っている
ことを前記リーン運転領域であることの条件としている
場合に車速条件が所定の範囲をはずれたときは、設定手
段２３の設定する空燃比リッチ化変化速度を減量補正手
段２６が減量補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンをリーン（希
薄混合気）運転させる空燃比制御装置に関する。
薄混合気）運転させる空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃費を改善すると同時にＮＯ
ｘを低減するため、空気と燃料の比率である空燃比を理
論空燃比よりも希薄なリーン空燃比となるように燃料供
給量を制御し、ある程度の出力の要求される運転域にな
ると、理論空燃比での運転に戻すようにしたエンジンの
運転方法が特開昭６０−５０２４１号公報によって提案
されている。
ｘを低減するため、空気と燃料の比率である空燃比を理
論空燃比よりも希薄なリーン空燃比となるように燃料供
給量を制御し、ある程度の出力の要求される運転域にな
ると、理論空燃比での運転に戻すようにしたエンジンの
運転方法が特開昭６０−５０２４１号公報によって提案
されている。
【０００３】このものでは、空燃比の切換速度を絞り弁
開度の変化速度（絞り弁開度の単位時間当たりの変化
量）ΔＴＶＯに応じて設定しており、たとえばリーン運
転時にアクセルペダルを素早く踏み込んだときのように
絞り弁開度の変化が速いときは、空燃比の切換速度を大
きくしている。
開度の変化速度（絞り弁開度の単位時間当たりの変化
量）ΔＴＶＯに応じて設定しており、たとえばリーン運
転時にアクセルペダルを素早く踏み込んだときのように
絞り弁開度の変化が速いときは、空燃比の切換速度を大
きくしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車速が所定
の範囲に入っていることをリーン運転領域であることの
条件としている場合に、リーン運転の途中で登り坂に入
っても運転者がアクセル操作をほとんどしないときは、
車速の低下で車速が所定の範囲をはずれてリーン運転領
域でなくなり理論空燃比での運転に戻される。
の範囲に入っていることをリーン運転領域であることの
条件としている場合に、リーン運転の途中で登り坂に入
っても運転者がアクセル操作をほとんどしないときは、
車速の低下で車速が所定の範囲をはずれてリーン運転領
域でなくなり理論空燃比での運転に戻される。
【０００５】このとき、上記の装置では空燃比の切換わ
り途中でのＮＯｘの排出量がなるべく増えないようにΔ
ＴＶＯが小さいときでも空燃比の切換速度を比較的大き
な値で設定しているので、理論空燃比での運転への切換
前後で絞り弁開度がほとんど変化していないのに、トル
ク段差による運転ショックが発生する。
り途中でのＮＯｘの排出量がなるべく増えないようにΔ
ＴＶＯが小さいときでも空燃比の切換速度を比較的大き
な値で設定しているので、理論空燃比での運転への切換
前後で絞り弁開度がほとんど変化していないのに、トル
ク段差による運転ショックが発生する。
【０００６】そこでこの発明は、車速の低下でリーン運
転から理論空燃比での運転に切換えるときは、空燃比の
切換速度を減量補正することにより、リーン運転時に登
り坂に入って運転者がアクセル操作をほとんどしていな
いときの空燃比切換に伴うトルクショックを和らげるこ
とを目的とする。
転から理論空燃比での運転に切換えるときは、空燃比の
切換速度を減量補正することにより、リーン運転時に登
り坂に入って運転者がアクセル操作をほとんどしていな
いときの空燃比切換に伴うトルクショックを和らげるこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１１に示す
ように、運転条件の検出信号に基づいて予め設定されて
いるリーン運転領域かどうかを判定する手段２１と、リ
ーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃比より
も希薄な目標値に設定する手段２２と、この希薄な目標
値から理論空燃比への切換時に空燃比リッチ化変化速度
を設定する手段２３と、この変化速度ずつ前記空燃比目
標値を徐々に理論空燃比へと近づける手段２４と、この
徐々に理論空燃比へと近づいていく設定空燃比に基づい
て空燃比制御を行う手段２５とを備えるエンジンの空燃
比制御装置において、車速が所定の範囲に入っているこ
とを前記リーン運転領域であることの条件としている場
合に車速条件が所定の範囲をはずれたときは、前記空燃
比リッチ化変化速度を減量補正する手段２６を設けた。
ように、運転条件の検出信号に基づいて予め設定されて
いるリーン運転領域かどうかを判定する手段２１と、リ
ーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃比より
も希薄な目標値に設定する手段２２と、この希薄な目標
値から理論空燃比への切換時に空燃比リッチ化変化速度
を設定する手段２３と、この変化速度ずつ前記空燃比目
標値を徐々に理論空燃比へと近づける手段２４と、この
徐々に理論空燃比へと近づいていく設定空燃比に基づい
て空燃比制御を行う手段２５とを備えるエンジンの空燃
比制御装置において、車速が所定の範囲に入っているこ
とを前記リーン運転領域であることの条件としている場
合に車速条件が所定の範囲をはずれたときは、前記空燃
比リッチ化変化速度を減量補正する手段２６を設けた。
【０００８】
【作用】リーン運転の途中で登り坂に入って運転者がア
クセル操作をほとんどしていない場合に、車速の低下で
車速が所定の範囲をはずれて理論空燃比への運転に戻さ
れるときは、空燃比リッチ化変化速度が減量され、車速
以外の条件で理論空燃比への運転に戻されるときよりゆ
っくりと理論空燃比に切換えられる。これによってリー
ン運転の途中で登り坂に入って運転者がアクセル操作を
ほとんどしていない場合に、車速の低下で車速が所定の
範囲をはずれて理論空燃比への運転に戻されるときの空
燃比切換に伴うトルクショックが和らげられる。
クセル操作をほとんどしていない場合に、車速の低下で
車速が所定の範囲をはずれて理論空燃比への運転に戻さ
れるときは、空燃比リッチ化変化速度が減量され、車速
以外の条件で理論空燃比への運転に戻されるときよりゆ
っくりと理論空燃比に切換えられる。これによってリー
ン運転の途中で登り坂に入って運転者がアクセル操作を
ほとんどしていない場合に、車速の低下で車速が所定の
範囲をはずれて理論空燃比への運転に戻されるときの空
燃比切換に伴うトルクショックが和らげられる。
【０００９】
【実施例】図１において、１はエンジン本体で、その吸
気通路８には吸気絞り弁５の下流に位置して燃料噴射弁
７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号
により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸
気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２に
はクランク角センサ４からの回転数信号、エアフローメ
ータ６からの吸入空気量信号、排気通路８に設置した酸
素センサ３からの空燃比（酸素濃度）信号、さらには水
温センサ１１からのエンジン冷却水温信号、トランスミ
ッションのギヤ位置センサ１２からのギヤ位置信号、車
速センサ（図示しない）からの車速信号等が入力し、こ
れらに基づいて運転状態を判断しながら条件に応じてリ
ーン空燃比と理論空燃比との制御を行う。
気通路８には吸気絞り弁５の下流に位置して燃料噴射弁
７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号
により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸
気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２に
はクランク角センサ４からの回転数信号、エアフローメ
ータ６からの吸入空気量信号、排気通路８に設置した酸
素センサ３からの空燃比（酸素濃度）信号、さらには水
温センサ１１からのエンジン冷却水温信号、トランスミ
ッションのギヤ位置センサ１２からのギヤ位置信号、車
速センサ（図示しない）からの車速信号等が入力し、こ
れらに基づいて運転状態を判断しながら条件に応じてリ
ーン空燃比と理論空燃比との制御を行う。
【００１０】排気通路８には三元触媒１０が設置され、
理論空燃比の運転時に最大の転換効率をもって、排気中
のＮＯｘの還元とＨＣ、ＣＯの酸化を行う。なお、この
三元触媒１０はリーン空燃比のときはＨＣ、ＣＯは酸化
するが、ＮＯｘの還元効率は低い。
理論空燃比の運転時に最大の転換効率をもって、排気中
のＮＯｘの還元とＨＣ、ＣＯの酸化を行う。なお、この
三元触媒１０はリーン空燃比のときはＨＣ、ＣＯは酸化
するが、ＮＯｘの還元効率は低い。
【００１１】しかし、空燃比がリーン側に移行すればす
るほどＮＯｘの発生量は少なくなり、所定の空燃比以上
では三元触媒１０で浄化するのと同じ程度にまで下げる
ことができ、同時に、リーン空燃比になるほど燃費が改
善される。
るほどＮＯｘの発生量は少なくなり、所定の空燃比以上
では三元触媒１０で浄化するのと同じ程度にまで下げる
ことができ、同時に、リーン空燃比になるほど燃費が改
善される。
【００１２】したがって、負荷のそれほど大きくない所
定の運転領域においてはリーン空燃比による運転を行
い、それ以外の運転領域では空燃比を理論空燃比もしく
はその近傍に制御する。
定の運転領域においてはリーン空燃比による運転を行
い、それ以外の運転領域では空燃比を理論空燃比もしく
はその近傍に制御する。
【００１３】コントロールユニット２で実行されるこの
制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明
する。
制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明
する。
【００１４】図２のフローチャートは燃料噴射パルス幅
を算出して出力する制御動作内容を示すもので、まずス
テップＡ）では目標燃空比Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝Ｄｍｌ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ …（１） ただし、Ｄｍｌ；燃空比補正係数 Ｋｔｗ；水温増量補正係数 Ｋａｓ；始動後増量補正係数 の式により算出する。
を算出して出力する制御動作内容を示すもので、まずス
テップＡ）では目標燃空比Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝Ｄｍｌ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ …（１） ただし、Ｄｍｌ；燃空比補正係数 Ｋｔｗ；水温増量補正係数 Ｋａｓ；始動後増量補正係数 の式により算出する。
【００１５】（１）式の燃空比補正係数Ｄｍｌは、図５
または図６の特性のマップに設定した燃空比Ｍｄｍｌを
検索した上、空燃比の切換時には所定のダンパ操作を行
わせて求めるのであり、この場合リーン運転条件かどう
かによりいずれかのマップが選択される。
または図６の特性のマップに設定した燃空比Ｍｄｍｌを
検索した上、空燃比の切換時には所定のダンパ操作を行
わせて求めるのであり、この場合リーン運転条件かどう
かによりいずれかのマップが選択される。
【００１６】ここで、リーン運転条件の判定について図
３，図４のフローチャートにしたがって説明する。
３，図４のフローチャートにしたがって説明する。
【００１７】これらの動作はバックグランドジョブとし
て行われるもので、図３のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図４に示す。
リーン条件の判定は図４のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。
て行われるもので、図３のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図４に示す。
リーン条件の判定は図４のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。
【００１８】すなわち、 ステップＡ）：空燃比（酸素）センサが活性化してい
る、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎｅ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギヤ位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、 ときに、ステップＨ）でリーン運転を許可し、そうでな
ければステップＩ）に移行してリーン運転を禁止する。
上記のステップＡ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定
してリーン運転を行うための条件である。
る、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎｅ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギヤ位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、 ときに、ステップＨ）でリーン運転を許可し、そうでな
ければステップＩ）に移行してリーン運転を禁止する。
上記のステップＡ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定
してリーン運転を行うための条件である。
【００１９】以上の図４のフローがリーン運転領域を判
定する手段を構成している。
定する手段を構成している。
【００２０】このようにしてリーン条件を判定したら、
図３のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよ
りも濃いマップ燃空比を、図６に示す特性のマップを回
転数Ｎｅと負荷Ｔｐとで検索することにより算出し、こ
れに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で理論空
燃比よりも所定の範囲だけ薄いマップ燃空比Ｍｄｍｌを
図５に示す特性のマップにしたがって同じように検索す
る。
図３のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよ
りも濃いマップ燃空比を、図６に示す特性のマップを回
転数Ｎｅと負荷Ｔｐとで検索することにより算出し、こ
れに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で理論空
燃比よりも所定の範囲だけ薄いマップ燃空比Ｍｄｍｌを
図５に示す特性のマップにしたがって同じように検索す
る。
【００２１】なお、これらのマップに表した数値は、理
論空燃比のときを１．０とする相対値であるため、これ
よりも数値が大きければリッチ、小さければリーンを示
す。以上の図３のフローおよび図５のマップがリーン運
転領域での空燃比目標値を設定する手段を構成してい
る。
論空燃比のときを１．０とする相対値であるため、これ
よりも数値が大きければリッチ、小さければリーンを示
す。以上の図３のフローおよび図５のマップがリーン運
転領域での空燃比目標値を設定する手段を構成してい
る。
【００２２】次に、図７は空燃比切換時のダンパ操作を
示すフローで、これは空燃比を緩やかに切換えることに
よりトルクの急変を防いで、運転性能の安定性を確保す
るためのものである。
示すフローで、これは空燃比を緩やかに切換えることに
よりトルクの急変を防いで、運転性能の安定性を確保す
るためのものである。
【００２３】ステップＡ）、Ｂ）ではスタートスイッチ
と先程得たマップ燃空比Ｍｄｍｌをみて、スタートスイ
ッチがＯＮであるときまたはＭｄｍｌが上限値ＴＤＭＬ
Ｒ＃以上であるときは、ステップＣ）でＭｄｍｌを燃空
比補正係数Ｄｍｌとして設定する。
と先程得たマップ燃空比Ｍｄｍｌをみて、スタートスイ
ッチがＯＮであるときまたはＭｄｍｌが上限値ＴＤＭＬ
Ｒ＃以上であるときは、ステップＣ）でＭｄｍｌを燃空
比補正係数Ｄｍｌとして設定する。
【００２４】スタートスイッチがＯＮでなくかつＭｄｍ
ｌがＴＤＭＬＲ＃未満であるときは、ステップＤ）で前
回の燃空比補正係数であるＤｍｌｏｌｄとＭｄｍｌとの
比較を行い、Ｄｍｌｏｌｄ≧Ｍｄｍｌでないときは理論
空燃比での運転への切換時であると判断し、ステップ
Ｅ）で燃空比リッチ化変化速度であるＤｄｍｌｒを読み
込み、ステップＨ）でＭｄｍｌと（Ｄｍｌｏｌｄ＋Ｄｄ
ｍｌｒ）のいずれか小さいほうをＤｍｌとして設定す
る。飛ばしたステップＦ）とＧ）は後で詳述する。
ｌがＴＤＭＬＲ＃未満であるときは、ステップＤ）で前
回の燃空比補正係数であるＤｍｌｏｌｄとＭｄｍｌとの
比較を行い、Ｄｍｌｏｌｄ≧Ｍｄｍｌでないときは理論
空燃比での運転への切換時であると判断し、ステップ
Ｅ）で燃空比リッチ化変化速度であるＤｄｍｌｒを読み
込み、ステップＨ）でＭｄｍｌと（Ｄｍｌｏｌｄ＋Ｄｄ
ｍｌｒ）のいずれか小さいほうをＤｍｌとして設定す
る。飛ばしたステップＦ）とＧ）は後で詳述する。
【００２５】この逆に、Ｄｍｌｏｌｄ≧Ｍｄｍｌのとき
は、リーン運転への切換時であると判断し、ステップ
Ｉ）で燃空比リーン化変化速度であるＤｄｍｌｌを読み
込み、ステップＪ）でＭｄｍｌと（Ｄｍｌｏｌｄ−Ｄｄ
ｍｌｌ）のいずれか大きいほうをＤｍｌとして設定す
る。
は、リーン運転への切換時であると判断し、ステップ
Ｉ）で燃空比リーン化変化速度であるＤｄｍｌｌを読み
込み、ステップＪ）でＭｄｍｌと（Ｄｍｌｏｌｄ−Ｄｄ
ｍｌｌ）のいずれか大きいほうをＤｍｌとして設定す
る。
【００２６】上記の変化速度ＤｄｍｌｒとＤｄｍｌｌ
は、運転領域の切換時に絞り弁開度の変化が早いほど大
きな値を設定して素早く切換えさせる。一方のＤｄｍｌ
ｒで代表させると、図８が変化速度を設定するための流
れ図である。ステップＡ）〜Ｃ）で絞り弁開度の変化速
度ΔＴＶＯと判定値ＤＴＶＯ３＃、ＤＴＶＯ２＃、ＤＴ
ＶＯ１＃を比較し、その比較結果よりステップＤ）〜
Ｇ）でΔＴＶＯ≧ＤＴＶＯ３＃のとき所定値ＤＤＭＬＲ
０＃を、ＤＴＶＯ３＃＞ΔＴＶＯ≧ＤＴＶＯ２＃のとき
所定値ＤＤＭＬＲ１＃を、ＤＴＶＯ２＃＞ΔＴＶＯ≧Ｄ
ＴＶＯ１＃のとき所定値ＤＤＭＬＲ２＃を、ＤＴＶＯ１
＃＞ΔＴＶＯのとき所定値ＤＤＭＬＲ３＃をそれぞれ選
択する。ただし、ＤＴＶＯ３＃＞ＤＴＶＯ２＃＞ＤＴＶ
Ｏ１＃、またＤＤＭＬＲ０＞ＤＤＭＬＲ１＞ＤＤＭＬＲ
２＞ＤＤＭＬＲ３である。
は、運転領域の切換時に絞り弁開度の変化が早いほど大
きな値を設定して素早く切換えさせる。一方のＤｄｍｌ
ｒで代表させると、図８が変化速度を設定するための流
れ図である。ステップＡ）〜Ｃ）で絞り弁開度の変化速
度ΔＴＶＯと判定値ＤＴＶＯ３＃、ＤＴＶＯ２＃、ＤＴ
ＶＯ１＃を比較し、その比較結果よりステップＤ）〜
Ｇ）でΔＴＶＯ≧ＤＴＶＯ３＃のとき所定値ＤＤＭＬＲ
０＃を、ＤＴＶＯ３＃＞ΔＴＶＯ≧ＤＴＶＯ２＃のとき
所定値ＤＤＭＬＲ１＃を、ＤＴＶＯ２＃＞ΔＴＶＯ≧Ｄ
ＴＶＯ１＃のとき所定値ＤＤＭＬＲ２＃を、ＤＴＶＯ１
＃＞ΔＴＶＯのとき所定値ＤＤＭＬＲ３＃をそれぞれ選
択する。ただし、ＤＴＶＯ３＃＞ＤＴＶＯ２＃＞ＤＴＶ
Ｏ１＃、またＤＤＭＬＲ０＞ＤＤＭＬＲ１＞ＤＤＭＬＲ
２＞ＤＤＭＬＲ３である。
【００２７】このように、絞り弁開度の変化速度ΔＴＶ
Ｏに応じた大きさの変化速度Ｄｄｍｌｒを４段階に設定
することで、図９に示したように、ΔＴＶＯが大のとき
は立上がりが急となり、ΔＴＶＯが小のときは立上がり
が緩やかとなるわけである。
Ｏに応じた大きさの変化速度Ｄｄｍｌｒを４段階に設定
することで、図９に示したように、ΔＴＶＯが大のとき
は立上がりが急となり、ΔＴＶＯが小のときは立上がり
が緩やかとなるわけである。
【００２８】以上の図７と図８のフローが空燃比リッチ
化変化速度ずつ空燃比目標値を徐々に理論空燃比へと近
づける手段を構成している。
化変化速度ずつ空燃比目標値を徐々に理論空燃比へと近
づける手段を構成している。
【００２９】図２に戻り、ステップＢ）でエアフローメ
ータの出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気
流量Ｑを算出する。そしてステップＣ）でこの吸入空気
流量Ｑとエンジン回転数Ｎｅとから、燃料噴射弁に与え
る基本パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして求め
る。なおＫは定数である。
ータの出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気
流量Ｑを算出する。そしてステップＣ）でこの吸入空気
流量Ｑとエンジン回転数Ｎｅとから、燃料噴射弁に与え
る基本パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして求め
る。なおＫは定数である。
【００３０】そして、ステップＤ）でこのＴｐをもとに
して、一回の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×Ｋｔｒ×（α＋αｍ）＋Ｔｓ …（２） ただし、Ｋｔｒ；過渡時の補正係数 α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で算出する。
して、一回の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×Ｋｔｒ×（α＋αｍ）＋Ｔｓ …（２） ただし、Ｋｔｒ；過渡時の補正係数 α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で算出する。
【００３１】ただし、リーン条件のときには、これらＫ
ｔｒ、α、αｍなどは所定の値に固定されている。
ｔｒ、α、αｍなどは所定の値に固定されている。
【００３２】次にステップＦ）で燃料カットの判定を行
い、ステップＧ），Ｈ）で燃料カット条件ならば無効パ
ルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉを出力レジスタにス
トアすることでクランク角センサの出力にしたがって所
定の噴射タイミングでの噴射に備える。
い、ステップＧ），Ｈ）で燃料カット条件ならば無効パ
ルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉを出力レジスタにス
トアすることでクランク角センサの出力にしたがって所
定の噴射タイミングでの噴射に備える。
【００３３】以上の図２のフローが設定空燃比に基づい
て空燃比制御を行う手段を構成している。
て空燃比制御を行う手段を構成している。
【００３４】さて、前述のように車速が所定の範囲に入
っていることをリーン運転領域であることの条件として
いる場合に（図４のステップＦ）参照）、リーン運転の
途中で登り坂に入っても運転者がアクセル操作をほとん
どしないときは、車速の低下で車速が所定の範囲をはず
れてリーン運転領域でなくなり理論空燃比での運転に戻
される。
っていることをリーン運転領域であることの条件として
いる場合に（図４のステップＦ）参照）、リーン運転の
途中で登り坂に入っても運転者がアクセル操作をほとん
どしないときは、車速の低下で車速が所定の範囲をはず
れてリーン運転領域でなくなり理論空燃比での運転に戻
される。
【００３５】このとき、空燃比の切換わり途中でのＮＯ
ｘの排出量がなるべく増えないようにΔＴＶＯが小さい
ときの空燃比リッチ化変化速度（たとえば図８のステッ
プＧ）のＤＤＭＬＲ３＃）を比較的大きな値で設定して
いるのでは、理論空燃比での運転への切換前後で絞り弁
開度がほとんど変化していないのに、トルク段差による
運転ショックが発生する。
ｘの排出量がなるべく増えないようにΔＴＶＯが小さい
ときの空燃比リッチ化変化速度（たとえば図８のステッ
プＧ）のＤＤＭＬＲ３＃）を比較的大きな値で設定して
いるのでは、理論空燃比での運転への切換前後で絞り弁
開度がほとんど変化していないのに、トルク段差による
運転ショックが発生する。
【００３６】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２では、リーン運転中に車速が所定の範囲を外れるこ
とによってリーン運転から理論空燃比での運転に切換え
るときは、空燃比リッチ化変化速度Ｄｄｍｌｒを減量補
正する。
ト２では、リーン運転中に車速が所定の範囲を外れるこ
とによってリーン運転から理論空燃比での運転に切換え
るときは、空燃比リッチ化変化速度Ｄｄｍｌｒを減量補
正する。
【００３７】詳細には、図７においてステップＦ）と
Ｇ）をあらたに追加して設け、フラグＦｄｍｌがセット
されているときは、図８により設定した空燃比リッチ化
変化速度Ｄｄｍｌｒを、 Ｄｄｍｌｒ＝Ｄｄｍｌｒ×Ａ …（３） ただし、Ａ；１未満の正の定数 の式で減量補正する。補正の式は、（３）式に限らず Ｄｄｍｌｒ＝Ｄｄｍｌｒ−Ｂ …（４） ただし、Ｂ；所定値 の式でもかまわない。
Ｇ）をあらたに追加して設け、フラグＦｄｍｌがセット
されているときは、図８により設定した空燃比リッチ化
変化速度Ｄｄｍｌｒを、 Ｄｄｍｌｒ＝Ｄｄｍｌｒ×Ａ …（３） ただし、Ａ；１未満の正の定数 の式で減量補正する。補正の式は、（３）式に限らず Ｄｄｍｌｒ＝Ｄｄｍｌｒ−Ｂ …（４） ただし、Ｂ；所定値 の式でもかまわない。
【００３８】上記フラグＦｄｍｌの設定動作は、図１０
のフローに示す。
のフローに示す。
【００３９】図１０のステップＡ），Ｂ）でリーン禁止
が禁止されているかどうか、前回はリーン運転が許可さ
れていたかどうかみて、リーン運転が禁止されかつ前回
はリーン運転が許可されていたとき（つまり今回リーン
運転の禁止に切換えられたとき）にステップＣ）に進
む。それ以外ではステップＥ）に進んでフラグＦｄｍｌ
をリセットする。なお、フラグＦｄｍｌはエンジン始動
時にリセット状態に初期セットされる。
が禁止されているかどうか、前回はリーン運転が許可さ
れていたかどうかみて、リーン運転が禁止されかつ前回
はリーン運転が許可されていたとき（つまり今回リーン
運転の禁止に切換えられたとき）にステップＣ）に進
む。それ以外ではステップＥ）に進んでフラグＦｄｍｌ
をリセットする。なお、フラグＦｄｍｌはエンジン始動
時にリセット状態に初期セットされる。
【００４０】ステップＣ）では車速をみて車速が所定範
囲をはずれたときは、ステップＤ）でフラグＦｄｍｌを
セットする。車速が所定の範囲をはずれることによりリ
ーン運転の禁止に切換えられた場合を判断しているわけ
である。したがって、今回リーン運転の禁止に切換えら
れたときでも車速が所定の範囲に入っているとき（つま
り車速以外の条件、たとえば負荷や回転がリーン運転領
域でなくなったことなどによりリーン運転の禁止に切換
えられたとき）はステップＥ）に流れ、フラグＦｄｍｌ
がリセットされる。
囲をはずれたときは、ステップＤ）でフラグＦｄｍｌを
セットする。車速が所定の範囲をはずれることによりリ
ーン運転の禁止に切換えられた場合を判断しているわけ
である。したがって、今回リーン運転の禁止に切換えら
れたときでも車速が所定の範囲に入っているとき（つま
り車速以外の条件、たとえば負荷や回転がリーン運転領
域でなくなったことなどによりリーン運転の禁止に切換
えられたとき）はステップＥ）に流れ、フラグＦｄｍｌ
がリセットされる。
【００４１】以上の図７のステップＦ），Ｇ）と図１０
が車速条件が所定の範囲をはずれたとき空燃比リッチ化
変化速度を減量補正する手段を構成している。
が車速条件が所定の範囲をはずれたとき空燃比リッチ化
変化速度を減量補正する手段を構成している。
【００４２】このようにして、リーン運転の途中で登り
坂に入って運転者がアクセル操作をほとんどしていない
場合に、車速の低下で車速が所定の範囲をはずれ理論空
燃比への運転に戻されるときは、空燃比リッチ化変化速
度Ｄｄｍｌｒを減量補正することで、車速以外の条件で
理論空燃比への運転に戻されるときよりゆっくりと理論
空燃比に切換え、これによって空燃比切換時のトルク段
差に伴う運転ショックが和らげられるのである。
坂に入って運転者がアクセル操作をほとんどしていない
場合に、車速の低下で車速が所定の範囲をはずれ理論空
燃比への運転に戻されるときは、空燃比リッチ化変化速
度Ｄｄｍｌｒを減量補正することで、車速以外の条件で
理論空燃比への運転に戻されるときよりゆっくりと理論
空燃比に切換え、これによって空燃比切換時のトルク段
差に伴う運転ショックが和らげられるのである。
【００４３】なお、車速以外の条件で理論空燃比への運
転に戻されるときは、従来と同様に、絞り弁開度の変化
速度ΔＴＶＯが小さいときでも比較的大きな値の空燃比
リッチ化変化速度が設定されるので、ＮＯｘの排出量の
増加が抑制されることはいうまでもない。
転に戻されるときは、従来と同様に、絞り弁開度の変化
速度ΔＴＶＯが小さいときでも比較的大きな値の空燃比
リッチ化変化速度が設定されるので、ＮＯｘの排出量の
増加が抑制されることはいうまでもない。
【００４４】
【発明の効果】本発明は、運転条件の検出信号に基づい
て予め設定されているリーン運転領域かどうかを判定す
る手段と、リーン運転領域を判断したときに空燃比を理
論空燃比よりも希薄な目標値に設定する手段と、この希
薄な目標値から理論空燃比への切換時に空燃比リッチ化
変化速度を設定する手段と、この変化速度ずつ前記空燃
比目標値を徐々に理論空燃比へと近づける手段と、この
徐々に理論空燃比へと近づいていく設定空燃比に基づい
て空燃比制御を行う手段とを備えるエンジンの空燃比制
御装置において、車速が所定の範囲に入っていることを
前記リーン運転領域であることの条件としている場合に
車速条件が所定の範囲をはずれたときは、前記空燃比リ
ッチ化変化速度を減量補正する手段を設けたので、リー
ン運転の途中で登り坂に入って運転者がアクセル操作を
ほとんどしていない場合に、車速の低下で車速が所定の
範囲をはずれて理論空燃比への運転に戻されるときの空
燃比切換に伴うトルクショックを和らげることができ
る。
て予め設定されているリーン運転領域かどうかを判定す
る手段と、リーン運転領域を判断したときに空燃比を理
論空燃比よりも希薄な目標値に設定する手段と、この希
薄な目標値から理論空燃比への切換時に空燃比リッチ化
変化速度を設定する手段と、この変化速度ずつ前記空燃
比目標値を徐々に理論空燃比へと近づける手段と、この
徐々に理論空燃比へと近づいていく設定空燃比に基づい
て空燃比制御を行う手段とを備えるエンジンの空燃比制
御装置において、車速が所定の範囲に入っていることを
前記リーン運転領域であることの条件としている場合に
車速条件が所定の範囲をはずれたときは、前記空燃比リ
ッチ化変化速度を減量補正する手段を設けたので、リー
ン運転の途中で登り坂に入って運転者がアクセル操作を
ほとんどしていない場合に、車速の低下で車速が所定の
範囲をはずれて理論空燃比への運転に戻されるときの空
燃比切換に伴うトルクショックを和らげることができ
る。
【図１】本発明の実施例を示す構成図である。
【図２】１０ｍｓｅｃジョブの流れ図である。
【図３】バックグラウンドジョブの流れ図である。
【図４】リーン条件の判定を説明するための流れ図であ
る。
る。
【図５】リーンマップの内容を示す特性図である。
【図６】非リーンマップの内容を示す特性図である。
【図７】１８０度ジョブの流れ図である。
【図８】空燃比リッチ化変化速度Ｄｄｍｌｒの設定を説
明するための流れ図である。
明するための流れ図である。
【図９】空燃比切換時のダンパ操作を説明するための波
形図である。
形図である。
【図１０】フラグＦｄｍｌの設定を説明するための流れ
図である。
図である。
【図１１】本発明の構成図（クレーム対応図）である。
１ エンジン本体 ２ コントロールユニット ３ 酸素センサ ４ クランク角センサ ６ エアフローメータ ７ 燃料噴射弁 ２１ リーン運転領域判定手段 ２２ 空燃比目標値設定手段 ２３ 空燃比切換速度設定手段 ２４ 理論空燃比近づけ手段 ２５ 空燃比制御手段 ２６ 減量補正手段
Claims (1)
- 【請求項１】運転条件の検出信号に基づいて予め設定さ
れているリーン運転領域かどうかを判定する手段と、 リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃比よ
りも希薄な目標値に設定する手段と、 この希薄な目標値から理論空燃比への切換時に空燃比リ
ッチ化変化速度を設定する手段と、 この変化速度ずつ前記空燃比目標値を徐々に理論空燃比
へと近づける手段と、 この徐々に理論空燃比へと近づいていく設定空燃比に基
づいて空燃比制御を行う手段とを備えるエンジンの空燃
比制御装置において、 車速が所定の範囲に入っていることを前記リーン運転領
域であることの条件としている場合に車速条件が所定の
範囲をはずれたときは、前記空燃比リッチ化変化速度を
減量補正する手段を設けたことを特徴とするエンジンの
空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31671594A JPH08177576A (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31671594A JPH08177576A (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177576A true JPH08177576A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18080099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31671594A Pending JPH08177576A (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08177576A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100394645B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 린번 엔진 제어방법 |
| WO2011148517A1 (ja) * | 2010-05-28 | 2011-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| CN109154246A (zh) * | 2016-05-24 | 2019-01-04 | 德尔福汽车系统卢森堡有限公司 | 建模afr以补偿wraf传感器的方法 |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP31671594A patent/JPH08177576A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100394645B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 린번 엔진 제어방법 |
| WO2011148517A1 (ja) * | 2010-05-28 | 2011-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP5293889B2 (ja) * | 2010-05-28 | 2013-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US9790873B2 (en) | 2010-05-28 | 2017-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine |
| CN109154246A (zh) * | 2016-05-24 | 2019-01-04 | 德尔福汽车系统卢森堡有限公司 | 建模afr以补偿wraf传感器的方法 |
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