JPH08183356A - 車両用変速機 - Google Patents

車両用変速機

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JPH08183356A
JPH08183356A JP5334795A JP5334795A JPH08183356A JP H08183356 A JPH08183356 A JP H08183356A JP 5334795 A JP5334795 A JP 5334795A JP 5334795 A JP5334795 A JP 5334795A JP H08183356 A JPH08183356 A JP H08183356A
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sun gear
clutch
motor
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幸蔵 山口
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Equos Research Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機の入出力軸間の相対回転を許容可能
な、かつ、燃料消費量が低減可能な変速機を提供するこ
とを目的とする。 【構成】 最低変速段の反力要素にモータ１９を接続し
ている。このため、車両停止時において、モータ１９の
反力トルクを調整することによって、変速機の入出力軸
間の相対回転を許容することができる。又、モータ１９
の反力により、発電が行われるので、この発電エネルギ
ーを回収することにより、エンジンの燃料消費量をその
分低減することができる。又、他の変速段において、減
速時のエネリギーを回生制動により吸収することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用変速機に関し、
詳しくは、連結されるエンジンの燃料消費量を低減する
変速機に関し、特に、自動変速機に好適に適用される。
【０００２】
【従来の技術】従来、流体継手と歯車変速機とを組み合
わせた変速機が提供されている（自動車工学全書編集委
員会編、自動車工学全書９巻動力伝動装置、株式会社山
海堂、昭和５６年１１月３０日、P149, P150, P215）。
【０００３】このうち、流体継手は、発進装置として位
置付けられ、車両停止時に、エンジンと変速機の出力軸
との相対回転を許容すると共に、トルク増幅して、発進
加速を容易にしている。ところが、流体継手を用いてト
ルク伝達する場合、ポンプとタービン間のスリップが大
きく、伝達効率が低下するため、車両の燃費や動力性能
を悪化させる。
【０００４】このため、流体継手内の流体伝導をキャン
セルして入出力軸間を直結する直結クラッチが設けられ
ている。ところが、直結状態では、相対回転の許容やト
ルク増幅が行われないため、結局、流体の滑りを利用す
る領域を設ける必要があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、流体の
滑りを利用する領域においては、滑りによってエネルギ
ーが熱として消費されてしまうために燃費の低下が生じ
てしまう。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みて案出されたも
ので、変速機の入出力軸間の相対回転を許容可能な、か
つ、燃料消費量が低減された変速機を提供することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両用変速機は、差動ギアの組み合わ
せにより、入出力軸間に３以上の変速段を形成する車両
用変速機において、前記差動ギアの組み合わせが最低速
段を形成するとき、入力要素と出力要素と反力要素が構
成され、その入力要素に前記入力軸が接続され、その出
力要素に前記出力軸が接続され、その反力要素に発電機
が接続されることを特徴とする。
【０００８】差動ギアとしては、プラネタリギアやベベ
ルギア等がある。
【０００９】
【作用】本発明に係る車両用変速機によれば、最低速段
において、反力要素に発電機が接続されている。入力要
素と反力要素の回転数が決まれば、出力要素の回転数が
決まるので、車両が停止しており変速機の出力軸が回転
していない場合、エンジンが回転していれば、発電機が
駆動回転される。このとき、変速機の入出力軸の相対回
転が許容される。
【００１０】又、入力軸に入力されるトルクと発電機に
よる反力とが、入力要素、反力要素、出力要素の連結関
係で定まる比率で均衡するとき、変速機の出力トルク
は、入力軸に入力されるトルク及び発電機による反力の
合成トルクとなる。従って、入力トルクよりも大きいト
ルクを出力軸から出力できる。
【００１１】発電機の反力は、発電機の駆動力となる。
この駆動力によって、電気エネルギーを発生させること
ができる。
【００１２】このように、反力要素に発電機を接続した
場合、その反力トルクを制御することにより、入出力軸
間の相対回転を可能にするとともに、発電機による発電
が可能となる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機
について説明する。 （第１実施例）図１は、本第１実施例に係る車両用変速
機の構成を示すスケルトン図（骨図）である。
【００１４】図１に示すように上記車両用変速機１は、
エンジン２と出力部３との間に設けられており、第１プ
ラネタリギア１１、第２プラネタリギア１２、これらの
プラネタリギアの要素を連結する第１クラッチ１５、第
２クラッチ１６とブレーキ１７及びモータ１９を含んで
いる。これらは、いわゆるシンプソン型歯車列を基礎と
している。
【００１５】（プラネタリギアの説明）図１に示すよう
に第１プラネタリギア１１は、第１サンギア１１１、第
１キャリア１１３、第１リングギア１１５からなるシン
グルプラネタリギアであり、同様に第２プラネタリギア
１２も、第２サンギア１２１、第２キャリア１２３、第
２リングギア１２５を備えている。第２リングギア１２
５は、エンジン２によって駆動される入力軸１３と第１
クラッチ１５を介して接続している。第１サンギア１１
１と第２サンギア１２１は連結されており、第２クラッ
チ１６を介して入力軸１４に接続されると共にブレーキ
１７を介して変速機１の図示しないケースと接続する。
第１リングギア１１５と第２キャリア１２３は、連結さ
れるとともに出力部３に連通する出力軸１４に接続され
ている。
【００１６】尚、上記クラッチ又はブレーキは、湿式摩
擦クラッチで構成され、エンジン２で駆動される図示し
ない油圧ポンプを油圧源としてシリンダ内でピストンを
作動することによって係合及び解放する。
【００１７】（モータ１９の説明）モータ１９は、発電
機として機能するものであり、本実施例では、電動機を
発電機として用いている。このモータ１９は、ケースに
保持されたステータとロータから構成され、該ロータは
第１キャリア１１３と接続されている。又、本実施例で
は、後述するモータの制御装置はモータを可逆回転可能
に制御できる構成とされている。
【００１８】（変速段の設定）図２は、上記車両用変速
機の変速段に対応した係合要素、モータの作動説明図で
ある。図に示すように、第１速段（最低速段）において
は第１クラッチ１５を接続するとともに第２クラッチ１
６、ブレーキ１７を解放する。この時、後述するように
モータ（発電機）１９が反力要素として働く。第２速段
においては、第１クラッチ１５、ブレーキ１７を接続す
るとともに第２クラッチ１６を解放する。第３速段にお
いては、第１クラッチ１５、１６を接続するとともにブ
レーキ１７を解放する。後進段（最低速段）において
は、第２クラッチ１６を接続するとともに第１クラッチ
１５、ブレーキ１７を解放する。この場合も、後述する
ようにモータ（発電機）１９が反力要素として働く。
【００１９】図３は、上記変速機の制御装置を示す構成
図である。図に示すように、本制御装置は電子制御装置
（ECU）５０を主体に構成され、このECU５０の入力ポー
トには、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ルセンサ６１、エンジンの回転数を検出するエンジンセ
ンサ６３の出力信号が入力される。又、その出力ポート
には、モータ１９を制御するモータ制御装置７１と、ブ
レーキ、クラッチなどの係合要素８１を制御する係合要
素制御装置８３が接続される。モータ制御装置７１は、
バッテリー９１からモータ１９へ電力を供給し、又、モ
ータ１９からの回生電力をバッテリー９１に戻す。バッ
テリー９１には、バッテリーの残量を検出する検出装置
９３が設けられている。係合要素制御装置８３は、油圧
源の圧油を所定レベルに調整して、ソレノイドバルブ等
により油路を切り換えて各係合要素に適宜供給する。こ
の油圧制御装置８３のアクチュエータには、バッテリー
９１とは別個のバッテリー９３から電力が供給される。
【００２０】（入力要素、出力要素、反力要素の説明）
図４は、上記プラネタリギアの組み合わせにおいて最低
速段を形成する場合の、入力要素、出力要素、反力要素
のトルクの関係を示す模式図である。図に示すように、
この組み合わせにおいては、トルクが入出力する要素が
４つあり、図上、上から順に、１番目が第２リングギア
１２５、２番目が第１リングギア１１５及び第２キャリ
ア１２３、３番目がモータ１９が接続されている第１キ
ャリア１１３、４番目が第１及び第２サンギア１１１、
１２１となる。
【００２１】この歯車列の構成上、最低変速段では、第
２リングギア１２５がエンジントルクが入力される入力
軸１３と接続される入力要素となり、第１リングギア１
１５及び第２キャリア１２３が出力軸１４と接続される
出力要素であり、モータ１９が接続する第１キャリア１
１３が反力要素とされている。
【００２２】この最低変速段の場合、エンジントルクと
発電機による反力トルクが同方向に働くと、逆方向に出
力トルクが生じる。エンジントルク×Ｌ１が発電機トル
ク×Ｌ２に等しいとき、出力トルクはエンジントルクと
発電機トルクの合成トルクとなる。
【００２３】本実施例では、モータのロータが電動機と
しての回転方向に逆回転する際に受ける力を反力として
用いる。この反力を調整するためには、例えば、分巻電
動機の場合、界磁電流を調整したり、ロータが永久磁石
を用いる場合には、ステータコイルに流れる電流や印加
する電圧を調節する等公知の方法を用いることができ
る。又、この電動機（発電機）は、交流電動機である
か、直流電動機であるかを問わない。
【００２４】図５〜図８は、最低速段におけるエンジン
回転数とモータ回転数と出力軸回転数の相関関係を示す
図である。
【００２５】（停止時）車両停止時にエンジン２（入力
軸１３）が回転して、出力軸１４が回転しない場合、即
ち、エンジントルクとモータの反力トルクによって決定
される出力トルクによっては出力軸が回転しない場合、
モータに駆動電圧が印加されたときの回転方向と逆方向
にモータは回転する（図５）。換言すれば、エンジント
ルクは発電トルクとして用いられる。
【００２６】（発進時）車両の発進は、車両の出力トル
クが走行抵抗よりも大きくなることによって行われる。
出力トルクが十分に大きくなって出力軸１２が回転をは
じめた場合、エンジン回転が車両停止時と同じなら、モ
ータの逆方向回転数は小さくなる（図６）。
【００２７】（反力トルク制御の概略）反力トルク制御
の方法は種々考えられるが、本実施例においては、アク
セル開度に対応して定められたエンジン回転数となるよ
うに発電機の反力トルクを制御する構成を採用してい
る。即ち、実際のエンジン回転数が予め定められたアク
セル開度に対応した回転数よりも大きい場合には、エン
ジントルクに対して反力トルクが小さい場合であるの
で、反力トルクを大きくするよう制御している。又、実
際のエンジン回転数が予め定められたアクセル開度に対
応した回転数よりも小さい場合には、エンジントルクに
対して反力トルクが大きい場合であるので、反力トルク
を小さくするよう制御している。
【００２８】（モータの発電領域から駆動領域への移
行）エンジントルクの上昇に一致させてモータ１９の反
力がより大きくなるように制御していくと、モータ回転
が逆方向回転からゼロになる点を通過して正方向回転を
行うようになる（図７、図８）。そして、サンギア回転
が止った時点でブレーキ１７をかけて、第１速から第２
速に変速する。図２に示すように第２速では、ブレーキ
１７が係合されるので、サンギアがあらかじめ止ってい
れば、変速ショックは発生しない。
【００２９】（変速段が２速、３速の場合）変速段が２
速、３速の場合には、モータ１９は、エンジン２と出力
軸に対し並列に成っており、駆動力の連繋を保つことが
できる。このため、モータ１９は、エンジンの駆動力を
補助することができる。この場合、発進時に回収したモ
ータの発電エネルギーを使用すれば、その分エンジンの
燃料使用量が減るため、極めて効率的で、燃費の良い変
速機を提供することができる。又、車両が減速する際の
エネルギーをモータ１９により発電エネルギーとして回
収することができ、より一層エンジンの燃費を良くする
ことができる。又、必要に応じて、エンジン２の駆動力
によりモータ１９を発電機として使用することもでき
る。
【００３０】（後進段の場合）図９は、上記歯車列が後
進段を形成する場合の、入力要素、出力要素、反力要素
のトルク関係を示す模式図であり、図１０、図１１は、
後進段におけるエンジン回転数とモータ回転数と出力軸
回転数の相関関係を示す図である。
【００３１】図９に示すように、後進段の場合は、この
歯車列の構成上、エンジン２（入力軸１３）に接続する
第１サンギア１１１、第２サンギア１２１が入力要素で
あり、出力軸１４に接続する第２キャリア１２３及び第
１リングギア１１５が出力要素である。そして、モータ
１９と接続されている第１キャリア１１３が反力要素と
なる。
【００３２】そして、この歯車列において、エンジント
ルクと逆方向にモータの反力が加わり、出力トルクは前
進時とは逆方向に出力される。この場合、モータの正転
駆動方向は、前進時とは逆になっている。
【００３３】後進段の場合、出力トルク×Ｌ１がエンジ
ントルク×Ｌ２に等しいとき、モータ反力は出力トルク
とエンジントルクの合成トルクとなる。
【００３４】図１０に示すように、出力軸１４の回転が
停止し、入力軸１３が回転している場合には、モータ１
９は、エンジントルクにより、その正転方向と逆方向に
回転する。即ち、モータは、電動機としてではなく、発
電機として作動する。出力軸１４の回転数は、エンジン
（入力軸１３）回転数とモータ１９の逆方向回転数によ
って規定される（図１１）。
【００３５】（第１実施例の変形例その１）上記実施例
において、モータ１９の変わりに、発電のみの機能しか
有さない発電機を配設してもよい。この場合、反力を出
すことができる回転方向は１方向しかないので、図６、
７に示したようにモータ１９の回転方向が変わる前に、
換言すれば、出力軸回転数とエンジン回転数との比率が
一定以上に近づく前にブレーキを係合して２速に変速す
る必要がある。
【００３６】（第１実施例の変形例その２）第１実施例
においては、モータ１９は、前後進の最低速段に反力要
素として用いられたが、上記変速機１から第１クラッチ
１５を取り外して前進３速の最低速段のみの反力要素と
して用いることができる。例えば、このような前進３速
の変速機を第１軸に、前後進切換用の副変速機や前後進
切換及び４速を形成するための副変速機を第２軸に設
け、第３軸にデファレンシャルを設けるようなFF（前輪
エンジン前輪駆動）用変速機を提供することもできる。
【００３７】（第２実施例）図１２は、本発明の第２実
施例に係る車両用変速機の構成を示すスケルトン図（骨
図）である。図示のように、第２実施例に係る車両用変
速機２０は、いわゆるラビニョオ型歯車列を基礎とする
もので、第１実施例とは歯車列の構成が異なっている
が、クラッチ、ブレーキ、モータの作動については同じ
である。
【００３８】即ち、この歯車列は、第１列にシングルプ
ラネタリアギアを成す第１サンギア２１１、ロングキャ
リアピニオン２１２、リングギア２１５を有し、第２列
に第１列とキャリアピニオンを共通化したダブルピニオ
ンギアを配している。即ち、第２列には、ロングキャリ
アピニオン２１２と噛合するショートキャリアピニオン
２２２と第２サンギア２２１を有する。
【００３９】第１サンギア２１１がブレーキ１７に接続
されるとともに第２クラッチ１６を介して入力軸１３に
接続し、第２サンギア２２１は第１クラッチ１５を介し
て入力軸１３に接続し、リングギア２１５は出力軸１４
に接続し、さらにキャリアピニオン２１２、２２２を回
動自在に一体化して保持するキャリア２１３はモータ１
９と連結している。
【００４０】第２実施例に係る変速機２０の第１クラッ
チ１５、第２クラッチ１６、ブレーキ１７とモータ１９
の作動は第１実施例と同一である（図２〜図１１参
照）。
【００４１】（第３実施例）図１３は、本発明の第３実
施例に係る車両用変速機の構成を示すスケルトン図（骨
図）である。図示のように、第３実施例に係る車両用変
速機３０は、第２実施例の変速機２０に対して、キャリ
ア２１３と入力軸１３とを繋離する第３クラッチ１８を
追加して、前進の変速段を４段にしたものである。
【００４２】図１４は、上記車両用変速機３０の変速段
に対応した係合要素、モータの作動説明図である。図に
示すように、第１速段から第３速段及び後進段において
は、第３クラッチ１８が解放されており、他は、第１実
施例と同じである。第４速段においては、第１クラッチ
１５、第２クラッチ１６を解放するとともに第３クラッ
チ１８、ブレーキ１７を接続する。
【００４３】図１５は、本発明の第４実施例に係る車両
用変速機の構成を示すスケルトン図（骨図）である。図
に示すように、第４実施例に係る変速機４０は、サンギ
ア、キャリア、リングギアからなるシングルプラネタリ
ギアを２列含み、第１列の第１サンギア４１１がブレー
キ１７に接続されるとともに第２クラッチ１６を介して
入力軸１３に接続され、第２列の第２サンギア４２１が
第１クラッチ１５を介して入力軸１３に接続され、第１
列のリングギア４１５と第２列のキャリア４２３が接続
されるとともに出力軸１４が連結され、第１列の第１キ
ャリア４１３は第２列の第２リングギア４２５と接続す
るとともに第３クラッチ１８を介して入力軸１３と接続
して、これらが最低速段の反力要素であるモータ１９と
接続している。
【００４４】第４実施例に係る変速機の係合要素とモー
タの作動は第３実施例と同一である。
【００４５】図１６は、本発明の第５実施例に係る車両
用変速機５０の構成を示すスケルトン図（骨図）であ
る。図に示すように、第５実施例に係る変速機は、第１
実施例に係るシンプソン型歯車列にシングルプラネタリ
ギアをさらに１組追加して前進４速としたものである。
即ち、第２列の第２リングギア５２５と第３列の第３サ
ンギア５３１が連結され第１クラッチ１５を介して前記
入力軸１３に接続される。第１列の第１サンギア５１
１、第２列の第２サンギア５２１が連結されて第１ブレ
ーキ１７に接続されるとともに第２クラッチ１６を介し
て入力軸１３に接続される。第１列の第１キャリア５１
３は第２ブレーキ２７に接続される。第１列のリングギ
ア５１５、第２列のキャリア５２３、第３列のキャリア
５３３が連結されるとともに出力軸１４が接続される。
第３列の第３リングギア５３５はモータ１９と接続して
いる。
【００４６】（変速段の設定）図１７は、上記車両用変
速機５０の変速段に対応した係合要素、モータの作動説
明図である。図に示すように、第１速段（最低速段）に
おいては第１クラッチ１５を接続するとともに第２クラ
ッチ１６、第１ブレーキ１７、第２ブレーキ２７を解放
する。この時、前述したようにモータ（発電機）１９が
反力要素として働く。第２速段においては、第１クラッ
チ１５、第２ブレーキ２７を接続するとともに第２クラ
ッチ１６、第１ブレーキ１７を解放する。第３速段にお
いては、第１クラッチ１５、第１ブレーキ１７を接続す
るとともに第２クラッチ１６、第２ブレーキ２７を解放
する。第４速段においては、第１クラッチ１５、第２ク
ラッチ１６を接続するとともに、第１ブレーキ１７、第
２ブレーキ２７を解放する。後進段においては、第２ク
ラッチ１６を接続するとともに第１クラッチ１５、ブレ
ーキ１７、第２ブレーキ２７を解放する。この場合も、
前述したようにモータ（発電機）１９が反力要素として
働く。
【００４７】（実施例の効果）以上述べたように、本実
施例に係る車両用変速機においては、最低変速段の反力
要素にモータ１９を接続している。このため、車両停止
時において、変速機の入力回転が、例えば、アイドル回
転数よりも小さくならないようにモータ１９の反力トル
クを調整することによって、エンストすることなく、変
速機の入出力軸間の相対回転を許容することができる。
このことは、例えば、登り坂で、駆動輪に駆動力をかけ
ることによって車両を停止させることができることを意
味し、トルクコンバータのクリープと同様な機能を発揮
させることが可能であることを意味する。そして、モー
タ１９の反力トルクによりモータ１９は発電機として駆
動されて電力を発生する。換言すれば、モータ１９は、
この反力トルクにより回生を行い、バッテリーに電力を
戻す。
【００４８】又、入力軸に入力されるトルクと発電機に
よる反力とが、入力要素、反力要素、出力要素の連結関
係で定まる比率で均衡するとき、変速機の出力トルク
は、入力軸に入力されるトルク及び発電機による反力の
合成トルクとなる。このため、エンジントルクよりも大
きなトルクで発進できることとなり、発進が容易とな
る。
【００４９】上述したように、モータ１９は発電機とし
て駆動されるので、電気エネルギーを回収することがで
きる。このため、従来の流体継手では熱として消費され
ていたエネルギーの大部分を回収することができる。
又、本実施例の車両用変速機では、２速以上の変速段に
おいて、駆動力という点で、出力軸に対し、エンジン２
とモータ１９は並列の関係にあるため、モータ１９は、
例えば、減速時のエネルギーを回生制動によって吸収で
きる。このとき、エンジンの燃料をカットすれば、より
燃費を向上させることができる。
【００５０】モータ１９が回収する電気エネルギーは、
車両上では、通常、エンジンによりオルタネータを駆動
して発生させているので、その分の燃料消費量を少なく
することができる。又、回収する電気エネルギーをバッ
テリーやコンデンサに貯蔵し、これを電源として、上記
２速以上の変速段で、モータ１９を駆動すれば、その分
エンジンの燃料消費量が低減するだけでなく、エンジン
を効率の良い範囲で駆動させることが可能となるので、
さらに、燃費が向上する。又、エンジンを効率の良い範
囲で駆動させることは結果的に排気ガスが清浄になるこ
とも意味し、より対環境性に優れた車両とすることがで
きる。
【００５１】さらに、モータ１９を発電領域での使用か
らだけでなく駆動領域でも使用することとした場合、１
速から２速への変速ショックを低減することができる。
このため、１速、２速の変速比幅を大きくすることがで
きる。
【００５２】
【発明の効果】本発明の車両用変速機によれば、最低速
段において、入力軸が入力要素に接続され、出力軸が出
力要素に接続され、反力要素に発電機が接続されてい
る。このため、発電機の反力トルクを調整することによ
り、入出力軸間の相対回転を許容しつつ、該反力トルク
により発電を行うことができる。
【００５３】従って、発電機で発電を行いながら、エン
ジンを止めることなく車両を停止させることができる。
このため、変速機が前進最低段にあるとき、登坂路で車
両が後進しないようにして、車両を停止することもでき
る。即ち、従来の流体継手と同様な機能を、エネルギー
を電気として回収しながら発揮することができる。この
ため、従来の流体継手において、流体の滑りにより熱と
して消費されていたエネルギーを、電気として回収でき
る。このため、このエネルギー回収分エンジンの負担が
軽減し、燃費が向上する。
【００５４】又、駆動力という点で、出力軸に対してエ
ンジンとモータが並列の関係にある変速段においては、
減速時に発電機によりブレーキエネルギーが回収できる
ため、より燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る車両用変速機の構成を示すス
ケルトン図（骨図）である。
【図２】第１実施例に係る車両用変速機の変速段に対応
した係合要素、モータの作動説明図である。
【図３】第１実施例に係る変速機の制御装置を示す構成
図である。
【図４】第１実施例に係るプラネタリギアの組み合わせ
において最低速段を形成する場合の、入力要素、出力要
素、反力要素のトルクの関係を示す模式図である。
【図５】第１実施例の前進最低速段におけるエンジン回
転数とモータ回転数と出力軸回転数の相関関係を示す。
【図６】第１実施例の前進最低速段におけるエンジン回
転数とモータ回転数と出力軸回転数の相関関係を示す。
【図７】第１実施例の前進最低速段におけるエンジン回
転数とモータ回転数と出力軸回転数の相関関係を示す。
【図８】第１実施例の前進最低速段におけるエンジン回
転数とモータ回転数と出力軸回転数の相関関係を示す。
【図９】第１実施例に係る歯車列が後進段を形成する場
合の、入力要素、出力要素、反力要素のトルク関係を示
す模式図である。
【図１０】第１実施例の後進段におけるエンジン回転数
とモータ回転数と出力軸回転数の相関関係を示す。
【図１１】第１実施例の後進段におけるエンジン回転数
とモータ回転数と出力軸回転数の相関関係を示す。
【図１２】第２実施例に係る車両用変速機の構成を示す
スケルトン図（骨図）である。
【図１３】第３実施例に係る車両用変速機の構成を示す
スケルトン図（骨図）である。
【図１４】第３実施例に係る車両用変速機３０の変速段
に対応した係合要素、モータの作動説明図である。
【図１５】第４実施例に係る車両用変速機の構成を示す
スケルトン図（骨図）である。
【図１６】第５実施例に係る車両用変速機の構成を示す
スケルトン図（骨図）である。
【図１７】第５実施例に係る車両用変速機の変速段に対
応した係合要素、モータの作動説明図である。
【符号の説明】
１３ 入力軸 １４ 出力軸 １５ 第１クラッチ １６ 第２クラッチ １７ 第１ブレーキ １８ 第３クラッチ ２７ 第２ブレーキ １６ 第２クラッチ １９ モータ

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 差動ギアの組み合わせにより、入出力軸
    間に３以上の変速段を形成する車両用変速機において、
    前記差動ギアの組み合わせが最低速段を形成するとき、
    入力要素と出力要素と反力要素が構成され、その入力要
    素に前記入力軸が接続され、その出力要素に前記出力軸
    が接続され、その反力要素に発電機が接続されることを
    特徴とする車両用変速機。
  2. 【請求項２】 前記最低速段は、前進変速段において形
    成される請求項１の車両用変速機。
  3. 【請求項３】 前記最低速段は、後進段である請求項１
    の車両用変速機。
  4. 【請求項４】 前記差動ギアは、プラネタリギアである
    ことを特徴とする請求項１の車両用変速機。
  5. 【請求項５】 前記差動ギアの組み合わせは、第１サン
    ギア、第１キャリア、第１リングギアからなるシングル
    プラネタリギア及び第２サンギア、第２キャリア、第２
    リングギアからなるシングルプラネタリギアを含み、前
    記入力軸に前記第２リングギアが接続され、前記第１サ
    ンギア及び第２サンギアが連結されてブレーキに接続さ
    れるとともにクラッチを介して前記入力軸に接続され、
    第１キャリアと第２リングギアが連結されて前記出力軸
    に接続され、前記第１キャリアに前記発電機が接続され
    ることを特徴とする請求項１項の車両用変速機。
  6. 【請求項６】 前記差動ギアの組み合わせは、第１サン
    ギア、第１キャリア、第１リングギアからなるシングル
    プラネタリギア及び第２サンギア、第２キャリア、第２
    リングギアからなるシングルプラネタリギアを含み、前
    記入力軸に第１クラッチを介して前記第２リングギアが
    接続され、前記第１サンギア及び前記第２サンギアが連
    結されてブレーキに接続されるとともに第２クラッチを
    介して前記入力軸に接続され、前記第１キャリアと前記
    第２リングギアが連結されて前記出力軸に接続され、前
    記第１キャリアに前記発電機が接続されることを特徴と
    する請求項１項の車両用変速機。
  7. 【請求項７】 前記差動ギアの組み合わせは、第１サン
    ギア、該第１サンギアに噛合するロングキャリアピニオ
    ン、該ロングキャリアピニオンに噛合するショートキャ
    リアピニオンとリングギア及びショートピニオンに噛合
    する第２サンギアとを含み、該第２サンギアは第１クラ
    ッチを介して前記入力軸と接続し、前記第１サンギアが
    ブレーキに接続されるとともに第１クラッチを介して前
    記入力軸に接続し、前記リングギアが前記出力軸に接続
    され、前記ロングキャリアピニオンとショートキャリア
    ピニオンを回動自在に一体的に保持するキャリアに前記
    発電機が接続されることを特徴とする請求項１項記載の
    車両用変速機。
  8. 【請求項８】 前記差動ギアの組み合わせは、第１サン
    ギア、該第１サンギアに噛合するロングキャリアピニオ
    ン、該ロングキャリアピニオンに噛合するショートキャ
    リアピニオンとリングギア及びショートピニオンギアに
    噛合する第２サンギアとを含み、前記第２サンギアは第
    １クラッチを介して前記入力軸と接続し、前記第１サン
    ギアがブレーキに接続されるとともに第１クラッチを介
    して前記入力軸に接続し、前記リングギアが出力軸に接
    続され、前記ロングキャリアピニオンとショートキャリ
    アピニオンを回動自在に一体的に保持するキャリアに前
    記発電機が接続されるとともに第３のクラッチを介して
    前記入力軸に接続したことを特徴とする請求項１項記載
    の車両用変速機。
  9. 【請求項９】 前記差動ギアの組み合わせは、第１サン
    ギア、第１キャリア、第１リングギアからなるシングル
    プラネタリギア及び第２サンギア、第２キャリア、第２
    リングギアからなるシングルプラネタリギアを含み、前
    記第２サンギアが第１クラッチを介して前記入力軸に接
    続され、前記第１サンギアがブレーキに接続されるとと
    もに第２クラッチを介して前記入力軸に接続され、前記
    第１リングギアと前記第２キャリアが連結されるととも
    に前記出力軸に接続され、前記第１キャリアは前記第２
    リングギアと連結して第３クラッチを介して前記入力軸
    と接続するとともに前記発電機に接続することを特徴と
    する請求項１項の車両用変速機。
  10. 【請求項１０】 前記差動ギアの組み合わせは、第１サ
    ンギア、第１キャリア、第１リングギアからなるシング
    ルプラネタリギア及び第２サンギア、第２キャリア、第
    ２リングギアからなるシングルプラネタリギアと第３サ
    ンギア、第３キャリア、第３リングギアからなるシング
    ルプラネタリギアを含み、前記第２リングギアと第３サ
    ンギアが連結され第１クラッチを介して前記入力軸に接
    続され、前記第１サンギアと前記第２サンギアが連結さ
    れて第１ブレーキに接続されるとともに第２クラッチを
    介して前記入力軸に接続され、前記第１キャリアは第２
    ブレーキに接続され、前記第１リングギア、前記第２キ
    ャリア、前記第３キャリアが連結されるとともに前記出
    力軸に接続され、前記第３リングギアに前記モータが接
    続されることを特徴とする請求項１項の車両用変速機。
  11. 【請求項１１】 前記発電機は、電動機としても用いら
    れる請求項１及び５乃至１０項記載のいずれかの車両用
    変速機。
JP5334795A 1994-11-04 1995-02-16 車両用変速機 Expired - Lifetime JP3045650B2 (ja)

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