JPH08189367A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
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- JPH08189367A JPH08189367A JP7002345A JP234595A JPH08189367A JP H08189367 A JPH08189367 A JP H08189367A JP 7002345 A JP7002345 A JP 7002345A JP 234595 A JP234595 A JP 234595A JP H08189367 A JPH08189367 A JP H08189367A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- control valve
- engine
- intake passage
- intake control
- Prior art date
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンのヘッドボルトに制約を受けず吸気
ポートに充分近づけてエンジン側面への突出量を減ら
し、構造および外観を簡素化するとともに特に２輪車に
適用して乗車感覚の向上を図った吸気制御弁を提供す
る。 【構成】 同じ気筒に対し横に並列して開口する２つの
吸気ポート１４ａを有するエンジンにおいて、上記２つ
の吸気ポートの各々に連通する吸気通路２６に跨がって
吸気制御弁３０を設け、この吸気制御弁は、開状態では
上記吸気通路の断面形状と一致し、エンジンの低負荷運
転または低速運転時に閉状態として、一方の吸気通路の
断面積が他方の吸気通路の断面積より大きくかつ吸気ポ
ートの上側に対応する吸気通路開口部面積が下側の開口
部面積より大きくなるように各吸気通路を部分的に塞ぐ
構成とした。
ポートに充分近づけてエンジン側面への突出量を減ら
し、構造および外観を簡素化するとともに特に２輪車に
適用して乗車感覚の向上を図った吸気制御弁を提供す
る。 【構成】 同じ気筒に対し横に並列して開口する２つの
吸気ポート１４ａを有するエンジンにおいて、上記２つ
の吸気ポートの各々に連通する吸気通路２６に跨がって
吸気制御弁３０を設け、この吸気制御弁は、開状態では
上記吸気通路の断面形状と一致し、エンジンの低負荷運
転または低速運転時に閉状態として、一方の吸気通路の
断面積が他方の吸気通路の断面積より大きくかつ吸気ポ
ートの上側に対応する吸気通路開口部面積が下側の開口
部面積より大きくなるように各吸気通路を部分的に塞ぐ
構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気制御装置
に関し、特に希薄燃焼方式の自動車エンジンにおける吸
気制御装置に関するものである。
に関し、特に希薄燃焼方式の自動車エンジンにおける吸
気制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】希薄燃焼方式の自動車エンジンにおいて
は、エンジンの低負荷運転時または低速回転時等に、空
燃比を希薄化するとともに吸気を絞って高速混合気を燃
焼室内に吹込むことによって燃焼を促進安定化し燃料消
費量を低減させている。このような希薄燃焼エンジンに
おいて用いられる吸気制御装置が特開平５−１５４９号
公報に記載されている。
は、エンジンの低負荷運転時または低速回転時等に、空
燃比を希薄化するとともに吸気を絞って高速混合気を燃
焼室内に吹込むことによって燃焼を促進安定化し燃料消
費量を低減させている。このような希薄燃焼エンジンに
おいて用いられる吸気制御装置が特開平５−１５４９号
公報に記載されている。
【０００３】上記公報記載の吸気制御装置は、棒体の外
側面にその軸方向に沿って溝状凹部を形成し、この棒体
を制御弁として各吸気通路ごとに通路に沿って係合して
設け、この制御弁を閉位置に回動させたとき棒体が吸気
通路をその断面積が吸気弁開口側ほど狭小となるように
絞り、全開位置に回動させたとき上記凹部が吸気通路の
壁面とほぼ連続面をなすように構成したものである。こ
れにより、低負荷運転時等に吸気流速を高めて希薄空燃
比燃焼を安定化し燃費の向上を図るとともに高速回転時
等での吸気抵抗の増加防止を図っている。
側面にその軸方向に沿って溝状凹部を形成し、この棒体
を制御弁として各吸気通路ごとに通路に沿って係合して
設け、この制御弁を閉位置に回動させたとき棒体が吸気
通路をその断面積が吸気弁開口側ほど狭小となるように
絞り、全開位置に回動させたとき上記凹部が吸気通路の
壁面とほぼ連続面をなすように構成したものである。こ
れにより、低負荷運転時等に吸気流速を高めて希薄空燃
比燃焼を安定化し燃費の向上を図るとともに高速回転時
等での吸気抵抗の増加防止を図っている。
【０００４】このような吸気制御装置は２輪車等の単気
筒エンジンに対しても適用可能であり、燃費改善や低速
トルクの向上を図ることができる。
筒エンジンに対しても適用可能であり、燃費改善や低速
トルクの向上を図ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の吸気制御装置においては、各気筒の吸気バルブごと
にその吸気通路に沿って制御弁を設けているため、例え
ば吸気弁および排気弁をそれぞれ２個づつ有する４バル
ブ気筒のエンジンにおいては、各気筒ごとに２本の吸気
通路に沿って制御弁が２つ必要となり、構造が複雑にな
るとともに各気筒のシリンダブロックおよびシリンダヘ
ッド同士を固定するヘッドボルトの位置に制約を受け制
御弁の位置が吸気ポートから離れた位置に設けられてい
た。
来の吸気制御装置においては、各気筒の吸気バルブごと
にその吸気通路に沿って制御弁を設けているため、例え
ば吸気弁および排気弁をそれぞれ２個づつ有する４バル
ブ気筒のエンジンにおいては、各気筒ごとに２本の吸気
通路に沿って制御弁が２つ必要となり、構造が複雑にな
るとともに各気筒のシリンダブロックおよびシリンダヘ
ッド同士を固定するヘッドボルトの位置に制約を受け制
御弁の位置が吸気ポートから離れた位置に設けられてい
た。
【０００６】従ってこれを２輪車等の単気筒エンジンに
対し適用した場合、制御弁がエンジン側面に突出し外観
上好ましくなくなり乗車時に違和感を与えることが考え
られ設計上の自由度を低下させることになる。
対し適用した場合、制御弁がエンジン側面に突出し外観
上好ましくなくなり乗車時に違和感を与えることが考え
られ設計上の自由度を低下させることになる。
【０００７】本発明は上記公報記載の従来技術をさらに
改良するためになされたものであって、エンジンのヘッ
ドボルトに制約を受けず吸気ポートに充分近づけてエン
ジン側面への突出量を減らし、構造および外観を簡素化
するとともに特に２輪車に適用して乗車感覚の向上を図
った吸気制御弁の提供を目的とする。
改良するためになされたものであって、エンジンのヘッ
ドボルトに制約を受けず吸気ポートに充分近づけてエン
ジン側面への突出量を減らし、構造および外観を簡素化
するとともに特に２輪車に適用して乗車感覚の向上を図
った吸気制御弁の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明においては、同じ気筒に対し横に並列して開
口する２つの吸気ポートを有するエンジンにおいて、上
記２つの吸気ポートの各々に連通する吸気通路に跨がっ
て吸気制御弁を設け、この吸気制御弁は、開状態では上
記吸気通路断面形状と一致する開口を形成し、閉状態で
は一方の吸気通路の断面積が他方の吸気通路の断面積よ
り大きくかつ吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口
部面積が下側の開口部面積より大きくなるように各吸気
通路を部分的に塞ぐ構成としたことを特徴とするエンジ
ンの吸気制御装置を提供する。
め、本発明においては、同じ気筒に対し横に並列して開
口する２つの吸気ポートを有するエンジンにおいて、上
記２つの吸気ポートの各々に連通する吸気通路に跨がっ
て吸気制御弁を設け、この吸気制御弁は、開状態では上
記吸気通路断面形状と一致する開口を形成し、閉状態で
は一方の吸気通路の断面積が他方の吸気通路の断面積よ
り大きくかつ吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口
部面積が下側の開口部面積より大きくなるように各吸気
通路を部分的に塞ぐ構成としたことを特徴とするエンジ
ンの吸気制御装置を提供する。
【０００９】さらに本発明では、同じ気筒に対し横に並
列して開口する２つの吸気ポートを有するエンジンにお
いて、上記２つの吸気ポートの各々に連通する吸気通路
に跨がって吸気制御弁を設け、この吸気制御弁はその中
心軸廻りに回動して開閉動作する構成であって、この吸
気制御弁の中心軸は、縦方向の上からみて上記２つの吸
気通路の軸間にこれらの軸とほぼ平行に設けられたこと
を特徴とするエンジンの吸気制御装置を提供する。
列して開口する２つの吸気ポートを有するエンジンにお
いて、上記２つの吸気ポートの各々に連通する吸気通路
に跨がって吸気制御弁を設け、この吸気制御弁はその中
心軸廻りに回動して開閉動作する構成であって、この吸
気制御弁の中心軸は、縦方向の上からみて上記２つの吸
気通路の軸間にこれらの軸とほぼ平行に設けられたこと
を特徴とするエンジンの吸気制御装置を提供する。
【００１０】好ましい実施例においては、前記吸気制御
弁をエンジンの駆動制御手段または運転状態検出手段に
連結し、もってエンジンの運転状態に応じて低負荷運転
時または低速回転時にこの吸気制御弁を閉じるように駆
動する構成としたことを特徴としている。
弁をエンジンの駆動制御手段または運転状態検出手段に
連結し、もってエンジンの運転状態に応じて低負荷運転
時または低速回転時にこの吸気制御弁を閉じるように駆
動する構成としたことを特徴としている。
【００１１】
【作用】１つの吸気制御弁により、並列する２つの吸気
ポートの間の位置で各吸気ポートに連通する両方の吸気
通路を同時に開閉制御する。この吸気制御弁はその最大
開時には、両吸気通路の横断面を全く覆わず吸気抵抗を
発生させない。また、その最大閉時には一方の吸気通路
の断面積を他方の吸気通路の断面積より大きくして、燃
焼室内で横方向の渦であるスワールを発生させる。さら
に吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口部面積を下
側に対応する吸気通路開口部面積より大きくする。これ
により燃焼室内で縦方向の渦であるタンブルを発生させ
る。
ポートの間の位置で各吸気ポートに連通する両方の吸気
通路を同時に開閉制御する。この吸気制御弁はその最大
開時には、両吸気通路の横断面を全く覆わず吸気抵抗を
発生させない。また、その最大閉時には一方の吸気通路
の断面積を他方の吸気通路の断面積より大きくして、燃
焼室内で横方向の渦であるスワールを発生させる。さら
に吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口部面積を下
側に対応する吸気通路開口部面積より大きくする。これ
により燃焼室内で縦方向の渦であるタンブルを発生させ
る。
【００１２】吸気制御弁は、その回転中心軸が、分岐し
た２本の吸気通路の軸間に上からみてこれらとほぼ平行
に設けられるため、ヘッドボルト等の位置に制約されず
コンパクトに配設することができる。
た２本の吸気通路の軸間に上からみてこれらとほぼ平行
に設けられるため、ヘッドボルト等の位置に制約されず
コンパクトに配設することができる。
【００１３】
【実施例】図１は、本発明が適用されるエンジンを搭載
した２輪車の外観図である。図においてＨ−Ｈ線は水平
ラインを表し、矢印Ｆは前方向を表している。燃料タン
ク１の下側に単気筒４バルブエンジン２が前傾姿勢で搭
載されている。このエンジン２の２つの排気ポート（図
示しない）に対応して２本の排気管３ａ，３ｂが接続さ
れマフラー４を介して燃焼ガスが排気される。
した２輪車の外観図である。図においてＨ−Ｈ線は水平
ラインを表し、矢印Ｆは前方向を表している。燃料タン
ク１の下側に単気筒４バルブエンジン２が前傾姿勢で搭
載されている。このエンジン２の２つの排気ポート（図
示しない）に対応して２本の排気管３ａ，３ｂが接続さ
れマフラー４を介して燃焼ガスが排気される。
【００１４】図２は、本発明の実施例に係る吸気制御装
置を具備した上記単気筒４バルブエンジン２の縦（垂
直）断面図である。図１と同様にＨ−Ｈ線は水平ライン
を表し、矢印Ｆは前方向を表している。前記排気管の一
方に接続する排気出口３を有するシリンダヘッド４が前
傾したシリンダブロック５の頭部に装着され、クランク
ケース６とともにヘッドボルト（図示しない）により積
層状態で相互に固定される。シリンダブロック５の内面
にはライナー７が設けられその内面に沿ってピストン８
が摺動する。ピストン８はコネクティングロッド９を介
してクランクシャフト（図示しない）に連結され、爆発
力をクランクシャフトに伝え回転力を与える。ピストン
８の上側のシリンダブロック５内には燃焼室１０が形成
される。燃焼室１１の周囲にはウォータージャケット１
１が形成される。シリンダヘッド４には燃焼室１０の頂
部に臨んで点火プラグ１２が螺着される。
置を具備した上記単気筒４バルブエンジン２の縦（垂
直）断面図である。図１と同様にＨ−Ｈ線は水平ライン
を表し、矢印Ｆは前方向を表している。前記排気管の一
方に接続する排気出口３を有するシリンダヘッド４が前
傾したシリンダブロック５の頭部に装着され、クランク
ケース６とともにヘッドボルト（図示しない）により積
層状態で相互に固定される。シリンダブロック５の内面
にはライナー７が設けられその内面に沿ってピストン８
が摺動する。ピストン８はコネクティングロッド９を介
してクランクシャフト（図示しない）に連結され、爆発
力をクランクシャフトに伝え回転力を与える。ピストン
８の上側のシリンダブロック５内には燃焼室１０が形成
される。燃焼室１１の周囲にはウォータージャケット１
１が形成される。シリンダヘッド４には燃焼室１０の頂
部に臨んで点火プラグ１２が螺着される。
【００１５】燃焼室１０の頂部のシリンダヘッド４の点
火プラグ周囲には吸気ポート１４ａおよび排気ポート１
４ｂがそれぞれ２つづつ横に並列して開口している。図
では吸気ポート１４ａおよび排気ポート１４ｂをそれぞ
れ１つづつ示してある。各吸気ポート１４ａおよび排気
ポート１４ｂにはそれぞれ吸気弁１３および排気弁２２
が装着される。吸気弁１３（排気弁２２の構成も実質上
この吸気弁１３の構成と同様である。）の弁軸１５にバ
ルブガイド１７が装着され、バルブ通路１６に沿って摺
動する。弁軸１５の上端にはリフター１８が設けられ、
スプリング１９により常に上方に付勢される。リフター
１８の上面には回転カム２０が摺接する。回転カム２０
のカム軸は図示しないチェーン等を介してクランクシャ
フト（図示しない）に連結されクランクシャフトの回転
に同期して吸気弁１３（および排気弁２２）を開閉駆動
する。２１はカムキャップである。
火プラグ周囲には吸気ポート１４ａおよび排気ポート１
４ｂがそれぞれ２つづつ横に並列して開口している。図
では吸気ポート１４ａおよび排気ポート１４ｂをそれぞ
れ１つづつ示してある。各吸気ポート１４ａおよび排気
ポート１４ｂにはそれぞれ吸気弁１３および排気弁２２
が装着される。吸気弁１３（排気弁２２の構成も実質上
この吸気弁１３の構成と同様である。）の弁軸１５にバ
ルブガイド１７が装着され、バルブ通路１６に沿って摺
動する。弁軸１５の上端にはリフター１８が設けられ、
スプリング１９により常に上方に付勢される。リフター
１８の上面には回転カム２０が摺接する。回転カム２０
のカム軸は図示しないチェーン等を介してクランクシャ
フト（図示しない）に連結されクランクシャフトの回転
に同期して吸気弁１３（および排気弁２２）を開閉駆動
する。２１はカムキャップである。
【００１６】スロットルボディ２３内にスロットル弁２
４が装着される。スロットルボディ２３は分岐部２５ま
では連通路を構成しここから二股状に分れて２本の吸気
通路２６を形成し、各吸気通路２６は吸気ポート１４ａ
に連通する。スロットルボディ２３にはインジェクター
２７が臨み運転状態に応じて制御された量の燃料を噴射
する。４３はエアクリーナを示す。
４が装着される。スロットルボディ２３は分岐部２５ま
では連通路を構成しここから二股状に分れて２本の吸気
通路２６を形成し、各吸気通路２６は吸気ポート１４ａ
に連通する。スロットルボディ２３にはインジェクター
２７が臨み運転状態に応じて制御された量の燃料を噴射
する。４３はエアクリーナを示す。
【００１７】上記スロットルボディ２３の下側部のシリ
ンダヘッド４に本発明に係る吸気制御装置２８が設けら
れる。この吸気制御装置２８は吸気制御弁３０を有す
る。吸気制御弁３０は、スロットルボディ２３から二股
状に分れた２本の吸気通路２６、２６の間にこれら２本
の吸気通路に跨がって装着される。図２は全閉（最大閉
位置）状態の吸気制御弁３０を示している。この制御弁
３０は、シリンダヘッド４に形成した円筒孔２９内にそ
の軸Ｃ廻りに回転可能に装着される。制御弁３０の上端
にはボルト部３１が形成される。このボルト部３１にナ
ット３２が螺合して回転駆動用のレバー３３を制御弁３
０の上端部に固定する。レバー３３にはアクチュエータ
３４が固定される。アクチュエータ３４を駆動すること
により、レバー３３を介して制御弁３０をその軸Ｃ廻り
に回転させる。３７はベアリング、３８はオイルシール
を示す。
ンダヘッド４に本発明に係る吸気制御装置２８が設けら
れる。この吸気制御装置２８は吸気制御弁３０を有す
る。吸気制御弁３０は、スロットルボディ２３から二股
状に分れた２本の吸気通路２６、２６の間にこれら２本
の吸気通路に跨がって装着される。図２は全閉（最大閉
位置）状態の吸気制御弁３０を示している。この制御弁
３０は、シリンダヘッド４に形成した円筒孔２９内にそ
の軸Ｃ廻りに回転可能に装着される。制御弁３０の上端
にはボルト部３１が形成される。このボルト部３１にナ
ット３２が螺合して回転駆動用のレバー３３を制御弁３
０の上端部に固定する。レバー３３にはアクチュエータ
３４が固定される。アクチュエータ３４を駆動すること
により、レバー３３を介して制御弁３０をその軸Ｃ廻り
に回転させる。３７はベアリング、３８はオイルシール
を示す。
【００１８】図示した実施例においては、スロットル弁
２４の開度を検出するためのスロットルセンサー３５お
よびエンジン回転数を検出するためのクランク回転セン
サー６０を設け、このスロットルセンサー３５および／
またはクランク回転センサー６０の出力に基づいて演算
処理する制御ユニット６１からの出力に応じて駆動制御
されるステップモータ３６を設ける。このステップモー
タ３６を図示しないワイヤ（またはチェーン）あるいは
適当なリンク手段を介して制御弁３０のレバー３３を回
転駆動するためのアクチュエータ３４に連結する。この
ような構成により、スロットル弁２４の開度および／ま
たはエンジン回転数に応じて制御弁３０を回転させ開閉
制御することができる。
２４の開度を検出するためのスロットルセンサー３５お
よびエンジン回転数を検出するためのクランク回転セン
サー６０を設け、このスロットルセンサー３５および／
またはクランク回転センサー６０の出力に基づいて演算
処理する制御ユニット６１からの出力に応じて駆動制御
されるステップモータ３６を設ける。このステップモー
タ３６を図示しないワイヤ（またはチェーン）あるいは
適当なリンク手段を介して制御弁３０のレバー３３を回
転駆動するためのアクチュエータ３４に連結する。この
ような構成により、スロットル弁２４の開度および／ま
たはエンジン回転数に応じて制御弁３０を回転させ開閉
制御することができる。
【００１９】図３は制御弁３０の全開（最大開位置）状
態のエンジン断面を示している。図３のＰ−Ｐ方向から
みた構成配置およびＱ−Ｑ方向からみた構成配置をそれ
ぞれ図４および図５に示す。図４から分かるように、制
御弁３０は２本の吸気通路２６、２６の間に跨がって設
けられる。４０はヘッドボルトを示す。ヘッドボルト４
０は、図示したように、吸気通路２６、２６（および図
示しない排気通路）の外側で燃焼室１０の周囲４ヵ所に
設けられる。制御弁３０は、図示したように、２本のヘ
ッドボルト４０、４０の間に装着されるため、ヘッドボ
ルト４０の位置に制約を受けることはない。４１は制御
弁３０の空洞部を示す。
態のエンジン断面を示している。図３のＰ−Ｐ方向から
みた構成配置およびＱ−Ｑ方向からみた構成配置をそれ
ぞれ図４および図５に示す。図４から分かるように、制
御弁３０は２本の吸気通路２６、２６の間に跨がって設
けられる。４０はヘッドボルトを示す。ヘッドボルト４
０は、図示したように、吸気通路２６、２６（および図
示しない排気通路）の外側で燃焼室１０の周囲４ヵ所に
設けられる。制御弁３０は、図示したように、２本のヘ
ッドボルト４０、４０の間に装着されるため、ヘッドボ
ルト４０の位置に制約を受けることはない。４１は制御
弁３０の空洞部を示す。
【００２０】全開状態では、図５に示すように、制御弁
３０の空洞部４１が左右の吸気通路２６ａおよび２６ｂ
の内面形状と一致する。これにより、高負荷あるいは高
速回転運転状態において、制御弁３０を全開にすること
により、吸気抵抗を増加させることなく混合気を吸気ポ
ート１４を介して燃焼室１０内に吸入させることができ
る。
３０の空洞部４１が左右の吸気通路２６ａおよび２６ｂ
の内面形状と一致する。これにより、高負荷あるいは高
速回転運転状態において、制御弁３０を全開にすること
により、吸気抵抗を増加させることなく混合気を吸気ポ
ート１４を介して燃焼室１０内に吸入させることができ
る。
【００２１】一方、全閉（最大閉位置）状態における図
４および図５と同じ方向からみた構成配置図をそれぞれ
図６および図７に示す。この状態は、前記図４、図５に
示す全開状態から制御弁３０をその軸廻りに９０度回転
させた状態である。この状態では、制御弁３０は左右の
吸気通路２６ａおよび２６ｂをそれぞれ部分的に覆う。
この場合、各吸気通路２６ａおよび２６ｂの断面形状
は、図７に示すように、一方（図では右側）の吸気通路
２６ｂの通路断面の開口面積が他方の吸気通路２６ａの
通路断面の開口面積より大きくなり、かつ各吸気通路の
上側部分の開口が下側部分の開口より大きくなるように
制御弁３０が各吸気通路を部分的に覆う。このような状
態で混合気を燃焼室１０内に吹込むことにより、左右に
並列した吸気ポート１４、１４からの流入量に差が生ず
るため、燃焼室１０内でスワール（横渦）が発生すると
ともに、各吸気ポートの上側部分から混合気が吹込まれ
るため燃焼室１０内でタンブル（縦渦）が発生する（図
２矢印Ａ参照）。このように、燃焼室１０内でスワール
とともにタンブルを発生させて混合気を充分攪拌するこ
とにより、希薄混合気の燃焼が促進され安定した燃焼が
達成される。特に低負荷運転時等において混合気を希薄
化する空燃費制御を行う場合、安定した燃焼を維持しつ
つ空燃比を充分希薄化することができトルク向上ととも
にＮＯｘ低減に寄与することができる。
４および図５と同じ方向からみた構成配置図をそれぞれ
図６および図７に示す。この状態は、前記図４、図５に
示す全開状態から制御弁３０をその軸廻りに９０度回転
させた状態である。この状態では、制御弁３０は左右の
吸気通路２６ａおよび２６ｂをそれぞれ部分的に覆う。
この場合、各吸気通路２６ａおよび２６ｂの断面形状
は、図７に示すように、一方（図では右側）の吸気通路
２６ｂの通路断面の開口面積が他方の吸気通路２６ａの
通路断面の開口面積より大きくなり、かつ各吸気通路の
上側部分の開口が下側部分の開口より大きくなるように
制御弁３０が各吸気通路を部分的に覆う。このような状
態で混合気を燃焼室１０内に吹込むことにより、左右に
並列した吸気ポート１４、１４からの流入量に差が生ず
るため、燃焼室１０内でスワール（横渦）が発生すると
ともに、各吸気ポートの上側部分から混合気が吹込まれ
るため燃焼室１０内でタンブル（縦渦）が発生する（図
２矢印Ａ参照）。このように、燃焼室１０内でスワール
とともにタンブルを発生させて混合気を充分攪拌するこ
とにより、希薄混合気の燃焼が促進され安定した燃焼が
達成される。特に低負荷運転時等において混合気を希薄
化する空燃費制御を行う場合、安定した燃焼を維持しつ
つ空燃比を充分希薄化することができトルク向上ととも
にＮＯｘ低減に寄与することができる。
【００２２】上記制御弁３０は、図２に示すようにスロ
ットル弁の開度センサー３５に連結してもよいし、ある
いはクランクの回転センサー、吸気負圧センサー、エア
フローメータ等に応じて回転量が制御されるステップモ
ータを設け、このステップモータにアクチュエータ３４
（図２）を連結して制御弁３０を開閉制御してもよい。
このような構成により、エンジンの駆動状態あるいは運
転状態を検出して、特に低負荷運転または低速回転運転
状態のときに空燃比を希薄化するとともに、上記吸気制
御弁３０を閉じて安定した希薄燃焼を図ることができ
る。
ットル弁の開度センサー３５に連結してもよいし、ある
いはクランクの回転センサー、吸気負圧センサー、エア
フローメータ等に応じて回転量が制御されるステップモ
ータを設け、このステップモータにアクチュエータ３４
（図２）を連結して制御弁３０を開閉制御してもよい。
このような構成により、エンジンの駆動状態あるいは運
転状態を検出して、特に低負荷運転または低速回転運転
状態のときに空燃比を希薄化するとともに、上記吸気制
御弁３０を閉じて安定した希薄燃焼を図ることができ
る。
【００２３】図８および図９は、本発明の実施例に係る
吸気制御弁３０の形状の一例を示す斜視図であり、図８
は全開状態、図９は全閉状態を示す。図８の全開状態に
おいては、前述のように、制御弁３０の空洞部４１の形
状が吸気通路２６の形状と一致して吸気抵抗を増加させ
ない（図５参照）。また、図９の全閉状態においては、
制御弁３０により各吸気通路２６が、実質上図７に示す
ように、一方の通路面積が大きくかつ各吸気通路の上側
が大きく開口するように部分的に閉じられる。制御弁３
０の形状は、図示した例に限定されず、図５（全開）お
よび図７（全閉）の状態が得られる形状であれば他の形
状であってもよい。
吸気制御弁３０の形状の一例を示す斜視図であり、図８
は全開状態、図９は全閉状態を示す。図８の全開状態に
おいては、前述のように、制御弁３０の空洞部４１の形
状が吸気通路２６の形状と一致して吸気抵抗を増加させ
ない（図５参照）。また、図９の全閉状態においては、
制御弁３０により各吸気通路２６が、実質上図７に示す
ように、一方の通路面積が大きくかつ各吸気通路の上側
が大きく開口するように部分的に閉じられる。制御弁３
０の形状は、図示した例に限定されず、図５（全開）お
よび図７（全閉）の状態が得られる形状であれば他の形
状であってもよい。
【００２４】なお、吸気マニホルド（スロットルボデ
ィ）２３から二股状の吸気通路２６に分れる分岐部２５
（図２参照）の位置は、制御弁３０の下方に点線３９で
示した位置であってもよい。この場合には、制御弁３０
は分岐が完了していない２方向の吸気通路の中央部に配
置されることになり、制御弁３０自体が仕切壁（分岐
部）を構成する。
ィ）２３から二股状の吸気通路２６に分れる分岐部２５
（図２参照）の位置は、制御弁３０の下方に点線３９で
示した位置であってもよい。この場合には、制御弁３０
は分岐が完了していない２方向の吸気通路の中央部に配
置されることになり、制御弁３０自体が仕切壁（分岐
部）を構成する。
【００２５】また、本発明は単気筒エンジンに限定され
ず、多気筒エンジンに対しても適用可能である。この場
合には、各気筒に設けた制御弁３０の駆動レバー３３を
共通にリンクして同時に開閉制御することができる。あ
るいは、各気筒を横断して連通する通しバルブ形状の制
御弁構造として、各気筒の横断方向の軸廻りに制御弁を
回転させて開閉駆動させてもよい。
ず、多気筒エンジンに対しても適用可能である。この場
合には、各気筒に設けた制御弁３０の駆動レバー３３を
共通にリンクして同時に開閉制御することができる。あ
るいは、各気筒を横断して連通する通しバルブ形状の制
御弁構造として、各気筒の横断方向の軸廻りに制御弁を
回転させて開閉駆動させてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、並列した２本の吸気通路に跨がって１つの吸気制御
弁を設け、この吸気制御弁により両方の吸気通路を同時
に開閉制御し、全開時には吸気通路形状と一致し、全閉
時には一方の通路面積が大きくかつ各吸気通路の上側の
開口面積が大きくなるように構成しているため、シリン
ダ組み立て固定用のヘッドボルトの位置に制約を受けず
に燃焼室の吸気ポートに充分近接した位置に吸気制御弁
を設けることができ、スワールおよびタンブルを効率よ
く確実に発生させて希薄混合気を安定して燃焼させ燃費
やＮＯｘの低減を図ることができる。また、２輪車の単
気筒エンジンに適用した場合、吸気制御弁をシリンダに
充分近づけられるためエンジン側面に制御弁が大きく突
出することはなく、デザインの自由度が大きくなり外観
が向上するとともに、乗車時の違和感もなくなり乗り心
地が向上する。
は、並列した２本の吸気通路に跨がって１つの吸気制御
弁を設け、この吸気制御弁により両方の吸気通路を同時
に開閉制御し、全開時には吸気通路形状と一致し、全閉
時には一方の通路面積が大きくかつ各吸気通路の上側の
開口面積が大きくなるように構成しているため、シリン
ダ組み立て固定用のヘッドボルトの位置に制約を受けず
に燃焼室の吸気ポートに充分近接した位置に吸気制御弁
を設けることができ、スワールおよびタンブルを効率よ
く確実に発生させて希薄混合気を安定して燃焼させ燃費
やＮＯｘの低減を図ることができる。また、２輪車の単
気筒エンジンに適用した場合、吸気制御弁をシリンダに
充分近づけられるためエンジン側面に制御弁が大きく突
出することはなく、デザインの自由度が大きくなり外観
が向上するとともに、乗車時の違和感もなくなり乗り心
地が向上する。
【図１】 本発明が適用される２輪車の外観図である。
【図２】 本発明の実施例に係る吸気制御装置を備えた
単気筒４バルブエンジンの吸気制御弁全閉時の断面図で
ある。
単気筒４バルブエンジンの吸気制御弁全閉時の断面図で
ある。
【図３】 図２の実施例の吸気制御弁全開時の断面図で
ある。
ある。
【図４】 図３のＰ−Ｐ方向からみた吸気制御弁の全開
状態の構成説明図である。
状態の構成説明図である。
【図５】 図３のＱ−Ｑ方向からみた吸気制御弁の全開
状態の形状説明図である。
状態の形状説明図である。
【図６】 図３のＰ−Ｐ方向からみた吸気制御弁の全閉
状態の構成説明図である。
状態の構成説明図である。
【図７】 図３のＱ−Ｑ方向からみた吸気制御弁の全閉
状態の形状説明図である。
状態の形状説明図である。
【図８】 本発明の実施例に係る吸気制御弁の全開状態
の斜視図である。
の斜視図である。
【図９】 図８の実施例の全閉状態の斜視図である。
２：単気筒４バルブエンジン ３：排気出口 ４：シリンダヘッド ５：シリンダブロック ６：クランクケース ８：ピストン １０：燃焼室 １３：吸気バルブ １４ａ：吸気ポート １４ｂ：排気ポート ２３：スロットルボディ ２４：スロットル弁 ２５：分岐部 ２６：吸気通路 ２８：吸気制御装置 ３０：吸気制御弁 ３１：ボルト部 ３２：ナット ３３：駆動用レバー ３４：アクチュエータ ３５：スロットルセンサー ３６：ステップモータ。
Claims (3)
- 【請求項１】 同じ気筒に対し横に並列して開口する２
つの吸気ポートを有するエンジンにおいて、上記２つの
吸気ポートの各々に連通する吸気通路に跨がって吸気制
御弁を設け、この吸気制御弁は、開状態では上記吸気通
路断面形状に一致した開口を形成し、閉状態では一方の
吸気通路の断面積が他方の吸気通路の断面積より大きく
かつ吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口部面積が
下側の開口部面積より大きくなるように各吸気通路を部
分的に塞ぐ構成としたことを特徴とするエンジンの吸気
制御装置。 - 【請求項２】 同じ気筒に対し横に並列して開口する２
つの吸気ポートを有するエンジンにおいて、上記２つの
吸気ポートの各々に連通する吸気通路に跨がって吸気制
御弁を設け、この吸気制御弁はその中心軸廻りに回動し
て開閉動作する構成であって、この吸気制御弁の中心軸
は、縦方向の上からみて上記２つの吸気通路の軸間にこ
れらの軸とほぼ平行に設けられたことを特徴とするエン
ジンの吸気制御装置。 - 【請求項３】 前記吸気制御弁をエンジンの駆動制御手
段または運転状態検出手段に連結し、もってエンジンの
運転状態に応じて低負荷運転時または低速回転時にこの
吸気制御弁を閉じるように駆動する構成としたことを特
徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7002345A JPH08189367A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7002345A JPH08189367A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08189367A true JPH08189367A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=11526701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7002345A Pending JPH08189367A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08189367A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6964260B2 (en) | 2001-08-29 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electronic engine control device |
-
1995
- 1995-01-11 JP JP7002345A patent/JPH08189367A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6964260B2 (en) | 2001-08-29 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electronic engine control device |
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