JPH08189406A - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は内燃機関の始動制御装置に関し、燃
焼室の圧力上昇速度の低下を防止して着火に要する時間
を短縮し、かつ白煙の発生を防止することを目的とす
る。 【構成】 燃料供給停止手段Ｍ１は、機関始動時に燃焼
室Ｍ０への燃料の供給を停止する。燃料供給開始手段Ｍ
２は、燃焼室Ｍ０の温度が上昇した後に燃焼室Ｍ０への
燃料の供給を開始する。シール剤供給手段Ｍ３は、機関
始動開始時に所定量のシール剤をシリンダ内周壁及びピ
ストン周辺に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の始動制御装置
に関し、特にディーゼル機関の始動制御を行う内燃機関
の始動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ディーゼル機関では、始動の際
にスタータを回転してクランキングを開始するととも
に、燃料噴射ポンプを駆動して燃焼室内に燃料を噴射し
ている。また、これと共に、グロープラグ等の始動補助
装置を作動させて、冷間時における始動性の向上や、燃
料の燃焼促進を図っている。

【０００３】しかし、従来は、クランキングの開始時か
ら燃焼室への燃料の噴射を開始しているため、冷間時に
おいては、冷えた燃焼室壁面に付着した燃料が未燃焼又
は不完全燃焼のまま排出されてしまい、始動時に白煙や
炭化水素（ＨＣ）が発生するおそれがあった。

【０００４】これを解決するものとしては、例えば特開
昭５９−１８００４１号公報に記載された方法が公知で
ある。この方法では、機関始動時に所定期間、燃料噴射
を停止した状態でクランキングを行い、燃焼室の壁温が
上昇した後に燃料噴射を開始している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】冷間時に、例えば前回
にエンジンを停止し、翌朝エンジンを始動するような、
前回の運転終了から長時間経過した後の始動を行う場合
は、シリンダ内周壁、ピストン、ピストンリングの周辺
のエンジンオイルはオイルパンに落下している。

【０００６】このため、従来方法により燃料噴射を停止
した状態でエンジン始動のためにクランキングを開始し
ても、上記シリンダ内周壁とピストン及びピストンリン
グとの間のシール性が悪く、燃焼室内の圧力上昇速度が
低下してしまう。その結果、クランキング開始から着火
までに要する時間が長くなり、バッテリ負荷が増大する
という問題があった。

【０００７】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
始動開始時にシール剤をシール内周壁及びピストン周辺
に供給することにより、燃焼室の圧力上昇速度の低下を
防止して着火に要する時間を短縮し、かつ白煙の発生を
防止する内燃機関の始動制御装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、機関始動時に内燃機関Ｍ４の燃焼
室Ｍ０への燃料の供給を停止する燃料供給停止手段Ｍ１
と、上記燃焼室Ｍ０の温度が上昇した後に燃焼室Ｍ０へ
の燃料の供給を開始する燃料供給開始手段Ｍ２とを有す
る内燃機関の始動制御装置において、機関始動開始時に
所定量のシール剤をシリンダ内周壁及びピストン周辺に
供給するシール剤供給手段Ｍ３を有する。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関の始動制御装置において、前記シール剤は燃料
である。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明においては、機関始動開始
時に所定量のシール剤をシリンダ内周壁及びピストン周
辺に供給するため、シリンダ内周壁及びピストン周辺か
らエンジンオイルが落ちた状態で始動を開始した場合も
シリンダ内周壁とピストンとの間のシール性が保たれ、
燃焼室の圧力上昇速度の低下が防止される。更に燃焼室
の温度が上昇するまで燃料の供給が停止されるため、白
煙の発生を防止できる。

【００１１】請求項２記載の発明においては、シール剤
として燃料を用いるため、燃料噴射ポンプや燃料噴射ノ
ズルの他に特別な機構を必要としない。

【００１２】

【実施例】図２はこの実施例における内燃機関の概略構
成図を示す。燃料噴射ポンプ１はディーゼル機関２のク
ランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたドライ
ブプーリ３を備えている。そして、そのドライブプーリ
３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディー
ゼル機関２の各気筒（この場合は４気筒）毎に設けられ
た各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行
う。

【００１３】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、ベーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。

【００１４】パルサ７の外周部には、クランクアングル
にして3.75度毎に突起が等角度間隔で形成され、更にデ
ィーゼル機関２の各気筒に対応して、上記の突起が存在
しない領域、即ち欠歯が、ディーゼル機関２の気筒数と
同じ数だけ（本実施例においては４つ）等角度間隔で形
成されている。

【００１５】ドライブシャフト５の基端部は図示しない
カップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。また、パルサ７とカムプレート８との間には、ロー
ラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿っ
てカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数の
カムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８ａ
はディーゼル機関２の気筒数と同数だけ（本実施例では
４個）設けられている。又、カムプレート８はスプリン
グ１１によって常にカムローラ１０に付勢係合されてい
る。

【００１６】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が、一体回転可能に取付けられ、それらカム
プレート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の
回転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５
の回転力がカップリングを介してカムプレート８に伝達
されることにより、カムプレート８が回転しながらカム
ローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中左右方向
へ往復駆動される。

【００１７】また、この往復運動に伴ってプランジャ１
２が回転しながら同方向へ往復駆動される。つまり、カ
ムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング９のカ
ムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往動
（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムロー
ラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動され
る。

【００１８】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼル機関２の気筒数と同数の吸入溝１６と分配ポ
ート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６及び
分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３には
分配通路１８及び吸入ポート１９が形成されている。

【００１９】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復
動されて高圧室１５が減圧される吸入工程中に、吸入溝
１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃
料室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、
プランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧
縮工程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズ
ル４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２０】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整する溢流調
整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。この
電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が無
通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室１
５内の燃料が燃料室１２へスピルされる。又、コイル２
４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖さ
れて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止め
られる。

【００２１】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調量が行われ
る。この場合、プランジャ１２の圧縮工程中に電磁スピ
ル弁２３が開弁していれば、高圧室１５の内圧は昇圧せ
ず、従って燃料噴射ノズル４に高圧燃料が供給されるこ
とはない。

【００２２】つまり、プランジャ１２が往動過程にあっ
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。又、プランジャ１２の往動中に、電
磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することによ
り、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御される。

【００２３】ポンプハウシング１３の下側には、ドライ
ブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置
を変更するタイマ装置（この図では９０度展開されてい
る）２６が設けられている。このタイマ装置２６は油圧
により駆動されるものであり、タイマハウジング２７
と、同ハウジング２７内に嵌挿されたタイマピストン２
８と、同じくタイマハジング２７内一側の低圧室２９に
てタイマピストン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢す
るタイマスプリング３１等とから構成されている。そし
て、タイマピストン２８はスライドピン３２を介してロ
ーラリング９に接続されている。

【００２４】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。

【００２５】タイマ装置２６の燃料圧力、即ち制御油圧
を調整するために、タイマ装置２６にはタイミングコン
トロールバルブ３３が設けられている。即ち、タイマハ
ウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とは連通路３４
によって連通されており、同連通路３４の途中にタイミ
ングコントロールバルブ３３が設けられている。

【００２６】このタイミングコントロールバルブ３３
は、デューティ制御された通電信号によって開閉制御さ
れる電磁弁であり、同タイミングコントロールバルブ３
３の開閉制御によって加圧室３０内の燃料圧力が調整さ
れる。そして、その燃料圧力調整によって、プランジャ
１２のリフトタイミングが制御され、ドライブシャフト
５の回転各に対する燃料噴射ポンプ１の送油特性が変更
される。

【００２７】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなるエンジン回転検出手段としての回転
数センサ３５がパルサ７の外周面に対向して取付けられ
ている。この回転数センサ３５はパルサ７の突起等がそ
の直近部を横切る際に生ずる磁束の変化を検出すること
でそれらの通過を検出してエンジン回転数ＮＥに相当す
るタイミング信号、即ち所定のクランク角度毎（本実施
例の場合は3.75°ＣＡ毎）の回転角度信号としてのエン
ジン回転パルスを出力する。

【００２８】尚、この回転数センサ３５は、ローラリン
グ９と一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に関
わりなく、プランジャリフトに対して一対のタイミング
で基準となるタイミング信号を出力する。次に、ディー
ゼル機関２について説明する。このディーゼル機関２で
はシリンダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３
によって各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形
成されている。又、それら各主燃焼室４４が、同じく各
気筒毎に対応して設けられた副燃焼室４５に連設されて
いる。そして、各副燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４か
ら噴射される燃料が供給される。又、各副燃焼室４５に
は、始動補助装置としての周知のグロープラグ４６がそ
れぞれ取付けられている。

【００２９】ディーゼル機関２には、吸気管４７及び排
気管５０がそれぞれ設けられ、その吸気管４７には過給
機を構成するターボチャージャ４８のコップレッサ４９
が設けられ、排気管５０にはターボチャージャ４８のタ
ービン５１が設けられている。又、排気管５０には、過
給圧力を調節するウェイストゲートバルブ５２が設けら
れている。

【００３０】周知のようにこのターボチャージャ４８
は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン５１を回
転させ、その同軸上にあるコンプレッサ４９を回転させ
て吸入空気を昇圧させる。これによって、密度の高い混
合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃料を多量に燃焼さ
せ、ディーゼル機関２の出力を増大させるようになって
いる。

【００３１】また、ディーゼル機関２には、排気管５０
内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流さ
せる還流管５４が設けられている。そして、その還流管
５４の途中には排気の還流量を調節するエキゾーストガ
スリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が設
けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキュームスイ
ッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制御
される。

【００３２】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。

【００３３】このバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ
６１，６２の制御によって駆動される二段のダイヤフラ
ム室を有するアクチュエータ６３によって開閉制御され
る。このバイパス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開
閉制御されるものである。例えば、アイドル運転時には
騒音振動等の低減のために半開状態に制御され、通常運
転時には全開状態に制御され、更に運転停止時には円滑
な停止のために全閉状態に制御される。

【００３４】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１、
電磁スピル弁２３、タイミングコントロールバルブ３
３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２
は、電子制御装置（以下、ＥＣＵと称す）７１にそれぞ
れ電気的に接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆
動タイミングが制御される。

【００３５】この場合において、本実施例の内燃機関
は、内燃機関の運転状態を検出するセンサとして、回転
数センサ３５に加えて以下の各種センサを備えている。
即ち、吸気管４７にはエアクリーナ６４の近傍における
吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設けられ
ている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置から、デ
ィーゼル機関２の負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰ
を検出するアクセル開度センサ７３が設けられている。

【００３６】吸入ポート５３の近傍には、ターボチャー
ジャ４８によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過
給圧力を検出する吸気圧センサ７４が設けられている。
更に、ディーゼル機関２のシリンダブロックには、冷却
水温を検出する水温センサ７５が設けられている。又、
ティーゼルエンジン２のクランク軸４０近傍には、クラ
ンク軸４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に
対するクランク軸４０の回転位置を検出するクランク角
センサ７６が設けられている。更に、クランキングを行
うためのスタートスイッチ７７が設けられている。

【００３７】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７８、及び回転数センサ３５が接続され、ＥＣＵ
７１はこれら各センサ３５，７２〜７７の出力信号に基
づいて、電磁スピル弁２３、タイミングコントロールバ
ルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６
２等を好適に制御する。

【００３８】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６、基準となるク
ロックパルスを発生するクロック回路９２等とをバス８
７によって接続した論理演算回路として構成されてい
る。

【００３９】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４、
及び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，
９１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換機９４を介し
て接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述
した回転数センサ３５、クランク角センサ７６及びスタ
ートスイッチ７７が、波形整形回路９５を介して接続さ
れている。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介し
て入力される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を
入力値として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動
回路９６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して
電磁スピル弁２３、タイミングコントロールバルブ３
３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等が
接続されている。

【００４０】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。
以下、本実施例の燃料噴射装置の動作について説明す
る。

【００４１】ところで、本実施例においては、燃料噴射
ポンプ１のプランジャ１２が往動方向に変位している際
に電磁スピル弁２３を開閉させて燃料噴射時期を制御
し、またプランジャ１２の往復動と内燃機関のクランク
角との関係は、タイマ装置２６を制御することで可変で
あることは前記した通りである。

【００４２】この際、圧縮着火式内燃機関であるディー
ゼル機関２においては、各気筒が圧縮工程過程で適当な
着火温度に到達する時点で適当な着火が行われるように
燃料噴射を行う必要があり、基本的にはクランク角セン
サ７６の検出するクランク角を基準に電磁スピル弁２３
の開閉弁が制御される。

【００４３】このため、先ずディーゼル機関２の運転状
況に応じた燃料噴射量を演算し、次にその運転状態に適
合した燃料送油率を実現するためにプランジャ１２に与
えるべき回転角、すなわちプレストロークと、所望量の
燃料噴射が完了する回転角、すなわち燃料噴射終了スト
ロークとを演算する。

【００４４】そして、クランク角センサ７６により検出
されるクランク角と、回転角センサにより検出される回
転角とに基づいて、クランクシャフト４０のクランク角
とカムプレート８の回転角との間に適当な位相差が形成
されるようにタイマ装置２６を制御して、所望の燃料噴
射を実現する。

【００４５】図４はＥＣＵ７１が実行する燃料噴射ルー
チンのフローチャートを示す。この処理はクランク角セ
ンサ７６から発せられる信号に基づいて、所定クランク
角毎に割り込み実行される。まず、ステップＳ１０でス
タートスイッチがオンか否かによってクランキング中か
否かを判別する。ここでクランキング中であればステッ
プＳ１２で回転数カウンタＣの値が所定値Ｎ₁ （例えば
Ｎ₁ ＝３）を越えるか否かを判別する。なお回転数カウ
ンタＣはイグニッションスイッチのオン時にリセットさ
れ、その後、回転数センサ３５から発せられるパルス信
号をカウントしており、その値は機関の回転数サイクル
数を表わしている。

【００４６】ステップＳ１２でＮ₁ ＜Ｃの場合はステッ
プＳ１４に進み、水温センサ７５で検出された冷却水温
ＴＨＷが所定温度Ｔ（Ｔは例えば０℃）未満か否かを判
別する。ここでＴＨＷ＜ＴであればステップＳ１６に進
み、回転数カウンタＣの値が所定値Ｎ₂ （例えばＮ₂ ＝
２０）未満であるか否かを判別する。Ｃ＜Ｎ₂ の場合は
ステップＳ２０に進んで燃料噴射を停止し、処理を終了
する。

【００４７】一方、ステップ１０でクランキング中では
ないと判別された場合、又はステップＳ１２でＣ≦Ｎ₁
の場合、又はステップＳ１４でＴＨＷ≧Ｔの場合、又は
ステップＳ１６でＣ≧Ｎ₂ の場合はステップＳ２０に進
み、ここで燃料噴射を行って処理を終了する。

【００４８】上記のステップＳ１０，Ｓ１６，Ｓ１８が
燃料供給停止手段Ｍ１に対応し、ステップＳ１２，Ｓ２
０がシール剤供給手段Ｍ３に対応し、ステップＳ１４，
Ｓ２０が燃料供給開始手段Ｍ２に対応する。つまり、機
関始動時、すなわちクランキングにおいて、Ｎ₁ サイク
ルまでは燃料噴射が無条件で行われる。この後、冷却水
温ＴＨＷがＴ未満の場合はＮ₂ サイクルまで燃料噴射が
停止され、その後、燃料噴射が再開される。また、Ｎ₁
サイクルからＮ₂ サイクルまでの期間であっても冷却水
温ＴＨＷがＴ以上であると、燃料噴射が再開される。こ
れは冷却水温ＴＨＷがＴ以上であると燃焼室４４の温度
がある程度高く、燃料が完全燃焼して白煙等が発生する
おそれがないからである。

【００４９】このように、クランキング開始からＮ₁ サ
イクルまでは燃料噴射ノズル４から燃料が噴射され、シ
リンダ４１の内周壁、ピストン４２及びピストンリング
の周辺に付着する。前回の運転終了から長時間経過して
始動を行うときはエンジンオイルがオイルパンに落下し
ているが、上記の燃料がエンジンオイルの代りにシリン
ダ４１内周壁とピストン４２及びピストンリングとの間
のシール剤として作用し、シール性が保たれる。これに
よって、クランキング開始からの燃焼室４４内の圧力上
昇速度が増大し、クランキング開始から着火までに要す
る時間が短縮され、それだけバッテリ負荷が軽くなる。

【００５０】冷間時に従来方法を用いて始動時に所定期
間だけ燃料噴射を停止してクランキングを行った場合、
燃焼室内の圧力は図５の実線Ｉに示す如く、圧力上昇速
度が遅く、着火可能圧力Ｐ₁ に達するには時間ｔ₂ を要
する。これに対し、本実施例によれば、シール性が良好
となるために燃焼室４４内の圧力は図５の実線IIに示す
如く圧力上昇速度が速く、着火可能圧力Ｐ₁ に達するに
要する時間はｔ₁ で済み、短縮される。

【００５１】更に、冷却水温ＴＨＷがＴ以上となって燃
焼室の温度が上昇したことが確認されるまで燃料の噴射
が停止されるため、白煙の発生を防止できる。なお、ス
テップＳ１４では、水温センサ７５で検出した冷却水温
ＴＨＷを所定温度Ｔと比較する代りに、吸気温センサ７
２で検出した吸気温度、又はエンジンオイルの油温や外
気温度を所定温度と比較して白煙が発生する条件である
か否かを判別しても良い。

【００５２】また、ステップＳ１６では、回転数カウン
タＣの値を所定値Ｎ₂ と比較する代りに吸気圧センサ７
５で検出した吸気負圧がクランキング速度の増大に応じ
て増大することを利用し、この吸気負圧を所定値と比較
して、燃料噴射を再開する条件が整ったか否かを判別し
ても良い。

【００５３】更に、本実施例では燃料をシール剤として
用いているが、シリンダ４１内周壁及びピストン４１周
辺に供給しているが、燃料の代りにエンジンオイル等の
潤滑剤をシール剤としてクランキング開始時にシリンダ
４１内周壁及びピストン周辺に供給しても良く、上記実
施例に限定されない。

【００５４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、機関始動開始時に所定量のシール剤をシリンダ内周
壁及びピストン周辺に供給するため、シリンダ内周壁及
びピストン周辺からエンジンオイルが落ちた状態で始動
を開始した場合もシリンダ内周壁とピストンとの間のシ
ール性が保たれ、燃焼室の圧力上昇速度の低下が防止さ
れる。更に燃焼室の温度が上昇するまで燃料の供給が停
止されるため、白煙の発生を防止できる。

【００５５】また、請求項２記載の発明においては、シ
ール剤として燃料を用いるため、燃料噴射ポンプや燃料
噴射ノズルの他に特別な機構を必要とせず、実用上きわ
めて有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の概略構成図である。

【図３】ＥＣＵのブロック図である。

【図４】燃料噴射ルーチンのフローチャートである。

【図５】本発明及び従来夫々のクランキング時の燃焼室
内圧力の変化を示す図である。

【符号の説明】

１ 燃料噴射ポンプ ２ ディーゼル機関 ４ 燃料噴射ノズル ６ 燃料フィードポンプ ７ パルサ ８ カムプレート ９ ローラリング １０ カムローラ １２ 燃料加圧用プランジャ ２１ 燃焼室 ２２ スピル通路 ２３ 電磁スピル弁 ２６ タイマ装置 ３５ 回転数センサ ４０ クランク軸 ４１ シリンダ ４２ ピストン ４４，Ｍ０ 燃焼室 ４８ ターボチャージャ ５７ アクセルペダル ５８ スロットルバルブ ７１ ＥＣＵ ７３ アクセル開度センサ ７６ クランク角センサ ７７ スタートスイッチ ８１ ＣＰＵ ８２ ＲＯＭ ８３ ＲＡＭ Ｍ１ 燃料供給停止手段 Ｍ２ 燃料供給開始手段 Ｍ３ シール剤供給手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関始動時に燃焼室への燃料の供給を停
   止する燃料供給停止手段と、 上記燃焼室の温度が上昇した後に燃焼室への燃料の供給
   を開始する燃料供給開始手段とを有する内燃機関の始動
   制御装置において、 機関始動開始時に所定量のシール剤をシリンダ内周壁及
   びピストン周辺に供給するシール剤供給手段を有するこ
   とを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の始動制御装置
   において、 前記シール剤は燃料であることを特徴とする内燃機関の
   始動制御装置。