JPH08193576A - 車両用エアコンプレッサ装置 - Google Patents
車両用エアコンプレッサ装置Info
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- JPH08193576A JPH08193576A JP553195A JP553195A JPH08193576A JP H08193576 A JPH08193576 A JP H08193576A JP 553195 A JP553195 A JP 553195A JP 553195 A JP553195 A JP 553195A JP H08193576 A JPH08193576 A JP H08193576A
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- valve
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims abstract description 7
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 abstract description 9
- 239000000945 filler Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンロード時にクランクケース内のオ
イルがシリンダ内に上がることを防止する 【構成】 エアコンプレッサのインテークポート
に連通して調圧室を設け、その調圧室の上流側に開閉弁
とその開閉弁をバイパスするバイパス通路を設け、アン
ロード圧で前記開閉弁を閉じるための作動通路を設けた
イルがシリンダ内に上がることを防止する 【構成】 エアコンプレッサのインテークポート
に連通して調圧室を設け、その調圧室の上流側に開閉弁
とその開閉弁をバイパスするバイパス通路を設け、アン
ロード圧で前記開閉弁を閉じるための作動通路を設けた
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に大型車両のエアブ
レーキ等のエア源として装備された車両用エアコンプレ
ッサ装置に関する。
レーキ等のエア源として装備された車両用エアコンプレ
ッサ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と問題点】従来、大型車両はエアブレーキ
等に作動用のエアを供給するためにエンジンで駆動され
る往復動式エアコンプレッサが装備されている。かかる
エアコンプレッサの作動について図５により説明する。
図５において、エアコンプレッサＣのクランクケース１
に回転自在に内設されるクランクシャフト２が車両エン
ジンによって回転すると、ピストンロッド３を介してピ
ストン４はシリンダ５内を上下動する。
等に作動用のエアを供給するためにエンジンで駆動され
る往復動式エアコンプレッサが装備されている。かかる
エアコンプレッサの作動について図５により説明する。
図５において、エアコンプレッサＣのクランクケース１
に回転自在に内設されるクランクシャフト２が車両エン
ジンによって回転すると、ピストンロッド３を介してピ
ストン４はシリンダ５内を上下動する。
【０００３】シリンダ５の上面には吐出弁６及び吸入弁
７が設けられていて、吐出弁６から吐出された空気がデ
リバリポート１０を通ってエアブレーキＫに通ずるエア
リザーバタンクＴへ供給されるようになっている。この
ような状態をロード時という。運転時間の経過と共にエ
アリザーバタンクＴ内の空気圧力が所定値（アンロード
圧という）に達するとアンロード弁８が作動してエアリ
ザーバタンクＴへの空気供給を止めるようになってい
る。この状態をアンロード時という。
７が設けられていて、吐出弁６から吐出された空気がデ
リバリポート１０を通ってエアブレーキＫに通ずるエア
リザーバタンクＴへ供給されるようになっている。この
ような状態をロード時という。運転時間の経過と共にエ
アリザーバタンクＴ内の空気圧力が所定値（アンロード
圧という）に達するとアンロード弁８が作動してエアリ
ザーバタンクＴへの空気供給を止めるようになってい
る。この状態をアンロード時という。
【０００４】さて、図６は横軸にピストン変位をとり縦
軸に圧力をとつた線図である。ロード時にはピストン４
が上支点位置より図中矢印Ａのように下降する下降行程
において、シリンダ内圧力は、図６の左側に示すように
正圧（吐出圧力）から負圧へ減じてゆくが、クランクケ
ース１は外気に連通していてクランクケース内圧力はほ
ぼ外気と同圧であるから、クランクケース１内のオイル
はシリンダシリンダ５とピストン４との間隙を通ってシ
リンダ５の上部へ侵入する。次にピストン４が図７に示
すように上昇する上昇行程において、シリンダ内圧力は
図６の右側に示すように再び正圧に戻る。更にシリンダ
内圧力が高まるとシリンダ内空気は吐出弁６を通ってエ
アリザーバタンクＴ（図５参照）へ供給される。
軸に圧力をとつた線図である。ロード時にはピストン４
が上支点位置より図中矢印Ａのように下降する下降行程
において、シリンダ内圧力は、図６の左側に示すように
正圧（吐出圧力）から負圧へ減じてゆくが、クランクケ
ース１は外気に連通していてクランクケース内圧力はほ
ぼ外気と同圧であるから、クランクケース１内のオイル
はシリンダシリンダ５とピストン４との間隙を通ってシ
リンダ５の上部へ侵入する。次にピストン４が図７に示
すように上昇する上昇行程において、シリンダ内圧力は
図６の右側に示すように再び正圧に戻る。更にシリンダ
内圧力が高まるとシリンダ内空気は吐出弁６を通ってエ
アリザーバタンクＴ（図５参照）へ供給される。
【０００５】その際、シリンダ内に侵入したオイルは、
上昇行程中にクランクケース１内に押し返されるが一部
は空気と共に矢印Ｂに示すように吐出弁６を通って前記
エアリザーバタンクＴへ運ばれる。しかしオイル量が少
ないので配管に介装されたエアドライヤＦ（図５参照）
により吸収され、ブレーキ作動上差し支えない。
上昇行程中にクランクケース１内に押し返されるが一部
は空気と共に矢印Ｂに示すように吐出弁６を通って前記
エアリザーバタンクＴへ運ばれる。しかしオイル量が少
ないので配管に介装されたエアドライヤＦ（図５参照）
により吸収され、ブレーキ作動上差し支えない。
【０００６】一方、アンロード時には、エアリザーバタ
ンク内圧力がアンロード圧に達すると、図８に示すよう
に、アンロード弁８が作動してが吸入弁７を強制的に押
し下げてインテークポート９を開放するが、図８に示す
ピストン下降行程においては、吸入弁７の開口面積がピ
ストン４の面積に比し非常に小さいので吸気抵抗が大き
く、シリンダ内に負圧が発生する。
ンク内圧力がアンロード圧に達すると、図８に示すよう
に、アンロード弁８が作動してが吸入弁７を強制的に押
し下げてインテークポート９を開放するが、図８に示す
ピストン下降行程においては、吸入弁７の開口面積がピ
ストン４の面積に比し非常に小さいので吸気抵抗が大き
く、シリンダ内に負圧が発生する。
【０００７】しかし、ピストンが上死点位置にある時の
シリンダ内残留圧力は、大気圧を若干超える程度の圧力
であるからピストンが下降し始めると大気圧を若干超え
る程度の圧力から膨張するので、ピストン変位に対する
圧力を示す図９左側に示す圧力曲線で明らかなように、
急速に負圧に変化し、かつ負圧になっている時間がロー
ド時よりも長い。したがってクランクケース１内のオイ
ルはロード時より多量にシリンダ１内に侵入する。図１
０に示すように、ピストン４が上昇行程に移ると、シリ
ンダ内空気は矢印Ｓａのように逆流するので、図９右側
の圧力曲線に示すように、シリンダ内圧力が殆ど上昇せ
ず、吐出弁６が作動しない状態になってリザーバタンク
Ｔへの空気の供給が行われない。
シリンダ内残留圧力は、大気圧を若干超える程度の圧力
であるからピストンが下降し始めると大気圧を若干超え
る程度の圧力から膨張するので、ピストン変位に対する
圧力を示す図９左側に示す圧力曲線で明らかなように、
急速に負圧に変化し、かつ負圧になっている時間がロー
ド時よりも長い。したがってクランクケース１内のオイ
ルはロード時より多量にシリンダ１内に侵入する。図１
０に示すように、ピストン４が上昇行程に移ると、シリ
ンダ内空気は矢印Ｓａのように逆流するので、図９右側
の圧力曲線に示すように、シリンダ内圧力が殆ど上昇せ
ず、吐出弁６が作動しない状態になってリザーバタンク
Ｔへの空気の供給が行われない。
【０００８】そしてこのシリンダ１内に侵入したオイル
は、インテークポート９を通って吐出される。インテー
クポート９がエンジンの吸気マニホルドに連通している
場合には、オイルが吸気マニホルドに逆流する。その
上、アンロード時から再びロード時に移行する際には多
量のオイルが空気と共にエアリザーバタンクＴへ運ばれ
る。
は、インテークポート９を通って吐出される。インテー
クポート９がエンジンの吸気マニホルドに連通している
場合には、オイルが吸気マニホルドに逆流する。その
上、アンロード時から再びロード時に移行する際には多
量のオイルが空気と共にエアリザーバタンクＴへ運ばれ
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用コンプレ
ッサ装置は、前記したようにアンロード時においてマラ
ンクケースのオイルがシリンダ上部に上がり、アンロー
ド時にはエンジン吸気マニホルドに逆流してエンジンの
燃焼に悪影響を及ぼし、ロード時にはそのオイルがエア
とともにエアレザーバタンク方面に運ばれてエアドライ
ヤ及びオイルセパレータのフィルタ寿命を低減させる欠
点がある。
ッサ装置は、前記したようにアンロード時においてマラ
ンクケースのオイルがシリンダ上部に上がり、アンロー
ド時にはエンジン吸気マニホルドに逆流してエンジンの
燃焼に悪影響を及ぼし、ロード時にはそのオイルがエア
とともにエアレザーバタンク方面に運ばれてエアドライ
ヤ及びオイルセパレータのフィルタ寿命を低減させる欠
点がある。
【００１０】実開平５−８３３８２号公報にはアンロー
ド時にオイルをエアタンクに送らないように吐出弁を閉
じる技術が開示されているが、すでにシリンダ内に上が
ったオイルをエアタンクに流れないようにすることはで
きない。
ド時にオイルをエアタンクに送らないように吐出弁を閉
じる技術が開示されているが、すでにシリンダ内に上が
ったオイルをエアタンクに流れないようにすることはで
きない。
【００１１】本発明は、アンロード時にクランクケース
内のオイルがシリンダ内に上がることを防止する車両用
コンプレッサ装置を提供することを目的とする。
内のオイルがシリンダ内に上がることを防止する車両用
コンプレッサ装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、クラン
クケース内においてピストンの往復により作動し、イン
テークポートに設けた吸入弁をアンロード弁で開放する
形式の車両用エアコンブレッサ装置において、エアコン
プレッサのインテークポートに連通して調圧室を設け、
その調圧室の上流側に開閉弁とその開閉弁をバイパスす
るバイパス通路を設け、アンロード圧で前記開閉弁を閉
じるための作動通路を設けてある。
クケース内においてピストンの往復により作動し、イン
テークポートに設けた吸入弁をアンロード弁で開放する
形式の車両用エアコンブレッサ装置において、エアコン
プレッサのインテークポートに連通して調圧室を設け、
その調圧室の上流側に開閉弁とその開閉弁をバイパスす
るバイパス通路を設け、アンロード圧で前記開閉弁を閉
じるための作動通路を設けてある。
【００１３】更に本発明によれば、バイパス通路の下流
端に逆止弁を設けてある。
端に逆止弁を設けてある。
【００１４】また本発明によれば、バイパス通路の下流
端にオリフィスを設けてある。
端にオリフィスを設けてある。
【００１５】
【作用効果の説明】エアコンプレッサのインテークポー
トに連通して調圧室を設けてあり、アンロード圧で前記
開閉弁を閉じる開閉弁がその調圧室の上流側に設けられ
てあるので、アンロード時にアンロード弁で吸入弁が開
放され開閉弁が閉じられると、ピストン上昇行程ではシ
リンダ内空気が調圧室に送り込まれ調圧室内圧力は大気
圧以上に上がる。次にピストン下降行程に移ると調圧室
に蓄積された圧力空気がシリンダ内へ強制的に送り込ま
れるから、調圧室はピストン下降行程においてシリンダ
内に発生する負圧を低減させる。
トに連通して調圧室を設けてあり、アンロード圧で前記
開閉弁を閉じる開閉弁がその調圧室の上流側に設けられ
てあるので、アンロード時にアンロード弁で吸入弁が開
放され開閉弁が閉じられると、ピストン上昇行程ではシ
リンダ内空気が調圧室に送り込まれ調圧室内圧力は大気
圧以上に上がる。次にピストン下降行程に移ると調圧室
に蓄積された圧力空気がシリンダ内へ強制的に送り込ま
れるから、調圧室はピストン下降行程においてシリンダ
内に発生する負圧を低減させる。
【００１６】また、前記開閉弁をバイパスするバイパス
通路が設けられてあるからピストン下降行程において
は、シリンダ内に吸入される空気は調圧室内空気のほか
にバイパス通路を介して新たな空気が加わる。アンロー
ド圧で前記開閉弁を閉じるための作動通路が設けられて
いるので、開閉弁の作動に特別の機構を必要とせず吸入
弁の開放と開閉弁の閉鎖とは同期になされるからシリン
ダ内の負圧低減効果を早めることができる。
通路が設けられてあるからピストン下降行程において
は、シリンダ内に吸入される空気は調圧室内空気のほか
にバイパス通路を介して新たな空気が加わる。アンロー
ド圧で前記開閉弁を閉じるための作動通路が設けられて
いるので、開閉弁の作動に特別の機構を必要とせず吸入
弁の開放と開閉弁の閉鎖とは同期になされるからシリン
ダ内の負圧低減効果を早めることができる。
【００１７】更に本発明によれば、バイパス通路の下流
端に逆止弁を設けたから、ピストン下降行程においてバ
イパス通路を介して新たな空気が調圧室に流入すると共
に、ピストン上昇行程では調圧室内圧力がさらに上がっ
てシリンダ内に発生する負圧を低減させる効果を助長さ
せることができる。
端に逆止弁を設けたから、ピストン下降行程においてバ
イパス通路を介して新たな空気が調圧室に流入すると共
に、ピストン上昇行程では調圧室内圧力がさらに上がっ
てシリンダ内に発生する負圧を低減させる効果を助長さ
せることができる。
【００１８】
【実施例】以下、図１を参照して本発明の実施例を説明
する。従来の構成と同一または同等の部材については同
符号を付し説明を省略する。
する。従来の構成と同一または同等の部材については同
符号を付し説明を省略する。
【００１９】同図において、エアコンプレッサＣのイン
テークポート９と図示しないエンジンマニホルドとの間
を結ぶ吸気通路１７に調圧室１１が介装されている。調
圧室１１は、この場合円筒状体に形成されており、調圧
室１１の上流側配管に開閉弁１２が介装されている。開
閉弁１２は、この場合バタフライバルブ形式であってア
ンロード圧によって閉じるようになっている。すなわ
ち、リザーバタンクＴ内の空気圧力がアンロード圧に達
した時、圧力空気が作動管１６を介してアンロード弁８
に供給するとともに、開閉弁１２と作動管１６とを連通
させた作動通路１４を介して開閉弁１２が閉じられる。
符号１３は開閉弁１２をバイパスして吸気通路１７に連
通するバイパス通路を示し、バイパス通路１３の下流側
は調和室１１に臨んでいる。
テークポート９と図示しないエンジンマニホルドとの間
を結ぶ吸気通路１７に調圧室１１が介装されている。調
圧室１１は、この場合円筒状体に形成されており、調圧
室１１の上流側配管に開閉弁１２が介装されている。開
閉弁１２は、この場合バタフライバルブ形式であってア
ンロード圧によって閉じるようになっている。すなわ
ち、リザーバタンクＴ内の空気圧力がアンロード圧に達
した時、圧力空気が作動管１６を介してアンロード弁８
に供給するとともに、開閉弁１２と作動管１６とを連通
させた作動通路１４を介して開閉弁１２が閉じられる。
符号１３は開閉弁１２をバイパスして吸気通路１７に連
通するバイパス通路を示し、バイパス通路１３の下流側
は調和室１１に臨んでいる。
【００２０】従って、ロード時には、開閉弁１２が開放
され吸入弁７が本来の作動を行うから、ピストンの下降
行程において空気は吸気管１７を通って吸入弁７よりエ
アコンプレッサＣのシリンダ５内に吸入され、ピストン
上昇行程において、吐出弁６よりデリバリポート１０を
通ってエヤリサーバタンクＴ及びエアドライヤＦを経て
エアブレーキＫに供給される。
され吸入弁７が本来の作動を行うから、ピストンの下降
行程において空気は吸気管１７を通って吸入弁７よりエ
アコンプレッサＣのシリンダ５内に吸入され、ピストン
上昇行程において、吐出弁６よりデリバリポート１０を
通ってエヤリサーバタンクＴ及びエアドライヤＦを経て
エアブレーキＫに供給される。
【００２１】アンロード時には、アンロード圧が作動管
１６を介してアンロード弁８に作動して吸入弁７を開放
すると共に作動通路１４を介して開閉弁１２を閉じるよ
うに作動するから、図２に示すように、ピストン下降行
程においては調和室１１内の空気を吸入してシリンダ内
には負圧が生じないから、クランケース内のオイルがシ
リンダ内に上昇することがない。しかしアンロード直後
の１，２回の行程では多少の負圧を生じるので、吸気管
１７の開閉弁１２の上流側より、図中矢印Ｄに示すよう
にバイパス通路１３を介して空気が補給される。
１６を介してアンロード弁８に作動して吸入弁７を開放
すると共に作動通路１４を介して開閉弁１２を閉じるよ
うに作動するから、図２に示すように、ピストン下降行
程においては調和室１１内の空気を吸入してシリンダ内
には負圧が生じないから、クランケース内のオイルがシ
リンダ内に上昇することがない。しかしアンロード直後
の１，２回の行程では多少の負圧を生じるので、吸気管
１７の開閉弁１２の上流側より、図中矢印Ｄに示すよう
にバイパス通路１３を介して空気が補給される。
【００２２】従ってバイパス通路１３によって調圧室１
１の容積は小さくて済む。かつエアコンプレッサヘッド
の共通化並びに調圧室組み込み仕様に対しエアコンプレ
ッサの小型計量化が図れる。
１の容積は小さくて済む。かつエアコンプレッサヘッド
の共通化並びに調圧室組み込み仕様に対しエアコンプレ
ッサの小型計量化が図れる。
【００２３】図３に示すピストン上昇行程においては、
シリンダ内の空気は前記補給された空気の分を加えて図
中矢印Ｅに示すように調和室１１に戻すから次回または
次次回のピストン下降行程においては完全にシリンダ内
に負圧を生じさせないようになっている。なおバイパス
通路１３の下流側端部に逆止弁１５を設ければ、前記の
シリンダ内に負圧を生じさせない効果を確保することが
できる。逆止弁１５のかわりにオリフィスを形成させて
もよい。
シリンダ内の空気は前記補給された空気の分を加えて図
中矢印Ｅに示すように調和室１１に戻すから次回または
次次回のピストン下降行程においては完全にシリンダ内
に負圧を生じさせないようになっている。なおバイパス
通路１３の下流側端部に逆止弁１５を設ければ、前記の
シリンダ内に負圧を生じさせない効果を確保することが
できる。逆止弁１５のかわりにオリフィスを形成させて
もよい。
【００２４】ピストン変位に対するシリンダ内圧力示し
た図４で明らかなように、アンロード時のシリンダ内圧
力はアンロード直後の１，２行程を除き殆ど正圧状態と
なっている。よってクランクケースからシリンダ内に吸
い出される油量はきわめて少なくなりエアコンプレッサ
から吐出される油量は殆どなくなる。
た図４で明らかなように、アンロード時のシリンダ内圧
力はアンロード直後の１，２行程を除き殆ど正圧状態と
なっている。よってクランクケースからシリンダ内に吸
い出される油量はきわめて少なくなりエアコンプレッサ
から吐出される油量は殆どなくなる。
【００２５】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、エアコンプレッサのクランクケースからシ
リンダ内へのオイル上がりは極めて少なく、従ってエア
コンプレッサから吐出されるオイル量も殆ど零となり、
エアドライヤ及びオイルセパレータのフィルタ寿命を伸
ばすことができるという効果がある。
ているので、エアコンプレッサのクランクケースからシ
リンダ内へのオイル上がりは極めて少なく、従ってエア
コンプレッサから吐出されるオイル量も殆ど零となり、
エアドライヤ及びオイルセパレータのフィルタ寿命を伸
ばすことができるという効果がある。
【００２６】また、バイパス通路を設けたので調圧室の
容積が小さくても充分に効果を奏する。
容積が小さくても充分に効果を奏する。
【図１】本発明の車両用エアコンプレッサ装置を示す構
成図。
成図。
【図２】図１に示したエアコンプレッサのアンロード時
のピストン下降行程を説明する図。
のピストン下降行程を説明する図。
【図３】図１に示したエアコンプレッサのアンロード時
のピストン上昇行程を説明する図。
のピストン上昇行程を説明する図。
【図４】図１に示したエアコンプレッサのアンロード時
のシリンダ内圧力曲線図。
のシリンダ内圧力曲線図。
【図５】従来のエアコンプレッサのピストン下降行程を
説明する図。
説明する図。
【図６】従来のエアコンプレッサのシリンダ内圧力曲線
図。
図。
【図７】従来のエアコンプレッサのアンロード時のピス
トン上昇行程を説明する図。
トン上昇行程を説明する図。
【図８】従来のエアコンプレッサのアンロード時のピス
トン下降行程を説明する図。
トン下降行程を説明する図。
【図９】従来のエアコンプレッサのアンロード時のシリ
ンダ内圧力曲線図。
ンダ内圧力曲線図。
【図１０】従来のエアコンプレッサのピストン上昇行程
を説明する図。
を説明する図。
【符号の説明】 １・・・クランクケース ２・・・クランクシャフト ３・・・ピストンロッド ４・・・ピストン ５・・・シリンダ ６・・・吐出弁 ７・・・吸入弁 ８・・・アンロード弁 ９・・・インテークポート １０・・・デリバリポート １１・・・調圧室 １２・・・開閉弁 １３・・・バイパス通路 １４・・・作動通路 １５・・・逆止弁 １６・・・作動管 １７・・・吸気通路 Ｃ・・・エアコンプレッサ Ｆ・・・エアドライヤ Ｋ・・・エアブレーキ Ｔ・・・エアリザーバタンク
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクケース内においてピストンの往
復により作動し、インテークポートに設けた吸入弁をア
ンロード弁で開放する形式の車両用エアコンプレッサ装
置において、エアコンプレッサのインテークポートに連
通して調圧室を設け、その調圧室の上流側に開閉弁とそ
の開閉弁をバイパスするバイパス通路を設け、アンロー
ド圧で前記開閉弁を閉じるための作動通路を設けたこと
を特徴とする車両用エアコンプレッサ装置。 - 【請求項２】 バイパス通路の下流端に逆止弁を設けた
請求項１に記載の車両用エアコンプレッサ装置。 - 【請求項３】 バイパス通路の下流端にオリフィスを設
けた請求項１に記載の車両のエアコンプレッサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP553195A JPH08193576A (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 車両用エアコンプレッサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP553195A JPH08193576A (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 車両用エアコンプレッサ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08193576A true JPH08193576A (ja) | 1996-07-30 |
Family
ID=11613781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP553195A Pending JPH08193576A (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 車両用エアコンプレッサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08193576A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998031182A1 (en) * | 1997-01-13 | 1998-07-16 | Musashikiden Co., Ltd. | System and method for transmitting information for amphibious traveling vehicle and system for controlling operation of the vehicle |
| US9638184B2 (en) | 2010-12-07 | 2017-05-02 | Ud Trucks Corporation | Air compressor having mechanical govenor with engine speed relief |
-
1995
- 1995-01-18 JP JP553195A patent/JPH08193576A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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