JPH08197920A - フロントサスペンション装置 - Google Patents
フロントサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH08197920A JPH08197920A JP1284695A JP1284695A JPH08197920A JP H08197920 A JPH08197920 A JP H08197920A JP 1284695 A JP1284695 A JP 1284695A JP 1284695 A JP1284695 A JP 1284695A JP H08197920 A JPH08197920 A JP H08197920A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axis
- wheel
- support member
- wheel support
- link
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】サスペンション部材のレイアウトの自由度を高
め、且つ操縦安定性も向上させることが可能なフロント
サスペンション装置を提供する。 【構成】車輪１０を回転自在に支持する車輪支持部材１
１との上部と車体側部材との間を、これらのいずれとも
揺動可能に結合されるＩ型アッパアーム１２により連結
し、前記車輪支持部材の下部と車体側部材との間を、こ
れらのいずれとも揺動可能に結合される第１及び第２の
Ｉ型ロアアーム１３、１４により連結し、前記第１及び
第２のＩ型ロアアームを、これらの各軸線Ｐ2 、Ｐ3 を
各Ｉ型ロアアームの端部から車幅方向外側に離れた位置
で交差させて平面Ｖ字状に配置し、一方の前記Ｉ型ロア
アーム１４と前記車輪支持部材との間を、これらを相対
揺動可能にワインドアップリンク１６により連結し、さ
らに前記車輪支持部材に操舵装置１５を連結したフロン
トサスペンション装置である。
め、且つ操縦安定性も向上させることが可能なフロント
サスペンション装置を提供する。 【構成】車輪１０を回転自在に支持する車輪支持部材１
１との上部と車体側部材との間を、これらのいずれとも
揺動可能に結合されるＩ型アッパアーム１２により連結
し、前記車輪支持部材の下部と車体側部材との間を、こ
れらのいずれとも揺動可能に結合される第１及び第２の
Ｉ型ロアアーム１３、１４により連結し、前記第１及び
第２のＩ型ロアアームを、これらの各軸線Ｐ2 、Ｐ3 を
各Ｉ型ロアアームの端部から車幅方向外側に離れた位置
で交差させて平面Ｖ字状に配置し、一方の前記Ｉ型ロア
アーム１４と前記車輪支持部材との間を、これらを相対
揺動可能にワインドアップリンク１６により連結し、さ
らに前記車輪支持部材に操舵装置１５を連結したフロン
トサスペンション装置である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フロントサスペンショ
ン装置に関する。
ン装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション装置として、例え
ば、特開平３−２７９００９号公報に示す先行技術が知
られている。この先行技術は、図６及び図７に示すよう
に、アッパーム１の一端部が車輪２を回転自在に支持す
る車輪支持部材３の上部に連結され、そのアッパアーム
１の他端部が車体側部材に連結されるとともに、ロアリ
ンク系４の一端側が車輪支持部材３の下部に連結され、
そのロアリンク系４の他端側が車体側部材に連結されて
なるサスペンション装置である。そして、前記ロアリン
ク系４は、車幅方向に延在する２本のロアアーム４ａ、
４ｂが車体前後方向に離間し、車体前方側に位置する一
方のロアアーム４ａに車体前方に向けてラジアスロッド
４ｃが連結し、このラジアスロッド４ｃと車輪支持部材
３にワイントアップリンク４ｄが連結する構造とされて
いる。
ば、特開平３−２７９００９号公報に示す先行技術が知
られている。この先行技術は、図６及び図７に示すよう
に、アッパーム１の一端部が車輪２を回転自在に支持す
る車輪支持部材３の上部に連結され、そのアッパアーム
１の他端部が車体側部材に連結されるとともに、ロアリ
ンク系４の一端側が車輪支持部材３の下部に連結され、
そのロアリンク系４の他端側が車体側部材に連結されて
なるサスペンション装置である。そして、前記ロアリン
ク系４は、車幅方向に延在する２本のロアアーム４ａ、
４ｂが車体前後方向に離間し、車体前方側に位置する一
方のロアアーム４ａに車体前方に向けてラジアスロッド
４ｃが連結し、このラジアスロッド４ｃと車輪支持部材
３にワイントアップリンク４ｄが連結する構造とされて
いる。
【０００３】上記構成により、上下動の車輪の動きを自
由に設定でき、且つ車輪への前後方向の入力に対して剛
性を小さくすることで乗り心地を向上させることができ
るとともに、車輪の回転方向に対して車輪支持部材の剛
性を大きくすることで制動時の安定性を向上させること
ができる。
由に設定でき、且つ車輪への前後方向の入力に対して剛
性を小さくすることで乗り心地を向上させることができ
るとともに、車輪の回転方向に対して車輪支持部材の剛
性を大きくすることで制動時の安定性を向上させること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のキングピン軸Ｋは、このサスペンション装置の正面
視を示した図７で明らかなように、ロアアーム４ａ及び
車輪支持部材３の連結点Ｑ1 と、ワインドアップリンク
４ｄ及び車輪支持部材３の連結点Ｑ2 とを通過する線で
ある。
術のキングピン軸Ｋは、このサスペンション装置の正面
視を示した図７で明らかなように、ロアアーム４ａ及び
車輪支持部材３の連結点Ｑ1 と、ワインドアップリンク
４ｄ及び車輪支持部材３の連結点Ｑ2 とを通過する線で
ある。
【０００５】通常、キングピン傾斜角はオフセット量を
できるだけ小さくして適切なトレールとするために小さ
くすることが望ましいが、先行技術のロアアーム４ａ及
び車輪支持部材３の連結点Ｑ1 は、ブレーキシステム
（例えばブレーキロータ等）との干渉防止のために車幅
方向の内方にしか配置できず、図７に示すようにキング
ピン傾角θ1 及びオフセット量α1 が両者ともに大きい
値となり、キングピン軸Ｋ回りに発生するモーメント
（外乱）が増大する。
できるだけ小さくして適切なトレールとするために小さ
くすることが望ましいが、先行技術のロアアーム４ａ及
び車輪支持部材３の連結点Ｑ1 は、ブレーキシステム
（例えばブレーキロータ等）との干渉防止のために車幅
方向の内方にしか配置できず、図７に示すようにキング
ピン傾角θ1 及びオフセット量α1 が両者ともに大きい
値となり、キングピン軸Ｋ回りに発生するモーメント
（外乱）が増大する。
【０００６】また、前述した連結点Ｑ1 の位置は、適切
なキングピン軸Ｋの配置に大きく影響するので、そのレ
イアウトの自由度が限られてしまうという問題もある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、サス
ペンション部材のレイアウトの自由度を高め、且つキン
グピン軸回りに発生するモーメントを少なくするフロン
トサスペンション装置を提供することを目的とする。
なキングピン軸Ｋの配置に大きく影響するので、そのレ
イアウトの自由度が限られてしまうという問題もある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、サス
ペンション部材のレイアウトの自由度を高め、且つキン
グピン軸回りに発生するモーメントを少なくするフロン
トサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪を回転自
在に支持する車輪支持部材との上部と車体側部材との間
を、これらのいずれとも揺動可能に結合されるＩ型アッ
パアームにより連結し、前記車輪支持部材の下部と車体
側部材との間を、これらのいずれとも揺動可能に結合さ
れる第１及び第２のＩ型ロアアームにより連結し、前記
第１及び第２のＩ型ロアアームを、これらの各軸線を各
Ｉ型ロアアームの端部から車幅方向外側に離れた位置で
交差させて平面Ｖ字状に配置し、一方の前記Ｉ型ロアア
ームと前記車輪支持部材との間を、これらを相対揺動可
能にワインドアップリンクにより連結し、さらに前記車
輪支持部材に操舵装置を連結したことを特徴とする。
在に支持する車輪支持部材との上部と車体側部材との間
を、これらのいずれとも揺動可能に結合されるＩ型アッ
パアームにより連結し、前記車輪支持部材の下部と車体
側部材との間を、これらのいずれとも揺動可能に結合さ
れる第１及び第２のＩ型ロアアームにより連結し、前記
第１及び第２のＩ型ロアアームを、これらの各軸線を各
Ｉ型ロアアームの端部から車幅方向外側に離れた位置で
交差させて平面Ｖ字状に配置し、一方の前記Ｉ型ロアア
ームと前記車輪支持部材との間を、これらを相対揺動可
能にワインドアップリンクにより連結し、さらに前記車
輪支持部材に操舵装置を連結したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明のフロントサスペンション装置によれ
ば、第１及び第２のＩ型ロアアームの軸線が車幅方向の
外側で交差する点を交点とすると、この交点が、本発明
の装置に設定される仮想のキングピン軸が通過する一点
となる。それにより、仮想のキングピン軸は、第１及び
第２のＩ型ロアアームのそれぞれの車輪支持部材側との
連結点と一致せず無関係となるので、前記連結点を車幅
方向の内側に配置することが可能となる。
ば、第１及び第２のＩ型ロアアームの軸線が車幅方向の
外側で交差する点を交点とすると、この交点が、本発明
の装置に設定される仮想のキングピン軸が通過する一点
となる。それにより、仮想のキングピン軸は、第１及び
第２のＩ型ロアアームのそれぞれの車輪支持部材側との
連結点と一致せず無関係となるので、前記連結点を車幅
方向の内側に配置することが可能となる。
【０００９】このように、第１及び第２のＩ型ロアアー
ムの車輪支持部材側との連結点を車幅方向の内側へ配置
することが可能となることから、適切な仮想のキングピ
ン軸を設定しつつ、第１及び第２のＩ型ロアアームと、
これらＩ型ロアアームの一方に連結しているワインドア
ップリンクとのレイアウト自由度が向上する。また、仮
想のキングピン軸は、Ｉ型アッパアームの車輪支持部材
側との連結点及びワインドアップリンクの車輪支持部材
側との連結点とも一致せず、前記交点とＩ型アッパアー
ムの軸線を含む第１の平面の延長面と、前記交点とワイ
ンドアップリンクの軸線を含む第２の平面の延長面とが
交わる線により設定される。
ムの車輪支持部材側との連結点を車幅方向の内側へ配置
することが可能となることから、適切な仮想のキングピ
ン軸を設定しつつ、第１及び第２のＩ型ロアアームと、
これらＩ型ロアアームの一方に連結しているワインドア
ップリンクとのレイアウト自由度が向上する。また、仮
想のキングピン軸は、Ｉ型アッパアームの車輪支持部材
側との連結点及びワインドアップリンクの車輪支持部材
側との連結点とも一致せず、前記交点とＩ型アッパアー
ムの軸線を含む第１の平面の延長面と、前記交点とワイ
ンドアップリンクの軸線を含む第２の平面の延長面とが
交わる線により設定される。
【００１０】この仮想のキングピン軸は、車輪中心面に
近接して延在してキングピン傾角及びオフセット量を小
さく設定できるので、このように設定すれば仮想のキン
グピン軸回りに発生するモーメント（外乱）が大幅に減
少する。
近接して延在してキングピン傾角及びオフセット量を小
さく設定できるので、このように設定すれば仮想のキン
グピン軸回りに発生するモーメント（外乱）が大幅に減
少する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明のフロントサスペンション装置
の実施例について説明する。図１から図３は、前輪左側
に配設されたフロントサスペンション装置を示す図であ
り、車輪１０を回転自在に支持する車輪支持部材１１
に、Ｉ型アッパアーム１２、第１及び第２のＩ型ロアア
ーム１３、１４及びタイロッド（操舵装置）１５が略車
幅方向に延在して連結されているとともに、第２のＩ型
ロアアーム１４と車輪支持部材１１との間には、ワイン
ドアップリンク１６が上下方向に延在して連結されてい
る。
の実施例について説明する。図１から図３は、前輪左側
に配設されたフロントサスペンション装置を示す図であ
り、車輪１０を回転自在に支持する車輪支持部材１１
に、Ｉ型アッパアーム１２、第１及び第２のＩ型ロアア
ーム１３、１４及びタイロッド（操舵装置）１５が略車
幅方向に延在して連結されているとともに、第２のＩ型
ロアアーム１４と車輪支持部材１１との間には、ワイン
ドアップリンク１６が上下方向に延在して連結されてい
る。
【００１２】すなわち、Ｉ型アッパアーム１２は、軸線
Ｐ1 上の両端部に車輪側連結点１２ａと車体側連結点１
２ｂとが形成されたリンク部材であり、車輪側連結点１
２ａに車輪支持部材１１の上部がボールジョイントを介
して揺動自在に連結され、車体側連結点１２ｂに車体側
部材（図示せず）が弾性体ブッシュを介して軸回りの回
転及び上下方向に揺動自在に連結されている。
Ｐ1 上の両端部に車輪側連結点１２ａと車体側連結点１
２ｂとが形成されたリンク部材であり、車輪側連結点１
２ａに車輪支持部材１１の上部がボールジョイントを介
して揺動自在に連結され、車体側連結点１２ｂに車体側
部材（図示せず）が弾性体ブッシュを介して軸回りの回
転及び上下方向に揺動自在に連結されている。
【００１３】また、第１のＩ型ロアアーム１３は、軸線
Ｐ2 上の両端部に車輪側連結点１３ａと車体側連結点１
３ｂとが形成されたリンク部材であり、車輪側連結点１
３ａに車輪支持部材１１の下部がボールジョイントを介
して揺動自在に連結され、車体側連結点１３ｂに車体側
部材が弾性体ブッシュを介して軸回り及び上下方向に揺
動自在に連結されている。
Ｐ2 上の両端部に車輪側連結点１３ａと車体側連結点１
３ｂとが形成されたリンク部材であり、車輪側連結点１
３ａに車輪支持部材１１の下部がボールジョイントを介
して揺動自在に連結され、車体側連結点１３ｂに車体側
部材が弾性体ブッシュを介して軸回り及び上下方向に揺
動自在に連結されている。
【００１４】また、第２のＩ型ロアアーム１４は、軸線
Ｐ3 上の両端部に車輪側連結点１４ａと車体側連結点１
４ｂとが形成されたリンク部材であり、車輪側連結点１
４ａが前記車輪側連結点１３ａより車体後方側の車輪支
持部材１１の下部にボールジョイントを介して揺動自在
に連結されている。そして、車体側連結点１４ｂは、車
体側部材と弾性体ブッシュを介して連結し、前記車体側
連結点１３ｂの回転中心を通過して車体前後方向に延在
する軸線Ｐ4 回りに回転自在に且つ上下方向の揺動が自
在とされ、図２にも示すように、前記第１のＩ型ロアア
ーム１３とにより平面視においてＶ字状に配置されてい
る。
Ｐ3 上の両端部に車輪側連結点１４ａと車体側連結点１
４ｂとが形成されたリンク部材であり、車輪側連結点１
４ａが前記車輪側連結点１３ａより車体後方側の車輪支
持部材１１の下部にボールジョイントを介して揺動自在
に連結されている。そして、車体側連結点１４ｂは、車
体側部材と弾性体ブッシュを介して連結し、前記車体側
連結点１３ｂの回転中心を通過して車体前後方向に延在
する軸線Ｐ4 回りに回転自在に且つ上下方向の揺動が自
在とされ、図２にも示すように、前記第１のＩ型ロアア
ーム１３とにより平面視においてＶ字状に配置されてい
る。
【００１５】また、ワインドアップリンク１６は、軸線
Ｐ5 上の両端部に第１及び第２の連結点１６ａ、１６ｂ
が形成されたリンク部材であり、第１連結点１６ａが第
２のＩ型ロアアーム１４の軸線Ｐ3 と交差する位置でボ
ールジョイントを介して揺動自在に連結されているとと
もに、第１連結点１６ｂがＩ型アッパアーム１２の車輪
側連結点１２ａより下方の車輪側支持部材１１とボール
ジョイントを介して揺動自在に連結されている。
Ｐ5 上の両端部に第１及び第２の連結点１６ａ、１６ｂ
が形成されたリンク部材であり、第１連結点１６ａが第
２のＩ型ロアアーム１４の軸線Ｐ3 と交差する位置でボ
ールジョイントを介して揺動自在に連結されているとと
もに、第１連結点１６ｂがＩ型アッパアーム１２の車輪
側連結点１２ａより下方の車輪側支持部材１１とボール
ジョイントを介して揺動自在に連結されている。
【００１６】さらに、タイロッド１５は、その一端部１
５ａが車輪支持部材１１の車体後方側にボールジョイン
トを介して揺動自在に連結されており、このタイロッド
１５を介してステアリング系からの車幅方向の操舵入力
が車輪支持部材１１に伝達されるようになっている。次
に、上記構成とされたフロントサスペンション装置のキ
ングピン軸の位置について説明する。
５ａが車輪支持部材１１の車体後方側にボールジョイン
トを介して揺動自在に連結されており、このタイロッド
１５を介してステアリング系からの車幅方向の操舵入力
が車輪支持部材１１に伝達されるようになっている。次
に、上記構成とされたフロントサスペンション装置のキ
ングピン軸の位置について説明する。
【００１７】先ず、車輪支持部材１１の下部は、平面視
においてＶ字状に配置された２本のＩ型ロアアーム１
３、１４により連結点１３ａ、１４ａで連結されている
ので、図１及び図２に示すように、第１のＩ型ロアアー
ム１３の軸線Ｐ2 の延長線と、第２のＩ型ロアアーム１
４の軸線Ｐ3 の延長線とが交差する点を交点Ｘとする
と、この交点Ｘを通過する線が、連結点１３ａ、１４ａ
を通過しない仮想のキングピン軸となる。
においてＶ字状に配置された２本のＩ型ロアアーム１
３、１４により連結点１３ａ、１４ａで連結されている
ので、図１及び図２に示すように、第１のＩ型ロアアー
ム１３の軸線Ｐ2 の延長線と、第２のＩ型ロアアーム１
４の軸線Ｐ3 の延長線とが交差する点を交点Ｘとする
と、この交点Ｘを通過する線が、連結点１３ａ、１４ａ
を通過しない仮想のキングピン軸となる。
【００１８】また、図１に示すように、車輪支持部材１
１の上部も、Ｉ型アッパリンク１２及びワインドアップ
リンク１６による二箇所の連結点１２ａ、１６ｂで連結
されているので、前述した仮想のキングピン軸は、連結
点１２ａ、１６ｂのいずれにも通過しない。すなわち、
仮想のキングピン軸位置の説明を容易とするために、仮
に、転舵時における第１及び第２のＩ型ロアアーム１
３、１４を、第１及び第２の車体側連結点１３ｂ、１４
ｂと第３の連結点（交点Ｘ）を持つ剛性のＡ型アームと
し、転舵に伴うキャンバ変化等による上下動がないロア
アームとして考えると、車輪支持部材１１は、Ａ型アー
ム、Ｉ型アッパアーム１２及びワインドアップリンク１
６に支持されていることになる。
１の上部も、Ｉ型アッパリンク１２及びワインドアップ
リンク１６による二箇所の連結点１２ａ、１６ｂで連結
されているので、前述した仮想のキングピン軸は、連結
点１２ａ、１６ｂのいずれにも通過しない。すなわち、
仮想のキングピン軸位置の説明を容易とするために、仮
に、転舵時における第１及び第２のＩ型ロアアーム１
３、１４を、第１及び第２の車体側連結点１３ｂ、１４
ｂと第３の連結点（交点Ｘ）を持つ剛性のＡ型アームと
し、転舵に伴うキャンバ変化等による上下動がないロア
アームとして考えると、車輪支持部材１１は、Ａ型アー
ム、Ｉ型アッパアーム１２及びワインドアップリンク１
６に支持されていることになる。
【００１９】そして、ワインドアップリンク１６が存在
せずに、車輪支持部材１１がＡ型アームとＩ型アッパア
ーム１２のみで支持されているものと仮定すると、Ｉ型
アッパアーム１２の連結点１２ｂが回動せずに転舵する
場合には、図４に示すモデル図のように、車輪支持部材
１１は、連結点１２ａと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ1 回りに移動
し、且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材１
１は軸Ｒ1 に対して直角に移動する。また、連結点１２
ａが回動せずに転舵する場合には、車輪支持部材１１
は、連結点１２ｂと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ2 回りに移動し、
且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材１１は
軸Ｒ2 に対して直角に移動する。
せずに、車輪支持部材１１がＡ型アームとＩ型アッパア
ーム１２のみで支持されているものと仮定すると、Ｉ型
アッパアーム１２の連結点１２ｂが回動せずに転舵する
場合には、図４に示すモデル図のように、車輪支持部材
１１は、連結点１２ａと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ1 回りに移動
し、且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材１
１は軸Ｒ1 に対して直角に移動する。また、連結点１２
ａが回動せずに転舵する場合には、車輪支持部材１１
は、連結点１２ｂと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ2 回りに移動し、
且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材１１は
軸Ｒ2 に対して直角に移動する。
【００２０】このように、ワインドアップリンク１６が
存在しない状態において、車輪支持部材１１に対して軸
Ｒ1 及び軸Ｒ2 回りの運動が組み合わされる場合には、
車輪支持部材１１は、軸Ｒ1 、軸Ｒ2 及びＩ型ロアアー
ム１２を含んだ平面（第１の平面）Ｈ1 上に存在して交
点Ｘを通過する所定の軸に対して直角に移動することが
明らかになる。換言すると、ワインドアップリンク１６
が存在しない状態では、車輪支持部材１１は、交点Ｘと
Ｉ型アッパアーム１２の軸線Ｐ3 を含む平面Ｈ 1 上にお
いて交点Ｘを通過する軸に対して移動することになる。
存在しない状態において、車輪支持部材１１に対して軸
Ｒ1 及び軸Ｒ2 回りの運動が組み合わされる場合には、
車輪支持部材１１は、軸Ｒ1 、軸Ｒ2 及びＩ型ロアアー
ム１２を含んだ平面（第１の平面）Ｈ1 上に存在して交
点Ｘを通過する所定の軸に対して直角に移動することが
明らかになる。換言すると、ワインドアップリンク１６
が存在しない状態では、車輪支持部材１１は、交点Ｘと
Ｉ型アッパアーム１２の軸線Ｐ3 を含む平面Ｈ 1 上にお
いて交点Ｘを通過する軸に対して移動することになる。
【００２１】同様に、Ｉ型アッパアーム１２が存在せず
に、車輪支持部材１１がＡ型アームとワインドアップリ
ンク１６とで支持されているものと仮定すると、ワイン
ドアップリンク１６の連結点１６ａが回動せずに転舵す
る場合には、図５のモデル図で示すように、車輪支持部
材１１は、連結点１６ｂと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ3 回りに移
動し、且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材
１１は軸Ｒ3 に対して直角に移動する。また、連結点１
６ｂが回動せずに転舵する場合には、車輪支持部材１１
は、連結点１６ａと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ4 回りに移動し、
且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材１１は
軸Ｒ4 に対して直角に移動する。
に、車輪支持部材１１がＡ型アームとワインドアップリ
ンク１６とで支持されているものと仮定すると、ワイン
ドアップリンク１６の連結点１６ａが回動せずに転舵す
る場合には、図５のモデル図で示すように、車輪支持部
材１１は、連結点１６ｂと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ3 回りに移
動し、且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材
１１は軸Ｒ3 に対して直角に移動する。また、連結点１
６ｂが回動せずに転舵する場合には、車輪支持部材１１
は、連結点１６ａと交点Ｘを結ぶ軸Ｒ4 回りに移動し、
且つその回転角が微小の範囲では、車輪支持部材１１は
軸Ｒ4 に対して直角に移動する。
【００２２】このように、Ｉ型アッパアーム１２が存在
しない状態において、車輪支持部材１１に対して軸Ｒ3
及び軸Ｒ4 回りの運動が組み合わされる場合には、車輪
支持部材１１は、軸Ｒ3 、軸Ｒ4 及びワインドアップリ
ンク１６を含んだ平面（第２の平面）Ｈ2 上に存在して
交点Ｘを通過する所定の軸に対して直角に移動すること
が明らかになる。換言すると、Ｉ型アッパアーム１２が
存在しない状態では、車輪支持部材１１は、交点Ｘとワ
インドアップリンク１６の軸線Ｐ5 を含む平面Ｈ2 上に
おいて交点Ｘを通過する軸に対して移動することとな
る。
しない状態において、車輪支持部材１１に対して軸Ｒ3
及び軸Ｒ4 回りの運動が組み合わされる場合には、車輪
支持部材１１は、軸Ｒ3 、軸Ｒ4 及びワインドアップリ
ンク１６を含んだ平面（第２の平面）Ｈ2 上に存在して
交点Ｘを通過する所定の軸に対して直角に移動すること
が明らかになる。換言すると、Ｉ型アッパアーム１２が
存在しない状態では、車輪支持部材１１は、交点Ｘとワ
インドアップリンク１６の軸線Ｐ5 を含む平面Ｈ2 上に
おいて交点Ｘを通過する軸に対して移動することとな
る。
【００２３】これにより、Ｉ型アッパアーム１２及びワ
インドアップリンク１６の両者が、車輪支持部材１１を
支持する場合には、前述した平面Ｈ1 の延長面と平面Ｈ
2 の延長面とが交わる線が車輪支持部材１１が回転する
軸線となる。したがって、平面Ｈ1 の延長面と平面2 の
延長面との交わりによって求めた軸線Ｋｐを図３に示す
と、この軸線Ｋｐが、本実施例の仮想のキングピン軸と
なる。
インドアップリンク１６の両者が、車輪支持部材１１を
支持する場合には、前述した平面Ｈ1 の延長面と平面Ｈ
2 の延長面とが交わる線が車輪支持部材１１が回転する
軸線となる。したがって、平面Ｈ1 の延長面と平面2 の
延長面との交わりによって求めた軸線Ｋｐを図３に示す
と、この軸線Ｋｐが、本実施例の仮想のキングピン軸と
なる。
【００２４】この仮想のキングピン軸Ｋｐは、図７で示
した先行技術のキングピン軸Ｋと比較して、車輪支持部
材１１の下部側及び上部側ともに車輪中心面Ｓに近接し
て延在するので、キングピン傾角θｐ及びオフセット量
θｐが小さくして設定される。なお、実際には、転舵に
伴って仮想のキングピン軸Ｋｐの回りに第２のＩ型ロア
アーム１４の連結点１４ａが移動し、これにより第２の
Ｉ型ロアアーム１４と連結しているワインドアップリン
ク１６も移動するので、図３で示した仮想のキングピン
軸Ｋｐは僅かに車両後方側に移動する。
した先行技術のキングピン軸Ｋと比較して、車輪支持部
材１１の下部側及び上部側ともに車輪中心面Ｓに近接し
て延在するので、キングピン傾角θｐ及びオフセット量
θｐが小さくして設定される。なお、実際には、転舵に
伴って仮想のキングピン軸Ｋｐの回りに第２のＩ型ロア
アーム１４の連結点１４ａが移動し、これにより第２の
Ｉ型ロアアーム１４と連結しているワインドアップリン
ク１６も移動するので、図３で示した仮想のキングピン
軸Ｋｐは僅かに車両後方側に移動する。
【００２５】したがって、本実施例のサスペンション装
置は、２本のＩ型ロアアーム１３、１４の軸線Ｐ2 及び
軸線Ｐ3 の延長線どうしが交差する交点Ｘが仮想のキン
グピン軸Ｋｐが通過する一点とされ、仮想のキングピン
軸Ｋｐは、第１及び第２のＩ型ロアアーム１３、１４の
連結点１３ａ、１４ａと一致していないので、前記連結
点１３ａ、１４ａを車幅方向の内方側に配置することが
可能となる。このように、車幅方向の内方側への連結点
１３ａ、１４ａの配置が可能となることにより、適切な
仮想のキングピン軸Ｋｐを設定すると同時に、転舵時の
車輪１０とワインドアップリンク１６の連結点１６ａと
の間にクリアランスを設ける場合には、第１及び第２の
Ｉ型ロアアーム１３、１４とワインドアップリンク１６
の配置が容易となり、レイアウト自由度が大幅に向上す
る。
置は、２本のＩ型ロアアーム１３、１４の軸線Ｐ2 及び
軸線Ｐ3 の延長線どうしが交差する交点Ｘが仮想のキン
グピン軸Ｋｐが通過する一点とされ、仮想のキングピン
軸Ｋｐは、第１及び第２のＩ型ロアアーム１３、１４の
連結点１３ａ、１４ａと一致していないので、前記連結
点１３ａ、１４ａを車幅方向の内方側に配置することが
可能となる。このように、車幅方向の内方側への連結点
１３ａ、１４ａの配置が可能となることにより、適切な
仮想のキングピン軸Ｋｐを設定すると同時に、転舵時の
車輪１０とワインドアップリンク１６の連結点１６ａと
の間にクリアランスを設ける場合には、第１及び第２の
Ｉ型ロアアーム１３、１４とワインドアップリンク１６
の配置が容易となり、レイアウト自由度が大幅に向上す
る。
【００２６】また、仮想のキングピン軸ＫｐはＩ型アッ
パアーム１２の連結点１２ａ及びワインドアップリンク
１６の連結点１６ｂと一致せず、交点ＸとＩ型アッパア
ーム１２の軸線Ｐ1 を含む平面Ｈ1 の延長面と、交点Ｘ
とワインドアップリンク１６の軸線Ｐ5 を含む平面Ｈ2
の延長面とが交わる線が仮想のキングピン軸Ｋｐとな
り、車輪中心面Ｓに近接して延在してキングピン傾角θ
ｐ及びオフセット量αｐは小さく設定されるので、仮想
のキングピン軸Ｋｐ回りに発生するモーメント（外乱）
が大幅に減少し、自励振動現象によるシミーの発生が防
止され、且つトルクステアが改善され、操縦安定性を向
上させることができる。
パアーム１２の連結点１２ａ及びワインドアップリンク
１６の連結点１６ｂと一致せず、交点ＸとＩ型アッパア
ーム１２の軸線Ｐ1 を含む平面Ｈ1 の延長面と、交点Ｘ
とワインドアップリンク１６の軸線Ｐ5 を含む平面Ｈ2
の延長面とが交わる線が仮想のキングピン軸Ｋｐとな
り、車輪中心面Ｓに近接して延在してキングピン傾角θ
ｐ及びオフセット量αｐは小さく設定されるので、仮想
のキングピン軸Ｋｐ回りに発生するモーメント（外乱）
が大幅に減少し、自励振動現象によるシミーの発生が防
止され、且つトルクステアが改善され、操縦安定性を向
上させることができる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のフロント
サスペンション装置は、２本のＩ型ロアアームの軸線ど
うしが車幅方向の外側で交差する交点が、本発明の装置
の仮想のキングピン軸が通過する一点となるので、仮想
のキングピン軸は、２本のＩ型ロアアームのそれぞれの
車輪支持部材側の連結点と一致せず無関係となり、前記
連結点を車幅方向の内方側に配置することが可能とな
る。
サスペンション装置は、２本のＩ型ロアアームの軸線ど
うしが車幅方向の外側で交差する交点が、本発明の装置
の仮想のキングピン軸が通過する一点となるので、仮想
のキングピン軸は、２本のＩ型ロアアームのそれぞれの
車輪支持部材側の連結点と一致せず無関係となり、前記
連結点を車幅方向の内方側に配置することが可能とな
る。
【００２８】したがって、適切な仮想のキングピン軸を
設定しつつ、２本のＩ型ロアアームと、一方のＩ型ロア
アームに連結しているワインドアップリンクのレイアウ
ト自由度を向上させることができる。また、仮想のキン
グピン軸は、Ｉ型アッパアームの車輪支持部材側との連
結点及びワインドアップリンクの車輪支持部材側との連
結点とも一致せず、２本のＩ型ロアアームの軸線どうし
が車幅方向の外側で交差する交点とＩ型アッパアームの
軸線を含む第１の平面の延長面と、前記交点とワインド
アップリンクの軸線を含む第２の平面の延長面とが交わ
る線により設定される。したがって、仮想のキングピン
軸は、車輪中心面に近接して延在してキングピン傾角及
びオフセット量が小さく設定されるので、仮想のキング
ピン軸回りに発生するモーメント（外乱）が大幅に減少
し、自励振動現象によるシミーの発生を防止し、且つト
ルクステアも改善して操縦安定性を向上させることがで
きる。
設定しつつ、２本のＩ型ロアアームと、一方のＩ型ロア
アームに連結しているワインドアップリンクのレイアウ
ト自由度を向上させることができる。また、仮想のキン
グピン軸は、Ｉ型アッパアームの車輪支持部材側との連
結点及びワインドアップリンクの車輪支持部材側との連
結点とも一致せず、２本のＩ型ロアアームの軸線どうし
が車幅方向の外側で交差する交点とＩ型アッパアームの
軸線を含む第１の平面の延長面と、前記交点とワインド
アップリンクの軸線を含む第２の平面の延長面とが交わ
る線により設定される。したがって、仮想のキングピン
軸は、車輪中心面に近接して延在してキングピン傾角及
びオフセット量が小さく設定されるので、仮想のキング
ピン軸回りに発生するモーメント（外乱）が大幅に減少
し、自励振動現象によるシミーの発生を防止し、且つト
ルクステアも改善して操縦安定性を向上させることがで
きる。
【図１】本発明のフロントサスペンション装置を示す斜
視図である。
視図である。
【図２】本発明のフロントサスペンション装置の平面視
の模式図である。
の模式図である。
【図３】本発明のフロントサスペンション装置の正面視
の模式図である。
の模式図である。
【図４】仮想のキングピン軸の配置を示すためにワイン
ドアップリンクが存在しない場合の車輪支持部材の移動
範囲を示すモデル図である。
ドアップリンクが存在しない場合の車輪支持部材の移動
範囲を示すモデル図である。
【図５】仮想のキングピン軸の配置を示すためにＩ型ア
ッパアームが存在しない場合の車輪支持部材の移動範囲
を示すモデル図である。
ッパアームが存在しない場合の車輪支持部材の移動範囲
を示すモデル図である。
【図６】アッパー側及びロア側の連結点どうしを通過す
る線がキングピン軸とされている従来のサスペンション
装置を示す斜視図である。
る線がキングピン軸とされている従来のサスペンション
装置を示す斜視図である。
【図７】従来のサスペンション装置を正面視で示した図
である。
である。
１０ 車輪 １１ 車輪支持部材 １２ Ｉ型アッパアーム １２ａ Ｉ型アッパアームの車輪支持部材との連結点 １３ 第１のＩ型ロアアーム １３ａ 第１のＩ型ロアアームの車輪支持部材との連結
点 １４ 第２のＩ型ロアアーム １４ａ 第２のＩ型ロアアームの車輪支持部材との連結
点 １５ タイロッド（操舵装置） １６ ワインドアップリンク １６ａ ワインドアップリンクの車輪支持部材との連結
点 １６ｂ ワインドアップリンクとＩ型ロアアームとの連
結点 Ｐ1 Ｉ型アッパアームの軸線 Ｐ2 第１のＩ型ロアアームの軸線 Ｐ3 第２のＩ型ロアアームの軸線 Ｐ5 ワインドアップリンクの軸線 Ｘ 第１のＩ型ロアアーム及び第２のＩ型ロアアーム
の軸線どうしの交点 Ｈ1 交点とＩ型アッパアームの軸線を含む第１の平面 Ｈ2 交点とワインドアップリンクの軸線を含む第２の
平面 Ｋｐ 仮想のキングピン軸 Ｓ 車輪中心面 θｐ キングピン傾角 αｐ オフセット量
点 １４ 第２のＩ型ロアアーム １４ａ 第２のＩ型ロアアームの車輪支持部材との連結
点 １５ タイロッド（操舵装置） １６ ワインドアップリンク １６ａ ワインドアップリンクの車輪支持部材との連結
点 １６ｂ ワインドアップリンクとＩ型ロアアームとの連
結点 Ｐ1 Ｉ型アッパアームの軸線 Ｐ2 第１のＩ型ロアアームの軸線 Ｐ3 第２のＩ型ロアアームの軸線 Ｐ5 ワインドアップリンクの軸線 Ｘ 第１のＩ型ロアアーム及び第２のＩ型ロアアーム
の軸線どうしの交点 Ｈ1 交点とＩ型アッパアームの軸線を含む第１の平面 Ｈ2 交点とワインドアップリンクの軸線を含む第２の
平面 Ｋｐ 仮想のキングピン軸 Ｓ 車輪中心面 θｐ キングピン傾角 αｐ オフセット量
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
との上部と車体側部材との間を、これらのいずれとも揺
動可能に結合されるＩ型アッパアームにより連結し、前
記車輪支持部材の下部と車体側部材との間を、これらの
いずれとも揺動可能に結合される第１及び第２のＩ型ロ
アアームにより連結し、前記第１及び第２のＩ型ロアア
ームを、これらの各軸線を各Ｉ型ロアアームの端部から
車幅方向外側に離れた位置で交差させて平面Ｖ字状に配
置し、一方の前記Ｉ型ロアアームと前記車輪支持部材と
の間を、これらを相対揺動可能にワインドアップリンク
により連結し、さらに前記車輪支持部材に操舵装置を連
結したことを特徴とするフロントサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284695A JPH08197920A (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | フロントサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284695A JPH08197920A (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | フロントサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08197920A true JPH08197920A (ja) | 1996-08-06 |
Family
ID=11816766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1284695A Pending JPH08197920A (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | フロントサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08197920A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924113A3 (de) * | 1997-12-17 | 2001-01-10 | DaimlerChrysler AG | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange auf einem Einzellenker abgestützten Radträger |
| JP2009184420A (ja) * | 2008-02-04 | 2009-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
-
1995
- 1995-01-30 JP JP1284695A patent/JPH08197920A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924113A3 (de) * | 1997-12-17 | 2001-01-10 | DaimlerChrysler AG | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange auf einem Einzellenker abgestützten Radträger |
| DE19756064B4 (de) * | 1997-12-17 | 2005-08-04 | Daimlerchrysler Ag | Einzelradaufhängung für Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit einem zu Lenkzwecken schwenkbaren Radträger |
| JP2009184420A (ja) * | 2008-02-04 | 2009-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
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