JPH08200109A - エンジンおよび動力分配装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンと駆動力分配装置の切換え制御に起
因するドライバビリティの悪化を未然に防止する。 【構成】 複数の気筒のうち所定の気筒での燃焼の休止
を選択的に行うことのできるエンジンと、少なくとも二
本の駆動軸に対する駆動力分配率を変更することのでき
る駆動力分配装置との制御装置において、燃焼を行う気
筒の変更と前記駆動力分配率の変更とを同時に実施する
ことを禁止する手段を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、可変気筒エンジンや
バンク切換え可能なエンジンなどの所定の気筒での燃焼
を選択的に休止できかつその休止気筒を変更できるエン
ジンと、前輪出力軸と後輪出力軸となどの二本の出力軸
に対する駆動力の分配率を変更することのできる駆動力
分配装置とを制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の燃費を向上させるための様々な試
みがなされていることは周知のとおりであり、その一例
としてバンク切換えエンジンや可変気筒エンジンが知ら
れている。前者のバンク切換えエンジンは、バンク型エ
ンジンであって、各バンクの気筒（シリンダ）を一群と
して選択的にその燃焼を休止するよう構成したエンジン
であり、例えば特開昭５６−１１５８３０号公報に記載
されている。

【０００３】この種のエンジンでは、それぞれのバンク
に対応させて吸気系統と排気系統とが設けられているこ
とにより、各バンクを独立して制御でき、したがって片
バンク運転を行うことにより、摩擦などの機械的損失を
低減し、燃費の向上を図ることができる。また片バンク
運転では、出力軸の１回転あたりの燃焼回数が両バンク
運転時の半分となるので、振動による乗り心地の悪化を
防ぐために所定のアクセル開度以上の状態で片バンク運
転が実行され、また大きいトルクが要求されている場
合、すなわちアクセル開度が大きい場合には両バンク運
転が行われる。さらに各バンクに対応させて排気浄化触
媒が設けられているので、各排気浄化触媒を活性温度に
維持するために、片バンク運転時には燃焼を休止するバ
ンクを交互に切換える。

【０００４】また一方、可変気筒エンジンは、エンジン
の効率が相対的な負荷がある程度高い方が良好であるこ
とに着目し、軽負荷時には燃焼気筒数を少なくした部分
気筒運転を行って相対的な負荷を増大させ、これにより
燃費を向上させるものである。この種の可変気筒エンジ
ンにおいても、円滑なエンジンの駆動状態を維持し、乗
り心地の悪化を防ぐために所定以上のアクセル開度にお
いて部分気筒運転を行っており、その場合、出力トルク
は当然、小さくなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したバンク切換可
能なエンジンでは、両バンク運転と片バンク運転との切
換え時や、片バンク運転時のバンクの切換えは、基本的
には出力特性が一定となるように各バンクでのスロット
ル開度を制御している。しかしながらその切換え過渡期
では、各バンクについてのスロットル開度が変化しつつ
あるから、エンジンの出力トルクは不安定にならざるを
得ない。また前述した部分気筒エンジンにおいては、燃
焼気筒数を変更することによりエンジン出力が変化する
のであるから、燃焼気筒数の変更過渡期には、当然、出
力トルクが変化し、不安定にならざるを得ない。

【０００６】したがって上述したバンク切換え可能なエ
ンジンや可変気筒エンジンを搭載したパートタイム四輪
駆動車や差動制限可能なフルタイム四輪駆動車、あるい
は差動制限可能なディファレンシャルを備えた車両など
では、四輪駆動状態と二輪駆動状態との切換えや差動制
限状態の変更などによる前後輪あるいは左右輪に対する
トルクの分配率の変更と、エンジンでの燃焼気筒の変更
に起因する出力トルクの変更とが同時に生じる場合があ
る。このような場合、車輪に与えられるトルクは、エン
ジン出力の変化とトルクの分配率の変化との二つの要因
によって変化することになり、しかもそれぞれの変化要
因の過渡状態は完全には制御できないので、結局、走行
のための駆動力が過渡的に不安定となってドライバビリ
ティが損なわれる可能性があった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、燃焼気筒と駆動力の分配率とを変更す
ることのできる車両でのドライバビリティの悪化を未然
に防止することのできる制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、複数の気筒のうち所定の気筒での燃
焼の休止を選択的に行うことのできるエンジンと、少な
くとも二本の駆動軸に対する駆動力分配率を変更するこ
とのできる駆動力分配装置との制御装置において、燃焼
を行う気筒の変更と前記駆動力分配率の変更とを同時に
実施することを禁止する手段を備えていることを特徴と
するものである。

【０００９】

【作用】この発明の制御装置が対象とするエンジンで
は、スロットル開度や車速などの走行状態に応じて所定
の気筒での燃焼の休止やその休止の解除が行われる。ま
た駆動力分配装置は、前輪駆動軸や後輪駆動軸あるいは
左右の車輪の駆動軸などの少なくとも二本の駆動軸に対
するトルクの分配率を走行状態に応じて変更する。走行
状態に応じて燃焼を行う気筒の変更の判断と、駆動力の
分配率の変更の判断とが同時に成立した場合、前記禁止
手段が、燃焼を行う気筒の変更と駆動力分配率の変更と
の同時実行を禁止する。その結果、例えば燃焼気筒の変
更の後に駆動力の分配率が変更され、あるいはその反対
に駆動力の分配率の変更の後に燃焼気筒が変更される。
そのためこれらの変更制御に伴うトルクの変動が重なり
合わないので、トルクを安定させてショックを軽減し、
ドライバビリティを向上させることができる。

【００１０】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図１はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンＥg に、動力伝達切
換装置として、走行状態に基づいて摩擦係合装置の係合
・解放状態を変更することにより変速を実行する自動変
速機Ａt および四輪駆動トランスファＴf が連結されて
いる。

【００１１】この自動変速機Ａt は、例えばロックアッ
プクラッチを内蔵したトルクコンバータに、オーバード
ライブ段を含む前進５段・後進１段を設定可能な歯車変
速装置を連結した自動変速機であり、油圧制御装置１７
から油圧を給排することによりロックアップクラッチの
ＯＮ／ＯＦＦ制御および変速制御を行うように構成され
ている。そしてその油圧制御装置１７は、第１速ないし
第５速および後進段を主に設定するための第１ないし第
３のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアッ
プクラッチの制御を行うリニアソレノイドバルブＳLU
と、ライン油圧ＰL をスロットル開度に応じて制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLTと、アキュームレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと
を備えている。

【００１２】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、ト
ランスファスイッチからの信号、およびその他の信号が
入力されている。またこの電子制御装置１８にはエンジ
ン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１９が相互にデータ通
信可能に接続されている。そしてこのエンジン用電子制
御装置１９にはスロットルポジションセンサーからの信
号や水温センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示
す信号およびその他の信号が入力されている。

【００１３】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチの係合・解放を制御し、またエンジン用電子制御
装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよう
信号を出力するようになっている。

【００１４】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図２はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。

【００１５】さらに各エキゾーストパイプ２８，２９の
うち排気浄化触媒３０，３１より僅か上流側の部分と各
吸気管路２２，２３のうち電子スロットルバルブ２４，
２５より僅か下流側の部分とを接続する循環管路３２，
３３が設けられており、各循環管路３２，３３の中間部
には、該管路３２，３３を開閉する排ガス再循環（ＥＧ
Ｒ）バルブ３４，３５がそれぞれ介装されている。

【００１６】前述した左右のバンク２０，２１における
シリンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル
開度さらにはＥＧＲバルブ３４，３５は、互いに独立し
て制御できるように構成されており、そのために、前記
エンジン用電子制御装置１９は、左バンクコントロール
エンジンコンピュータ３６と右バンクコントロールエン
ジンコンピュータ３７とを備えている。これらの各エン
ジンコンピュータ３６，３７は、自動変速機用電子制御
装置１８にデータ通信可能に接続されるとともに、対応
する左右の各排気浄化触媒３０，３１の温度がデータと
して入力されている。またこれらのエンジンコンピュー
タ３６，３７は、対応する左右の各電子スロットルバル
ブ２４，２５および対応する左右のバンク２０，２１の
シリンダでの点火時期あるいは燃料噴射量を制御するよ
うになっている。

【００１７】上記のエンジンＥg および自動変速機Ａt
ならびに四輪駆動トランスファＴfを搭載した車両で
は、走行状態に応じてエンジンＥg の運転状態を、全て
の気筒で燃焼を行う両バンク運転と一方のバンクの気筒
で燃焼を行う片バンク運転とに切り換えるが、そのバン
ク切換えの際にはエンジントルクが滑らかに連続するよ
うに、すなわちエンジンＥg の出力特性を一定に維持す
るようにバンクの切換え制御が実行される。換言すれ
ば、片バンク運転から両バンク運転に切り換えても、そ
の切換え時点ではエンジントルクが倍加するわけではな
く一定に維持される。すなわちそれぞれのバンク２０，
２１に個別に吸排気系統が設けられていることにより、
摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を向上させるため
に片バンク運転を行うのであり、したがって図３に示す
ように、アクセル開度ＴA の比較的小さい範囲ＴA1〜Ｔ
A2でいずれか一方のバンク２０，２１で燃焼を行う片バ
ンク運転を実行し、その場合に運転される側のバンク２
０（もしくは２１）についてのスロットル開度θは、両
バンク運転時のほぼ２倍程度に拡大される。したがって
エンジンＥg としての出力トルクは、基本的には滑らか
に変化する。

【００１８】またこのようにして片バンク運転を行った
場合、休止しているバンク側の排気浄化触媒３０（もし
くは３１）の温度が次第に低下するので、片バンク運転
を継続する場合には、排気浄化触媒の活性を維持するた
めに、運転するバンクの切換えが行われる。また燃焼を
休止しているバンク側のＥＧＲバルブは全開とし、燃焼
を行っているバンク側のＥＧＲバルブは運転状態に応じ
て開度が制御される。そして片バンク運転時のバンクの
切換えおよび片バンク運転と両バンク運転との切換えの
際には、各バンク２０，２１についてのスロットル開度
は、一方の開度に対応させて他方の開度を調整する協調
制御によって制御され、その結果、エンジン出力特性が
一定に維持される。なお、両バンク運転領域と片バンク
運転領域とを、車速とスロットル開度とをパラメータと
して示せば図４のとおりである。

【００１９】四輪駆動トランスファＴf は、上記の自動
変速機Ａt における出力軸１５に連結されており、前後
輪の差動を行うための１組の遊星歯車機構３８と、多板
クラッチからなる差動制限クラッチ３９とを備えてい
る。その遊星歯車機構３８のキャリヤ４０に自動変速機
Ａt の出力軸１５が連結されており、またサンギヤ４１
がドライブスプロケット４２に連結され、さらにリング
ギヤ４３がリヤプロペラシャフト４４に連結されてい
る。このドライブスプロケット４２と、フロントプロペ
ラシャフト４５を連結してあるドリブンスプロケット４
６とにチェーン４７が巻き掛けられている。そして差動
制限クラッチ３９が前記キャリヤ４０とサンギヤ４１と
の間に設けられている。

【００２０】したがって差動制限クラッチ３９を完全に
解放してあれば、キャリヤ４０から入力されたトルクが
遊星歯車機構３８においてリングギヤ４３とサンギヤ４
１、すなわち後輪側と前輪側とに分配される。これに対
して差動制限クラッチ３９の係合力を次第に増大させれ
ば、キャリヤ４０から入力したトルクの一部が直接、前
輪側に伝達されるので、前後輪に対するトルクの分配率
が変化する。差動制限クラッチ３９をこのように制御す
るために四輪駆動用油圧制御装置（４ＷＤ−油圧制御装
置）４８が設けられている。この油圧制御装置４８は、
入力される電気信号に応じた油圧を前記差動制限クラッ
チ３９に供給してその差動制限力すなわち前後輪へのト
ルクの分配率を調整するようになっている。

【００２１】さらにこの油圧制御装置４８を制御するた
めの電子制御装置（４ＷＤ−ＥＣＵ）４９が設けられて
いる。この電子制御装置４９は前述した各電子制御装置
１８，１９と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、これらの電子制御
装置１８，１９とデータ通信可能に接続されている。ま
たこの電子制御装置４９には、操舵角センサー５０、各
車輪毎に設けた車輪速センサー５１、ヨーレートセンサ
ー５２、スロットル開度センサー５３などの各センサ
ー、ニュートラルスタートスイッチ５４やアイドルスイ
ッチ５５などの各スイッチからの信号が入力されてお
り、電子制御装置４９は、これらのセンサーやスイッチ
から入力されたデータに基づいて演算を行って差動制限
力を制御するようになっている。

【００２２】なお、図１において符号５６はフロントデ
ィファレンシャルを示し、また符号５７はフロントドラ
イブシャフトを示す。

【００２３】上記のエンジンＥg はスロットル開度や車
速などの走行状態に基づいて燃焼を行うバンクの切換え
制御が実行され、また四輪駆動トランスファＴf での差
動制限すなわち前後輪に対するトルクの分配率の変更の
制御が、車速や操舵角あるいはヨーレートなどの走行状
態に基づいて制御される。これらバンクの切換え制御と
トルク分配率の制御とは基本的にはそれぞれ独立して判
断されるため、これら二つの判断が重複してなされる場
合がある。これら二つの制御が同時に実行されるとトル
クの変動要因が重なって出力トルクが複雑に変化し、ド
ライバビリティが悪化するおそれがあるので、この発明
では以下のように制御する。

【００２４】図５はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートあって、入力信号の処理（ステップ１）を行
った後、左右のバンク２０，２１についてのスロットル
バルブ２４，２５の協調制御が行われているか否かの判
断を行う（ステップ２）。この協調制御は両バンク運転
と片バンク運転との切換えあるいは片バンク運転時のバ
ンクの切換えの際に左右のスロットルバルブ２４，２５
の開度を互いに関連させて制御することによりエンジン
の出力特性が一定となるように制御するものであり、具
体的には後述する。

【００２５】ステップ２において協調制御の実行中であ
ることが判断された場合、差動制限クラッチ（Ｃ／Ｄ）
３９による差動制限力の変更すなわち前後輪へのトルク
分配率の変更の制御を実行することが判定されているか
否かを判断する（ステップ３）。差動制限クラッチ３９
による差動制限力の変更要因が生じていなければ、ステ
ップ３の判断結果は“ノー”となり、この場合は特に制
御を行うことなくこのルーチンから抜ける。これに対し
て前後輪へのトルク分配率の変更を行うべき要因が生じ
ていれば、ステップ３の判断結果は“イエス”となり、
この場合はエンジンにおけるバンク切換えと四輪駆動ト
ランスファＴf におけるトルク分配率の変更制御とが同
時に判断されたことになる。

【００２６】そこでこの発明では、バンク切換え制御と
駆動力分配率の変更制御との同時実行を避けるために差
動制限クラッチ３９による差動制限力の変更制御（Ｃ／
Ｄ切換制御）を保留する（ステップ４）。なお、このス
テップ４の保留制御では、すべての要因に基づく切換え
制御を保留せずに特定の要因に基づく切換え制御のみを
保留することとしてもよい。例えばコーナリング時にお
ける差動制限力の変更制御は即時性（タイムリー性）を
必要とする制御なので、このような制御は保留せずに実
行することとしてもよい。そしてこの保留制御を実行中
であることを示すフラグＦ1 を“１”に設定する（ステ
ップ５）。

【００２７】図５に示す制御ルーチンは所定時間ごとに
実行され、上述のように差動制限クラッチ３９による差
動制限力の切換え制御を保留している間に左右のバンク
２０，２１についてのスロットルバルブ２４，２５の協
調制御が実行され、その協調制御が終了した時点で前記
ステップ２の判断結果が“ノー”となる。なお、このス
テップ２の判断結果は走行状態が変化しないために、バ
ンクの切換えが判断されていなければ“ノー”となる。
ステップ２の判断結果が“ノー”であれば、ステップ６
に進んでフラグＦ1 が“１”に設定されているか否かを
判断する。このフラグＦ1 が“１”に設定されていなけ
れば、差動制限クラッチ３９による差動制限力の変更が
判断されていないことになるので、この場合はステップ
７に進んで差動制限クラッチ３９による差動制限力の切
換え制御を行うべきことが判定されているか否かを判断
する。その判断結果が“ノー”であれば特に制御を行う
ことなくこの制御ルーチンから抜け、また差動制限力の
切換えが判定されていれば差動制限クラッチ３９による
差動制限力の変更制御を実行する（ステップ８）。そし
てフラグＦ1 を“０”に設定する（ステップ９）。

【００２８】なお、ステップ６でフラグＦ1 が“１”に
設定されていて、その判断結果が“イエス”になれば、
既に差動制限クラッチ３９による差動制限力の変更を行
うことが判定されていることになるので、この場合は直
ちにステップ８に進んで差動制限クラッチ３９による差
動制限力の変更制御を実行する。

【００２９】なお、上記のステップ３あるいはステップ
７の差動制限クラッチ３９による差動制限力の変更制御
の判定では、例えば前後輪の回転数差に基づく制御であ
るΔＮＦＲ制御や発進時制御あるいは差動制限のＯＦＦ
制御により差動制限クラッチ３９の油圧が切換えられる
か否かの制御の有無を判定する。

【００３０】上述した差動制限力の切換え制御の保留は
両バンク運転から片バンク運転への切換え制御の際、あ
るいは片バンク運転から両バンク運転への切換えの際、
もしくは片バンク運転状態におけるバンクの切換えの際
に実行される。これら各々の場合についてタイムチャー
トにより具体的に説明する。

【００３１】図６は、両バンク運転から片バンク運転へ
の切換えの際に差動制限力の切換え制御が保留される場
合の例であって、スロットル開度や車速などの走行状態
の変更に基づいてＴ1 時点にバンクの切換えが判断され
ると、それ以降の所定の遅れ時間経過後にスロットルバ
ルブの協調制御が行われる。すなわちＴ1 時点では両バ
ンク運転が行われており、左右のスロットルバルブ２
４，２５の開度は共にほぼ等しい開度に設定されてい
る。またＥＧＲバルブ３４，３５もそれぞれのバンク２
０，２１についてのスロットルバルブ２４，２５の開度
に応じた開度に設定されている。

【００３２】Ｔ1 時点の後のＴ2 時点に差動制限クラッ
チ３９による差動制限力の切換えが判断されるとその切
換え制御は保留され、直ちには実行されない。すなわち
禁止制御が行われる。一方、左右のスロットルバルブ２
４，２５は両バンク運転から片バンク運転に移行するべ
く各々の開度が変更される。例えば左バンク２０のスロ
ットルバルブ２４の開度が次第に増大させられるととも
に、右バンク２１のスロットルバルブ２５の開度が前記
左側のスロットルバルブ２４の開度に応じて減少させら
れる。そして左側のスロットルバルブ２４が全開状態と
なるとほぼ同時に右側のスロットルバルブ５が全閉状態
となり、その後、アクセル開度に応じたエンジン出力と
なるよう左側のスロットルバルブ２４が若干絞られ、ま
た右側のスロットルバルブ２５が若干開かれる。このよ
うにして左右のスロットルバルブ２４，２５を協調制御
している際には、各々のスロットルバルブ２４，２５の
開度の変更に起因してエンジントルクは若干変動し、不
安定な状態となり、協調制御の終了に伴ってエンジント
ルクは一定となる。なお、両バンク運転時と片バンク運
転時とでのエンジントルクはほぼ等しい値に維持され
る。また一方、ＥＧＲバルブ３４，３５は、それぞれの
バンク２０，２１におけるスロットル開度２４，２５の
開度に応じて制御される。具体的には左側のＥＧＲバル
ブ３４はこれに対応しているスロットルバルブ２４の開
度に応じて開度が切換えられる。また右側のＥＧＲバル
ブ３５はこれに対応するスロットルバルブ２５が最終的
には実質的に全閉となるので、協調制御の終了時点では
全開状態に制御される。このようにして左右のスロット
ルバルブ２４，２５の協調制御による両バンク運転から
片バンク運転への切換えが終了したＴ3 時点で差動制限
クラッチ３９による差動制限力の切換え制御が実行され
る。

【００３３】図７は、出力トルクの増大要求に応じて片
バンク運転から両バンク運転に切換える場合の例を示し
ている。すなわちＴ1 時点でバンク切換えの判断がなさ
れると、その時点で左バンク２０によって運転が行われ
ていれば、所定の遅れ時間後に左バンク２０についての
スロットルバルブ２４が次第に増大させられる。また右
バンク２１についてのスロットルバルブ２５は、左側の
スロットルバルブ２４がほぼ全開になった直後に一旦全
閉とされ、しかる後、左側のスロットルバルブ２４の開
度の減少に伴ってその開度が拡大され、最終的には両方
のスロットルバルブ２４，２５がほぼ等しい開度に設定
される。

【００３４】一方、各バンク２０，２１についてのＥＧ
Ｒバルブ３４，３５は、各々に対応するスロットル開度
に応じて制御され、特に右バンク２１についてのＥＧＲ
バルブ３５はスロットルバルブ２５が全閉とされる時点
で一旦全閉とされ、その後、スロットルバルブ２５の開
度に応じた開度に設定される。したがってエンジントル
クは片バンク運転状態に対して増大させられる。

【００３５】このような左右のスロットルバルブ２４，
２５の協調制御の実行中であるＴ21時点で差動制限クラ
ッチ３９による差動制限力の切換え制御が判断されたと
すると、この切換え制御はスロットルバルブ２４，２５
の協調制御が終了するまで保留される。すなわち禁止制
御が行われ、協調制御の終了した後のＴ31時点で差動制
限クラッチ３９による差動制限力の切換え制御が実行さ
れる。

【００３６】図８は、片バンク運転中でのバンクの切換
えの際に差動制限クラッチ３９による差動制限力の切換
え制御の判定があった場合の例を示している。すなわち
左バンク運転を行っている状態で触媒の温度の低下など
によってバンクの切換えが判断されると（Ｔ1 時点）、
所定の遅れ時間の後に左バンク２０についてのスロット
ルバルブ２４が次第に開かれる。またこれと同時に右バ
ンク２１についてのスロットルバルブ２５が次第に全閉
まで閉じられる。その後、左側のスロットルバルブ２４
の開度を次第に絞りつつ右側のスロットルバルブ２５の
開度を次第に増大させ、左側のスロットルバルブ２４を
ほぼ全閉とした時点では右側のスロットルバルブ２５を
左側のスロットルバルブ２４の最大開度とほぼ等しい開
度まで増大させる。しかる後、右側のスロットルバルブ
２５をアクセル開度に応じた開度まで絞り、これと併せ
て左側のスロットルバルブ２４を若干開けた状態に維持
する。

【００３７】一方、ＥＧＲバルブ３４，３５は一旦全閉
まで閉じ、左側のスロットルバルブ２４を閉弁操作し、
かつ右側のスロットルバルブ２５を開弁操作している過
渡期には、両方のＥＧＲバルブ３４，３５を全閉状態に
維持し、これらのスロットルバルブ２４，２５の協調制
御の終了に併せて左側のＥＧＲバルブ３４は全開まで開
け、また右側のＥＧＲバルブ３５はスロットルバルブ２
５の開度に合わせた開度に設定する。

【００３８】上述した左右のスロットルバルブ２４，２
５の協調制御の途中のＴ22時点で差動制限クラッチ３９
による差動制限力の切換え制御の判断が行われたとする
と、その切換え制御は直ちには実行されずに保留され
る。すなわち禁止制御が行われる。そしてスロットルバ
ルブ２４，２５の協調制御が終了した後のＴ32時点で差
動制限クラッチ３９による差動制限力の切換え制御が実
行される。

【００３９】上述したように運転を行うべきバンク２
０，２１の切換えが行われる場合には、前後輪への駆動
力の分配率の切換えが判断されたとしてもその切換え制
御は直ちには実行されずにバンクの切換えが終了するま
で保留される。その結果、上述した制御によれば、バン
クの切換えと駆動力の分配率の切換えとの二つの制御が
同時に生じることがなく、そのため出力トルクが不安定
になったり、それに伴ってドライバビリティが悪化した
りすることが未然に防止される。

【００４０】つぎにこの発明の他の実施例について図９
を参照して説明する。この図９は差動制限クラッチ３９
による差動制限力の切換え制御をバンク切換えのための
スロットルバルブ２４，２５の協調制御に優先して実行
する制御ルーチンを示しており、まず入力信号の処理を
行い（ステップ２０）、ついで差動制限クラッチ３９に
よる差動制限力の切換え制御中か否かを判断する（ステ
ップ２１）。その判断結果が“イエス”の場合にはバン
ク切換えのためのスロットルバルブ２４，２５の協調制
御を行うべきことの判定があったか否かを判断する（ス
テップ２２）。その判断結果が“ノー”の場合には特に
制御を行うことなくこの制御ルーチンから抜ける。また
スロットルバルブ２４，２５の協調制御が判定されてい
る場合には、その協調制御を直ちに実行せずに保留する
（ステップ２３）。そしてこの場合、片バンク運転が行
われていれば左右のスロットルバルブ２４，２５の開度
を異ならせたまま各々のスロットルバルブ２４，２５の
制御を継続する（ステップ２４）。なお、両バンク運転
状態であれば左右のスロットルバルブ２４，２５は共に
ほぼ等しい開度で制御される。そしてステップ２５に進
んでフラグＦ3 を“１”にセットする。

【００４１】この図９に示す制御ルーチンも所定の時間
ごとに実行され、したがって上述のようにスロットルバ
ルブ２４，２５の協調制御が保留されている間に差動制
限クラッチ３９による差動制限力の切換え制御が進行
し、その結果、差動制限クラッチ３９による差動制限力
の切換え制御が終了すると、前記ステップ２１の判断結
果が“ノー”となる。またこのステップ２１の判断結果
は、走行状態が変化しなかったために差動制限クラッチ
３９による差動制限力の切換えが必要ない場合にも“ノ
ー”となる。そしてこの場合、フラグＦ3 が“１”か否
かが判断され（ステップ２６）、その判断結果が“ノ
ー”であれば、すなわちスロットルバルブ２４，２５の
協調制御が保留されていなければ、再度、スロットルバ
ルブ２４，２５の協調制御を行うべきことが判定されて
いるか否かを判断する（ステップ２７）。そしてその判
断結果が“ノー”であれば、特に制御を行うことなくこ
の制御ルーチンを抜ける。またステップ２７の判断結果
が“イエス”であればスロットルバルブ２４，２５の協
調制御を行うべきことの判定が単独で成立していること
になるので、直ちにその協調制御を実行する（ステップ
２８）。しかる後、フラグＦ3 をゼロリセットする（ス
テップ２９）。一方、ステップ２６の判断結果が“イエ
ス”の場合には、既にスロットルバルブ２４，２５の協
調制御を行うべき判定が成立していることになるので、
この場合はステップ２７を経ずに直ちにステップ２８に
進んでスロットルバルブ２４，２５の協調制御を実行す
る。

【００４２】上述した駆動力分配率の切換え中のバンク
切換えのためのスロットルバルブ２４，２５の協調制御
の保留は、両バンク運転から片バンク運転に切換える場
合、および片バンク運転から両バンク運転に切換える場
合、ならびに片バンク運転でのバンクの切換えの場合の
いずれについても実行される。両バンク運転と片バンク
運転との切換えについてタイムチャートを参照して説明
すると、図１０は、両バンク運転から片バンク運転への
切換えを保留する例であり、走行状態の変更の基づいて
差動制限クラッチ３９による差動制限力の切換えがＴ10
時点に判断されると、所定の遅れ時間が経過したＴ11時
点に差動制限力の切換え制御が実行される。その差動制
限力の切換え制御中であるＴ12時点に両バンク運転から
片バンク運転に切換えるべきことが判断された場合、そ
の判断に基づくバンクの切換え制御の実行が保留され
る。すなわちバンク切換えの禁止制御が行われる。

【００４３】差動制限力の切換え制御が進行してＴ13時
点にこの差動制限力の切換え制御が終了すると、バンク
切換え制御の保留が解除される。すなわち左右のスロッ
トルバルブ２４，２５およびＥＧＲバルブ３４，３５が
ほぼ等しい開度に設定されて両バンク運転が行われてお
り、その片バンク運転への切換え制御の保留が解除され
ると、例えば左側のスロットルバルブ２４の開度が次第
に増大させられ、それに併せて右側のスロットルバルブ
２５の開度が次第に絞られる。左側のスロットルバルブ
２４の開度がほぼ２倍に増大させられると同時に、右側
のスロットルバルブ２５の開度がほぼ全閉とされ、しか
る後、左側のスロットルバルブ２４の開度がアクセル開
度に応じた開度に設定されるとともに、右側のスロット
ルバルブ２５の開度が若干開かれる。

【００４４】一方、左側のＥＧＲバルブ３４の開度は、
これに対応するスロットルバルブ２４の開度の変化に伴
って一時的に増大させられるが、最終的には、制御開始
以前とほぼ同じ開度に設定される。また右側のＥＧＲバ
ルブ３５はこれに対応するスロットルバルブ２５が全閉
とされるに伴って一旦全閉され、その後に全開まで開度
が増大される。したがってエンジントルクは、スロット
ルバルブ２４，２５の協調制御の間に幾分不安定となっ
て変動するが、バンクの切換えの前後ではほぼ一定に維
持される。

【００４５】また図１１は、出力の増大要求による片バ
ンク運転から両バンク運転への切換え制御を保留する例
である。すなわち上述のように、Ｔ10時点に差動制限ク
ラッチ３９の駆動力の分配率の切換えの判断が成立する
と、所定の遅れ時間が経過したＴ11時点に差動制限クラ
ッチ３９の係合力を変更することによる駆動力分配率の
切換制御が開始され、Ｔ13時点まで継続する。そして駆
動力分配率の切換えが判断されたＴ10時点の直後のＴ12
時点に、片バンク運転状態から両バンク運転状態への切
換えが判断されると、実質的に全閉となっていたスロッ
トルバルブ（例えば右側のスロットルバルブ２５）が次
第に開かれる。その場合、右側のＥＧＲバルブ３５は、
一旦全閉された後に、左側のＥＧＲバルブ３４とほぼ等
しい開度まで開かれる。したがってエンジントルクは、
次第に増大する。

【００４６】そして駆動力分配率の切換え制御が終了し
たＴ13時点の後に、右側のスロットルバルブ２５の開度
の増大に合わせて左側のスロットルバルブ２４の開度が
次第に減少させられる。すなわち左右のスロットルバル
ブ２４，２５の協調制御が、駆動力分配率の切換え制御
が終了するまで保留され、その後に実行される。そして
最終的には、左右のスロットルバルブ２４，２５の開度
がほぼ等しくなり、エンジントルクは、片バンク運転時
よりも増大する。

【００４７】したがって上述した図１０に示す両バンク
運転から片バンク運転への切換えの場合および片バンク
運転から両バンク運転への切換えの場合のいずれであっ
ても、それらの切換え制御は駆動力分配率の切換え制御
が終了するまで保留されるので、バンクの切換えと駆動
力の分配率の切換えとの二つの制御が同時に生じること
がなく、そのため出力トルクが不安定になったり、それ
に伴ってドライバビリティが悪化したりすることが未然
に防止される。

【００４８】なお、上述した実施例では、出力特性が一
定となるようバンクの切換えを行うエンジンＥg を対象
としてこの発明を適用した例を説明したが、この発明
は、燃焼気筒数の変更に伴って出力特性が変化するエン
ジンを対象として実施することもできる。図１２は、こ
のような出力特性が変化するエンジンを対象とした場合
の気筒数切換え制御を保留する制御ルーチンの一例を示
すものである。これは、図５に示す制御ルーチンのうち
ステップ２を、燃焼気筒数の切換え制御中か否かの判断
ステップ（ステップ２−１）に変更し、またフラグＦ1
をフラグＦ2 に変更したものである。

【００４９】また駆動力分配率の切換えと気筒数の変更
との各判断がほぼ同時に生じた場合には、上述した図１
２に示す例とは反対に、気筒数の切換え制御の実行を保
留することとしてもよい。その例を図１３に示してあ
り、これは、前述した図９におけるステップ２２を、気
筒数切換えの判定が成立したか否かの判断ステップ（ス
テップ２２−１）に変更し、またステップ２７を、気筒
数切換えの判定が成立したか否かの判断ステップ（ステ
ップ２７−１）に変更し、さらにフラグＦ3 をフラグＦ
4 に変更したものである。

【００５０】この図１３に示す制御を行った場合のタイ
ムチャートを図１４に示してあり、Ｔ10時点に差動制限
クラッチ３９の駆動力の分配率の切換えの判断が成立す
ると、所定の遅れ時間が経過したＴ11時点に差動制限ク
ラッチ３９の係合力を変更することによる駆動力分配率
の切換制御が開始され、Ｔ13時点まで継続する。そして
駆動力分配率の切換えが判断されたＴ10時点の直後のＴ
12時点に、燃焼気筒数の切換え（例えば燃焼気筒数の増
大）が判断されると、その切換え制御は直ちには実行さ
れずに、保留される。すなわち気筒数の切換え制御が禁
止される。そして駆動力分配率の切換え制御が終了した
Ｔ13時点の後に、気筒数の切換え制御が実行される。ま
たそれに伴ってエンジントルクが増大する。

【００５１】したがって図１２に示す制御を行う場合あ
るいは図１３に示す制御を行う場合のいずれであって
も、駆動力分配率の変更と気筒数の増大に伴うエンジン
トルクの変化とが同時に生じることがないので、ドライ
バビリティの悪化が未然に防止される。

【００５２】なお、上述した各実施例では、駆動力の分
配率を切換える手段として遊星歯車機構３８および差動
制限クラッチ３９からなる四輪駆動トランスファＴf を
示したが、この発明は上記の実施例に限定されるもので
はないのであって、駆動力分配率を切換え手段は、二輪
駆動状態と四輪駆動状態とに選択的に切換える装置であ
ってもよく、また前後輪に対する駆動力の分配率を変更
する装置の限らず、左右の車輪に対する駆動力の分配率
を選択的に切換える装置であってもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、燃焼を行うバンクの切換えや燃焼気筒数の変
更などのエンジントルクの変動を伴うエンジンの切換え
制御と、四輪駆動状態と二輪駆動状態との切換えなどの
駆動力の分配率を変更する制御とを行うべき状態になっ
た場合、これら二つの切換え制御を同時にあるいは重複
して実行することを禁止し、いずれか一方の切換え制御
を終了した後に他方の切換え制御を実行することになる
ので、走行トルクが不安定となったり、それに伴ってド
ライバビリティが悪化したりすることを未然に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図２】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図３】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化および出力トルクの変化
を概略的に示す線図である。

【図４】片バンク運転領域と両バンク運転領域とを車速
とスロットル開度とで示す線図である。

【図５】動力分配率の切換え制御の実行を保留する制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図６】両バンク運転から片バンク運転に切換えるため
のスロットルバルブの協調制御の際に差動制限力の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。

【図７】片バンク運転から両バンク運転に切換えるため
のスロットルバルブの協調制御の際に差動制限力の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。

【図８】左バンク運転から右バンク運転に切換えるため
のスロットルバルブの協調制御の際に差動制限力の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。

【図９】差動制限力の切換え制御の際にスロットルバル
ブの強調制御の実行を保留する制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１０】差動制限力の切換え制御の際に両バンク運転
から片バンク運転への切換えのためのスロットルバルブ
の協調制御を保留した場合のタイムチャートである。

【図１１】差動制限力の切換え制御の際に片バンク運転
から両バンク運転への切換えのためのスロットルバルブ
の協調制御を保留した場合のタイムチャートである。

【図１２】気筒数切換え制御の際に差動制限力の切換え
制御の実行を保留する制御ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１３】差動制限力の切換え制御の際に気筒数の切換
え制御の実行を保留する制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１４】差動制限力の切換え制御の際に気筒数の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。

【符号の説明】

１７ 油圧制御装置 １８ 電子制御装置 １９ 電子制御装置 ２０，２１ バンク ２４，２５ 電子スロットルバルブ ３９ 差動制限クラッチ ４４ リヤプロペラシャフト ４５ フロントプロペラシャフト ４８ 四輪駆動用油圧制御装置 Ｅg エンジン Ａt 自動変速機 Ｔf 四輪駆動トランスファ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒のうち所定の気筒での燃焼の
   休止を選択的に行うことのできるエンジンと、少なくと
   も二本の駆動軸に対する駆動力分配率を変更することの
   できる駆動力分配装置との制御装置において、 燃焼を行う気筒の変更と前記駆動力分配率の変更とを同
   時に実施することを禁止する手段を備えていることを特
   徴とするエンジンおよび駆動力分配装置の制御装置。