JPH08210160A - 船舶用エンジンの運転制御装置 - Google Patents
船舶用エンジンの運転制御装置Info
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- JPH08210160A JPH08210160A JP7015984A JP1598495A JPH08210160A JP H08210160 A JPH08210160 A JP H08210160A JP 7015984 A JP7015984 A JP 7015984A JP 1598495 A JP1598495 A JP 1598495A JP H08210160 A JPH08210160 A JP H08210160A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
- B63H21/213—Levers or the like for controlling the engine or the transmission, e.g. single hand control levers
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
- F02B25/16—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke the charge flowing upward essentially along cylinder wall opposite the inlet ports
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの低速運転により発電量が減少して
バッテリが充電不良となるのを防止できる船舶用エンジ
ンの運転制御装置を提供する。 【構成】 バッテリ５１の電圧を検出するバッテリ電圧
検出手段５２と、シフト位置を検出するシフト位置検出
手段５４と、上記バッテリ電圧検出手段５２からのバッ
テリ電圧が所定値以下でかつ上記シフト位置検出手段５
４からのシフト位置が動力遮断位置のときエンジン回転
数を増加するエンジン回転数制御手段５５とを備える。
バッテリが充電不良となるのを防止できる船舶用エンジ
ンの運転制御装置を提供する。 【構成】 バッテリ５１の電圧を検出するバッテリ電圧
検出手段５２と、シフト位置を検出するシフト位置検出
手段５４と、上記バッテリ電圧検出手段５２からのバッ
テリ電圧が所定値以下でかつ上記シフト位置検出手段５
４からのシフト位置が動力遮断位置のときエンジン回転
数を増加するエンジン回転数制御手段５５とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、外機等の船舶用エンジ
ンにおける運転制御装置に関し、特にバッテリの残存容
量の低下時の運転制御装置に関する。
ンにおける運転制御装置に関し、特にバッテリの残存容
量の低下時の運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば船外機等の船舶用エンジンでは、
バッテリ電源からの電力により、セルモータでエンジン
をクランキングするとともに、点火系，燃料供給系を作
動させることによりエンジンを始動し、また点火系，燃
料供給系に電力を継続して供給することによりエンジン
の運転を継続し、一方、エンジンの回転により発電機を
駆動して上記バッテリを充電するように構成されてい
る。
バッテリ電源からの電力により、セルモータでエンジン
をクランキングするとともに、点火系，燃料供給系を作
動させることによりエンジンを始動し、また点火系，燃
料供給系に電力を継続して供給することによりエンジン
の運転を継続し、一方、エンジンの回転により発電機を
駆動して上記バッテリを充電するように構成されてい
る。
【０００３】また船舶では、仮に１つのバッテリの残存
容量が低下した場合にもエンジンの停止を回避して確実
に帰港することができるように、２つのバッテリを備え
るのが一般的である。この場合、１つのバッテリは上記
セルモータ及び燃料供給系，点火系等のエンジン運転機
能部品用用とし、他の１つは各種インジケータ，照明灯
等の補機類用とするのが一般的である。
容量が低下した場合にもエンジンの停止を回避して確実
に帰港することができるように、２つのバッテリを備え
るのが一般的である。この場合、１つのバッテリは上記
セルモータ及び燃料供給系，点火系等のエンジン運転機
能部品用用とし、他の１つは各種インジケータ，照明灯
等の補機類用とするのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では従
来の気化器式燃料供給系に代えて燃料噴射弁（インジェ
クタ）式燃料供給系が採用されるようになっているが、
この燃料噴射弁式燃料供給系の場合には消費電力が気化
器式の場合より多いことから、極低速運転では消費電力
が発電量より多くなる場合がある。このような消費電力
が発電量より多くなるような低速運転を長時間継続する
と、バッテリの残存容量が低下し、ついにはエンジンが
停止するおそれがある。
来の気化器式燃料供給系に代えて燃料噴射弁（インジェ
クタ）式燃料供給系が採用されるようになっているが、
この燃料噴射弁式燃料供給系の場合には消費電力が気化
器式の場合より多いことから、極低速運転では消費電力
が発電量より多くなる場合がある。このような消費電力
が発電量より多くなるような低速運転を長時間継続する
と、バッテリの残存容量が低下し、ついにはエンジンが
停止するおそれがある。
【０００５】またエンジンの始動時（クランキング時）
にはセルモータが大電流を必要とすることから、一時的
にバッテリ電圧が燃料噴射弁，燃料供給ポンプ等エンジ
ン運転機能部品の作動電圧より低下する場合があり、こ
のような状態になると、補機類用バッテリについては残
容量が十分にあってもエンジンが始動不能となるおそれ
がある。
にはセルモータが大電流を必要とすることから、一時的
にバッテリ電圧が燃料噴射弁，燃料供給ポンプ等エンジ
ン運転機能部品の作動電圧より低下する場合があり、こ
のような状態になると、補機類用バッテリについては残
容量が十分にあってもエンジンが始動不能となるおそれ
がある。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、エンジンの低速運転により発電量が減少してバッテ
リが充電不良となったり、あるいはクランキングにより
バッテリ電圧が低下した場合でもエンジンを確実に始動
できるとともに運転を継続できる船舶用エンジンの運転
制御装置を提供することを目的としている。
で、エンジンの低速運転により発電量が減少してバッテ
リが充電不良となったり、あるいはクランキングにより
バッテリ電圧が低下した場合でもエンジンを確実に始動
できるとともに運転を継続できる船舶用エンジンの運転
制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、バッ
テリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、シフト
位置を検出するシフト位置検出手段と、上記バッテリ電
圧検出手段からのバッテリ電圧が所定値以下でかつ上記
シフト位置検出手段からのシフト位置が動力遮断位置の
ときエンジン回転数を増加するエンジン回転数制御手段
とを備えたことを特徴とする船舶用エンジンの運転制御
装置である。
テリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、シフト
位置を検出するシフト位置検出手段と、上記バッテリ電
圧検出手段からのバッテリ電圧が所定値以下でかつ上記
シフト位置検出手段からのシフト位置が動力遮断位置の
ときエンジン回転数を増加するエンジン回転数制御手段
とを備えたことを特徴とする船舶用エンジンの運転制御
装置である。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記シフト検出位置が動力遮断位置から動力伝達位置に切
り換えられたとき、上記エンジン回転数増加制御を停止
するよう上記エンジン回転数制御手段が構成されている
ことを特徴としている。
記シフト検出位置が動力遮断位置から動力伝達位置に切
り換えられたとき、上記エンジン回転数増加制御を停止
するよう上記エンジン回転数制御手段が構成されている
ことを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、バッテリ電圧が所定値以下に低下した場合には補機
類への電力供給を停止する電力供給制御手段を設けたこ
とを特徴としている。
て、バッテリ電圧が所定値以下に低下した場合には補機
類への電力供給を停止する電力供給制御手段を設けたこ
とを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、エンジン始動用の第１
バッテリと、補機類作動用の第２バッテリとを備え、上
記第１バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段
と、該バッテリ電圧検出手段からの第１バッテリの電圧
が所定値以下に低下したとき上記第２バッテリをエンジ
ン始動用回路に切り換え接続する切換手段とを備えたこ
とを特徴とする船舶用エンジンの運転制御装置である。
バッテリと、補機類作動用の第２バッテリとを備え、上
記第１バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段
と、該バッテリ電圧検出手段からの第１バッテリの電圧
が所定値以下に低下したとき上記第２バッテリをエンジ
ン始動用回路に切り換え接続する切換手段とを備えたこ
とを特徴とする船舶用エンジンの運転制御装置である。
【００１１】請求項５の発明は、エンジン始動用の第１
バッテリと、補機類作動用の第２バッテリとを備え、上
記第１，第２バッテリを、点火系，燃料供給系を含むエ
ンジン運転機能部品に逆流防止用ダイオードを介して接
続したことを特徴とする船舶用エンジンの運転制御装置
である。
バッテリと、補機類作動用の第２バッテリとを備え、上
記第１，第２バッテリを、点火系，燃料供給系を含むエ
ンジン運転機能部品に逆流防止用ダイオードを介して接
続したことを特徴とする船舶用エンジンの運転制御装置
である。
【００１２】
【作用】請求項１の発明によれば、バッテリ電圧が所定
値以下に低下した場合には、シフト位置が動力遮断状態
であることを前提にエンジン回転数を増加させるように
したので、発電量が増加し、バッテリ電圧が早期に所定
値以上に回復し、エンジンの停止等のトラブルを回避で
きる。
値以下に低下した場合には、シフト位置が動力遮断状態
であることを前提にエンジン回転数を増加させるように
したので、発電量が増加し、バッテリ電圧が早期に所定
値以上に回復し、エンジンの停止等のトラブルを回避で
きる。
【００１３】また請求項２の発明によれば、上記エンジ
ン回転数の増加制御を行っている場合にも、シフト以下
が動力遮断位置から動力伝達位置に切り換えられると、
上記増加制御を停止するようにしたので、例えばドック
クラッチ機構等への負担を軽減できる。
ン回転数の増加制御を行っている場合にも、シフト以下
が動力遮断位置から動力伝達位置に切り換えられると、
上記増加制御を停止するようにしたので、例えばドック
クラッチ機構等への負担を軽減できる。
【００１４】請求項３の発明によれば、バッテリ電圧が
低下した場合には補機類への電力供給を停止するように
したので、電力消費量が減少し、バッテリ電圧の回復が
より一層早くなる。
低下した場合には補機類への電力供給を停止するように
したので、電力消費量が減少し、バッテリ電圧の回復が
より一層早くなる。
【００１５】請求項４の発明によれば、エンジン始動用
の第１バッテリの電圧が低下したときには、切換手段に
より第２バッテリがエンジン始動用回路に切り換え接続
されるようにしたので、第１バッテリの電圧が低下した
場合にもエンジンの始動が可能であり、またエンジンの
停止を防止できる。
の第１バッテリの電圧が低下したときには、切換手段に
より第２バッテリがエンジン始動用回路に切り換え接続
されるようにしたので、第１バッテリの電圧が低下した
場合にもエンジンの始動が可能であり、またエンジンの
停止を防止できる。
【００１６】請求項５の発明によれば、第１，第２バッ
テリの両方を、点火系，燃料供給系を含むエンジン運転
機能部品に逆流防止用ダイオードを介して接続したの
で、例えばエンジン始動時のクランキングにより第１バ
ッテリの電圧がエンジン運転機能部品の作動電圧より低
下した場合にも、第２バッテリからの電圧により該運転
機能部品を作動させることが可能となり、エンジンの始
動不能を回避できる。
テリの両方を、点火系，燃料供給系を含むエンジン運転
機能部品に逆流防止用ダイオードを介して接続したの
で、例えばエンジン始動時のクランキングにより第１バ
ッテリの電圧がエンジン運転機能部品の作動電圧より低
下した場合にも、第２バッテリからの電圧により該運転
機能部品を作動させることが可能となり、エンジンの始
動不能を回避できる。
【００１７】また上記第１，第２バッテリを逆流防止用
ダイオードを介してエンジン運転機能部品に接続したの
で、高電位のバッテリから低電位のバッテリへ電流が流
れるのを阻止でき、バッテリの破損を防止できる。
ダイオードを介してエンジン運転機能部品に接続したの
で、高電位のバッテリから低電位のバッテリへ電流が流
れるのを阻止でき、バッテリの破損を防止できる。
【００１８】さらにまた、一方のバッテリがヒューズの
切断等により停止した場合でもエンジンが停止すること
を防止することができる。
切断等により停止した場合でもエンジンが停止すること
を防止することができる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１及び図２は、請求項１ないし３の発明に係る一
実施例（第１実施例）による船外機の運転制御装置を説
明するための図であり、図１は本装置が適用された船外
機の概略構成図、図２は本実施例装置の回路構成図であ
る。
る。図１及び図２は、請求項１ないし３の発明に係る一
実施例（第１実施例）による船外機の運転制御装置を説
明するための図であり、図１は本装置が適用された船外
機の概略構成図、図２は本実施例装置の回路構成図であ
る。
【００２０】図１において、５０は内部に２サイクルク
ランク軸縦置き３気筒エンジン１を収容した船外機であ
り、該エンジン１はシリンダブロック２の下合面にクラ
ンクケース８を、上合面にシリンダヘッド６を接続し、
シリンダブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３
を摺動自在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４
でクランク軸５に連結した構造のものである。なお、Ａ
−Ａ断面中、〜は気筒番号を示しており、それぞれ
上段，中段，下段に位置している。また２ａは排気ポー
ト，２ｂは掃気ポート，７は点火プラグである。
ランク軸縦置き３気筒エンジン１を収容した船外機であ
り、該エンジン１はシリンダブロック２の下合面にクラ
ンクケース８を、上合面にシリンダヘッド６を接続し、
シリンダブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３
を摺動自在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４
でクランク軸５に連結した構造のものである。なお、Ａ
−Ａ断面中、〜は気筒番号を示しており、それぞれ
上段，中段，下段に位置している。また２ａは排気ポー
ト，２ｂは掃気ポート，７は点火プラグである。
【００２１】また上記エンジン１は各種のセンサを備え
ている。即ち、上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定
するための圧力センサ３１が、シリンダブロック２には
エンジン温度検出センサ３７が、上記クランク軸５には
クランク角度（エンジン回転数）を検出するためのクラ
ンク角検出センサ３３が、またクランク室８には吸気温
または機関の温度を測定するための温度センサ３２と、
クランク室内圧を測定するための圧力センサ３４とが、
さらにまた排気膨張管には背圧を検出するための背圧セ
ンサ３６がそれぞれ装着されている。
ている。即ち、上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定
するための圧力センサ３１が、シリンダブロック２には
エンジン温度検出センサ３７が、上記クランク軸５には
クランク角度（エンジン回転数）を検出するためのクラ
ンク角検出センサ３３が、またクランク室８には吸気温
または機関の温度を測定するための温度センサ３２と、
クランク室内圧を測定するための圧力センサ３４とが、
さらにまた排気膨張管には背圧を検出するための背圧セ
ンサ３６がそれぞれ装着されている。
【００２２】また番気筒と番気筒との排気ポート２
ａより燃焼室寄り部分同士を連通するバイパス通路４０
が配設されており、該通路４０の途中部分に、既燃ガス
の空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５が接続されて
いる。なお、一般に２サイクルエンジンの場合には新気
吹き抜けの現象があり、このため導入された新気の一部
が燃焼ガスとともに排出されるので、従来のようにＯ2
センサを単に排気管に取り付けるだけでは正確な空燃比
を検出できなかった。本実施例では、上述のバイパス通
路４０にＯ2 センサを配置したので、正確な空燃比を検
出できる。
ａより燃焼室寄り部分同士を連通するバイパス通路４０
が配設されており、該通路４０の途中部分に、既燃ガス
の空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５が接続されて
いる。なお、一般に２サイクルエンジンの場合には新気
吹き抜けの現象があり、このため導入された新気の一部
が燃焼ガスとともに排出されるので、従来のようにＯ2
センサを単に排気管に取り付けるだけでは正確な空燃比
を検出できなかった。本実施例では、上述のバイパス通
路４０にＯ2 センサを配置したので、正確な空燃比を検
出できる。
【００２３】上記各気筒のクランク室８には各吸気通路
１０がシリンダボア３ａを介して又は直接連通するよう
にそれぞれ接続されている。該各吸気通路１０のクラン
ク室側開口近傍には、吸気の逆流を防止するためのリー
ドバルブ１１が配設されている。また上記各吸気通路１
０には該吸気通路内に燃料を噴射するためのインジェク
タ１２が装着されており、該インジェクタ１２には燃料
供給装置１３が接続されている。なお、インジェクタを
全気筒共通としてもよい。この場合には吸気マニホール
ドの集合部に設けることになる。また上記吸気通路１０
内にはスロットルバルブ１５が配設されており、該スロ
ットルバルブ１５の回動量すなわちスロットル角はセン
サ４１により検出されるようになっている。
１０がシリンダボア３ａを介して又は直接連通するよう
にそれぞれ接続されている。該各吸気通路１０のクラン
ク室側開口近傍には、吸気の逆流を防止するためのリー
ドバルブ１１が配設されている。また上記各吸気通路１
０には該吸気通路内に燃料を噴射するためのインジェク
タ１２が装着されており、該インジェクタ１２には燃料
供給装置１３が接続されている。なお、インジェクタを
全気筒共通としてもよい。この場合には吸気マニホール
ドの集合部に設けることになる。また上記吸気通路１０
内にはスロットルバルブ１５が配設されており、該スロ
ットルバルブ１５の回動量すなわちスロットル角はセン
サ４１により検出されるようになっている。
【００２４】また図２において、５１はバッテリであ
り、該バッテリ５１は上記エンジン１の始動用セルモー
タ，及び点火プラグ７用イグニッションコイル５７，上
記インジェクタ１２，燃料ポンプ（図示せず）等のエン
ジン運転機能を実現するための部品、及び各種インジケ
ータ，照明灯等の補機類５８に電力を供給する。なお、
このバッテリ５１は通常２個搭載されており、またバッ
テリ電圧検出手段（センサ）５２によってその残存容量
が検出される。
り、該バッテリ５１は上記エンジン１の始動用セルモー
タ，及び点火プラグ７用イグニッションコイル５７，上
記インジェクタ１２，燃料ポンプ（図示せず）等のエン
ジン運転機能を実現するための部品、及び各種インジケ
ータ，照明灯等の補機類５８に電力を供給する。なお、
このバッテリ５１は通常２個搭載されており、またバッ
テリ電圧検出手段（センサ）５２によってその残存容量
が検出される。
【００２５】また５３はシフト機構であり、該シフト機
構５３は、シフトレバーを回動操作することにより、エ
ンジン動力の推進機への伝達が遮断された位置（ニュー
トラル位置）と、動力が伝達される位置（前進位置，後
進位置）とを選択するためのものであり、シフト位置検
出手段（センサ）５４によってそのシフト位置が検出さ
れる。
構５３は、シフトレバーを回動操作することにより、エ
ンジン動力の推進機への伝達が遮断された位置（ニュー
トラル位置）と、動力が伝達される位置（前進位置，後
進位置）とを選択するためのものであり、シフト位置検
出手段（センサ）５４によってそのシフト位置が検出さ
れる。
【００２６】そして上記エンジン１は制御部としてのＥ
ＣＵ３０を備えている。該ＥＣＵ３０は、上記各種のセ
ンサからの各検出信号が入力され、スロットル開度に応
じて、燃料噴射量及び点火時期を制御する。
ＣＵ３０を備えている。該ＥＣＵ３０は、上記各種のセ
ンサからの各検出信号が入力され、スロットル開度に応
じて、燃料噴射量及び点火時期を制御する。
【００２７】また、上記ＥＣＵ３０は、上記バッテリ電
圧検出手段５２からのバッテリ電圧検出値が所定値以下
である場合で、かつシフト位置検出手段５４からの検出
シフト位置がニュートラルである場合には、エンジン回
転数をスロットル開度に応じた回転数より高い充電促進
回転数に増量するエンジン回転数制御手段５５として機
能する。
圧検出手段５２からのバッテリ電圧検出値が所定値以下
である場合で、かつシフト位置検出手段５４からの検出
シフト位置がニュートラルである場合には、エンジン回
転数をスロットル開度に応じた回転数より高い充電促進
回転数に増量するエンジン回転数制御手段５５として機
能する。
【００２８】また上記エンジン回転数制御手段５５は、
上記エンジン回転数制御において上記シフト位置がニュ
ートラル位置から前進位置又は後進位置等の動力伝達位
置に切り換えられた場合には、上記回転数の増量制御を
停止し、通常どおり、スロットル開度に応じてインジェ
クタ１２による燃料噴射量を制御し、またイグニッショ
ンコイル５７から点火プラグ７への点火時期を制御する
よう構成されている。
上記エンジン回転数制御において上記シフト位置がニュ
ートラル位置から前進位置又は後進位置等の動力伝達位
置に切り換えられた場合には、上記回転数の増量制御を
停止し、通常どおり、スロットル開度に応じてインジェ
クタ１２による燃料噴射量を制御し、またイグニッショ
ンコイル５７から点火プラグ７への点火時期を制御する
よう構成されている。
【００２９】さらにまた上記ＥＣＵ３０は、上記バッテ
リ電圧の検出値が所定値以下である場合には、上記エン
ジンの運転継続に支障のない範囲で、上記補機類５８へ
の電力供給を停止する電流供給制御手段５６としても機
能する。
リ電圧の検出値が所定値以下である場合には、上記エン
ジンの運転継続に支障のない範囲で、上記補機類５８へ
の電力供給を停止する電流供給制御手段５６としても機
能する。
【００３０】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例では、シフト位置検出手段５４からの検出
シフト位置，及びスロットル開度検出センサ４１からの
スロットル開度に応じて、ＥＣＵ３０が燃料噴射量，点
火時期を制御し、これによりエンジン回転数がスロット
ルレバーの開度に応じた回転数となる。
る。本実施例では、シフト位置検出手段５４からの検出
シフト位置，及びスロットル開度検出センサ４１からの
スロットル開度に応じて、ＥＣＵ３０が燃料噴射量，点
火時期を制御し、これによりエンジン回転数がスロット
ルレバーの開度に応じた回転数となる。
【００３１】一方、バッテリ電圧検出手段５２によるバ
ッテリ電圧検出値が所定値以下の異常時電圧に低下した
場合には、異常警告灯が点灯され、またシフト位置がニ
ュートラルである場合には、エンジン回転数制御手段５
５により、エンジン回転数が上記スロットル開度に対応
したエンジン回転数より高い所定の充電促進回転数に増
加するように燃料噴射量，点火時期等が制御される。
ッテリ電圧検出値が所定値以下の異常時電圧に低下した
場合には、異常警告灯が点灯され、またシフト位置がニ
ュートラルである場合には、エンジン回転数制御手段５
５により、エンジン回転数が上記スロットル開度に対応
したエンジン回転数より高い所定の充電促進回転数に増
加するように燃料噴射量，点火時期等が制御される。
【００３２】これにより、発電機の回転速度が高くなっ
てそれだけ発電量が増加し、バッテリ電圧が正常電圧に
復帰し、その結果エンジン停止等の事態を回避できる。
てそれだけ発電量が増加し、バッテリ電圧が正常電圧に
復帰し、その結果エンジン停止等の事態を回避できる。
【００３３】また、上記エンジン回転数を増加する充電
促進運転中において、上記シフト位置が上記ニュートラ
ル位置から動力伝達位置に切り換えられた場合には、直
ちに上記エンジン回転数の増量制御は停止され、通常の
スロットル開度に応じたエンジン回転数に制御される。
これにより、クラッチ等にかかる負荷が軽減され、耐久
性が向上する。
促進運転中において、上記シフト位置が上記ニュートラ
ル位置から動力伝達位置に切り換えられた場合には、直
ちに上記エンジン回転数の増量制御は停止され、通常の
スロットル開度に応じたエンジン回転数に制御される。
これにより、クラッチ等にかかる負荷が軽減され、耐久
性が向上する。
【００３４】さらにまた本実施例装置では、上記バッテ
リ電圧検出値が異常電圧に低下した場合には、電流供給
制御手段５６により、上記補機類５８の電源供給が停止
される。これにより消費電力が減少し、上記エンジン回
転数の増量制御とあいまってバッテリ電圧がより一層早
期に正常電圧に復帰する。
リ電圧検出値が異常電圧に低下した場合には、電流供給
制御手段５６により、上記補機類５８の電源供給が停止
される。これにより消費電力が減少し、上記エンジン回
転数の増量制御とあいまってバッテリ電圧がより一層早
期に正常電圧に復帰する。
【００３５】上記実施例では、バッテリ電圧が低下した
場合には、エンジン回転数を高めて発電量を増加し、ま
た補機類への電力供給を停止することにより、できるだ
け早期にバッテリ電圧を正常時電圧に復帰させるように
したが、バッテリ電圧低下時の対策としては以下の方法
も有効であり、このようにしたのが本願の請求項４の発
明である。なお、以下の方法に上記第１実施例方法を付
加すればより一層効果てきである。
場合には、エンジン回転数を高めて発電量を増加し、ま
た補機類への電力供給を停止することにより、できるだ
け早期にバッテリ電圧を正常時電圧に復帰させるように
したが、バッテリ電圧低下時の対策としては以下の方法
も有効であり、このようにしたのが本願の請求項４の発
明である。なお、以下の方法に上記第１実施例方法を付
加すればより一層効果てきである。
【００３６】図３は請求項４の発明に係る一実施例（第
２実施例）を説明するための図であり、本実施例では、
第１バッテリ６１の電力は、エンジン始動用回路６２を
介して、エンジン始動用セルモータ６３、及び上述のＥ
ＣＵ３０，イグニッションコイル５７，インジェクタ１
２，燃料供給ポンプ等のエンジン運転機能部品６４に供
給されている。
２実施例）を説明するための図であり、本実施例では、
第１バッテリ６１の電力は、エンジン始動用回路６２を
介して、エンジン始動用セルモータ６３、及び上述のＥ
ＣＵ３０，イグニッションコイル５７，インジェクタ１
２，燃料供給ポンプ等のエンジン運転機能部品６４に供
給されている。
【００３７】また第２バッテリ６５の電力は、切替手段
６６を介して、上記エンジンの始動，運転継続に支障の
無い各種インジケータ，照明灯等の補機類５８に供給さ
れるようになっている。そして上記切替手段６６は、バ
ッテリ電圧検出手段６７からの第１バッテリ６１のバッ
テリ電圧検出値が入力され、該検出値がエンジン始動電
圧あるいはエンジン運転継続電圧より低い場合には、上
記第２バッテリ６５を上記エンジン始動用回路６２側に
切替接続するように構成されている。
６６を介して、上記エンジンの始動，運転継続に支障の
無い各種インジケータ，照明灯等の補機類５８に供給さ
れるようになっている。そして上記切替手段６６は、バ
ッテリ電圧検出手段６７からの第１バッテリ６１のバッ
テリ電圧検出値が入力され、該検出値がエンジン始動電
圧あるいはエンジン運転継続電圧より低い場合には、上
記第２バッテリ６５を上記エンジン始動用回路６２側に
切替接続するように構成されている。
【００３８】このように本第２実施例では、エンジン始
動用の第１バッテリ６１の電圧が異常時電圧に低下した
場合には、補機類用第２バッテリ６５の電力もエンジン
始動回路側に供給するようにしたので、第１バッテリ電
圧が低下した場合にもエンジン始動、及びエンジンの継
続運転を行うことができ、確実な帰港が可能となる。
動用の第１バッテリ６１の電圧が異常時電圧に低下した
場合には、補機類用第２バッテリ６５の電力もエンジン
始動回路側に供給するようにしたので、第１バッテリ電
圧が低下した場合にもエンジン始動、及びエンジンの継
続運転を行うことができ、確実な帰港が可能となる。
【００３９】図４は本願の請求項５の発明に係る一実施
例（第３実施例）を説明するための図であり、図におい
て、７１はエンジン１で駆動され、該エンジン回転数に
応じて発電量が増減する発電機、７２はバッテリへの充
電量を調整するレギュレータである。また本第３実施例
装置の第１バッテリ７３はエンジン始動用セルモータ７
５に電力を供給するためのもであり、第２バッテリ７４
は各種インジケータ等のエンジン始動，エンジン運転継
続に影響を与えない補機類７６に電力を供給するように
なっている。なお、８０，８１は過大電流が流れると溶
断するヒューズである。
例（第３実施例）を説明するための図であり、図におい
て、７１はエンジン１で駆動され、該エンジン回転数に
応じて発電量が増減する発電機、７２はバッテリへの充
電量を調整するレギュレータである。また本第３実施例
装置の第１バッテリ７３はエンジン始動用セルモータ７
５に電力を供給するためのもであり、第２バッテリ７４
は各種インジケータ等のエンジン始動，エンジン運転継
続に影響を与えない補機類７６に電力を供給するように
なっている。なお、８０，８１は過大電流が流れると溶
断するヒューズである。
【００４０】そして本実施例では、，燃料供給ポンプ，
インジェクタ等の燃料供給系，イグニッションコイル等
の点火系，及びその動作を制御するＥＣＵ等からなり、
エンジン運転を継続するのに必要なエンジン運転機能部
品７７は、逆流防止用ダイオード７８，７９を介して上
記第１，第２バッテリ７３，７４の両方に接続されてい
る。
インジェクタ等の燃料供給系，イグニッションコイル等
の点火系，及びその動作を制御するＥＣＵ等からなり、
エンジン運転を継続するのに必要なエンジン運転機能部
品７７は、逆流防止用ダイオード７８，７９を介して上
記第１，第２バッテリ７３，７４の両方に接続されてい
る。
【００４１】エンジン始動時にはセルモータ７５により
クランク軸を回転駆動するクランキングを行うのである
が、このクランキングには大電流が必要であることか
ら、バッテリの残存電圧の如何によっては、図５に示す
ように、第１バッテリ７３のバッテリ電圧Ｖ１が上記エ
ンジン運転機能部品７７の作動電圧Ｖより低下する場合
が考えられる。このような場合には、クランキングが可
能であっても例えば燃料ポンプ，インジェクタが作動不
良となり、結局エンジン始動が不能となる。
クランク軸を回転駆動するクランキングを行うのである
が、このクランキングには大電流が必要であることか
ら、バッテリの残存電圧の如何によっては、図５に示す
ように、第１バッテリ７３のバッテリ電圧Ｖ１が上記エ
ンジン運転機能部品７７の作動電圧Ｖより低下する場合
が考えられる。このような場合には、クランキングが可
能であっても例えば燃料ポンプ，インジェクタが作動不
良となり、結局エンジン始動が不能となる。
【００４２】このような場合、本実施例では、第２バッ
テリ７４からの電力がダイオード７８を介してエンジン
運転機能部品７７に供給される。この場合第２バッテリ
７４の電圧Ｖ２は上記作動電圧Ｖより高いと考えられる
ので、上記燃料ポンプ等が正常に作動し、その結果仮に
第１バッテリ７３の電圧Ｖ１がクランキングによって作
動電圧Ｖより低下した場合でもエンジンの始動が可能と
なり、確実に帰港できる。
テリ７４からの電力がダイオード７８を介してエンジン
運転機能部品７７に供給される。この場合第２バッテリ
７４の電圧Ｖ２は上記作動電圧Ｖより高いと考えられる
ので、上記燃料ポンプ等が正常に作動し、その結果仮に
第１バッテリ７３の電圧Ｖ１がクランキングによって作
動電圧Ｖより低下した場合でもエンジンの始動が可能と
なり、確実に帰港できる。
【００４３】また上記第１，第２バッテリ７３，７４の
両方をエンジン運転機能部品７７に接続したので、エン
ジン運転中に、仮に一方のヒューズが溶断した場合にも
エンジン運転機能部品７７への電力供給は継続され、エ
ンジンの停止を防止できる。
両方をエンジン運転機能部品７７に接続したので、エン
ジン運転中に、仮に一方のヒューズが溶断した場合にも
エンジン運転機能部品７７への電力供給は継続され、エ
ンジンの停止を防止できる。
【００４４】また、逆流防止用ダイオード７８，７９を
介設したので、第１，第２バッテリ７３，７４の一方か
ら他方に電流が流れるのを防止でき、バッテリの破損を
防止できる。
介設したので、第１，第２バッテリ７３，７４の一方か
ら他方に電流が流れるのを防止でき、バッテリの破損を
防止できる。
【００４５】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
バッテリ電圧が所定値以下に低下した場合には、シフト
位置が動力遮断状態であることを前提にエンジン回転数
を増加させるようにしたので、発電量が増加してバッテ
リ電圧が早期に正常電圧に回復し、エンジンの停止等の
トラブルを回避できる効果がある。
バッテリ電圧が所定値以下に低下した場合には、シフト
位置が動力遮断状態であることを前提にエンジン回転数
を増加させるようにしたので、発電量が増加してバッテ
リ電圧が早期に正常電圧に回復し、エンジンの停止等の
トラブルを回避できる効果がある。
【００４６】また請求項２の発明によれば、上記エンジ
ン回転数の増量制御を行っている場合に、シフト以下が
動力遮断位置から動力伝達位置に切り換えられると、上
記増量制御を停止するようにしたので、例えばドグクラ
ッチ機構等への負担を軽減して耐久性を向上できる効果
がある。
ン回転数の増量制御を行っている場合に、シフト以下が
動力遮断位置から動力伝達位置に切り換えられると、上
記増量制御を停止するようにしたので、例えばドグクラ
ッチ機構等への負担を軽減して耐久性を向上できる効果
がある。
【００４７】請求項３の発明によれば、バッテリ電圧が
低下した場合には補機類への電力供給を停止するように
したので、電力消費量が減少し、バッテリ電圧をより一
層早期に回復できる効果がある。
低下した場合には補機類への電力供給を停止するように
したので、電力消費量が減少し、バッテリ電圧をより一
層早期に回復できる効果がある。
【００４８】請求項４の発明によれば、エンジン始動用
の第１バッテリの電圧が低下したときには、切換手段に
より第２バッテリがエンジン始動用回路に切り換え接続
されるようにしたので、第１バッテリの電圧が低下した
場合にもエンジンの始動が可能であり、またエンジンの
停止を防止できる効果がある。
の第１バッテリの電圧が低下したときには、切換手段に
より第２バッテリがエンジン始動用回路に切り換え接続
されるようにしたので、第１バッテリの電圧が低下した
場合にもエンジンの始動が可能であり、またエンジンの
停止を防止できる効果がある。
【００４９】請求項５の発明によれば、第１，第２バッ
テリの両方をエンジン運転機能部品に逆流防止用ダイオ
ードを介して接続したので、エンジン始動時のクランキ
ングにより第１バッテリの電圧がエンジン運転機能部品
の作動電圧より低下した場合にも、第２バッテリからの
電圧により該運転機能部品を作動させることが可能とな
り、エンジンの始動不能を回避できる効果がある。
テリの両方をエンジン運転機能部品に逆流防止用ダイオ
ードを介して接続したので、エンジン始動時のクランキ
ングにより第１バッテリの電圧がエンジン運転機能部品
の作動電圧より低下した場合にも、第２バッテリからの
電圧により該運転機能部品を作動させることが可能とな
り、エンジンの始動不能を回避できる効果がある。
【００５０】また上記第１，第２バッテリを逆流防止用
ダイオードを介してエンジン運転機能部品に接続したの
で、高電位のバッテリから低電位のバッテリへ電流が流
れるのを阻止でき、バッテリの破損を防止できる効果が
ある。
ダイオードを介してエンジン運転機能部品に接続したの
で、高電位のバッテリから低電位のバッテリへ電流が流
れるのを阻止でき、バッテリの破損を防止できる効果が
ある。
【００５１】さらにまた、一方のバッテリのヒューズが
溶断した場合でもエンジンの停止を防止できる効果があ
る。
溶断した場合でもエンジンの停止を防止できる効果があ
る。
【図１】請求項１〜３の発明に係る第１実施例による船
外機の運転制御装置の概略構成図である。
外機の運転制御装置の概略構成図である。
【図２】上記第１実施例制御装置のブロック構成図であ
る。
る。
【図３】請求項４の発明に係る第２実施例のブロック構
成図である。
成図である。
【図４】請求項５の発明に係る第３実施例装置のブロッ
ク構成図である。
ク構成図である。
【図５】上記第３実施例装置の作用効果を説明するため
の電圧特性図である。
の電圧特性図である。
【図６】上記第３実施例装置の作用効果を説明するため
の電圧特性図である。
の電圧特性図である。
１ エンジン ５１ バッテリ ５２ バッテリ電圧検出手段 ５３ シフト機構 ５４ シフト位置検出手段 ５５ エンジン回転数制御手段 ５６ 電力供給制御手段 ６１ 第１バッテリ ６２ エンジン始動用回路 ６５ 第２バッテリ ６６ 切換手段 ６７ バッテリ電圧検出手段 ７３ 第１バッテリ ７４ 第２バッテリ ７７ エンジン運転機能部品 ７８，７９ ダイオード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０１Ｍ 10/44 Ａ
Claims (5)
- 【請求項１】 バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧
検出手段と、シフト位置を検出するシフト位置検出手段
と、上記バッテリ電圧検出手段からのバッテリ電圧が所
定値以下でかつ上記シフト位置検出手段からのシフト位
置が動力遮断位置のときエンジン回転数を増加するエン
ジン回転数制御手段とを備えたことを特徴とする船舶用
エンジンの運転制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記シフト検出位置
が動力遮断位置から動力伝達位置に切り換えられたと
き、上記エンジン回転数増加制御を停止するよう上記エ
ンジン回転数制御手段が構成されていることを特徴とす
る船舶用エンジンの運転制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、バッテリ電圧
が所定値以下に低下した場合には補機類への電力供給を
停止する電力供給制御手段を設けたことを特徴とする船
舶用エンジンの運転制御装置。 - 【請求項４】 エンジン始動用の第１バッテリと、補機
類作動用の第２バッテリとを備え、上記第１バッテリの
電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、該バッテリ電
圧検出手段からの第１バッテリの電圧が所定値以下に低
下したとき上記第２バッテリをエンジン始動用回路に切
り換え接続する切換手段とを備えたことを特徴とする船
舶用エンジンの運転制御装置。 - 【請求項５】 エンジン始動用の第１バッテリと、補機
類作動用の第２バッテリとを備え、上記第１，第２バッ
テリを、点火系，燃料供給系を含むエンジン運転機能部
品に逆流防止用ダイオードを介して接続したことを特徴
とする船舶用エンジンの運転制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01598495A JP3687753B2 (ja) | 1995-02-02 | 1995-02-02 | 船舶用エンジンの運転制御装置 |
| US08/595,817 US5685802A (en) | 1995-02-02 | 1996-02-02 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01598495A JP3687753B2 (ja) | 1995-02-02 | 1995-02-02 | 船舶用エンジンの運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210160A true JPH08210160A (ja) | 1996-08-20 |
| JP3687753B2 JP3687753B2 (ja) | 2005-08-24 |
Family
ID=11903945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01598495A Expired - Fee Related JP3687753B2 (ja) | 1995-02-02 | 1995-02-02 | 船舶用エンジンの運転制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5685802A (ja) |
| JP (1) | JP3687753B2 (ja) |
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| JP2003127986A (ja) | 2001-10-24 | 2003-05-08 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶、船外機 |
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