JPH08210182A

JPH08210182A - 航空機ガスタービンエンジン可変排気ノズル用のフェールセーフ・ノズル作動システム及びこのシステムを作動させる方法

Info

Publication number: JPH08210182A
Application number: JP7247100A
Authority: JP
Inventors: David John Markstein; デイビッド・ジョン・マークスタイン; Martin Augustine Clements; マーティン・オーガスティン・クレメンツ; Robert M Ausdenmoore; ロバート・マイケル・アウスデンモール; William Charles Lippmeier; ウィリアム・チャールス・リップマイア
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1994-09-29
Filing date: 1995-09-26
Publication date: 1996-08-20
Anticipated expiration: 2015-09-26
Also published as: DE69524345D1; EP0704615A2; US6142416A; ES2168338T3; EP0704615A3; JP3694549B2; IL115248A; EP0704615B1; IL115248A0; DE69524345T2

Abstract

(57)【要約】【課題】航空機ガスタービンエンジン可変排気ノズル
の油圧作動システムにおける故障又は誤作動信号に応じ
て、迅速且つ安全にノズルをフェールセーフ・モードに
切り換えることのできるフェールセーフ・ノズル作動シ
ステムを提供する。【解決手段】ノズル中心線８の周りに円周方向に設け
られた複数の枢動フラップ５４を有していると共に、内
部に排気ガス流路４を包囲している航空機ガスタービン
エンジン可変排気ノズル１４用のフェールセーフ・ノズ
ル作動システム２に、完全伸長位置と完全後退位置との
間で伸縮可能な多数の主アクチュエータ１０２がフラッ
プ５４に作動連結されており、中心線８に対するフラッ
プの姿勢を枢動させ設定する。システム２は、フェール
セーフ・モードの間にフラップ５４の姿勢を、主アクチ
ュエータが完全伸長位置と完全後退位置との間の部分的
に後退した位置にあるようなフェールセーフ姿勢に設定
するフェールセーフ・ノズル作動手段１０４を含んでい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一般的にはガスタービ
ンエンジンの軸対称なベクタリング排気ノズルに関し、
特に、このようなエンジンの作動システム用のフェール
セーフ・システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】軍用航空機の設計者及びエンジニアは常
に、空対空戦闘任務及び複雑な地上攻撃任務の両方に関
して、航空機の機動性（マヌーバラビリティ）を高める
努力をしている。こうして開発されたのがスラスト・ベ
クタリング・ノズルであり、スラスト・ベクタリング・
ノズルは、航空機にパワーを供給するガスタービンエン
ジンの排気流及びスラストをベクタリング、即ち方向転
換し、フラップ及び補助翼のような通常の空気力学的表
面の使用の代わりとするか、又はその使用を増強する。
新しく開発されたスラスト・ベクタリング・ノズルの１
つに、ハウア（Ｈａｕｅｒ）の米国特許番号第４，９９
４，６６０号に開示された軸対称なベクタリング排気ノ
ズルがある。軸対称ベクタリング排気ノズルは、軸対称
な収束／発散（コンバージェント／ダイバージェント）
ノズル（中細ノズル）のスラストをベクタリング（方向
転換）する手段を含んでおり、具体的には、ノズルの発
散（ダイバージェント）フラップを非対称に自在に枢動
させることにより、言い換えると、発散フラップを非ベ
クタード・ノズル中心線に関して半径方向及び接線方向
に枢動させることにより、スラストをベクタリングす
る。フラップを枢着するベクタリング・リングは、軸線
方向に並進させると共に、限定された範囲内で水平及び
鉛直軸線の周りでジンバル運動又は傾斜させる（本質的
にその姿勢を調節する）ことができる。

【０００３】軸対称ベクタリング排気ノズルは、通常の
ガスタービンエンジン排気ノズルと同様に、可変面積収
束−発散排気ノズルを画定するように配列されている１
次及び２次排気フラップを含んでいる。排気ノズルは全
体的に軸対称であるか又は環状であり、１次又は収束フ
ラップによって排気流をその内部に閉じ込め、そして２
次又は発散フラップは互いに円周方向に隣接して配置さ
れている。発散フラップは、例えば、前端が流れ面積最
小のスロートを画定しており、後端がそのスロートから
下流に延在している発散ノズルを画定するように、それ
よりも大きな流れ面積を有している。発散フラップは可
変である。可変とは、発散フラップが小さな半径位置か
ら大きな半径位置に移動するにつれて、発散フラップの
間の間隔が必ず増加することを意味する。従って、普通
の排気ノズルシールを隣接した発散フラップの間に適当
に取り付けて、排気流を閉じ込めると共に、発散フラッ
プの間の排気流の漏れを防止する。

【０００４】ベクタリング・ノズル、特に前述のハウア
の特許に開示された形式の軸対称ベクタリング排気ノズ
ルは、位置決め可能な発散フラップを含んでいる。これ
らの発散フラップは、排気ノズルの長さ方向中心線に対
して対称に位置決めすることができるだけでなく、この
中心線に対して非対称にも位置決めすることができ、ピ
ッチ及びヨー（縦揺れ及び偏揺れ）ベクタリングを達成
する。スラスト・ベクタリング・ノズルは、例えば３つ
のベクタリング・アクチュエータを用いて、ベクタリン
グ・リングを並進させると共に傾斜させ、そのベクタリ
ング・リングによって発散フラップを所定の位置に押し
込む。ベクタリング・リングの傾斜角度及び傾斜方向に
より、ノズルのベクタリング角度及びベクタリング方向
をそれぞれ確立する。ベクタリング・リングの軸線方向
並進により、所与のスロート面積（Ａ８と表示すること
が多い）に対する出口面積（Ａ９と表示することが多
い）を確立する。

【０００５】最新の多重任務航空機の用途では、作戦上
の要求を満たすために収束／発散ノズル付きのエンジ
ン、例えばＧＥＦ１１０エンジンが用いられている。
収束／発散ノズルは、収束セクションと、スロートと、
発散セクションとを直流関係で有している。特徴的なこ
ととして、収束／発散ノズルは、ノズルスロート及びノ
ズル出口の両方に可変面積手段を用いている。これによ
り、所望の出口面積対スロート面積比を維持する手段を
形成しており、一方、これにより、ノズルの動作を効率
よく制御することが可能になる。ノズルの動作は、エン
ジンの設計サイクルに関して最適化されているノズル出
口／スロート面積（Ａ９／Ａ８）スケジュールを与える
ように設計されており、このスケジュールは理想的に
は、低い亜音速飛行条件及び高い超音速飛行条件の両方
で効率よい制御を成すはずのものである。これらの形式
のノズルは典型的には、空気圧又は油圧アクチュエータ
を用いて可変動作を成している。典型的には、ノズルス
ロート面積（Ａ８）の関数である面積比（Ａ９／Ａ８）
スケジュールを形成するように、出口面積及びスロート
面積は互いに機械的に結合している。面積比スケジュー
ルは典型的には、広い範囲のエンジン状態にわたって効
率よいエンジン運転を達成するように予め決定されてい
るが、エンジン運転範囲全体にわたっての効率を適切に
するために、特定のエンジン状態での最適な性能はある
程度犠牲にされている。スラスト・ベクタリング・ノズ
ルは通例、ノズルの出口面積及びスロート面積を独立に
制御することができ、これにより、エンジンは広い範囲
のエンジン運転状態にわたってより高いレベルの性能を
発揮することができる。

【０００６】エンジン及び航空機の作動中に、ノズル用
の油圧作動システムが、その構成要素の誤作動又は戦闘
等による損傷のせいで１つ以上のモードで故障する可能
性がある。故障は機械的又は制御システムの誤作動のせ
いであり、このような誤作動は代表的には、飛行制御コ
ンピュータ及び／又はスラスト・ベクタリング・ノズル
用のベクトル電子制御器によって検知される。従って、
ノズル作動システム及びノズルには典型的には、作動リ
ング・アクチュエータを用いて油圧フェールセーフ位置
が設けられており、ノズルを完全に後退させる。そして
ベクタリング・リングの場合には、ノズルを固定された
非ベクタード位置に設定して、エンジンのスラストをベ
クタリングしないようにする。これらのベクタリング・
アクチュエータを用いてＡ９を制御する。しかしなが
ら、この結果得られるノズル幾何形状は、非常に大きな
面積比（Ａ９／Ａ８）を有しており、この面積比はＡ８
を開くのを、従って、オーグメンタ作動を妨害し、空気
力学的に最適ではない。このようなフェールセーフ・シ
ステムは採用できない。大きな面積比は、ノズルの発散
セクションの内側の排気柱状物の流れ剥離の原因ともな
る。流れの間欠的な剥離及び再結合、特にエンジン中心
線に関して非対称な態様での流れの間欠的な剥離及び再
結合は、結果として偶発的なベクトル力を生じるおそれ
がある。ノズルの発散部を全開すると、ノズル運動力学
が著しく異なる結果となり、この高い面積比でノズルの
スロートを開くと、ノズルをひどく損傷するおそれがあ
る。ノズルスロートを開くことができないことは、地上
アイドリング状態で及びアフターバーナ・モードで、エ
ンジンの公称作動を阻止し、これが原因で航空機の運転
が基準からはずれるおそれがある。

【０００７】これらの欠点、その他の理由から、ある形
式の油圧系統故障があったときに安全な運転モードにお
けるノズルを迅速に形成することができるフェールセー
フ機構を提供する手段が必要とされている。フェールセ
ーフ・システムは、航空機及びそのエンジンの総合的な
運転適性、特に戦闘中の運転適性にほとんど悪影響を与
えることなく、作動することが必要である。

【０００８】

【発明の概要】簡潔に説明すると、本発明の第１の観点
によれば、航空機ガスタービンエンジン可変排気ノズル
用のフェールセーフ・ノズル作動システムが提供され
る。この可変排気ノズルは、ノズル中心線の周りに円周
方向に設けられた複数の枢動フラップを有していると共
に、ノズル内に排気ガス流路を包囲している。フェール
セーフ・ノズル作動システムには、多数の、好ましくは
３つの主（１次）アクチュエータが設けられており、こ
れらのアクチュエータは、ノズルフラップに作動連結さ
れており、中心線に対するフラップの姿勢を枢動させる
と共に設定する。各々の主アクチュエータは、完全伸長
位置と完全後退位置との間で伸縮可能である。システム
は更に、ノズル作動システムのフェールセーフ・モード
の間に各々のフラップの姿勢をフェールセーフ姿勢に設
定するフェールセーフ・ノズル作動手段を含んでいる。
フェールセーフ姿勢とは、各々の主アクチュエータが完
全伸長位置と完全後退位置との間の部分的に後退した位
置にあるような姿勢であり、すべてのアクチュエータが
等距離に伸長していることが好ましい。フェールセーフ
・ノズル作動手段は好ましくは、多数の、好ましくは３
つのフェールセーフ・アクチュエータを含んでおり、各
々のフェールセーフ・アクチュエータは、各々のフラッ
プをフェールセーフ姿勢に枢動させると共に設定する位
置に対応するフェールセーフ位置に伸長可能である。フ
ェールセーフ制御システムが、フェールセーフ状態を検
出すると共にノズル作動システムのフェールセーフ・モ
ードの間にフラップをフェールセーフ姿勢に設定するた
めに設けられている。各々のフラップのフェールセーフ
姿勢は、各々の主アクチュエータが完全伸長位置と完全
後退位置との間の部分的に後退した位置にあることに対
応する姿勢である。

【０００９】好適な実施例では、多数の、好ましくは３
つのフェールセーフ・アクチュエータが設けられてお
り、これらのフェールセーフ・アクチュエータは、主ア
クチュエータの完全伸長位置と完全後退位置との間の位
置に対応するフェールセーフ位置に伸長可能である。主
アクチュエータと、フェールセーフ・アクチュエータと
は、共通環状の主ピストンと、フェールセール・ピスト
ンとをそれぞれ含んでいる。一実施例では、フェールセ
ーフ・ピストンには、主ピストンに対面し係合すると共
に、主ピストン及びフェールセーフ・ピストンのフェー
ルセーフ位置を設定するストップ手段が設けられてお
り、こうして、油圧フェールセーフ・モードの間にノズ
ルを非ベクタード・ノズル幾何形状に置く。

【００１０】本発明のスラスト・ベクタリング・ノズル
の好適な実施例では、ノズル中心線の周りに異なる姿勢
を有するように差動的に枢動可能なフラップが設けられ
ており、主ノズル作動手段は更に、アクチュエータをフ
ラップに連結している作動リングを含んでいる。更に具
体的な実施例では、フラップは、ノズルのスロートに全
体的に対応する軸線方向位置で収束フラップのうちの対
応するフラップに枢着されている発散フラップである。
フェールセーフ・ノズル作動システムは更に、スロート
でのスロート面積を制御するために収束フラップの姿勢
を枢動させると共に設定する２次ノズル作動手段を含ん
でおり、主ノズル作動手段は、ノズルの出口での出口面
積を制御する。

【００１１】フェールセーフ・ノズル・システムを監視
（モニタ）するフェールセーフ制御システムの好適な実
施例では、飛行制御コンピュータ（ＦＬＣＣ）と、ノズ
ル・ベクタリング・システム及びそのアクチュエータを
制御するベクトル電子制御器（ＶＥＣ）とが用いられて
いる。問題を検出すると、ＦＬＣＣ又はＶＥＣは、ノズ
ル制御弁（ＮＣＶ）上にあると共に油圧をモード選択弁
に供給するために直列に装着されている２つのトルクモ
ータの一方に送る信号を中断する。いずれかのトルクモ
ータへの信号を中断する結果、ばね荷重モード選択弁が
アクティブ制御されたアクチュエータ油圧を調節された
「ソフト・プッシュ」油圧に切り換えることにより、フ
ェールセーフ動作モードが誘起される。これは、主アク
チュエータ・ロッドのすべてを後退させると共に、フェ
ールセーフ・アクチュエータを作動させて、フェールセ
ーフ・ピストン・ロッドを伸長させ、主アクチュエータ
・ピストン・ロッドに係合させるか、又は主アクチュエ
ータ・ピストン・ロッドの部分的に後退したフェールセ
ーフ位置でリングに係合させる。すべての主アクチュエ
ータ・ピストン・ロッドは、完全伸長位置と完全後退位
置との間のフェールセーフ位置まで等距離に伸長し、こ
うして、ノズルを非ベクタード状態又は幾何形状に置
く。パイロット操作スイッチが、中断信号を２つのトル
クモータの一方に送り、フェールセーフ・ノズル作動シ
ステムのフェールセーフ・モードを生起するために設け
られている。

【００１２】本発明は、現在のノズル設計に対する利点
として、ノズルの発散セクションの内側で排気柱状物の
流れ剥離を起こしたり、偶発的な、望ましくない、危険
となる可能性のあるベクトル力を生じたりすることな
く、ノズルの油圧作動システムにおける故障又は誤作動
信号に応じて、可変排気ノズル、特にスラスト・ベクタ
リング・ノズルをフェールセーフ・モードに切り換えら
れるようにした。本発明は又、そうでないと予定外の、
著しく異なる、予期せぬノズル運動力学を招くおそれの
あるノズルの発散部の全開を防止することができる。更
に、本発明は、ノズルをひどく損傷するおそれのある高
い出口／スロート面積比でのノズルのスロートの開放を
阻止する。本発明の他の利点は、ノズルが油圧作動シス
テム故障モードにあっても、エンジンを地上アイドリン
グ状態で及びアフタバーナ・モードでより安全に作動さ
せることができ、このことは戦闘状態で特に重要であ
る。

【００１３】本発明を特徴付けると考えられる新規な特
徴は、特許請求の範囲に記載した通りである。本発明の
構成、目的及び効果を明瞭にするために、以下に本発明
を図面に示す実施例について詳細に説明する。

【００１４】

【実施例】本発明の一実施例を図１に、航空機ガスター
ビンエンジン（一部のみを図示）の排気セクション１０
における軸対称なスラスト・ベクタリング・ノズル１４
用のフェールセーフ・ノズル作動システム２として示
す。排気セクション１０は、排気流路に高熱排気流４を
収容しており、エンジン中心線８の周りに全体的に円周
方向に配設されている。排気セクション１０は、アフタ
バーナ・ライナ１２を含んでいる固定面積ダクト又はエ
ンジンケーシング１１と、前述のハウアの特許に開示さ
れているような収束／発散型の軸対称スラスト・ベクタ
リング・ノズル１４の可変面積下流セクション１３とを
直流関係にて含んでいる。図１において、ノズル１４
は、収束（コンバージェント）セクション３４と、スロ
ート４０と、発散（ダイバージェント）セクション４８
とを直流関係にて含んでいる。収束セクション３４は、
エンジン中心線８の周りに円周方向に配設されている複
数の収束又は主（１次）フラップ５０を含んでおり、主
フラップ５０に重複している主シール５１が、円周方向
に隣接した主フラップ５０の間に且つ主フラップ５０の
半径方向内向き表面とシール係合関係にて配設されてい
る。主フラップ５０は、その前端が第１の枢動又はクレ
ビス継手５２によって、ケーシング１１に枢動自在に取
り付けられている。発散フラップ５４はその前端５３
で、スロート４０に一致しているノズル１４内の全体的
に軸線方向位置にて、自由度（ＤＯＦ）２のユニバーサ
ル（自在）継手手段５６によって主フラップ５０の後端
に枢動自在に取り付けられている。発散フラップ５４
は、エンジン中心線８の周りに全体的に円周方向に配設
されており、発散フラップ５４に重複している２次又は
発散シール５５が、円周方向に隣接した発散フラップ５
４の間に且つ発散フラップ５４の半径方向内向き表面と
シール係合関係にて配設されている。発散シール５５
は、ノズル圧力、即ち、フラップ及びシールの半径方向
内側の圧力は、ノズルの外側の圧力、代表的には外気又
はノズルベイ圧力よりも平常時に大きくなるノズル作動
中に、発散フラップ５４に対するシールを成すように設
計されている。スロート４０は、それに関連して通常Ａ
８で表されるスロート面積を有しており、ノズル出口４
４は、発散フラップ５４の端部に全体的に位置している
と共に、それに関連して通常Ａ９で表される出口面積を
有している。

【００１５】複数のカム・ローラ６２が主リング６６内
に配設されており、一方、主リング６６は複数の（好適
な実施例では、４つの）第１のノズル・アクチュエータ
７０によって前後に並進する。可変スロート面積Ａ８
は、主フラップ５０の背面に形成されたカム面６０上で
カム・ローラ６２を転動させることにより制御される。
運転中には、ノズル内の排気ガスの高圧により、主フラ
ップ５０及び発散フラップ５４が半径方向外側に押さ
れ、こうして、カム面６０をカム・ローラ６２のうちの
１つのカム・ローラと接触状態に維持する。半径方向内
側のローラ及び側部ローラ（図示していない）によっ
て、排気圧力がないときに、主フラップ５０がカム・ロ
ーラ６２から横方向及び内側方向にずれて制御不能にな
るのを防止する。円錐形環状アクチュエータ・サポート
７６が、その狭い前端でエンジンケーシング１１に装着
されており、第１のノズル・アクチュエータ７０は、自
在玉継手７４によってアクチュエータ・サポート７６の
広がった後端に枢動自在に連結されている。第１のノズ
ル・アクチュエータ７０は、球面継手６８によって主
（１次）リング６６に連結されているアクチュエータ・
ロッド７３を有している。

【００１６】複数の（好適な実施例では、３つの）ベク
タリング・アクチュエータ手段９０が、ケーシング１１
の周りに円周方向に等角度で配設されており、第１のノ
ズル・アクチュエータ７０と同様に、自在玉継手９４に
よってアクチュエータ・サポート７６に装着されてい
る。作動リング８６がベクタリング・アクチュエータ手
段９０に、ベクタリング・アクチュエータ手段９０のベ
クタリング・アクチュエータ・ロッド９３の後端で、球
面継手９６によって連結されている。これにより、作動
リング８６を軸線方向に並進させると共に中心線８の周
りに傾斜させて、その姿勢を制御することが可能にな
る。作動リング８６は発散フラップ５４の位置決め又は
枢動を制御する。発散フラップ５４は、自由度２の自在
継手手段５６によって主フラップ５０に枢動自在に連結
されており、作動リング８６を発散フラップ５４に作動
連結する制御アーム５８ａ及び５８ｂを有している複数
のＹフレーム５９によって、多重自由度にて枢動制御さ
れる。外側フラップ６４は、Ｙフレーム５９によって少
なくとも部分的に支持されており、ノズルの外部に沿っ
てすっきりした平滑な空気力学的形状を与える。

【００１７】制御アーム５８ａ及び５８ｂは、自由度３
の球面継手８２によって作動リング８６に連結されてい
ると共に、球面継手８４によって発散フラップ５４の後
端に連結されている。この連結部は、作動リング８６の
姿勢変化を発散フラップ５４の多重自由度の枢動変化又
は軌道運動に変換するように動作し、これにより、発散
フラップをそれぞれ異なる角度だけ枢動させることがで
きる。制御アーム５８ａ及び５８ｂを取り付けるために
球面継手８２を用いることで、Ｙフレーム５９のクレビ
ス型枢動を保証すると共に、制御アーム５８ａ又は５８
ｂのいずれかにかかるおそれのあるひねり荷重が後方へ
作動リング８６に伝えられるのを防止する。バックボー
ン９２が、発散フラップ５４用の装着部を形成している
と共に、その両端で継手８４及び５６用の支持部を形成
している。

【００１８】スラスト・ベクタリング・ノズルは、発散
フラップ５４及びシール５５を中心線８に対して軸対称
に位置決めすることにより、従って、発散フラップ及び
シールの半径方向及び円周方向の位置及び姿勢を設定す
ることにより、スラストの方向転換（ベクタリング）を
行う。ベクタリング・アクチュエータ手段９０の少なく
とも３つによって、作動（ベクタリング）リング８６を
ノズル中心線８の周りに並進させると共にジンバル移動
させると共に、これらのベクタリング・アクチュエータ
手段９０を用いて、ベクタリング・リングを並進させ、
可変出口面積Ａ９を画定し且つ／又は制御して、出口面
積対スロート面積比Ａ９／Ａ８を設定する。可変スロー
ト面積Ａ８を、第１のアクチュエータ７０による主リン
グ６６の並進により独立に設定して、エンジン作動線を
制御してもよい。この場合、作動（ベクタリング）リン
グ８６を軸線方向に並進させて、所望の出口面積対スロ
ート面積比Ａ９／Ａ８を維持することができる。アクチ
ュエータとリングとの組の両方を併用して、スロート面
積Ａ８及び出口面積対スロート面積比Ａ９／Ａ８を設定
してもよい。

【００１９】本発明によるフェールセーフ・ノズル作動
システム２では、ベクタリング・アクチュエータ手段９
０は、多数の（好ましくは、３つの）主アクチュエータ
１０２と、好ましくはそれと同数のフェールセーフ・ア
クチュエータ１０４とを含んでいる。ここで、フェール
セーフ・ノズル作動システムがフェールセーフ・モード
にあるときに、好適な実施例では作動リング８６及び主
アクチュエータ１０２は、図２（Ａ）に具体的に示すよ
うに、部分的に後退したフェールセーフ位置ＰＳに設定
されるようになっている。本特許の目的のためには、ア
クチュエータの位置は、作動リングが対応するアクチュ
エータに連結されている点での作動リング８６の位置で
示されており、この作動リング８６の位置と全体的に同
じである。部分的に後退したフェールセーフ位置ＰＳ
は、主アクチュエータ１０２の、完全後退位置Ｐ１と完
全伸長位置Ｐ２との間の軸線方向位置に対応している。
好適な実施例では、フェールセーフ位置は、すべての主
アクチュエータ１２０について同じであり、作動リング
８６を中心線８に直角に配置すると共にノズル、並びに
その発散フラップ５４及び発散シール５５を非ベクター
ド・モードに置く位置である。ベクタリング・ノズルの
一例では、部分的に後退したフェールセーフ位置ＰＳは
約２．８インチであり、完全伸長位置Ｐ２は約４．５イ
ンチである。この伸長範囲は、主アクチュエータ１０２
を図２（Ｂ）に示すように差動的に伸長させたときに、
図１においてノズルの排気流４の約２０度の方向転換
（ベクタリング）を可能にするのに十分である。主アク
チュエータ１０２を用いて、ベクタリングのために作動
リング８６を枢動させ、この際に、異なる主アクチュエ
ータ１０２の各々を異なる軸線方向位置、即ち前方軸線
方向位置ＰＶ１、中間軸線方向位置ＰＶ２又は後方軸線
方向位置ＰＶ３に伸長させる。

【００２０】図１、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）におい
て、主アクチュエータ１０２はノズルの発散フラップ５
４に、中心線８に対する発散フラップの姿勢を枢動する
と共に設定するように、作動連結されている。主アクチ
ュエータ１０２の各々は、ベクタリング・ノズルの他の
主アクチュエータのいずれからも独立に、完全伸長位置
Ｐ２と完全後退位置Ｐ１との間で伸長可能であるが、ベ
クタリング角度及び異なるノズルスロート面積Ａ８での
出口面積対スロート面積比Ａ９／Ａ８には運動力学上の
限界がある。フェールセーフ・ノズル作動システム２、
及びノズルを作動させる方法も、ノズル作動システムの
フェールセーフ・モードの間に、各々の発散フラップ５
４の姿勢をフェールセーフ姿勢に設定する。作動リング
８６及び各発散フラップ５４のフェールセーフ姿勢は、
各々の主アクチュエータ１０２が各々の主アクチュエー
タの完全伸長位置Ｐ２と完全後退位置Ｐ１との間の部分
的に後退したフェールセーフ位置ＰＳにあることに対応
する。好適な実施例では、ノズル作動システムのフェー
ルセーフ・モードの間に、すべての主アクチュエータ１
０２をフェールセーフ位置ＰＳまで等距離伸長させ、ベ
クタリング・ノズル１４を非ベクタード幾何形状又はモ
ードに置く。

【００２１】本発明の実施例を図３及び図４に示し、主
アクチュエータ１０２及びフェールセーフ・アクチュエ
ータ１０４を単一のアクチュエータ・ハウジング１１０
内で組み合わせたものとして説明する。主ピストン１１
２は、図１のベクタリング・アクチュエータ・ロッド９
３として作用するピストン・ロッドを有している。ハウ
ジング１１０には又、ベクタリング・アクチュエータ・
ロッド９３の周りに同心的に配設されたフェールセーフ
・ピストン・ロッド１１６を有しているフェールセーフ
・ピストン１１４が収容されている。ベクタリング・ア
クチュエータ・ロッド９３は、球面継手９６によって作
動リング８６に連結されている端部付近に環状フランジ
１１８を含んでいる。環状フランジ１１８は、フェール
セーフ・アクチュエータ１０４が作動されたときにフェ
ールセーフ・ピストン・ロッド１１６によって係合さ
れ、これにより、フェールセーフ・ノズル作動システム
２を作動リング８６及び発散フラップ５４に作動連結
し、システムのフェールセーフ・モードの動作中に、発
散フラップ及び作動リングのフェールセーフ姿勢を枢動
し設定する。フェールセーフ・アクチュエータ１０４が
作動されて、そのフェールセーフ・ピストン・ロッド１
１６が図２（Ａ）のフェールセーフ位置ＰＳに伸長した
ときに、これらが構成している固定手段は、主ピストン
１１２のベクタリング・アクチュエータ・ロッド９３に
対面すると共に係合して、油圧フェールセーフ・モード
の間にノズルを固定ノズルに、好ましくは非ベクタード
幾何形状に置くように、主ピストンのフェールセーフ位
置を設定する。この形式のフェールセーフ・アクチュエ
ータ１０４は、しばしば一般に、リセット・ピストンを
有しているリセット・アクチュエータと称される。

【００２２】制御システム（図５に詳細を示す）は、各
々の主アクチュエータ１０２において、主ピストン室１
０１内に主ヘッド・ポート１０２Ｈと、主ロッド・ポー
ト１０２Ｒとを含んでいる。制御システムは又、各々の
フェールセーフ・アクチュエータ１０４において、フェ
ールセーフ・ピストン室１０３内にフェールセーフ・ヘ
ッド・ポート１０４Ｈと、フェールセーフ・ロッド・ポ
ート１０４Ｒとを含んでいる。フェールセーフ・ロッド
・ポート１０４Ｒは相互連結ライン１０８を通して、主
ピストン１１２のロッド側及び主ロッド・ポート１０２
Ｒにおける油圧流体と同じ圧力に出会う主ピストン室１
０１の一部と流体連通している。シール・ドレン１０５
が、フェールセーフ・ピストン・ロッド１１６を越えて
漏れる油圧流体を排出するために設けられている。図５
を参照すると、図示のラインは、制御システムがすべて
のアクチュエータにパワーを与えると共にこれらのアク
チュエータを制御する油圧ラインである。制御システム
はフェールセーフ信号発生手段に作動連結されており、
フェールセーフ・モードを生起する。図５に示す信号発
生手段の例は、飛行制御コンピュータＦＬＣＣ（flight
control computer）と、ベクトル電子制御器ＶＥＣ（v
ector electronic control）と、コックピットに配置さ
れていると共にパイロットによって操作されるパイロッ
ト操作スイッチ１２２とを含んでいる。飛行制御コンピ
ュータＦＬＣＣ又はベクトル電子制御器ＶＥＣは、シス
テムに問題を感知すると、フェールセーフ・モードを生
起することができる。パイロットは、スイッチ１２２を
用いて、飛行制御コンピュータＦＬＣＣからの信号を中
断してフェールセーフ・モードを生起することもでき
る。

【００２３】ノズル制御弁ＮＣＶ（nozzle control val
ve）上の第１及び第２のサーボ弁１２６Ａ及び１２６Ｂ
は、直列に装着されており、油圧圧力をモード選択弁１
２５に供給する。圧力スイッチ１２３が油圧ラインの圧
力を監視する。第１のサーボ弁１２６Ａの第１のトルク
モータ１２４Ａ又は第２のサーボ弁１２６Ｂの第２のト
ルクモータ１２４Ｂのいずれかへの制御信号を阻止する
と、その結果として制御システムはフェールセーフ・モ
ードを生起する。信号をパイロット、ＦＬＣＣ若しくは
ＶＥＣ又はこれらの組み合わせによって独立に阻止し
て、フェールセーフ・モードを選択してもよい。フェー
ルセーフ・モードに移行すると、ばね荷重モード選択弁
１２５が圧力スイッチ１２３に連結されたラインから圧
力を失い、直線的に移動して、Ａ９１、Ａ９２及びＡ９
３トルクモータからサーボ制御された圧力のすべてを遮
断する。モード選択弁１２５は、線形可変差動変圧器Ｌ
ＶＤＴ（linear variable differential transformer）
に取り付けられたスプール弁である。ＬＶＤＴを用いて
モード選択弁におけるスプールの位置を監視する。これ
により、主ヘッド・ポート１０２Ｈを復帰圧力（典型的
には、２００ｐｓｉ未満）に連結し、主ロッド・ポート
１０２Ｒをレギュレータ１２９からの「ソフト・プッシ
ュ」調整圧力（約９００ｐｓｉ）に連結すると共に、フ
ェールセーフ・ヘッド・ポート１０４Ｈに、ばね荷重ス
イッチ弁１２８を介して全システム圧力（約４４００ｐ
ｓｉ）を供給する。尚、サーボ弁１２６Ｂからの圧力が
失われると、ばね荷重スイッチ弁１２８は直線的に移動
する。

【００２４】これにより、図１の３つの主アクチュエー
タ１０２のすべてが後退する。同時に、制御システム
は、供給ライン１２６から供給される全システム圧力
を、フェールセーフ・アクチュエータ１０４のフェール
セーフ・ヘッド・ポート１０４Ｈ及びそれぞれのフェー
ルセーフ・ピストン１１４を介して送り、フェールセー
フ・ピストン・ロッド１１６を伸長させて、すべての後
退用ベクタリング・アクチュエータ・ロッド９３を固定
ストローク又は位置（図４に示すように）に停止するよ
うにし、この結果、固定された非ベクタード・ノズル幾
何形状となる。パイロット操作スイッチ１２２は、パイ
ロットがスイッチの投入で航空機を既知のエンジン及び
飛行運転に再構成することを可能にする。尚、フェール
セーフ・ピストン室１０３（図３）のロッド側は相互連
結ライン１０８を介して主ピストン室１０１のロッド側
に連結されているので、フェールセーフ・ピストン・ロ
ッド１１６には主ロッド・ポート１０２Ｒの位置の圧力
が作用する。従って、システムがノーマル（平常）・モ
ードに戻ると、主ロッド・ポート１０２Ｒの圧力はフェ
ールセーフ・ヘッド・ポート１０４Ｈの圧力よりも高く
設定されて、フェールセーフ・ピストン１１４は後退
し、主ピストン１１２はその全行程を移行できる状態に
なる。

【００２５】尚、供給ライン１２６及び戻りライン１２
７内の油圧流体圧力をサーボ弁ＳＡ８によって利用し
て、第１のノズル・アクチュエータ７０を作動させる。
サーボ弁ＳＡ８は油圧流体圧力を第１のノズル・アクチ
ュエータ７０のヘッド及びロッド端に与え、こうして、
可変スロート面積Ａ８を制御する（図１を参照）。多数
の状態を予め設定すると共に予めプログラムしておき、
これらを用いてフェールセーフ・モードを生起し、対応
するフェールセーフ信号を開始することができる。フェ
ールセーフ・モードを生起させる障害状態としては、ノ
ズルスロート面積Ａ８のフィードバック障害、ノズル出
口面積Ａ９のフィードバック障害、ノズル出口面積Ａ９
のトルクモータ障害、ベクトル電子制御器ＶＥＣのパワ
ーロス、ベクトル電子制御器ＶＥＣのビルトイン試験
（ＢＩＴ）故障、及びベクトル電子制御器ＶＥＣによっ
て監視されるハードウェアに関するその他の状態等が、
現在想定されている。これらの他の状態としては、汚染
又はパワーロスによるノズル出口面積Ａ９電動油圧サー
ボ弁の故障（ノズル出口面積Ａ９を開くか又は閉じさせ
る）、オフ位置で故障したベクトル・イネーブル電動油
圧サーボ弁１２６Ａ又は１２６Ｂ（機体又はベクトル電
子制御器ＶＥＣによってそれぞれ制御される）、オン位
置で故障したベクトル・イネーブル電動油圧サーボ弁１
２６Ａ又は１２６Ｂ、弁１２５の線形差動変圧器ＬＶＤ
Ｔの故障、機体への信号が失われることにより表される
圧力スイッチ１２３の故障、又はばね荷重スイッチ弁１
２８がフェールセーフ位置で凍り付き、制御システムに
よってノーマル・アクティブ・モードに入ることができ
なくなることが挙げられる。

【００２６】代わりのストップ手段を用いて、作動リン
グ８６に向かい合わせると共に係合させて、フェールセ
ーフ・モードの間にノズルを固定ノズル、好ましくは非
ベクタード幾何形状に置くように、主ピストンのフェー
ルセーフ位置を設定することができる。このような代替
のストップ手段を図６に示す。ここで設けられている代
替フェールセーフ・アクチュエータ１７４は、主アクチ
ュエータ１０２から分離されていると共に主アクチュエ
ータ１０２から円周方向に離間されている。

【００２７】図１に戻ると、作動リング８６は、ケーシ
ング１１の周りに円周方向に等角度で配設されている軸
線方向に調節可能な３つの作動リング・サポート手段１
００によって支持されている。これにより、作動リング
８６をベクタリング・アクチュエータ手段９０によって
軸線方向に並進させると共に水平保持することが可能に
なる。軸線方向に並進するＡフレーム２１０は、作動リ
ング８６を自由度３の球面継手２０６によって支持して
いる。Ａフレーム２１０はアーム２１１ａ及び２１１ｂ
の端部で、球面継手の形態のクレビス型ヒンジ手段２０
８によって、スライダ２２０に枢動自在に取り付けられ
ている。アーム２１１ａ及び２１１ｂの端部に球面継手
を用いて、Ａフレーム２１０のクレビス型枢着を行うと
共に、アームに加えられるおそれのあるひねり荷重の伝
達をなくす。スライダ（摺動体）２２０は、前方ブラケ
ット２３６及び後方ブラケット２３０によってエンジン
ケーシング１１に取り付けられている中空スライドバー
２２６に沿って摺動可能である。作動リング・サポート
手段１００は、作動リング８６が軸線方向前方及び後方
に並進すると共に傾斜して、その姿勢を変化させること
を可能にする。作動リング・サポート手段１００につい
ての詳しい説明は、リップマイア（Lippmeier）等の米
国特許番号第５，１７４，５０２号「並進式ノズル・ベ
クタリング・リング用のサポート」に開示されている。

【００２８】図６を参照すると、代替フェールセーフ・
アクチュエータ１７４が、リング・サポート手段１００
に組み込まれたものとして図示されている。アクチュエ
ータ１７４はストップ・ピン２８０を有しており、スト
ップ・ピン２８０は、スライドバー２２６が延在してい
る軸線方向に並進するのは自由であるが、スライドバー
２２６の後端に開けられた案内孔２８６によって半径方
向及び円周方向の移動を拘束されている。ストップ・ピ
ン２８０と、案内孔２８６とは、Ａフレーム２１０がス
ライダ２２０及びスライドバー２２６に対して枢動する
ことができる全角度にわたって、ピン２８０がＡフレー
ム２１０のフランジ２９２の後面２９０に常に係合でき
るように配設されている。スライドバー２２６は、前方
ブラケット２３６及び後方ブラケット２３０によってエ
ンジンケーシング１１に取り付けられている。

【００２９】ストップ・ピン２８０を伸長させるピスト
ン・アセンブリ３００は、スライドバー２２６内に配設
されている。ピストン・アセンブリ３００は、スライド
バー２２６内に設けられたピストン室３０６内に配設さ
れている中空なピストン・シリンダ３０２を含んでい
る。ピストン・シリンダ３０２の前面３０８は、ピスト
ン室３０６の前方部分３０６Ａからの油圧を受け、その
油圧は、フェールセーフ・モードの動作中には、図５の
供給ライン１２６からスライドバー内の供給通路３１２
を介して供給され、制御システムの平常動作中には、戻
りライン１２７から同じ通路を介して供給される。ピス
トン・シリンダ３０２には、前方及び後方ピストン・リ
ング３１８及び３２０がシリンダの周りにピストン・リ
ング溝内に配設されており、ピストン・リングを乗り越
える油圧流体漏れは、すべての動作モードの間、内部キ
ャビティ３２４を介してドレン通路３２２に排出され
る。この内部キャビティ３２４は、圧力が均衡したピス
トン区域を有しているので、ピストンの力には貢献しな
い。ピストン室３０６の後方部分３０６Ｂは周囲圧力に
通気されている。ピストン室３０６の前方部分３０６Ａ
の供給圧力は、後方部分３０６Ｂの周囲圧力に抗して作
用し、その結果、フェールセーフ・モードの動作中には
ピストン・アセンブリ３００は後方へ並進し、作動リン
グ８６を図２（Ａ）の完全後退位置Ｐ１に後退するのを
ストップするのに必要な十分なレベルの力で、ストップ
・ピン２８０を伸長させる。

【００３０】制御システムの平常動作中、ピストン室３
０６の前方部分３０６Ａの圧力は、図５の戻りライン１
２７の圧力と同じであり、ピストン室の後方部分３０６
Ｂの周囲圧力よりも高く、これにより、ストップ・ピン
２８０をＡフレーム２１０の後面２９０に対して伸長さ
せるバイアス力が生じる。この力は、平常動作中に作動
リング・サポート手段１００及びそのＡフレーム２１０
に作用する力に対して小さく、作動リング８６の並進を
妨害しない。そうでないと、作動リング８６の迅速な前
方移動により、ピストン・アセンブリ３００が迅速に前
方に並進してしまい、又、制御システムの平常動作中
に、それが原因で今度は突発的な高圧が前方部分３０６
Ａに発現することになる。この過度の圧力状態、そして
その結果として起こり得る作動リング８６の移動の妨害
を防止するために、調圧弁（圧力逃し弁）３３０がピス
トン・シリンダ３０２内に作動配置されており、過圧力
をピストン室３０６の前方部分３０６Ａからピストン・
シリンダ内の通路を通して内部キャビティ３２４に逃が
す。

【００３１】ピストン・アセンブリ３００からの油圧流
体の漏れは、ピストン・シリンダ３０２の前端及び後端
の前方ピストン・リング３１８及び後方ピストン・リン
グ３２０によって最小限に抑えられる。前方ピストン・
リング３１８は、ピストン室３０６の前方部分３０６Ａ
と内部キャビティ３２４との間にシールを形成してい
る。これら２つのキャビティの間には大きな差圧が存在
しているので、前方ピストン・リング３１８を越えてあ
る程度の漏れが起こり易い。この漏れは内部キャビティ
３２４からドレン通路３２２を通して放出される。後方
ピストン・リング３２０は内部キャビティ３２４のシー
ルを完成する。ピストン室３０６の後方室３０６Ｂに漏
れ出る油圧油は、案内孔２８６を通して周囲に放出され
る。

【００３２】以上、本発明の原理を明らかにするために
その好適な実施例を説明したが、本発明の要旨を逸脱し
ない範囲内で、これらの好適な実施例に種々の変更及び
改変を加えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例によるフェールセーフ・ノズル
作動システムを有している軸対称なベクタリング排気ノ
ズルの斜視図である。

【図２】図２（Ａ）は図１のフェールセーフ・ノズル作
動システムの主アクチュエータ、フェールセーフ・アク
チュエータ及び作動リングのフェールセーフ位置を示す
線図であり、図２（Ｂ）は図１のフェールセーフ・ノズ
ル作動システムの主アクチュエータ、フェールセーフ・
アクチュエータ及び作動リングのベクタリング位置を示
す線図である。

【図３】図１のフェールセーフ・ノズル作動システムの
組み合わされた主アクチュエータ及びフェールセーフ・
アクチュエータを、フェールセーフ・アクチュエータが
完全後退位置にある状態で示す断面図である。

【図４】図１のフェールセーフ・ノズル作動システムの
組み合わされた主アクチュエータ及びフェールセーフ・
アクチュエータを、フェールセーフ・アクチュエータが
完全伸長位置にある状態で示す断面図である。

【図５】図１のフェールセーフ・ノズル作動システムの
制御システムの制御弁を示す線図である。

【図６】本発明の他の実施例によるフェールセーフ・ノ
ズル作動システム用の他のフェールセーフ・アクチュエ
ータ手段の断面図である。

【符号の説明】

２フェールセーフ・ノズル作動システム８ノズル中心線１４ノズル５０主フラップ５４発散フラップ６６主リング８６作動リング１０２主アクチュエータ１０４フェールセーフ・アクチュエータＰ１完全後退位置Ｐ２完全伸長位置ＰＳ部分的に後退した位置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ロバート・マイケル・アウスデンモールアメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・チェスター、クアイル・ハロウ・コート、 7981番 (72)発明者ウィリアム・チャールス・リップマイアアメリカ合衆国、オハイオ州、ラブランド、セダー・ドライヴ、331番

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ノズル中心線（８）の周りに円周方向に
設けられた複数の枢動フラップ（５４）を有していると
共に、内部に排気ガス流路（４）を包囲している航空機
ガスタービンエンジン可変排気ノズル（１４）用のフェ
ールセーフ・ノズル作動システム（２）であって、前記
フェールセーフ・ノズル作動システム（２）は、前記フラップ（５４）に作動連結されており、前記中心
線（８）に対する各々の前記フラップ（５４）の姿勢を
枢動させると共に設定する主ノズル作動手段であって、
該主ノズル作動手段は、主アクチュエータ（１０２）を
含んでおり、該主アクチュエータの各々は、完全伸長位
置（Ｐ２）と完全後退位置（Ｐ１）との間で伸縮可能で
ある、主ノズル作動手段と、前記フラップ（５４）に作動連結されており、該フラッ
プ（５４）のフェールセーフ姿勢を枢動させると共に設
定するフェールセーフ・ノズル作動手段であって、該フ
ェールセーフ・ノズル作動手段は、フェールセーフ・ア
クチュエータ（１０４）を含んでおり、該フェールセー
フ・アクチュエータは、各々の前記フラップ（５４）を
フェールセーフ姿勢に枢動させると共に設定する位置に
対応しているフェールセーフ位置（ＰＳ）に伸長可能で
ある、フェールセーフ・ノズル作動手段と、前記ノズル作動システム（２）のフェールセーフ・モー
ドの間に前記フェールセーフ姿勢に前記フラップを設定
するように動作可能なフェールセーフ制御システムであ
って、各々の前記フラップ（５４）の前記フェールセー
フ姿勢は、前記主アクチュエータ（１０２）の各々が該
主アクチュエータ（１０２）の前記完全伸長位置（Ｐ
２）と前記完全後退位置（Ｐ１）との間の部分的に後退
した位置にあるときの姿勢である、フェールセーフ制御
システムとを備えている航空機ガスタービンエンジン可
変排気ノズル（１４）用のフェールセーフ・ノズル作動
システム（２）。
【請求項２】前記フェールセーフ・アクチュエータの
各々は、各々の前記フラップをフェールセーフ姿勢に枢
動させると共に設定するように、前記主アクチュエータ
の前記完全伸長位置と前記完全後退位置との間の位置に
対応しているフェールセーフ位置に伸長可能であり、前
記フェールセーフ制御システムは、前記フェールセーフ
・アクチュエータを前記部分的に後退したフェールセー
フ位置に設定するように動作可能である請求項１に記載
のフェールセーフ・ノズル作動システム。
【請求項３】前記可変排気ノズルは、スラスト・ベク
タリング・ノズルであり、前記枢動フラップは、前記ノ
ズルのベクタード形状において前記ノズル中心線の周り
に異なる姿勢を有するように差動的に枢動可能である請
求項２に記載のフェールセーフ・ノズル作動システム。
【請求項４】前記主アクチュエータ及び前記フェール
セーフ・アクチュエータは、共通環状の主ピストン及び
フェールセーフ・ピストンをそれぞれ含んでおり、前記
主ノズル作動手段は更に、前記主アクチュエータを前記
フラップに連結している作動リングを含んでいる請求項
３に記載のフェールセーフ・ノズル作動システム。
【請求項５】前記フラップは、前記ノズルのスロート
に全体的に対応している軸線方向位置で収束フラップの
うちの対応する収束フラップに枢着されている発散フラ
ップであり、前記フェールセーフ・ノズル作動システム
は更に、前記スロートでのスロート面積を制御するよう
に複数の収束フラップの姿勢を枢動させると共に設定す
る２次ノズル作動手段を含んでおり、前記主ノズル作動
手段は、前記ノズルの出口での出口面積を制御している
請求項４に記載のフェールセーフ・ノズル作動システ
ム。
【請求項６】前記可変排気ノズルは、スラスト・ベク
タリング・ノズルであり、前記枢動フラップは、非ベク
タード・モードにおいて前記ノズル中心線の周りに異な
る姿勢を有するように差動的に枢動可能であり、前記主
ノズル作動手段は更に、前記主アクチュエータを前記フ
ラップに連結しているベクタリング・リングを含んでい
る請求項５に記載のフェールセーフ・ノズル作動システ
ム。
【請求項７】前記主アクチュエータ及び前記フェール
セーフ・アクチュエータは、共通環状の対応するピスト
ンを含んでおり、前記フェールセーフ・ピストンは、前
記主ピストンに係合すると共に、前記油圧フェールセー
フ・モードの間に前記ノズルを固定された非ベクタード
・ノズル幾何形状に置くように前記主ピストン及び前記
フェールセーフ・ピストンの前記フェールセーフ位置を
設定するストップ手段を有している請求項６に記載のフ
ェールセーフ・ノズル作動システム。
【請求項８】前記フェールセーフ作動手段は、前記フ
ェールセーフ・モードを生起するフェールセーフ信号発
生手段に作動連結されており、該フェールセーフ信号発
生手段は、飛行制御コンピュータと、ベクトル電子制御
器と、フェールセーフ信号を送って前記フェールセーフ
・モードを生起するパイロット操作スイッチ手段とを含
んでいる複数のフェールセーフ信号発生手段のうちの少
なくとも１つを含んでいる請求項７に記載のフェールセ
ーフ・ノズル作動システム。
【請求項９】航空機ガスタービンエンジン可変排気ノ
ズル用のフェールセーフ・ノズル作動システムを作動さ
せる方法であって、ノズル中心線の周りに円周方向に設けられていると共に
前記ノズルの排気ガス流路を包囲している複数の枢動フ
ラップの各々について前記中心線に対する姿勢を設定す
る工程と、それぞれが完全伸長位置と完全後退位置との間で伸縮可
能な多数の主アクチュエータを用いて、前記フラップを
枢動させることにより前記姿勢を設定する工程と、前記フラップの各々をフェールセーフ姿勢に枢動させる
と共に設定する位置に対応しているフェールセーフ位置
に前記主アクチュエータを設定することにより前記ノズ
ルのフェールセーフ処理を行う工程であって、前記フラ
ップの各々のフェールセーフ姿勢は、前記主アクチュエ
ータの各々が該主アクチュエータの前記完全伸長位置と
前記完全後退位置との間の部分的に後退した位置に伸長
されたときの姿勢である、前記ノズルのフェールセーフ
処理を行う工程とを備えた航空機ガスタービンエンジン
可変排気ノズル用のフェールセーフ・ノズル作動システ
ムを作動させる方法。
【請求項１０】前記ノズルのフェールセーフ処理を行
う工程は、前記フラップの姿勢を設定するために前記主
アクチュエータのピストンと前記フラップとに作動連結
されている作動リングの姿勢を軸線方向に移動させると
共に設定することにより、前記フラップに作動連結され
ている複数の２次アクチュエータのピストンを伸長させ
る工程を含んでいる請求項９に記載の方法。