JPH08210196A - 直接噴射式ディーゼル機関 - Google Patents
直接噴射式ディーゼル機関Info
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- JPH08210196A JPH08210196A JP7017038A JP1703895A JPH08210196A JP H08210196 A JPH08210196 A JP H08210196A JP 7017038 A JP7017038 A JP 7017038A JP 1703895 A JP1703895 A JP 1703895A JP H08210196 A JPH08210196 A JP H08210196A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- exhaust gas
- combustion
- diesel engine
- gas
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】簡単な構造および制御によりＮＯX を大幅に低
減させる。 【構成】複数の気筒Ａ〜Ｄと、これら各気筒Ａ〜Ｄに配
設された排気ガス噴射ノズル６ａ〜６ｄと、これら各排
気ガス噴射ノズル６ａ〜６ｄと、該ノズルが配設された
気筒と異なる気筒との間に接続されたガス導入管路７ａ
〜７ｄと、これらガス導入管路７ａ〜７ｄに配設された
電磁弁９ａ〜９ｄと、燃焼後期の状態にある気筒内の排
気ガスの一部を、圧縮行程の比較的早い状態にある気筒
内に噴射するように前記電磁弁９ａ〜９ｄの開閉を制御
する電子制御装置１０とを備えた構成。
減させる。 【構成】複数の気筒Ａ〜Ｄと、これら各気筒Ａ〜Ｄに配
設された排気ガス噴射ノズル６ａ〜６ｄと、これら各排
気ガス噴射ノズル６ａ〜６ｄと、該ノズルが配設された
気筒と異なる気筒との間に接続されたガス導入管路７ａ
〜７ｄと、これらガス導入管路７ａ〜７ｄに配設された
電磁弁９ａ〜９ｄと、燃焼後期の状態にある気筒内の排
気ガスの一部を、圧縮行程の比較的早い状態にある気筒
内に噴射するように前記電磁弁９ａ〜９ｄの開閉を制御
する電子制御装置１０とを備えた構成。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、窒素酸化物（ＮＯX ）
を大幅に低減させることができる直接噴射式ディーゼル
機関に関する。
を大幅に低減させることができる直接噴射式ディーゼル
機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関においては、給気の数％
という比較的僅かな排気ガスを圧縮行程前半で燃焼室内
に噴射すると、新気とともに排気ガスが燃料噴霧内に巻
き込まれるため、酸素濃度減少により予混合燃焼が抑え
られ、また、燃焼ガスの温度を下げて酸素と窒素の反応
が抑制されることにより、ＮＯX を低減可能にすること
が判明している。ディーゼル機関における従来の排気ガ
ス噴射は、排気の一部を専用のチャンバ内に蓄えてお
き、所定のタイミングで燃焼室内に噴射する方式が一般
的であった。
という比較的僅かな排気ガスを圧縮行程前半で燃焼室内
に噴射すると、新気とともに排気ガスが燃料噴霧内に巻
き込まれるため、酸素濃度減少により予混合燃焼が抑え
られ、また、燃焼ガスの温度を下げて酸素と窒素の反応
が抑制されることにより、ＮＯX を低減可能にすること
が判明している。ディーゼル機関における従来の排気ガ
ス噴射は、排気の一部を専用のチャンバ内に蓄えてお
き、所定のタイミングで燃焼室内に噴射する方式が一般
的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の排気ガス噴射方式においては、装置が大がかりとな
り、エンジンの燃焼室近傍に大きな部品を設置しなけれ
ばならず、実用的ではなかった。また、エンジンの熱に
よって装置が加熱されるため耐久性に問題があると共
に、噴射ガスの温度を下げることが困難であった。
来の排気ガス噴射方式においては、装置が大がかりとな
り、エンジンの燃焼室近傍に大きな部品を設置しなけれ
ばならず、実用的ではなかった。また、エンジンの熱に
よって装置が加熱されるため耐久性に問題があると共
に、噴射ガスの温度を下げることが困難であった。
【０００４】本発明は、上記従来の問題を解決するもの
であって、複数の気筒を有する直接噴射式ディーゼル機
関に着目し、簡単な構造および制御によりＮＯX を大幅
に低減させることができる直接噴射式ディーゼル機関を
提供することを目的とする。
であって、複数の気筒を有する直接噴射式ディーゼル機
関に着目し、簡単な構造および制御によりＮＯX を大幅
に低減させることができる直接噴射式ディーゼル機関を
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのために本発明の直接
噴射式ディーゼル機関は、複数の気筒Ａ〜Ｄと、これら
各気筒Ａ〜Ｄに配設された排気ガス噴射ノズル６ａ〜６
ｄと、これら各排気ガス噴射ノズル６ａ〜６ｄと、該ノ
ズルが配設された気筒と異なる気筒との間に接続された
ガス導入管路７ａ〜７ｄと、これらガス導入管路７ａ〜
７ｄに配設された電磁弁９ａ〜９ｄと、燃焼後期の状態
にある気筒内の排気ガスの一部を、圧縮行程の比較的早
い状態にある気筒内に噴射するように前記電磁弁９ａ〜
９ｄの開閉を制御する電子制御装置１０とを備えたこと
を特徴とするものである。なお、上記構成に付加した番
号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比させ
るためのもので、これにより本発明の構成が何ら限定さ
れるものではない。
噴射式ディーゼル機関は、複数の気筒Ａ〜Ｄと、これら
各気筒Ａ〜Ｄに配設された排気ガス噴射ノズル６ａ〜６
ｄと、これら各排気ガス噴射ノズル６ａ〜６ｄと、該ノ
ズルが配設された気筒と異なる気筒との間に接続された
ガス導入管路７ａ〜７ｄと、これらガス導入管路７ａ〜
７ｄに配設された電磁弁９ａ〜９ｄと、燃焼後期の状態
にある気筒内の排気ガスの一部を、圧縮行程の比較的早
い状態にある気筒内に噴射するように前記電磁弁９ａ〜
９ｄの開閉を制御する電子制御装置１０とを備えたこと
を特徴とするものである。なお、上記構成に付加した番
号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比させ
るためのもので、これにより本発明の構成が何ら限定さ
れるものではない。
【０００６】
【作用および発明の効果】本発明においては、燃焼後期
の状態にある気筒内の排気ガスの一部を、圧縮行程の比
較的早い状態にある気筒内に噴射することにより、新気
とともに排気ガスを燃料噴霧内に巻き込み酸素濃度減少
により予混合燃焼を抑え、また、燃焼ガスの温度を下げ
て酸素と窒素の反応を抑制することにより、ＮＯX を大
幅に低減させることができる。また、従来のようなガス
を貯蔵しておくチャンバーがなくなるため、小型、簡単
な装置でよくなるとともに、ガス導入管路をエンジン本
体から離すことができるので、噴射する排気ガスを冷却
しその温度を低下させることができる。さらに、ガス量
の制御はガス導入管路に設けた電磁弁を開閉する時間を
設定するだけでよいため、構造および制御が簡単になる
という効果を奏するものである。
の状態にある気筒内の排気ガスの一部を、圧縮行程の比
較的早い状態にある気筒内に噴射することにより、新気
とともに排気ガスを燃料噴霧内に巻き込み酸素濃度減少
により予混合燃焼を抑え、また、燃焼ガスの温度を下げ
て酸素と窒素の反応を抑制することにより、ＮＯX を大
幅に低減させることができる。また、従来のようなガス
を貯蔵しておくチャンバーがなくなるため、小型、簡単
な装置でよくなるとともに、ガス導入管路をエンジン本
体から離すことができるので、噴射する排気ガスを冷却
しその温度を低下させることができる。さらに、ガス量
の制御はガス導入管路に設けた電磁弁を開閉する時間を
設定するだけでよいため、構造および制御が簡単になる
という効果を奏するものである。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は、本発明の直接噴射式ディーゼル機関の
１実施例を示す概略構成図である。なお、以下の実施例
では４気筒エンジンについて説明するが、これに限定さ
れるものではなく２気筒以上の複数の気筒を有するエン
ジンに適用可能である。
明する。図１は、本発明の直接噴射式ディーゼル機関の
１実施例を示す概略構成図である。なお、以下の実施例
では４気筒エンジンについて説明するが、これに限定さ
れるものではなく２気筒以上の複数の気筒を有するエン
ジンに適用可能である。
【０００８】図１において、第１気筒Ａ〜第４気筒Ｄ
は、シリンダ１、ピストン２およびシリンダヘッド３を
備え、ピストン２の頂部には窪み状の燃焼室４が形成さ
れている。シリンダヘッド３には燃料噴射弁５および排
気ガスの一部を噴射する排気ガス噴射ノズル６ａ、６
ｂ、６ｃ、６ｄが設けられている。
は、シリンダ１、ピストン２およびシリンダヘッド３を
備え、ピストン２の頂部には窪み状の燃焼室４が形成さ
れている。シリンダヘッド３には燃料噴射弁５および排
気ガスの一部を噴射する排気ガス噴射ノズル６ａ、６
ｂ、６ｃ、６ｄが設けられている。
【０００９】排気ガス噴射ノズル６ａ〜６ｄは、各気筒
Ａ〜Ｄの燃焼順序に従って各気筒Ａ〜Ｄにガス導入管路
７ａ〜７ｄにより接続される。図１においては、燃焼順
序が第１気筒Ａ、第３気筒Ｃ、第４気筒Ｄ、第２気筒Ｂ
の順序であり、第１気筒Ａの排気ガス噴射ノズル６ａと
第２気筒Ｂとがガス導入管路７ａにより接続され、第３
気筒Ｃの排気ガス噴射ノズル６ｃと第１気筒Ａとがガス
導入管路７ｂにより接続され、第４気筒Ｄの排気ガス噴
射ノズル６ｄと第３気筒Ｃとがガス導入管路７ｃにより
接続され、第２気筒Ｂの排気ガス噴射ノズル６ｂと第４
気筒Ｄとがガス導入管路７ｄにより接続されている。
Ａ〜Ｄの燃焼順序に従って各気筒Ａ〜Ｄにガス導入管路
７ａ〜７ｄにより接続される。図１においては、燃焼順
序が第１気筒Ａ、第３気筒Ｃ、第４気筒Ｄ、第２気筒Ｂ
の順序であり、第１気筒Ａの排気ガス噴射ノズル６ａと
第２気筒Ｂとがガス導入管路７ａにより接続され、第３
気筒Ｃの排気ガス噴射ノズル６ｃと第１気筒Ａとがガス
導入管路７ｂにより接続され、第４気筒Ｄの排気ガス噴
射ノズル６ｄと第３気筒Ｃとがガス導入管路７ｃにより
接続され、第２気筒Ｂの排気ガス噴射ノズル６ｂと第４
気筒Ｄとがガス導入管路７ｄにより接続されている。
【００１０】各ガス導入管路７ａ〜７ｄの途中には、電
磁弁９ａ〜９ｄが設けられている。１１はエンジン負荷
を検出するセンサ、１２はエンジン回転数およびピスト
ン２のクランク角を検出するセンサ、１３はピストン２
の上死点位置を検出するセンサであり、これらの検出信
号は、電子制御装置１０に入力され、ここでこれらの検
出信号と予めメモリに記憶されたバルブ開閉タイミング
のデータとの比較演算が行われ、排気ガスの噴射時期お
よび噴射量を制御するために、電磁弁９ａ〜９ｄへバル
ブ開閉信号が出力されるように構成している。
磁弁９ａ〜９ｄが設けられている。１１はエンジン負荷
を検出するセンサ、１２はエンジン回転数およびピスト
ン２のクランク角を検出するセンサ、１３はピストン２
の上死点位置を検出するセンサであり、これらの検出信
号は、電子制御装置１０に入力され、ここでこれらの検
出信号と予めメモリに記憶されたバルブ開閉タイミング
のデータとの比較演算が行われ、排気ガスの噴射時期お
よび噴射量を制御するために、電磁弁９ａ〜９ｄへバル
ブ開閉信号が出力されるように構成している。
【００１１】上記構成からなる本発明の作用について説
明する。図２は排気ガス噴射タイミングを説明するため
の図で、ピストン位置（クランク角度）とシリンダ内圧
力との関係を示し、図１で第２気筒Ｂから第１気筒Ａへ
排気ガスを噴射するタイミングを示している。
明する。図２は排気ガス噴射タイミングを説明するため
の図で、ピストン位置（クランク角度）とシリンダ内圧
力との関係を示し、図１で第２気筒Ｂから第１気筒Ａへ
排気ガスを噴射するタイミングを示している。
【００１２】第２気筒Ｂにおいて、吸入行程でピストン
２が下降するにつれて新鮮な空気がシリンダ１内に吸入
され、圧縮行程でピストン２が上昇し空気を圧縮し、圧
縮行程の終わり近くで燃料噴射弁５から燃料を噴射する
と、少し遅れて燃料は自己着火して燃焼し圧力が急上昇
し、ピストン２が上死点を過ぎる膨張行程に入り燃料噴
射が終わると、圧力は下降し始め燃焼はしだいに終息に
向かいピストン２は燃焼ガス圧により下死点に押し下げ
られ、下死点に至ると排気行程に入りピストン２の上昇
によって排気される。
２が下降するにつれて新鮮な空気がシリンダ１内に吸入
され、圧縮行程でピストン２が上昇し空気を圧縮し、圧
縮行程の終わり近くで燃料噴射弁５から燃料を噴射する
と、少し遅れて燃料は自己着火して燃焼し圧力が急上昇
し、ピストン２が上死点を過ぎる膨張行程に入り燃料噴
射が終わると、圧力は下降し始め燃焼はしだいに終息に
向かいピストン２は燃焼ガス圧により下死点に押し下げ
られ、下死点に至ると排気行程に入りピストン２の上昇
によって排気される。
【００１３】本発明においては、第２気筒Ｂの膨張行程
における燃焼後期の所定タイミングＴ（例えば上死点後
８０゜）において、図１の電磁弁９ａを開き、第２気筒
Ｂ内の排気ガスの一部を排気ガス噴射ノズル６ａから第
１気筒Ａ内に噴射する。噴射量は給気の数％程度であ
り、電磁弁の閉タイミングで設定する。そして、第１気
筒Ａに排気ガスを噴射するタイミングは、第２気筒Ｂ内
の圧力よりも低い圧縮行程の比較的早い時期となるよう
に設定する。これにより、新気とともに排気ガスが燃料
噴霧内に巻き込まれるため、酸素濃度減少により予混合
燃焼が抑えられ、また、燃焼ガスの温度を下げて酸素と
窒素の反応が抑制されることにより、ＮＯX を大幅に低
減することができる。
における燃焼後期の所定タイミングＴ（例えば上死点後
８０゜）において、図１の電磁弁９ａを開き、第２気筒
Ｂ内の排気ガスの一部を排気ガス噴射ノズル６ａから第
１気筒Ａ内に噴射する。噴射量は給気の数％程度であ
り、電磁弁の閉タイミングで設定する。そして、第１気
筒Ａに排気ガスを噴射するタイミングは、第２気筒Ｂ内
の圧力よりも低い圧縮行程の比較的早い時期となるよう
に設定する。これにより、新気とともに排気ガスが燃料
噴霧内に巻き込まれるため、酸素濃度減少により予混合
燃焼が抑えられ、また、燃焼ガスの温度を下げて酸素と
窒素の反応が抑制されることにより、ＮＯX を大幅に低
減することができる。
【００１４】このようにして、順次、第３気筒Ｃ、第４
気筒Ｄ、第２気筒Ｂの圧縮行程の比較的早い時期に、燃
焼後期となっている他の気筒から排気ガスを導入、噴射
するものである。なお、ＮＯX 濃度は、エンジン負荷、
エンジン回転数等のエンジン運転条件で大きく変化する
ため、これらを検出してエンジンの全運転範囲で排気ガ
スの噴射量を変えるように制御してもよい。
気筒Ｄ、第２気筒Ｂの圧縮行程の比較的早い時期に、燃
焼後期となっている他の気筒から排気ガスを導入、噴射
するものである。なお、ＮＯX 濃度は、エンジン負荷、
エンジン回転数等のエンジン運転条件で大きく変化する
ため、これらを検出してエンジンの全運転範囲で排気ガ
スの噴射量を変えるように制御してもよい。
【００１５】図３および図４は、本発明の他の実施例を
示す一部構成図である。なお、図では、図１の実施例の
４気筒のうち第１、第２気筒Ａ、Ｂのみを示しているが
他の気筒についても同様な構成とする。
示す一部構成図である。なお、図では、図１の実施例の
４気筒のうち第１、第２気筒Ａ、Ｂのみを示しているが
他の気筒についても同様な構成とする。
【００１６】図３の実施例においては、ガス導入管路７
ａに熱交換器１５ａを介在させ、ガス導入管路７ａを流
れる排気ガスをエンジン冷却水により冷却するように構
成し、噴射する排気ガスの温度を下げるようにしてい
る。なお、熱交換器１５ａは水冷式ではなく、ガス導入
管路７ａに多数の冷却フィンを設けた空冷式としてもよ
い。
ａに熱交換器１５ａを介在させ、ガス導入管路７ａを流
れる排気ガスをエンジン冷却水により冷却するように構
成し、噴射する排気ガスの温度を下げるようにしてい
る。なお、熱交換器１５ａは水冷式ではなく、ガス導入
管路７ａに多数の冷却フィンを設けた空冷式としてもよ
い。
【００１７】図４の実施例においては、第１の気筒Ａ側
の電磁弁９ａに加えて第２の気筒Ｂ側にも電磁弁１６ａ
を設けている。熱交換器１５ａを設ける場合等、ガス導
入管路７ａの体積が比較的大きい場合には、２つの電磁
弁９ａ、１６ａの開閉タイミングを独立に制御するよう
にして、例えば、第１の気筒Ａで排気ガスを噴射した
後、第２の気筒Ｂの膨張行程で電磁弁１６ａを開き排気
ガスをガス導入管路７ａに溜めておくことにより、冷却
のための十分な時間を確保し次の噴射に備えることが可
能となる。また、２つの電磁弁９ａ、１６ａの開閉タイ
ミングを独立して制御するようにして、排気ガスの吸入
側の気筒と噴射側の気筒で、それぞれ最良のタイミング
で吸入時期および噴射時期を設定することが可能とな
る。さらに、この場合には、燃焼の順序を考慮したガス
導入管路にする必要はなく、配管が最も短くて単純な構
成となる気筒間を接続することが可能となる。
の電磁弁９ａに加えて第２の気筒Ｂ側にも電磁弁１６ａ
を設けている。熱交換器１５ａを設ける場合等、ガス導
入管路７ａの体積が比較的大きい場合には、２つの電磁
弁９ａ、１６ａの開閉タイミングを独立に制御するよう
にして、例えば、第１の気筒Ａで排気ガスを噴射した
後、第２の気筒Ｂの膨張行程で電磁弁１６ａを開き排気
ガスをガス導入管路７ａに溜めておくことにより、冷却
のための十分な時間を確保し次の噴射に備えることが可
能となる。また、２つの電磁弁９ａ、１６ａの開閉タイ
ミングを独立して制御するようにして、排気ガスの吸入
側の気筒と噴射側の気筒で、それぞれ最良のタイミング
で吸入時期および噴射時期を設定することが可能とな
る。さらに、この場合には、燃焼の順序を考慮したガス
導入管路にする必要はなく、配管が最も短くて単純な構
成となる気筒間を接続することが可能となる。
【図１】本発明の直接噴射式ディーゼル機関の１実施例
を示す概略構成図である。
を示す概略構成図である。
【図２】本発明における排気ガス噴射タイミングを説明
するための図である。
するための図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す一部構成図である。
【図４】本発明の他の実施例を示す一部構成図である。
Ａ〜Ｄ…気筒、１…シリンダ、２…ピストン、３…シリ
ンダヘッド ４…燃焼室、５…燃料噴射弁、６ａ〜６ｄ…排気ガス噴
射ノズル ７ａ〜７ｄ…ガス導入管路、９ａ〜９ｄ…電磁弁、１０
…電子制御装置 １５ａ…熱交換器、１６ａ…電磁弁
ンダヘッド ４…燃焼室、５…燃料噴射弁、６ａ〜６ｄ…排気ガス噴
射ノズル ７ａ〜７ｄ…ガス導入管路、９ａ〜９ｄ…電磁弁、１０
…電子制御装置 １５ａ…熱交換器、１６ａ…電磁弁
Claims (3)
- 【請求項１】複数の気筒と、これら各気筒に配設された
排気ガス噴射ノズルと、これら各排気ガス噴射ノズル
と、該ノズルが配設された気筒と異なる気筒との間に接
続されたガス導入管路と、これら各ガス導入管路に配設
された電磁弁と、燃焼後期の状態にある気筒内の排気ガ
スの一部を、圧縮行程の比較的早い状態にある気筒内に
噴射するように前記各電磁弁の開閉を制御する電子制御
装置とを備えたことを特徴とする直接噴射式ディーゼル
機関。 - 【請求項２】前記ガス導入管路に熱交換器を設け排気ガ
スを冷却することを特徴とする請求項１記載の直接噴射
式ディーゼル機関。 - 【請求項３】前記ガス導入管路に２つの電磁弁を設け、
２つの電磁弁を独立して開閉制御することを特徴とする
請求項１または請求項２記載の直接噴射式ディーゼル機
関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7017038A JPH08210196A (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 直接噴射式ディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7017038A JPH08210196A (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 直接噴射式ディーゼル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210196A true JPH08210196A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=11932838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7017038A Pending JPH08210196A (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 直接噴射式ディーゼル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08210196A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040003144A (ko) * | 2002-06-29 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차 엔진의 배기가스 감소 방법 |
| AT523180B1 (de) * | 2019-12-16 | 2021-06-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehreren zylindern |
| CN117514536A (zh) * | 2022-07-29 | 2024-02-06 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机冷启动控制系统、冷启动的方法、发动机及车辆 |
-
1995
- 1995-02-03 JP JP7017038A patent/JPH08210196A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040003144A (ko) * | 2002-06-29 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차 엔진의 배기가스 감소 방법 |
| AT523180B1 (de) * | 2019-12-16 | 2021-06-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehreren zylindern |
| AT523180A4 (de) * | 2019-12-16 | 2021-06-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehreren zylindern |
| CN117514536A (zh) * | 2022-07-29 | 2024-02-06 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机冷启动控制系统、冷启动的方法、发动机及车辆 |
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Legal Events
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050216 |