JPH0821271A

JPH0821271A - エンジンの排気検出装置

Info

Publication number: JPH0821271A
Application number: JP17362594A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kato; 雅彦加藤
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1994-06-30
Filing date: 1994-06-30
Publication date: 1996-01-23

Abstract

(57)【要約】【目的】排気センサによる検出信号の精度を向上させ
ると共に、同上排気センサの寿命を向上させるようにす
る。【構成】案内通路１１５により案内された排気１００
の性状を検出する排気センサ９１を設ける。上記案内通
路１１５に、この案内通路１１５よりも断面積の大きい
蓄圧室１１９を接続する。上記案内通路１１５の上記蓄
圧室１１９側端を同上蓄圧室１１９内に開口させる。上
記蓄圧室１１９内に排気センサ９１のセンサ素子部１０
６を臨ませる。上記案内通路１１５の上記蓄圧室１１９
側端の孔芯１２２ａの延長上から上記センサ素子部１０
６を離れさせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、船、自動二輪車、お
よび自動車等に用いられるエンジンに関し、より詳しく
は、例えば、気筒内に吸入される混合気の空燃比を排気
の性状に基づいて調整しようとする場合に、この排気の
性状を検出するための排気検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗り物の一例である自動車に搭載される
エンジンには、従来、次のように構成されたものがあ
る。

【０００３】即ち、気筒内の燃焼で生じた排気の性状を
検出する排気センサが設けられている。そして、この排
気センサの検出信号により、混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）
が所望値に調整され、これにより、上記エンジンの性能
の向上や、燃料の無駄な消費が抑制されるようになって
いる。

【０００４】一方、エンジンが特に２サイクルエンジン
である場合には、これは高速回転するため、エンジンの
駆動をより円滑にさせるよう混合気中に潤滑油が混入さ
れる。

【０００５】上記のように混入された潤滑油の多くは、
気筒内で、混合気と共に燃焼して排気の一部を構成する
が、そのときの未燃油は、微粒子となって上記排気と共
に気筒内から排出される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記排気セ
ンサのセンサ素子部は、排気中にさらされており、この
ため、上記排気中の未燃油が、同上排気センサのセンサ
素子部に容易に付着するおそれがある。そして、この付
着が多量であると、その分、上記センサ素子部による検
出信号の出力が大きく低下し、つまり、検出精度が粗く
なって、空燃比の制御等、所望の制御が得られないとい
う問題が生じてくる。

【０００７】また、上記センサ素子部に未燃油が付着す
ると、これが上記センサ素子部の劣化を促進させること
となり、よって、上記排気センサの寿命上の問題も生じ
てくる。

【０００８】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、排気センサによる検出信号の精度を
向上させるようにし、かつ、同上排気センサの寿命を向
上させるようにすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明のエンジンの排気検出装置は、気筒１６〜１
８内の燃焼で生じた排気１００を系外に案内する案内通
路１１５を設け、この案内通路１１５により案内された
排気１００の性状を検出する排気センサ９１を設けた場
合において、上記案内通路１１５に、この案内通路１１
５よりも断面積の大きい蓄圧室１１９を接続し、上記案
内通路１１５の上記蓄圧室１１９側端を同上蓄圧室１１
９内に開口させ、上記蓄圧室１１９内に排気センサ９１
のセンサ素子部１０６を臨ませ、上記案内通路１１５の
上記蓄圧室１１９側端の孔芯１２２ａの延長上から上記
センサ素子部１０６を離れさせたものである。

【００１０】上記の場合、蓄圧室１１９を案内通路１１
５の中途部に介設し、この蓄圧室１１９で分断された案
内通路１１５の一方の分断端１２２と他方の分断端１２
３とを同上蓄圧室１１９内に開口させ、上記一方の分断
端１２２および他方の分断端１２３を互いに結ぶ仮想直
線１３１から、上記センサ素子部１０６を離れさせても
よい。

【００１１】また、一方の分断端１２２を他方の分断端
１２３よりも、上側に位置させてもよい。

【００１２】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１３】図１において、排気１００が案内通路１１
５により系外に案内されて、この案内通路１１５の蓄圧
室１１９側端からこの蓄圧室１１９に流入するとき、上
記排気１００に含まれる未燃油はその慣性力で、上記案
内通路１１５の蓄圧室１１９側端の孔芯１２２ａの延長
上に沿って蓄圧室１１９内を流れることとなる。

【００１４】そこで、上記孔芯１２２ａの延長上から排
気センサ９１のセンサ素子部１０６を離れさせてある。
つまり、上記未燃油の多くが流れるところから、上記セ
ンサ素子部１０６が離れており、このため、上記排気セ
ンサ９１のセンサ素子部１０６に未燃油が衝突して付着
することが抑制される。

【００１５】上記の場合、蓄圧室１１９を案内通路１１
５の中途部に介設し、この蓄圧室１１９で分断された案
内通路１１５の一方の分断端１２２と他方の分断端１２
３とを同上蓄圧室１１９内に開口させてもよい。

【００１６】このようにした場合には、上記一方の分断
端１２２を通り蓄圧室１１９に流入した排気１００は、
ここから更に案内通路１１５の他方の分断端１２３を通
り排出されるが、この場合には、上記蓄圧室１１９内に
おける排気１００の主流は、上記一方の分断端１２２と
他方の分断端１２３とを互いに結ぶ仮想直線１３１に沿
いながら流れることとなる。

【００１７】一方、上記排気１００に含まれる未燃油
は、気体である排気１００に比べて比重が重いため、前
記したように、一方の分断端１２２を通って排気１００
と共に蓄圧室１１９に流入したとき、同上未燃油の一部
はその慣性力で、上記一方の分断端１２２の孔芯１２２
ａの延長上に沿って、蓄圧室１１９内を流れることとな
る。また、他の未燃油は、上記排気１００の主流と共
に、上記仮想直線１３１に沿って流れることとなる。

【００１８】そこで、上記したように、一方の分断端１
２２の孔芯１２２ａの延長上からセンサ素子部１０６を
離れさせることに加えて、同上一方の分断端１２２と他
方の分断端１２３とを互いに結ぶ仮想直線１３１から、
上記センサ素子部１０６を離れさせてもよく、このよう
にすれば、上記未燃油の多くが流れるところから、上記
センサ素子部１０６が離れて、上記排気センサ９１のセ
ンサ素子部１０６に未燃油が衝突して付着することが抑
制される。

【００１９】また、一方の分断端１２２を他方の分断端
１２３よりも、上側に位置させてもよい。

【００２０】このようにすれば、排気１００と共に一方
の分断端１２２を通って蓄圧室１１９内に流入した未燃
油は、その慣性力と、自然流下とによって、他方の分断
端１２３を通り蓄圧室１１９内から円滑に排出され、蓄
圧室１１９内に溜ることが防止される。

【００２１】このため、未燃油が蓄圧室１１９内にとど
まることが抑制され、これに伴って、排気センサ９１の
センサ素子部１０６に未燃油の付着することが更に抑制
される。

【００２２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００２３】（実施例１）

【００２４】図１から図１０は、実施例１を示してい
る。

【００２５】図２において、符号１は乗り物の一例とし
ての船で、矢印Ｆｒは船１の進行方向前方を示してい
る。なお、下記する左右とは、上記前方に向っての方向
をいうものとする。

【００２６】上記船１は船体２を有し、この船体２の船
尾には船外機３が着脱自在に取り付けられている。この
船外機３は、上記船尾に取り付けられるブラケット４
と、このブラケット４に対し枢支軸５により枢支される
船外機本体６とで構成されている。

【００２７】上記船外機本体６は動力伝達装置８を備
え、この動力伝達装置８はその外殻を構成する伝動ケー
ス９と、この伝動ケース９内に収容される伝動機構とで
構成され、上記伝動ケース９が上記ブラケット４に対し
上記枢支軸５により枢支されている。また、上記船外機
本体６は内燃機関である２サイクルの多気筒エンジン１
０を有し、このエンジン１０は上記伝動ケース９の上端
に着脱自在に取り付けられて、カバー１１で開閉自在に
覆われている。上記伝動ケース９は、水中に向って下方
に延びこの伝動ケース９の下端に円筒状のシャフト１３
が支承され、このシャフト１３にプロペラ１４が取り付
けられている。

【００２８】そして、上記エンジン１０の出力部に、上
記動力伝達装置８の伝動機構を介して上記プロペラ１４
が連動するよう連結されている。

【００２９】図２から図８において、上記エンジン１０
は、第１気筒１６、第２気筒１７、および第３気筒１８
の複数（三つ）の気筒を備え、これら気筒は上下に積み
重ねられるようにして並設されている。

【００３０】上記エンジン１０は、上記各気筒１６〜１
８に共通のクランクケース１９を有し、このクランクケ
ース１９には軸心がほぼ垂直の縦向きのクランク軸２０
が収容され、このクランク軸２０は上記クランクケース
１９に対しその軸心回りに回転自在に支承されている。

【００３１】上記クランクケース１９の後部に、上記各
気筒１６〜１８のそれぞれのシリンダ本体２２が一体的
に取り付けられ、これらシリンダ本体２２の軸心は互い
に平行に前後に延びている。また、これら各シリンダ本
体２２の突出端にはシリンダヘッド２３が着脱自在に取
り付けられている。上記シリンダ本体２２同士は互いに
一体化されてシリンダブロック２４を構成し、上記シリ
ンダヘッド２３同士も互いに一体化されている。

【００３２】上記各シリンダ本体２２は、その内部にそ
れぞれ軸心が前後に延びるシリンダ孔２５を有し、これ
ら各シリンダ孔２５にピストン２６が前後に摺動自在に
嵌入されている。これら各ピストン２６は、それぞれ上
記クランク軸２０に連接棒２７により連結されている。

【００３３】上記シリンダ孔２５内でシリンダヘッド２
３とピストン２６とで囲まれた空間が「気筒内」に相当
し、上記ピストン２６が上記シリンダヘッド２３にある
程度接近した状態の上記「気筒内」が燃焼室２９とな
る。上記シリンダヘッド２３には、各燃焼室２９に対応
して三つの点火プラグ３０が取り付けられ、これら各点
火プラグ３０の放電部３１が上記燃焼室２９に臨んでい
る。

【００３４】上記クランクケース１９の前面には三つの
吸気ポート３３が形成され、これら各吸気ポート３３に
それぞれリード弁３４が取り付けられている。また、こ
れらリード弁３４の前面には、吸気マニホールド３５、
スロットル弁３６ａを収容するスロットルボディ３６、
およびサイレンサ３７が順次連設されている。また、上
記サイレンサ３７の上端には後方に向って開口する入口
管３８が取り付けられている。上記入口管３８、サイレ
ンサ３７、スロットルボディ３６、吸気マニホールド３
５、およびリード弁３４は、これらの各内部にそれぞれ
設けられた吸気通路３９によって互いに連通させられ、
かつ、これら各吸気通路３９は上記吸気ポート３３に連
通している。

【００３５】上記各スロットル弁３６ａは連動手段４０
により互いに連結されている。そして、オペレータが操
作部を操作すれば、上記連動手段４０を介し上記各スロ
ットル弁３６ａが互いに同期して、同じ開閉弁動作を行
うようになっている。

【００３６】上記各シリンダ孔２５の周りの上記シリン
ダ本体２２には、各シリンダ孔２５についてそれぞれ複
数（三つ）の掃気通路４１が形成されている。これら各
掃気通路４１は、上記クランクケース１９内を燃焼室２
９に連通させている。

【００３７】上記シリンダブロック２４の左側には排気
マニホールド４２が取り付けられ、この排気マニホール
ド４２内の第１排気通路４３の一端側は複数（三つ）に
分岐し、各シリンダ本体２２に形成された排気ポート４
４を介し各燃焼室２９内に開口している。一方、上記シ
リンダブロック２４と伝動ケース９との間には排気ガイ
ド４６が介設され、この排気ガイド４６内の第２排気通
路４７と、上記第１排気通路４３の他端側とが互いに連
通させられている。前記伝動ケース９内に第３排気通路
４８が形成され、この第３排気通路４８の一端が上記第
２排気通路４７に連通し、他端が前記シャフト１３内を
通して水中に開口している。

【００３８】図４と図７において、上記エンジン１０に
は、水冷式の冷却装置５０が設けられている。この冷却
装置５０は、各シリンダ孔２５の周りでシリンダブロッ
ク２４に形成される第１冷却水ジャケット５１と、上記
排気マニホールド４２に形成される第２冷却水ジャケッ
ト５２と、上記第２排気通路４７を囲むように排気ガイ
ド４６に形成される第３冷却水ジャケット５３と、上記
第３排気通路４８を囲むように伝動ケース９に形成され
る第４冷却水ジャケット５４とを備え、これら各冷却水
ジャケット５１〜５４は、直接に、もしくは冷却水連通
路５５を介して互いに連通している。また、上記第４冷
却水ジャケット５４の下端は上記第３排気通路４８の下
流側に連通している。

【００３９】上記第１冷却水ジャケット５１に対し海水
などの冷却水５６を供給する水ポンプが設けられ、上記
冷却水５６は上記各冷却水ジャケット５１〜５４を冷却
水連通路５５を介し順次通り抜け、かつ、第３排気通路
４８の下流端を通って水中に排水される。そして、この
流れの途中で、冷却水５６により、上記第１〜第３気筒
１６〜１８が冷却され、これにより、第１〜第３気筒１
６〜１８のシリンダヘッド２３やシリンダブロック２４
はそれぞれある所定の温度範囲に保たれるようになって
いる。

【００４０】図２において、上記エンジン１０に燃料５
９を供給する燃料供給装置６０が設けられている。この
燃料供給装置６０は第１〜第３気筒１６〜１８に対応す
る複数（三つ）の燃料噴射弁６１を有し、これら各燃料
噴射弁６１はスロットルボディ３６に着脱自在に取り付
けられている。これら燃料噴射弁６１は、スロットルボ
ディ３６からリード弁３４に至る間の吸気通路３９内に
向って、適宜燃料５９を噴射する。

【００４１】上記各燃料噴射弁６１に燃料タンク６３内
に溜められた燃料５９を吸引して供給する低圧燃料ポン
プ６４と、この低圧燃料ポンプ６４からの燃料５９を加
圧して供給する高圧燃料ポンプ６５とが直列に設けられ
ている。また、これら低圧燃料ポンプ６４と高圧燃料ポ
ンプ６５の間には水分離フィルター６６とベーパーセパ
レータ６７とが直列に介設されている。また、上記のよ
うに燃料噴射弁６１に供給される燃料５９の圧力を所定
圧に調整する調圧器６９が設けられ、上記各機器は燃料
通路７０により互いに連結されている。

【００４２】上記各燃料噴射弁６１は電磁式で、これを
電気的にオン（もしくはオフ）すれば、その期間が燃料
噴射期間とされ、この期間だけ、燃料５９が吸気通路３
９内に噴射されるようになっている。

【００４３】上記の場合、燃料供給装置６０のうち燃料
タンク６３だけが船体２に支持されており、他のものは
船外機３を構成している。

【００４４】図２において、エンジン１０を制御するた
めのエンジン制御装置７３が設けられている。このエン
ジン制御装置７３は電子的な制御装置本体７４を備え、
上記各点火プラグ３０、燃料噴射弁６１、低圧燃料ポン
プ６４、および高圧燃料ポンプ６５が、上記制御装置本
体７４に電気的に接続されている。また、前記クランク
軸２０の上端にはフライホイールマグネト７５が取り付
けられている。このフライホイールマグネト７５は、直
接もしくはバッテリを介し、上記制御装置本体７４に電
力を供給するようになっている。

【００４５】上記エンジン１０の駆動状態を検出する各
種センサが設けられ、これらはいずれも上記制御装置本
体７４に電気的に接続されている。

【００４６】即ち、上記センサとして、上記クランク軸
２０の回転角を検出するクランク角センサ７６、クラン
クケース１９内の圧力を検出するクランクケース内圧セ
ンサ７７、各気筒１６〜１８内の圧力を検出する筒内圧
センサ７８、同上気筒１６〜１８内の状態を検出するノ
ックセンサ７９、吸気通路３９内の温度を検出する吸気
温センサ８０、スロットルボディ３６の開度を検出する
スロットル開度センサ８１が設けられている。

【００４７】また、各気筒１６〜１８の温度を検出する
シリンダ温度センサ８２、第３排気通路４８内の上流側
の圧力を検出する背圧センサ８３、大気圧を検出する大
気圧センサ８４、冷却水５６の温度を検出する冷却水温
度センサ８５、動力伝達装置８の変速状態を検出するシ
フトセンサ８６、枢支軸５回りの船外機３の上下回動位
置を検出するトリム角センサ８７が設けられている。

【００４８】一方、空燃比制御装置８９が設けられ、こ
の空燃比制御装置８９は排気導入手段９０と、この排気
導入手段９０に設けられる排気センサ９１とを備えてい
る。

【００４９】その他、９３はスタータ、９４はオイルタ
ンクである。

【００５０】図２から図８において、エンジン１０の駆
動時に、第１〜第３気筒１６〜１８のそれぞれにおい
て、ピストン２６がクランク軸２０側の下死点位置から
燃焼室２９側に移動すると、上記ピストン２６によって
掃気通路４１と排気ポート４４とが順次閉じられる。ま
た、このように、ピストン２６が燃焼室２９側に移動す
ると、クランクケース１９内が負圧になる。すると、上
記サイレンサ３７、スロットルボディ３６、吸気マニホ
ールド３５、リード弁３４、および吸気ポート３３内の
吸気通路３９が順次負圧になって、空気である外気９７
が上記吸気ポート３３から上記吸気通路３９に吸入され
る。

【００５１】次に、上記吸気９８に対し燃料噴射弁６１
によって燃料５９が噴射され、混合気９９が生成され
る。そして、この混合気９９が上記クランクケース１９
内に吸入される。これが「吸入過程」である。

【００５２】一方、上記のように掃気通路４１と排気ポ
ート４４とが閉じられた後、更に、同上ピストン２６が
燃焼室２９側へ移動すれば、この燃焼室２９に既に吸入
されていた混合気９９が圧縮される。これが「圧縮過
程」である。

【００５３】上記ピストン２６が上死点に達する直前
で、エンジン制御装置７３により制御された点火プラグ
３０の放電部３１の放電により、上記混合気９９が着
火、燃焼させられて気体が膨張し、これにより、上記ピ
ストン２６が上死点を越えた後クランク軸２０側に押し
戻される。これが「爆発過程」である。

【００５４】上記ピストン２６のクランク軸２０側への
移動により、前記クランクケース１９内に吸入されてい
た混合気９９が予圧縮される。なお、このときの圧力で
リード弁３４は閉弁させられている。

【００５５】上記ピストン２６がクランク軸２０側へ移
動する途中で、まず、排気ポート４４が開かれる。する
と、この排気ポート４４を通し、混合気９９の既燃ガス
である排気１００が、上記排気ポート４４を通って排出
される。これが「排気過程」である。

【００５６】そして、上記排気１００は第１排気通路４
３、第２排気通路４７、第３排気通路４８、およびシャ
フト１３内を順次通って水中に排出される。この場合、
各気筒１６〜１８を冷却した後の冷却水５６が第４冷却
水ジャケット５４と冷却水連通路５５を通り、上記排気
１００と共に上記水中に排出される。

【００５７】上記したようにピストン２６がクランク軸
２０側に移動して排気ポート４４が開かれると、これに
続いて掃気通路４１が開かれる。すると、上記したよう
にクランクケース１９内で予圧縮されていた混合気９９
が上記掃気通路４１を通って燃焼室２９に流入させら
れ、この混合気９９が上記燃焼室２９に残留している上
記既燃ガスの一部を第１排気通路４３に押し出すと共
に、上記混合気９９が上記燃焼室２９に充満する。これ
が「掃気過程」である。そして、この後、ピストン２６
は前記下死点位置に戻る。

【００５８】上記の場合、掃気通路４１を通って燃焼室
２９に流入した混合気９９のいくらかは、第１排気通路
４３側に吹き抜け（これを「新気の吹き抜け現象」とい
う）、これは上記既燃ガスと混ざって上記排気１００と
して排出される。

【００５９】上記状態から、ピストン２６が再び燃焼室
２９側に移動し、以下、上記した各過程が繰り返され
て、クランク軸２０が回転させられる。そして、このク
ランク軸２０を通しエンジン１０が動力を出力し、この
動力は動力伝達装置８を介してプロペラ１４を回転さ
せ、被駆動体である船１を航走可能とさせる。

【００６０】図１０はピストン２６の動きを示す線図で
ある。この図において、第１気筒１６、第２気筒１７、
および第３気筒１８は、この順序で、クランク角が１２
０°の位相差で駆動する。

【００６１】図１から図９において、前記排気センサ９
１は上記排気１００の性状を検出するものである。上記
排気センサ９１の検出信号は上記制御装置本体７４に入
力され、この制御装置本体７４による制御により、前記
燃料噴射弁６１の前記燃料噴射期間が長短制御されて、
混合気９９の空燃比（Ａ／Ｆ）が適正値に自動調整され
るようになっている。

【００６２】また、この場合、前記クランク角センサ７
６等の各種センサによりエンジン１０の駆動状態が同上
制御装置本体７４に入力され、この制御装置本体７４に
よる制御により、上記空燃比が更に所望値になるよう燃
料噴射弁６１の燃料噴射期間が制御されるようになって
いる。このようにして、エンジン性能の向上や、燃料５
９の無駄な消費が抑制されている。

【００６３】図９において、上記排気センサ９１はＯ₂
センサであって、これは次のように構成されている。

【００６４】即ち、上記排気センサ９１は円形の板金製
保護外筒１０４を有し、この保護外筒１０４の一端に締
結具１０５が取り付けられている。また、同上保護外筒
１０４内にジルコニア製のセンサ素子部１０６が収容さ
れ、このセンサ素子部１０６の一端は、上記保護外筒１
０４の一端から突出している。上記センサ素子部１０６
を前記制御装置本体７４に電気的に接続させるリード線
１０７が設けられている。

【００６５】上記センサ素子部１０６はその内部に空洞
部１０８が形成されている。同上センサ素子部１０６の
内外両表面に白金の電極がメッキされており、このセン
サ素子部１０６内外の酸素濃度差に応じて発生する起電
力によって、排気１００の性状である酸素濃度が検出さ
れる。

【００６６】また、上記センサ素子部１０６の突出端を
開閉自在に閉じるプロテクタ１０９が設けられている。
このプロテクタ１０９は円筒状の板金製プロテクタ本体
１１０と、このプロテクタ本体１１０に形成される複数
の貫通孔１１１とで構成され、上記プロテクタ本体１１
０は上記保護外筒１０４の一端に着脱自在に取り付けら
れている。また、上記貫通孔１１１を通して、排気１０
０がプロテクタ本体１１０の内外を自由に流動できるよ
うになっている。

【００６７】また、上記センサ素子部１０６内にはセラ
ミック製のヒータ１１２が設けられ、このヒータ１１２
によるセンサ素子部１０６の適宜、適度の加熱により、
排気センサ９１の精度向上が図られている。

【００６８】また、上記排気センサ９１を構成する上記
保護外筒１０４等の部品はいずれも同一の軸心１１３上
に位置して全体的に細長い形状をなしている。

【００６９】図１から図９において、前記空燃比制御装
置８９の排気導入手段９０は、排気１００を系外である
各シリンダ孔２５の外部に案内する案内通路１１５を有
し、この案内通路１１５は円形の金属製案内パイプ１１
６で構成されている。

【００７０】上記案内通路１１５の一端開口１１７は、
ある気筒の一例である上記第２気筒１７の「気筒内」に
開口し、上記一端開口１１７は、上記第２気筒１７のピ
ストン２６の作動で開閉するようになっている。また、
同上案内通路１１５の他端開口１１８は、他の気筒の一
例である第１気筒１６の「気筒内」に開口し、上記他端
開口１１８は、上記第１気筒１６のピストン２６の作動
で開閉するようになっている。

【００７１】上記の場合、一端開口１１７は他端開口１
１８よりもわずかに上死点（燃焼室２９）側に位置して
いる。また、上記一端開口１１７は、排気ポート４４の
上死点側端よりもわずかに上死点側（もしくは、排気ポ
ート４４の上死点側端とほぼ同位置）に位置し、かつ、
掃気ポート４１ａよりも上死点側に位置している。

【００７２】上記案内通路１１５の中途部に、この案内
通路１１５よりも断面積の十分に大きい蓄圧室１１９が
介設され、この蓄圧室１１９は直方体形状の板金製蓄圧
ケース１２０で成形されている。

【００７３】図１において、上記案内通路１１５と蓄圧
室１１９とを、より詳しく説明すると、上記案内通路１
１５の中途部が分断されており、この案内通路１１５の
うち、一端開口１１７側の案内通路１１５における蓄圧
ケース１２０側端である一方の分断端１２２が、上記蓄
圧ケース１２０の下壁に連結されて上記蓄圧室１１９内
に開口している。また、同上案内通路１１５の他端開口
１１８側の他方の分断端１２３が上記蓄圧ケース１２０
の上壁に連結されて同上蓄圧室１１９内に開口してい
る。上記蓄圧ケース１２０の後側壁に上記排気センサ９
１が締結具１０５により着脱自在に締結され、センサ素
子部１０６の突出端と、これを覆うプロテクタ１０９と
が上記蓄圧ケース１２０内の蓄圧室１１９内に臨んでい
る。

【００７４】図１０において、各気筒１６〜１８の位相
において、それぞれ上死点から約９０°のところで排気
ポート４４が開き（図１０中ａ部）、約１２０°のとこ
ろで掃気ポート４１ａが開く（図１０中ｂ部）。また、
約２４０°のところで同上掃気ポート４１ａが閉じ（図
１０中ｃ部）、約２７０°のところで同上排気ポート４
４が閉じ（図１０中ｄ部）、上記上死点に戻る。以下、
これが繰り返される。

【００７５】図３から図６と、図１０において、第１気
筒１６の「排気過程」と「掃気過程」におけるピストン
２６の摺動により、掃気ポート４１ａが開かれた直後
に、他端開口１１８が「気筒内」に開かれる（図１０中
Ａ部）。すると、予め蓄圧室１１９に溜まっていた高圧
の排気１００が、上記他端開口１１８を通り第１気筒１
６の「気筒内」に逃がされ、上記蓄圧室１１９内に蓄圧
されていた圧力が低下する（図１０中Ａ〜Ｂ部）。な
お、上記他端開口１１８が開くとは、全開を意味し、後
述の一端開口１１７が開くというのも、全開を意味して
いる。

【００７６】上記蓄圧室１１９内の圧力がある程度低下
したとき、第２気筒１７の「爆発過程」におけるピスト
ン２６の摺動により、排気ポート４４が開く直前（もし
くは、ほぼ同時）、および掃気ポート４１ａが開く前
に、一端開口１１７が同上第２気筒１７の「気筒内」に
開かれる（図１０中Ｂ部）。この際、上記第２気筒１７
は「爆発過程」の直後であって、この第２気筒１７の
「気筒内」の排気１００の圧力は高いため、この排気１
００が上記一端開口１１７から案内通路１１５を通って
蓄圧室１１９に勢いよく流入して十分に蓄えられ、この
蓄圧室１１９内の圧力が急上昇する（図１０中Ｂ〜Ｃ
部）。

【００７７】前記したように、第２気筒１７における案
内通路１１５の一端開口１１７は、掃気ポート４１ａよ
りも上死点側に位置させられており、このため、上記第
２気筒１７の「爆発過程」におけるピストン２６の摺動
により、上記一端開口１１７は掃気ポート４１ａよりも
早いタイミングで開くこととなる。よって、上記一端開
口１１７を通して高圧の排気１００が蓄圧室１１９内に
円滑に流入すると共に、その圧力で、その後に開く上記
掃気ポート４１ａを通し「気筒内」に流入した混合気９
９が上記蓄圧室１１９内に流入しようとすることが防止
される。また、この際、上記したように圧力の高い蓄圧
室１１９内の排気１００の一部が第２気筒１７の「気筒
内」に逆流して、蓄圧室１１９内への混合気９９の流入
がより確実に阻止される。

【００７８】また、上記したように第２気筒１７の「爆
発過程」のピストン２６の摺動により、一端開口１１７
が開いてから掃気ポート４１ａが開くまでの間に蓄圧室
１１９内に排気１００が蓄えられたとき、その後に、同
上一端開口１１７と上記掃気ポート４１ａとが共に開い
た状態における上記一端開口１１７の圧力よりも、上記
蓄圧室１１９内の排気１００の圧力がより高い状態を保
つよう、この蓄圧室１１９の容積が定められており、よ
って、上記蓄圧室１１９への混合気９９の流入がより確
実に阻止される。

【００７９】一方、上記したように第２気筒１７におい
て上記一端開口１１７が「気筒内」に開かれた直後で、
掃気ポート４１ａが開く直前に、第１気筒１６において
他端開口１１８が閉じられる（図３、図５、図１０中Ｃ
部）。

【００８０】図１０中Ｂ〜Ｃ部において、同上図１０中
符号Ｅは、他端開口１１８が第１気筒１６の「気筒内」
に開いているときの、この他端開口１１８における圧力
である。また、図１０中符号Ｆは、一端開口１１７が第
２気筒１７の「気筒内」に開いているときの、この一端
開口１１７の圧力である。

【００８１】また、同上図１０中の符号Ｐ₀ は、上記他
端開口１１８が第１気筒１６の「気筒内」に開いている
ときの、第１気筒１６の「気筒内」の最大圧力である。
また、上記一端開口１１７が第２気筒１７の「気筒内」
に開いているときの、この第２気筒１７の「気筒内」の
最大圧力も、上記Ｐ₀ とほぼ同じである。

【００８２】そして、上記蓄圧室１１９内の排気１００
の最低圧は上記最大圧力Ｐ₀ 以上の高圧に保たれるよう
になっている。このため、第１気筒１６の「掃気過程」
で、この第１気筒１６の「気筒内」の混合気９９が上記
他端開口１１８を通して蓄圧室１１９に流入しようとし
ても、これは、上記最大圧力Ｐ₀ よりも圧力が低いた
め、上記混合気９９の蓄圧室１１９への流入は阻止され
る。

【００８３】その後、上記一端開口１１７は、第２気筒
１７が「吸入過程」から「圧縮過程」に移るまで、この
第２気筒１７の「気筒内」に開かれて、排気ポート４４
が閉じられた直後（もしくは、ほぼ同時）に閉じられる
（図１０中Ｄ部）。

【００８４】上記のように、第１気筒１６で他端開口１
１８が閉じられ、第２気筒１７で一端開口１１７が開い
ている間（図１０中Ｃ〜Ｄ部）は、圧力の高い蓄圧室１
１９内から、前記したように第２気筒１７の「気筒内」
へ排気１００の逆流が生じ（図１中、仮想線矢印の方
向）、上記蓄圧室１１９の圧力は下降する。

【００８５】また、この後は、一端開口１１７と他端開
口１１８とは共に閉じられたままに保たれるが（図１０
中Ｄ〜Ａ部）、蓄圧室１１９内の圧力は第１気筒１６や
第２気筒１７の各「気筒内」へリークして、漸減する。
この後、図１０中Ａ部に戻り、以下、上記作用が繰り返
される。

【００８６】なお、図１０中Ａ部で、第１気筒１６にお
いて他端開口１１８が再び開いたとき、この第１気筒１
６では、前記したように掃気ポート４１ａが開いた直後
で、その「気筒内」の圧力は低いため、図１０中Ａ〜Ｃ
部間では、蓄圧室１１９内の排気１００が、上記他端開
口１１８を通り第１気筒１６の「気筒内」に流入する。

【００８７】また、上記一端開口１１７は他端開口１１
８よりも上死点側に位置しているため、第２気筒１７に
おいてその上死点からみて一端開口１１７が開くタイミ
ングは、第１気筒１６においてその上死点からみて他端
開口１１８が開くタイミングよりも早くなり、つまり、
上記一端開口１１７が開いたとき（図１０中Ｂ部）のこ
の一端開口１１７における圧力は、他端開口１１８が開
いたとき（図１０中Ａ部）のこの他端開口１１８におけ
る圧力よりも大きくなる。

【００８８】よって、上記第２気筒１７で一端開口１１
７が開くと（図１０中Ｂ部）、この第２気筒１７の排気
１００が上記一端開口１１７を通って蓄圧室１１９内
に、より円滑に流入し、この蓄圧室１１９に十分に蓄え
られる。

【００８９】上記の結果、第２気筒１７の排気１００を
各サイクル毎に蓄圧室１１９内に確実に導入できる。ま
た、この第２気筒１７、および第１気筒１６から蓄圧室
１１９内に、Ｏ₂ 成分を多く含む新気である混合気９９
が流入することが防止される。

【００９０】そして、上記図１０中Ｃ〜Ｄ部において、
蓄圧室１１９内の排気１００の性状が排気センサ９１に
よって検出されるが、この場合、第２気筒１７における
「爆発過程」では、この第２気筒１７で生じた排気１０
０はほとんどが既燃ガスで構成されており、かつ、上記
したように蓄圧室１１９内には混合気９９の流入を阻止
しつつ、上記した第２気筒１７の排気１００で満たされ
ることから、上記蓄圧室１１９は上記第２気筒１７で生
じた既燃ガスで満たされることとなる。よって、混合気
９９が混入していない分、第２気筒１７の各サイクル毎
の排気１００の性状が排気センサ９１により精度よく検
出され、つまり、高精度にＯ₂ 濃度が検出される。

【００９１】なお、上記一端開口１１７はピストン２６
の作動にかかわらず、常に開いたままとなるよう、より
上死点側に開口させてもよく、例えば、上記一端開口１
１７をシリンダヘッド２３に形成してもよい。

【００９２】図１において、上記したように、排気１０
０は蓄圧室１１９内に流入する一方、この蓄圧室１１９
内から流出する。より具体的には、上記排気１００は、
案内通路１１５の一端開口１１７と一方の分断端１２２
とを順次通って蓄圧室１１９内に流入する一方、同上案
内通路１１５の他方の分断端１２３と他端開口１１８を
順次通って蓄圧室１１９から排出される。

【００９３】上記一方の分断端１２２の孔芯１２２ａ
と、上記他方の分断端１２３の孔芯１２３ａとは互いに
ほぼ平行で、互いに偏位させられている。このため、上
記一方の分断端１２２を通り蓄圧室１１９に流入した排
気１００が、短絡的に他方の分断端１２３を通って同上
蓄圧室１１９から排出されるということが抑制される。

【００９４】このため、一方の分断端１２２を通って蓄
圧室１１９に新たに流入した排気１００は、排気センサ
９１のセンサ素子部１０６に確実に到達して、この排気
１００の性状が精度よく検出される。

【００９５】また、上記一方の分断端１２２の孔芯１２
２ａの延長上と、上記他方の分断端１２３の孔芯１２３
ａの延長上と、同上一方の分断端１２２および他方の分
断端１２３を結ぶ仮想直線１３１とから、前記排気セン
サ９１のセンサ素子部１０６とプロテクタ１０９とがそ
れぞれ離れさせられている。

【００９６】ところで、図１で示すように、上記排気１
００が案内通路１１５により系外に案内されて、この案
内通路１１５の一方の分断端１２２を通り蓄圧室１１９
に流入し、ここから更に案内通路１１５の他方の分断端
１２３を通り排出される場合には、上記蓄圧室１１９内
における排気１００の主流は、上記一方の分断端１２２
と他方の分断端１２３とを互いに結ぶ仮想直線１３１に
沿いながら流れることとなる。

【００９７】一方、上記排気１００に含まれる未燃油は
微粒子で構成されることから、気体である排気１００に
比べて比重が重い。このため、案内通路１１５の一方の
分断端１２２を通って排気１００と共に蓄圧室１１９に
流入したとき、同上未燃油の一部はその慣性力で、上記
一方の分断端１２２の孔芯１２２ａの延長上に沿って、
蓄圧室１１９内を流れることとなる。また、他の未燃油
は、上記排気１００の主流と共に、上記仮想直線１３１
に沿って流れることとなる。

【００９８】そこで、上記したように、未燃油の多くが
流れるところから、上記排気センサ９１のセンサ素子部
１０６を離れさせてあり、このようにして、上記排気セ
ンサ９１のセンサ素子部１０６に未燃油が衝突して付着
することが抑制されている。

【００９９】また、上記一方の分断端１２２と他方の分
断端１２３とはセンサ素子部１０６とプロテクタ１０９
とからみてほぼ同じ方向に離れているが、上記他方の分
断端１２３は、一方の分断端１２２よりも上記センサ素
子部１０６とプロテクタ１０９とからより遠くに離れさ
せられている。このため、上記一方の分断端１２２を通
って蓄圧室１１９内に流入した排気１００は、蓄圧室１
１９内で上記センサ素子部１０６とプロテクタ１０９と
から離れる方向に流れるため、上記センサ素子部１０６
やプロテクタ１０９に対する未燃油の衝突や付着がより
確実に抑制される。

【０１００】そして、上記のようにして排気センサ９１
により検出された高精度の検出信号が前記エンジン制御
装置７３の制御装置本体７４に入力され、よって、この
入力信号に基づき、そのときの実際の空燃比の演算が精
度よく行われる。

【０１０１】一方、同上制御装置本体７４には、前記ス
ロットル開度センサ８１やシリンダ温度センサ８２等の
各検出信号が入力され、これら入力信号に基づいてエン
ジン１０の駆動状態が判定され、この駆動状態に適した
目標空燃比が決定される。

【０１０２】そして、上記実際の空燃比と、目標空燃比
とが比較されて、これにより、燃料噴射弁６１による燃
料噴射期間（噴射量）等の噴射条件が定められ、その後
の混合気９９の空燃比がエンジン１０の駆動状態に合致
する所望値となるよう自動調整される。

【０１０３】なお、以上は図示の例によるが、蓄圧室１
１９は、案内通路１１５の中途部に介設させる必要はな
く、案内通路１１５の端部に連結させてもよい。即ち、
例えば図１において、蓄圧室１１９の上側の案内通路１
１５を廃止して下側の案内通路１１５のみとしてもよ
い。この場合、一方の分断端１２２を介して蓄圧室１１
９に流入した排気１００は、図１０のＢ〜Ｄの期間にお
いて第２気筒１７内の圧力が蓄圧室１１９内の圧力より
も低くなった時に第２気筒１７内に逆流する。

【０１０４】また、エンジン１０は４サイクルエンジン
であってもよい。また、このエンジン１０で駆動される
ものは、乗り物以外の産業機械等であってもよい。

【０１０５】（実施例２）

【０１０６】図１１から図１５は、実施例２を示してい
る。

【０１０７】図１１から図１４において、案内通路１１
５の一端開口１１７は、ある気筒の一例である上記第１
気筒１６の「気筒内」に開口し、上記一端開口１１７
は、上記第１気筒１６のピストン２６の作動で開閉する
ようになっている。また、同上案内通路１１５の他端開
口１１８は、他の気筒の一例である第３気筒１８の「気
筒内」に開口し、上記他端開口１１８は、上記第３気筒
１８のピストン２６の作動で開閉するようになってい
る。

【０１０８】図１１から図１５において、第３気筒１８
の「排気過程」と「掃気過程」で、この第３気筒１８に
おけるピストン２６の摺動により、掃気ポート４１ａが
開かれた直後に、他端開口１１８が燃焼室２９内に開か
れる（図１５中Ａ部）。すると、予め蓄圧室１１９に溜
まっていた排気１００が、上記他端開口１１８を通り第
３気筒１８内に逃がされ、上記蓄圧室１１９内に蓄圧さ
れていた圧力が低下する（図１５中Ａ〜Ｂ部）。

【０１０９】この蓄圧室１１９内の圧力の低下の途中
で、第１気筒１６におけるピストン２６の摺動により、
排気ポート４４が開く直前（もしくは、ほぼ同時）、お
よび掃気ポート４１ａが開く前に一端開口１１７が燃焼
室２９内に開かれる（図１５中Ｂ部）。この際、上記第
１気筒１６は「爆発過程」の直後であり、この第１気筒
１６内の排気１００の圧力は高いため、この排気１００
が上記一端開口１１７から案内通路１１５を通って蓄圧
室１１９に勢いよく流入して十分に蓄えられ、この蓄圧
室１１９内の圧力が急上昇する（図１５中Ｂ〜Ｃ部）。

【０１１０】一方、上記一端開口１１７は他端開口１１
８よりも上死点側に位置しているため、第３気筒１８に
おいて他端開口１１８が開くタイミングは、第１気筒１
６において一端開口１１７が開くタイミングよりも遅れ
ることとなり、上記一端開口１１７が開いたときのこの
一端開口１１７における圧力は、他端開口１１８が開い
たときのこの他端開口１１８における圧力よりも大きく
なる。

【０１１１】よって、上記したように一端開口１１７が
開くと、第１気筒１６の排気１００が上記一端開口１１
７と一方の分断端１２２とを通って蓄圧室１１９内に流
入し、この蓄圧室１１９に十分に蓄えられる。

【０１１２】次に、上記したように第１気筒１６におい
て上記一端開口１１７が「気筒内」に開かれた直後に、
第３気筒１８において他端開口１１８が閉じられる（図
１５中Ｃ部）。その後、上記一端開口１１７は、第１気
筒１６が「吸入過程」から「圧縮過程」に移るときに閉
じられる（図１５中Ｄ部）。

【０１１３】上記のように、他端開口１１８が閉じら
れ、一端開口１１７が開いている間（図１５中Ｃ〜Ｄ
部）は、圧力の高くなった蓄圧室１１９内から、第１気
筒１６へ排気１００の逆流が生じ（図１４中、仮想線矢
印の方向）、上記蓄圧室１１９の圧力は下降する。

【０１１４】また、この後は、一端開口１１７と他端開
口１１８とは共に閉じられたままに保たれるが（図１５
中Ｄ〜Ａ部）、蓄圧室１１９内の圧力は第１気筒１６や
第３気筒１８内へのリークによって、漸減する。この
後、図１５中Ａ部に戻り、以下、上記作用が繰り返され
る。

【０１１５】なお、図１５中Ａ部で、他端開口１１８が
再び開いたとき、第３気筒１８では掃気ポート４１ａが
開いた直後で、その「気筒内」の圧力は低いため、図１
５中Ａ〜Ｃ部間では、他端開口１１８を通り蓄圧室１１
９内の排気１００が第３気筒１８の「気筒内」に流入す
る。

【０１１６】そして、上記図１５中Ｃ〜Ｄ部において、
蓄圧室１１９内の排気１００の性状が排気センサ９１に
よって検出される。この場合、第１気筒１６における
「爆発過程」では、この第１気筒１６から排出されよう
とする排気１００はほとんどが既燃ガスで構成されてい
ることから、上記蓄圧室１１９は上記既燃ガスで満たさ
れることとなる。よって、混合気９９が混入していない
分、排気１００の性状が排気センサ９１により精度よく
検出される。

【０１１７】特に、図１４において、一方の分断端１２
２は他方の分断端１２３よりも上側に位置している。

【０１１８】このため、排気１００と共に一方の分断端
１２２を通って蓄圧室１１９内に流入した未燃油は、そ
の慣性力と、自然流下とによって、他端開口１１８が開
いている期間において、他方の分断端１２３を通り蓄圧
室１１９内から円滑に排出され、また、蓄圧室１１９内
に溜ることが防止される。

【０１１９】よって、未燃油が蓄圧室１１９内にとどま
ることが抑制され、これに伴って、排気センサ９１のセ
ンサ素子部１０６に未燃油の付着することが更に抑制さ
れる。

【０１２０】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
あるため、図面に共通の符号を付して、その説明を省略
する。

【０１２１】（実施例３）

【０１２２】図１６は、実施例３を示している。

【０１２３】これによれば、前記実施例２における案内
パイプ１１６の一方の分断端１２２側の端部と、同上案
内パイプ１１６の他方の分断端１２３側の端部とが、共
に蓄圧室１１９内に突出させられている。

【０１２４】これによれば、一方の分断端１２２から一
方の分断端１２２を通り蓄圧室１１９に流入した排気１
００が、短絡的に他方の分断端１２３を通って同上蓄圧
室１１９から排出されるということがより確実に抑制さ
れる。

【０１２５】他の構成や作用は前記実施例２と同様であ
るため、図面に共通の符号を付して、その説明を省略す
る。

【０１２６】

【発明の効果】この発明によれば、気筒内の燃焼で生じ
た排気を系外に案内する案内通路を設け、この案内通路
により案内された排気の性状を検出する排気センサを設
けたエンジンの排気検出装置において、上記案内通路
に、この案内通路よりも断面積の大きい蓄圧室を接続
し、上記案内通路の上記蓄圧室側端を同上蓄圧室内に開
口させ、上記蓄圧室内に排気センサのセンサ素子部を臨
ませ、上記案内通路の上記蓄圧室側端の孔芯の延長上か
ら上記センサ素子部を離れさせたため、次の効果があ
る。

【０１２７】即ち、排気が案内通路により系外に案内さ
れて、この案内通路の蓄圧室側端からこの蓄圧室に流入
するとき、上記排気に含まれる未燃油はその慣性力で、
上記案内通路の蓄圧室側端の孔芯の延長上に沿って蓄圧
室内を流れることとなる。

【０１２８】そこで、上記したように、孔芯の延長上か
ら排気センサのセンサ素子部を離れさせてある。つま
り、上記未燃油の多くが流れるところから、上記センサ
素子部が離れており、このため、上記排気センサのセン
サ素子部に未燃油が衝突して付着することが抑制され
る。

【０１２９】よって、排気センサによる検出精度が向上
すると共に、同上排気センサの寿命の向上が達成され
る。

【０１３０】上記の場合、蓄圧室を案内通路の中途部に
介設し、この蓄圧室で分断された案内通路の一方の分断
端と他方の分断端とを同上蓄圧室内に開口させてもよ
い。

【０１３１】このようにした場合には、上記一方の分断
端を通り蓄圧室に流入した排気は、ここから更に案内通
路の他方の分断端を通り排出されるが、この場合には、
上記蓄圧室内における排気の主流は、上記一方の分断端
と他方の分断端とを互いに結ぶ仮想直線に沿いながら流
れることとなる。

【０１３２】一方、上記排気に含まれる未燃油は、気体
である排気に比べて比重が重いため、前記したように、
一方の分断端を通って排気と共に蓄圧室に流入したと
き、同上未燃油の一部はその慣性力で、上記一方の分断
端の孔芯の延長上に沿って、蓄圧室内を流れることとな
る。また、他の未燃油は、上記排気の主流と共に、上記
仮想直線に沿って流れることとなる。

【０１３３】そこで、上記したように、一方の分断端の
孔芯の延長上からセンサ素子部を離れさせることに加え
て、同上一方の分断端と他方の分断端とを互いに結ぶ仮
想直線から、上記センサ素子部を離れさせてもよく、こ
のようにすれば、上記未燃油の多くが流れるところか
ら、上記センサ素子部が離れて、上記排気センサのセン
サ素子部に未燃油が衝突して付着することが抑制され
る。

【０１３４】よって、排気センサによる検出精度が向上
すると共に、同上排気センサの寿命の向上が達成され
る。

【０１３５】また、一方の分断端を他方の分断端よりも
上側に位置させてもよい。

【０１３６】このようにすれば、排気と共に一方の分断
端を通って蓄圧室内に流入した未燃油は、その慣性力
と、自然流下とによって、他方の分断端を通り蓄圧室内
から円滑に排出され、蓄圧室内に溜ることが防止され
る。

【０１３７】このため、未燃油が蓄圧室内にとどまるこ
とが抑制され、これに伴って、排気センサのセンサ素子
部に未燃油の付着することが更に抑制される。

【０１３８】よって、排気センサによる検出精度が更に
向上すると共に、同上排気センサの寿命が更に向上させ
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１で、図３の部分拡大断面図である。

【図２】実施例１で、全体線図である。

【図３】実施例１で、エンジンの側面図である。

【図４】実施例１で、エンジンの背面部分断面図であ
る。

【図５】実施例１で、図３の５‐５線矢視断面図であ
る。

【図６】実施例１で、図３の６‐６線矢視断面図であ
る。

【図７】実施例１で、船外機の下部背面部分断面図であ
る。

【図８】実施例１で、エンジンの平面図である。

【図９】実施例１で、排気センサの縦断面図である。

【図１０】実施例１で、エンジンサイクルに基づく作用
説明図である。

【図１１】実施例２で、図３に相当する図である。

【図１２】実施例２で、図４に相当する図である。

【図１３】実施例２で、図８に相当する図である。

【図１４】実施例２で、図１に相当する図である。

【図１５】実施例２で、図１０に相当する図である。

【図１６】実施例３で、図１に相当する図である。

【符号の説明】

１０エンジン１６第１気筒（気筒）１７第２気筒（気筒）１８第３気筒（気筒）２６ピストン２９燃焼室３９吸気通路４１ａ掃気ポート４３第１排気通路（排気通路）４４排気ポート４７第２排気通路（排気通路）４８第３排気通路（排気通路）５９燃料８９空燃比制御装置９０排気導入手段９１排気センサ９７外気９８吸気９９混合気１００排気１０６センサ素子部１１５案内通路１１６案内パイプ１１７一端開口１１８他端開口１１９蓄圧室１２２一方の分断端１２２ａ孔芯１２３他方の分断端１２３ａ孔芯１３１凹所

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】気筒内の燃焼で生じた排気を系外に案内
する案内通路を設け、この案内通路により案内された排
気の性状を検出する排気センサを設けたエンジンの排気
検出装置において、上記案内通路に、この案内通路よりも断面積の大きい蓄
圧室を接続し、上記案内通路の上記蓄圧室側端を同上蓄
圧室内に開口させ、上記蓄圧室内に排気センサのセンサ
素子部を臨ませ、上記案内通路の上記蓄圧室側端の孔芯
の延長上から上記センサ素子部を離れさせたエンジンの
排気検出装置。
【請求項２】蓄圧室を案内通路の中途部に介設し、こ
の蓄圧室で分断された案内通路の一方の分断端と他方の
分断端とを同上蓄圧室内に開口させ、上記一方の分断端
および他方の分断端を互いに結ぶ仮想直線から、上記セ
ンサ素子部を離れさせた請求項１に記載のエンジンの排
気検出装置。
【請求項３】一方の分断端を他方の分断端よりも、上
側に位置させた請求項２に記載のエンジンの排気検出装
置。