JPH0821297A - 内燃機関の摺接部構造 - Google Patents
内燃機関の摺接部構造Info
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- JPH0821297A JPH0821297A JP6173624A JP17362494A JPH0821297A JP H0821297 A JPH0821297 A JP H0821297A JP 6173624 A JP6173624 A JP 6173624A JP 17362494 A JP17362494 A JP 17362494A JP H0821297 A JPH0821297 A JP H0821297A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16J10/00—Engine or like cylinders; Features of hollow, e.g. cylindrical, bodies in general
- F16J10/02—Cylinders designed to receive moving pistons or plungers
- F16J10/04—Running faces; Liners
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/20—Other cylinders characterised by constructional features providing for lubrication
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2203/00—Non-metallic inorganic materials
- F05C2203/04—Phosphor
-
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- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2253/00—Other material characteristics; Treatment of material
- F05C2253/12—Coating
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 第１に、シリンダ本体の内周面とピストンと
の摺接部に生じる摩擦損失を抑制して、エンジン性能を
向上させる。第２に、同上摺接部における潤滑油の消費
量を少なくさせる。第３に、ピストンを小形化、軽量化
させる。 【構成】 アルミ合金製のシリンダ本体１０と、このシ
リンダ本体１０に軸方向に摺動自在に嵌入されたピスト
ン１５とを備えている。上記シリンダ本体１０の内周面
３７にメッキによりＮｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐
ＳｉＣのメッキ層３８を形成する。このメッキ層３８を
形成したシリンダ本体１０の内周面３７に面粗さが１．
０μｍＲｚ以下のホーニング仕上げを施す。上記メッキ
層３８を形成したシリンダ本体１０の内周面３７に摺接
する同上ピストン１５のピストンリング３４，３５の摺
接面３４ａ，３５ａに、物理蒸着によりＴｉＮ、もしく
はＣｒＮの蒸着層４２を形成する。
の摺接部に生じる摩擦損失を抑制して、エンジン性能を
向上させる。第２に、同上摺接部における潤滑油の消費
量を少なくさせる。第３に、ピストンを小形化、軽量化
させる。 【構成】 アルミ合金製のシリンダ本体１０と、このシ
リンダ本体１０に軸方向に摺動自在に嵌入されたピスト
ン１５とを備えている。上記シリンダ本体１０の内周面
３７にメッキによりＮｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐
ＳｉＣのメッキ層３８を形成する。このメッキ層３８を
形成したシリンダ本体１０の内周面３７に面粗さが１．
０μｍＲｚ以下のホーニング仕上げを施す。上記メッキ
層３８を形成したシリンダ本体１０の内周面３７に摺接
する同上ピストン１５のピストンリング３４，３５の摺
接面３４ａ，３５ａに、物理蒸着によりＴｉＮ、もしく
はＣｒＮの蒸着層４２を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に搭載され
る内燃機関のシリンダ内周面の形成方法に関する。
る内燃機関のシリンダ内周面の形成方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関のシリンダ本体にはピストンが
摺動自在に嵌入されており、駆動時には、高温下で上記
ピストンが上記シリンダ本体の内周面に対し高速で繰り
返し摺接する。このため、上記シリンダ本体の内周面と
ピストンとの摺接部には、摩耗や、焼き付きが生じ易く
なる。そこで、これを防止するために、通常、上記摺接
部には潤滑油が供給されるようになっている。
摺動自在に嵌入されており、駆動時には、高温下で上記
ピストンが上記シリンダ本体の内周面に対し高速で繰り
返し摺接する。このため、上記シリンダ本体の内周面と
ピストンとの摺接部には、摩耗や、焼き付きが生じ易く
なる。そこで、これを防止するために、通常、上記摺接
部には潤滑油が供給されるようになっている。
【０００３】また、上記構成において、従来、シリンダ
本体の内周面をホーニング仕上げして無数の周溝を形成
し、これら周溝内に上記のように供給された潤滑油を保
持させて、これにより、上記摺接部における潤滑の効果
を向上させるようにしたものがある。
本体の内周面をホーニング仕上げして無数の周溝を形成
し、これら周溝内に上記のように供給された潤滑油を保
持させて、これにより、上記摺接部における潤滑の効果
を向上させるようにしたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、次の問題がある。
成では、次の問題がある。
【０００５】即ち、第１に、潤滑油の保持能力を高める
ため、上記周溝はある程度深く（例えば、数μｍＲｚ）
されているが、このために、シリンダ本体の内周面が粗
くなって、上記潤滑に拘らず、上記摺接部における摩擦
係数が大きくなり、よって、摺接部に生じる摩擦損失に
より、エンジン性能の向上が阻害される。
ため、上記周溝はある程度深く（例えば、数μｍＲｚ）
されているが、このために、シリンダ本体の内周面が粗
くなって、上記潤滑に拘らず、上記摺接部における摩擦
係数が大きくなり、よって、摺接部に生じる摩擦損失に
より、エンジン性能の向上が阻害される。
【０００６】第２に、上記摩擦係数を小さくさせるため
に、摺接部に潤滑油が供給されるが、この場合、前記し
たように、ホーニング加工の周溝を深くして潤滑油を十
分に保持させるようにしているために、潤滑油の消費量
が多くなる。
に、摺接部に潤滑油が供給されるが、この場合、前記し
たように、ホーニング加工の周溝を深くして潤滑油を十
分に保持させるようにしているために、潤滑油の消費量
が多くなる。
【０００７】第３に、従来では、シリンダ本体がアルミ
製のブロックと、これに嵌入される鋳鉄製のスリーブと
で構成されているため、熱伝達率が小さくて放熱性が悪
く、また、両者の熱膨張係数が異なるために、シリンダ
本体の内周面が変形し易くなり、この変形で、上記内周
面に対しピストンが片当りして摩耗が激しくなるおそれ
がある。しかも、上記したようにシリンダ本体の内周面
が粗くなると、上記内周面に対しピストンが圧接すると
きの面圧が局部的に大きくなり、よって、摩耗が激しく
なるおそれもある。
製のブロックと、これに嵌入される鋳鉄製のスリーブと
で構成されているため、熱伝達率が小さくて放熱性が悪
く、また、両者の熱膨張係数が異なるために、シリンダ
本体の内周面が変形し易くなり、この変形で、上記内周
面に対しピストンが片当りして摩耗が激しくなるおそれ
がある。しかも、上記したようにシリンダ本体の内周面
が粗くなると、上記内周面に対しピストンが圧接すると
きの面圧が局部的に大きくなり、よって、摩耗が激しく
なるおそれもある。
【０００８】そこで、従来では、ピストンのスカート部
をその軸方向に十分長くして、上記内周面に対するピス
トンの接触面積を大きくして面圧を下げている。しか
し、このために、ピストンの小形化、軽量化が促進され
ない。
をその軸方向に十分長くして、上記内周面に対するピス
トンの接触面積を大きくして面圧を下げている。しか
し、このために、ピストンの小形化、軽量化が促進され
ない。
【０００９】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、次の点を目的とする。
てなされたもので、次の点を目的とする。
【００１０】第１に、シリンダ本体の内周面とピストン
との摺接部に生じる摩擦損失を抑制して、エンジン性能
を向上させる。
との摺接部に生じる摩擦損失を抑制して、エンジン性能
を向上させる。
【００１１】第２に、同上摺接部に供給される潤滑油の
消費量を少なくさせる。
消費量を少なくさせる。
【００１２】第３に、ピストンを小形化、軽量化させ
る。
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明は、次の如くである。
のこの発明は、次の如くである。
【００１４】請求項１の内燃機関の摺接部構造は、アル
ミ合金製のシリンダ本体と、このシリンダ本体に軸方向
に摺動自在に嵌入されたピストンとを備えた場合におい
て、上記シリンダ本体の内周面にメッキによりＮｉ‐Ｐ
‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を形成する
と共に、このメッキ層を形成したシリンダ本体の内周面
に面粗さが１．０μｍＲｚ以下のホーニング仕上げを施
し、上記メッキ層を形成したシリンダ本体の内周面に摺
接する同上ピストンのピストンリングの摺接面に、物理
蒸着によりＴｉＮ、もしくはＣｒＮの蒸着層を形成した
ものである。
ミ合金製のシリンダ本体と、このシリンダ本体に軸方向
に摺動自在に嵌入されたピストンとを備えた場合におい
て、上記シリンダ本体の内周面にメッキによりＮｉ‐Ｐ
‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を形成する
と共に、このメッキ層を形成したシリンダ本体の内周面
に面粗さが１．０μｍＲｚ以下のホーニング仕上げを施
し、上記メッキ層を形成したシリンダ本体の内周面に摺
接する同上ピストンのピストンリングの摺接面に、物理
蒸着によりＴｉＮ、もしくはＣｒＮの蒸着層を形成した
ものである。
【００１５】請求項２の内燃機関の摺接部構造は、アル
ミ合金製のシリンダ本体と、このシリンダ本体に軸方向
に摺動自在に嵌入されたピストンとを備えた場合におい
て、上記シリンダ本体の内周面にメッキによりＮｉ‐Ｐ
‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を形成する
と共に、このメッキ層を形成したシリンダ本体の内周面
にプラトーホーニング仕上げを施し、上記メッキ層を形
成したシリンダ本体の内周面に摺接する同上ピストンの
ピストンリングの摺接面に、物理蒸着によりＴｉＮ、も
しくはＣｒＮの蒸着層を形成したものである。
ミ合金製のシリンダ本体と、このシリンダ本体に軸方向
に摺動自在に嵌入されたピストンとを備えた場合におい
て、上記シリンダ本体の内周面にメッキによりＮｉ‐Ｐ
‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を形成する
と共に、このメッキ層を形成したシリンダ本体の内周面
にプラトーホーニング仕上げを施し、上記メッキ層を形
成したシリンダ本体の内周面に摺接する同上ピストンの
ピストンリングの摺接面に、物理蒸着によりＴｉＮ、も
しくはＣｒＮの蒸着層を形成したものである。
【００１６】上記の場合、シリンダ本体の内周面に沿っ
てメッキ液を一方向に流動させた状態で、シリンダ本体
の内周面に対しメッキ層を形成するようにしてもよい。
てメッキ液を一方向に流動させた状態で、シリンダ本体
の内周面に対しメッキ層を形成するようにしてもよい。
【００１７】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１８】請求項１の内燃機関の摺接部構造によれ
ば、特に、図１で示すように、メッキ層３８が形成され
たシリンダ本体１０の内周面３７に、面粗さが１．０μ
ｍＲｚ以下のホーニング仕上げが施されている。
ば、特に、図１で示すように、メッキ層３８が形成され
たシリンダ本体１０の内周面３７に、面粗さが１．０μ
ｍＲｚ以下のホーニング仕上げが施されている。
【００１９】このため、従来、上記面粗さが１．５μｍ
〜数μｍＲｚであったことに比べて、上記内周面３７の
面粗さが小さくなる。
〜数μｍＲｚであったことに比べて、上記内周面３７の
面粗さが小さくなる。
【００２０】よって、上記シリンダ孔１２の内周面３７
と、ピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａ
との摺接部における摩擦係数が小さくなる。
と、ピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａ
との摺接部における摩擦係数が小さくなる。
【００２１】ところで、上記のようにシリンダ孔１２の
内周面３７の面粗さが小さくなり、つまり、周溝３９の
深さが浅くなると、その分、この周溝３９における潤滑
油の保持量が減って、焼き付きが生じ易くなる。
内周面３７の面粗さが小さくなり、つまり、周溝３９の
深さが浅くなると、その分、この周溝３９における潤滑
油の保持量が減って、焼き付きが生じ易くなる。
【００２２】しかし、上記シリンダ孔１２の内周面３７
にはＮｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ等のメッキ層３８が形成されてお
り、かつ、同上メッキ層３８に対し摺接するピストンリ
ング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａにＴｉＮ等の蒸
着層４２が形成されており、上記した材質同士の摺接に
よれば、耐焼付性が向上するのであって、その分、周溝
３９の深さを浅くでき、つまり、摩擦係数を小さくでき
る。
にはＮｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ等のメッキ層３８が形成されてお
り、かつ、同上メッキ層３８に対し摺接するピストンリ
ング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａにＴｉＮ等の蒸
着層４２が形成されており、上記した材質同士の摺接に
よれば、耐焼付性が向上するのであって、その分、周溝
３９の深さを浅くでき、つまり、摩擦係数を小さくでき
る。
【００２３】即ち、上記構成によれば、シリンダ孔１２
の内周面３７における潤滑油の保持量が減ったとして
も、従来に比べ、全体として上記摺接部における摩擦係
数が極めて小さくなる。
の内周面３７における潤滑油の保持量が減ったとして
も、従来に比べ、全体として上記摺接部における摩擦係
数が極めて小さくなる。
【００２４】請求項２の内燃機関の摺接部構造によれ
ば、前記請求項１における「面粗さが１．０μｍＲｚ以
下のホーニング仕上げ」に代えて、特に図６で示すよう
に「プラトーホーニング仕上げ」としてある。
ば、前記請求項１における「面粗さが１．０μｍＲｚ以
下のホーニング仕上げ」に代えて、特に図６で示すよう
に「プラトーホーニング仕上げ」としてある。
【００２５】これによれば、隣り合う周溝３９，３９間
の山部４０の頂部５５は平坦な仕上げとなるため、この
ように頂部５５が平坦なシリンダ孔１２の内周面３７
と、ピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａ
との摺接部の摩擦係数は、請求項１のものに比べて更に
小さくなる。
の山部４０の頂部５５は平坦な仕上げとなるため、この
ように頂部５５が平坦なシリンダ孔１２の内周面３７
と、ピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａ
との摺接部の摩擦係数は、請求項１のものに比べて更に
小さくなる。
【００２６】請求項３の内燃機関の摺接部構造によれ
ば、上記請求項１、もしくは２のものにおいて、シリン
ダ本体１０の内周面３７に沿ってメッキ液４７を一方向
に流動させた状態で、シリンダ本体１０の内周面３７に
対しメッキ層３８を形成するようにしてある。
ば、上記請求項１、もしくは２のものにおいて、シリン
ダ本体１０の内周面３７に沿ってメッキ液４７を一方向
に流動させた状態で、シリンダ本体１０の内周面３７に
対しメッキ層３８を形成するようにしてある。
【００２７】このようにすれば、メッキ作業の工程が従
来に比べて少なくなる。
来に比べて少なくなる。
【００２８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００２９】（実施例１）
【００３０】図１から図５は、実施例１を示している。
【００３１】図２において、符号１はガソリンを燃料と
する４サイクル内燃機関で、この内燃機関１はクランク
ケース２を有している。このクランクケース２内のクラ
ンク室３にクランク軸４が収容されると共に、このクラ
ンク軸４はその軸心５回りに回転自在となるよう上記ク
ランクケース２に支承されている。また、上記クランク
ケース２は上下に分割されて上ケース６と下ケース７と
で構成され、これら上ケース６と下ケース７とは締結具
８により、互いに着脱自在に締結されている。
する４サイクル内燃機関で、この内燃機関１はクランク
ケース２を有している。このクランクケース２内のクラ
ンク室３にクランク軸４が収容されると共に、このクラ
ンク軸４はその軸心５回りに回転自在となるよう上記ク
ランクケース２に支承されている。また、上記クランク
ケース２は上下に分割されて上ケース６と下ケース７と
で構成され、これら上ケース６と下ケース７とは締結具
８により、互いに着脱自在に締結されている。
【００３２】上記クランクケース２の上ケース６にはシ
リンダ本体１０が突設され、これら上ケース６とシリン
ダ本体１０はアルミ合金製で互いに一体成形されてい
る。
リンダ本体１０が突設され、これら上ケース６とシリン
ダ本体１０はアルミ合金製で互いに一体成形されてい
る。
【００３３】上記シリンダ本体１０内には軸心１１が縦
向きの断面円形のシリンダ孔１２が形成されている。こ
のシリンダ孔１２の下端は上記クランク室３に連通し、
同上シリンダ孔１２の上端はシリンダヘッド１３によっ
て閉じられている。このシリンダヘッド１３は上記シリ
ンダ本体１０の上端に着脱自在に締結されている。
向きの断面円形のシリンダ孔１２が形成されている。こ
のシリンダ孔１２の下端は上記クランク室３に連通し、
同上シリンダ孔１２の上端はシリンダヘッド１３によっ
て閉じられている。このシリンダヘッド１３は上記シリ
ンダ本体１０の上端に着脱自在に締結されている。
【００３４】上記シリンダ本体１０内であるシリンダ孔
１２にピストン１５が軸方向摺動自在に嵌入されてい
る。また、一端が上記クランク軸４に連結され、他端が
上記ピストン１５にピストンピン１６により連結される
連接棒１７が設けられ、この連接棒１７によりクランク
軸４とピストン１５とが互いに連動連結されている。
１２にピストン１５が軸方向摺動自在に嵌入されてい
る。また、一端が上記クランク軸４に連結され、他端が
上記ピストン１５にピストンピン１６により連結される
連接棒１７が設けられ、この連接棒１７によりクランク
軸４とピストン１５とが互いに連動連結されている。
【００３５】上記シリンダ孔１２内で、上記シリンダヘ
ッド１３とピストン１５とで囲まれた空間が燃焼室１９
とされている。この燃焼室１９とシリンダヘッド１３の
外部とを連通させる吸気ポ−ト２０と排気ポ−ト２１と
が、上記シリンダヘッド１３に形成され、上記各ポート
２０，２１を開閉する吸気弁２２と排気弁２３とが設け
られている。また、上記燃焼室１９に放電部が臨む点火
プラグが設けられている。
ッド１３とピストン１５とで囲まれた空間が燃焼室１９
とされている。この燃焼室１９とシリンダヘッド１３の
外部とを連通させる吸気ポ−ト２０と排気ポ−ト２１と
が、上記シリンダヘッド１３に形成され、上記各ポート
２０，２１を開閉する吸気弁２２と排気弁２３とが設け
られている。また、上記燃焼室１９に放電部が臨む点火
プラグが設けられている。
【００３６】そして、上記ピストン１５の下降と吸気弁
２２の開弁により吸気ポ−ト２０を通して混合気２６が
シリンダ孔１２に吸入され、これがピストン１５の上昇
で圧縮されて上記点火プラグにより着火、燃焼させられ
る。これにより、内燃機関１が駆動して、上記クランク
軸４を介して出力される。上記燃焼により生じた排気２
７は、上記排気弁２３の開弁により排気ポ−ト２１を通
して排出される。
２２の開弁により吸気ポ−ト２０を通して混合気２６が
シリンダ孔１２に吸入され、これがピストン１５の上昇
で圧縮されて上記点火プラグにより着火、燃焼させられ
る。これにより、内燃機関１が駆動して、上記クランク
軸４を介して出力される。上記燃焼により生じた排気２
７は、上記排気弁２３の開弁により排気ポ−ト２１を通
して排出される。
【００３７】また、上記シリンダ本体１０には冷却水ジ
ャケット２８が形成されていて、燃焼熱により上記シリ
ンダ本体１０が高温になることが抑制される。
ャケット２８が形成されていて、燃焼熱により上記シリ
ンダ本体１０が高温になることが抑制される。
【００３８】図１において、上記ピストン１５は上記軸
心１１を中心とするピストン本体２９を有している。こ
のピストン本体２９は円板状のピストンヘッド３０と、
このピストンヘッド３０の外周線からその軸方向で下方
に向って一体的に延びる円筒状のスカート３１とを備
え、アルミ合金製である。
心１１を中心とするピストン本体２９を有している。こ
のピストン本体２９は円板状のピストンヘッド３０と、
このピストンヘッド３０の外周線からその軸方向で下方
に向って一体的に延びる円筒状のスカート３１とを備
え、アルミ合金製である。
【００３９】また、上記ピストン本体２９の上部である
燃焼室１９側端部の外周面には上リング溝３２と下リン
グ溝３３とが軸方向に少し離れて形成されている。この
上リング溝３２には上側のピストンリング３４が、下リ
ング溝３３には下側のピストンリング３５がそれぞれ嵌
脱自在に嵌入されている。上記各ピストンリング３４，
３５の各外周面は、上記シリンダ本体１０のシリンダ孔
１２の内周面３７に弾性的に圧接して、軸方向で上記内
周面３７に摺動自在とされている。つまり、上記各ピス
トンリング３４，３５の外周面は上記内周面３７に対す
る摺接面３４ａ，３５ａとされ、上記摺接により、燃焼
室１９の気密性が保たれている。
燃焼室１９側端部の外周面には上リング溝３２と下リン
グ溝３３とが軸方向に少し離れて形成されている。この
上リング溝３２には上側のピストンリング３４が、下リ
ング溝３３には下側のピストンリング３５がそれぞれ嵌
脱自在に嵌入されている。上記各ピストンリング３４，
３５の各外周面は、上記シリンダ本体１０のシリンダ孔
１２の内周面３７に弾性的に圧接して、軸方向で上記内
周面３７に摺動自在とされている。つまり、上記各ピス
トンリング３４，３５の外周面は上記内周面３７に対す
る摺接面３４ａ，３５ａとされ、上記摺接により、燃焼
室１９の気密性が保たれている。
【００４０】上記内周面３７にはメッキにより、Ｎｉ‐
Ｐ‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層３８が形
成されている。
Ｐ‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層３８が形
成されている。
【００４１】上記メッキ層３８を形成した上記内周面３
７にホーニング仕上げが施され、つまり、上記軸心１１
を中心にした無数の周溝３９が上記内周面３７に形成さ
れ、かつ、隣り合う周溝３９，３９間には山部４０が形
成されている。
７にホーニング仕上げが施され、つまり、上記軸心１１
を中心にした無数の周溝３９が上記内周面３７に形成さ
れ、かつ、隣り合う周溝３９，３９間には山部４０が形
成されている。
【００４２】上記ホーニング仕上げによる上記内周面３
７の面粗さは、１．０μｍＲｚ以下とされている。ここ
で、Ｒｚとは、ＪＩＳ規格のＢ０６０１に定められたも
のである。
７の面粗さは、１．０μｍＲｚ以下とされている。ここ
で、Ｒｚとは、ＪＩＳ規格のＢ０６０１に定められたも
のである。
【００４３】上記ピストンリング３４，３５の各摺接面
３４ａ，３５ａには、物理蒸着（ＰＶＤ）によりＴｉ
Ｎ、もしくはＣｒＮの蒸着層４２が形成されている。こ
のため、上記内周面３７にピストンリング３４，３５の
各摺接面３４ａ，３５ａが摺接するとき、ホーニング加
工が施されたメッキ層３８に対し、蒸着層４２が摺接す
ることとなる。
３４ａ，３５ａには、物理蒸着（ＰＶＤ）によりＴｉ
Ｎ、もしくはＣｒＮの蒸着層４２が形成されている。こ
のため、上記内周面３７にピストンリング３４，３５の
各摺接面３４ａ，３５ａが摺接するとき、ホーニング加
工が施されたメッキ層３８に対し、蒸着層４２が摺接す
ることとなる。
【００４４】図３において、従来では、上記ピストンリ
ング３４，３５の各摺接面３４ａ，３５ａに、それぞれ
ＳＵＳ窒化やＣｒメッキを施すことにより、上記内周面
３７と各摺接面３４ａ，３５ａとの摺接部における摩擦
係数を小さく抑えている。また、上記シリンダ本体１０
の内周面３７の面粗さについては、１．０μｍＲｚ以下
にすると、上記摩擦係数が急に大きくなるため、従来、
上記面粗さを 1．５μｍ〜数μｍＲｚにしている。
ング３４，３５の各摺接面３４ａ，３５ａに、それぞれ
ＳＵＳ窒化やＣｒメッキを施すことにより、上記内周面
３７と各摺接面３４ａ，３５ａとの摺接部における摩擦
係数を小さく抑えている。また、上記シリンダ本体１０
の内周面３７の面粗さについては、１．０μｍＲｚ以下
にすると、上記摩擦係数が急に大きくなるため、従来、
上記面粗さを 1．５μｍ〜数μｍＲｚにしている。
【００４５】しかし、これに対し、上記摺接面３４ａ，
３５ａにＴｉＮやＣｒＮの蒸着層４２を形成した場合に
は、上記シリンダ本体１０の内周面３７の面粗さを 1．
０μｍ以下とすると、上記摩擦係数が急激する。そこ
で、上記実施例では、シリンダ本体１０の内周面３７の
面粗さを 1．０μｍ以下としている。
３５ａにＴｉＮやＣｒＮの蒸着層４２を形成した場合に
は、上記シリンダ本体１０の内周面３７の面粗さを 1．
０μｍ以下とすると、上記摩擦係数が急激する。そこ
で、上記実施例では、シリンダ本体１０の内周面３７の
面粗さを 1．０μｍ以下としている。
【００４６】そして、上記したように、メッキ層３８が
形成されたシリンダ本体１０の内周面３７に、面粗さが
１．０μｍＲｚ以下のホーニング仕上げが施されてい
る。
形成されたシリンダ本体１０の内周面３７に、面粗さが
１．０μｍＲｚ以下のホーニング仕上げが施されてい
る。
【００４７】このため、従来、上記面粗さが１．５μｍ
〜数μｍＲｚであったことに比べて、上記内周面３７の
面粗さが小さくなる。
〜数μｍＲｚであったことに比べて、上記内周面３７の
面粗さが小さくなる。
【００４８】よって、上記シリンダ孔１２の内周面３７
と、ピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａ
との摺接部における摩擦係数が小さくなる。
と、ピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３５ａ
との摺接部における摩擦係数が小さくなる。
【００４９】ところで、上記のようにシリンダ孔１２の
内周面３７の面粗さが小さくなり、つまり、周溝３９の
深さが浅くなると、その分、この周溝３９における潤滑
油の保持量が減って、焼き付きが生じ易くなる。
内周面３７の面粗さが小さくなり、つまり、周溝３９の
深さが浅くなると、その分、この周溝３９における潤滑
油の保持量が減って、焼き付きが生じ易くなる。
【００５０】しかし、上記シリンダ孔１２の内周面３７
には、前記したように、Ｎｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ等のメッキ層
３８が形成されており、かつ、同上メッキ層３８に対し
摺接するピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３
５ａには、ＴｉＮ等の蒸着層４２が形成されており、上
記した材質同士の摺接によれば、耐焼付性が向上するの
であって、その分、周溝３９の深さを浅くでき、つま
り、摩擦係数を小さくできる。
には、前記したように、Ｎｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ等のメッキ層
３８が形成されており、かつ、同上メッキ層３８に対し
摺接するピストンリング３４，３５の摺接面３４ａ，３
５ａには、ＴｉＮ等の蒸着層４２が形成されており、上
記した材質同士の摺接によれば、耐焼付性が向上するの
であって、その分、周溝３９の深さを浅くでき、つま
り、摩擦係数を小さくできる。
【００５１】即ち、上記構成によれば、シリンダ孔１２
の内周面３７における潤滑油の保持量が減ったとして
も、従来に比べ、全体として上記摺接部における摩擦係
数が極めて小さくなる。
の内周面３７における潤滑油の保持量が減ったとして
も、従来に比べ、全体として上記摺接部における摩擦係
数が極めて小さくなる。
【００５２】上記したように、同上摺接部における摩擦
係数が小さくなるため、上記シリンダ本体１０の内周面
３７に対するピストン１５の接触面積は小さくて足りる
ことから、このピストン１５の軸方向の長さが短くされ
ている。
係数が小さくなるため、上記シリンダ本体１０の内周面
３７に対するピストン１５の接触面積は小さくて足りる
ことから、このピストン１５の軸方向の長さが短くされ
ている。
【００５３】この実施例では、図２で示すように、ピス
トン１５の軸方向において、スカート３１の長さが十分
短くされている。より具体的には、ピストンピン１６の
中心からスカート３１の下端までの長さｌは、ピストン
１５の頂面から同上ピストンピン１６の中心までの長さ
Ｌの約 1／２とされ、これにより、上記ピストン１５の
軸方向の長さが、このピストン１５の直径に比べて十分
小さくされている。
トン１５の軸方向において、スカート３１の長さが十分
短くされている。より具体的には、ピストンピン１６の
中心からスカート３１の下端までの長さｌは、ピストン
１５の頂面から同上ピストンピン１６の中心までの長さ
Ｌの約 1／２とされ、これにより、上記ピストン１５の
軸方向の長さが、このピストン１５の直径に比べて十分
小さくされている。
【００５４】また、上記両ピストンリング３４，３５の
うち、燃焼室１９に近い側の上側のピストンリング３４
は、燃焼熱を受けて高温になり易いものである。
うち、燃焼室１９に近い側の上側のピストンリング３４
は、燃焼熱を受けて高温になり易いものである。
【００５５】そこで、少なくとも、ピストン１５の上死
点（図２中実線図示）から下死点（図２中仮想線図示）
に至るピストンリング３４の移動範囲に相当するだけ、
シリンダ本体１０の内周面３７に前記メッキ層３８が形
成されている。
点（図２中実線図示）から下死点（図２中仮想線図示）
に至るピストンリング３４の移動範囲に相当するだけ、
シリンダ本体１０の内周面３７に前記メッキ層３８が形
成されている。
【００５６】図４と図５において、上記シリンダ本体１
０の内周面３７にメッキ層３８を形成する構成につき説
明する。
０の内周面３７にメッキ層３８を形成する構成につき説
明する。
【００５７】図４は、４３は電気的なメッキ装置で、こ
れはいわゆる複数分散メッキを可能とする装置である。
れはいわゆる複数分散メッキを可能とする装置である。
【００５８】上記メッキ装置４３は、上記シリンダ本体
１０を倒立させて載置させる載置台４４と、このシリン
ダ本体１０のシリンダ孔１２の上側の開口を開閉自在に
閉じる蓋体４５と、上記シリンダ孔１２の下側の開口を
通してこのシリンダ孔１２内に挿入されるパイプ４６を
備えている。また、同上メッキ装置４３は、メッキ液４
７を収容する槽４８と、この槽４８内のメッキ液４７を
上記シリンダ孔１２内に送り込むポンプ４９とを備えて
いる。
１０を倒立させて載置させる載置台４４と、このシリン
ダ本体１０のシリンダ孔１２の上側の開口を開閉自在に
閉じる蓋体４５と、上記シリンダ孔１２の下側の開口を
通してこのシリンダ孔１２内に挿入されるパイプ４６を
備えている。また、同上メッキ装置４３は、メッキ液４
７を収容する槽４８と、この槽４８内のメッキ液４７を
上記シリンダ孔１２内に送り込むポンプ４９とを備えて
いる。
【００５９】上記ポンプ４９を作動させれば、槽４８内
のメッキ液４７がシリンダ孔１２内に送り込まれ、ここ
から上記メッキ液４７はポンプ４９内を通って上記槽４
８に戻されるようになっている。また、上記シリンダ本
体１０とパイプ４６の間に電圧が与えられている。
のメッキ液４７がシリンダ孔１２内に送り込まれ、ここ
から上記メッキ液４７はポンプ４９内を通って上記槽４
８に戻されるようになっている。また、上記シリンダ本
体１０とパイプ４６の間に電圧が与えられている。
【００６０】そして、上記メッキ液４７が軸心１１に沿
った方向で、内周面３７に沿いながらシリンダ孔１２内
を一方向（上方）に向けて流動する状態で、上記内周面
３７に対し電気メッキが施され、メッキ層３８が形成さ
れる。
った方向で、内周面３７に沿いながらシリンダ孔１２内
を一方向（上方）に向けて流動する状態で、上記内周面
３７に対し電気メッキが施され、メッキ層３８が形成さ
れる。
【００６１】図５において、上記シリンダ孔１２に対し
メッキが施されるときの工程を説明する。
メッキが施されるときの工程を説明する。
【００６２】第１工程で、シリンダ本体１０のシリンダ
孔１２の表層５０が切削除去される。この場合、５１は
シリンダ本体１０を構成するアルミ地、５２は初晶Ｓｉ
である。
孔１２の表層５０が切削除去される。この場合、５１は
シリンダ本体１０を構成するアルミ地、５２は初晶Ｓｉ
である。
【００６３】第２工程で、上記切削した後の表面５３が
脱脂される。
脱脂される。
【００６４】第３工程で、上記表面５３が流動するエッ
チング液によりアルカリエッチングされ、上記表面５３
におけるアルミ地５１が少し溶解させられる。
チング液によりアルカリエッチングされ、上記表面５３
におけるアルミ地５１が少し溶解させられる。
【００６５】第４工程で、上記表面５３が流動するエッ
チング液により混酸エッチングされ、上記表面５３にお
ける初晶Ｓｉ５２が更に溶解させられる。
チング液により混酸エッチングされ、上記表面５３にお
ける初晶Ｓｉ５２が更に溶解させられる。
【００６６】上記した第１〜第４工程については、従来
では、エッチング液は流動しておらず、この点を除いて
は従来と同じであるが、この工程後における従来の工程
と、上記図５で示した実施例の工程とは相違している。
では、エッチング液は流動しておらず、この点を除いて
は従来と同じであるが、この工程後における従来の工程
と、上記図５で示した実施例の工程とは相違している。
【００６７】即ち、従来では、上記第４工程以降におい
ても、上記内周面３７に対しメッキ液４７は静止状態の
ままとされる。そして、上記第４工程の後、第５工程と
して、上記エッチングした表面に亜鉛被膜が形成され
る。また、第６工程として、上記亜鉛被膜が硝酸エッチ
ングにより除去され、更に、第７工程として、その表面
に、第２亜鉛置換によって再び亜鉛被膜が形成される。
そして、第８工程として、上記亜鉛被膜上にＮｉ‐Ｐ‐
ＳｉＣのメッキ層３８が形成される。
ても、上記内周面３７に対しメッキ液４７は静止状態の
ままとされる。そして、上記第４工程の後、第５工程と
して、上記エッチングした表面に亜鉛被膜が形成され
る。また、第６工程として、上記亜鉛被膜が硝酸エッチ
ングにより除去され、更に、第７工程として、その表面
に、第２亜鉛置換によって再び亜鉛被膜が形成される。
そして、第８工程として、上記亜鉛被膜上にＮｉ‐Ｐ‐
ＳｉＣのメッキ層３８が形成される。
【００６８】これに対し、実施例では、図５で示した上
記内周面３７に対しメッキ液４７は流動状態であって、
第５工程では、上記表面５３に多孔質アルマイト層５４
が形成される。次に、第６工程で、上記アルマイト層５
４の表面にＮｉ‐Ｐ‐ＳｉＣのメッキ層３８が形成され
る。
記内周面３７に対しメッキ液４７は流動状態であって、
第５工程では、上記表面５３に多孔質アルマイト層５４
が形成される。次に、第６工程で、上記アルマイト層５
４の表面にＮｉ‐Ｐ‐ＳｉＣのメッキ層３８が形成され
る。
【００６９】よって、この実施例によれば、従来に比べ
て、工程が少なくなるため、その分メッキ作業が容易に
なる。また、メッキ速度も速くなる。
て、工程が少なくなるため、その分メッキ作業が容易に
なる。また、メッキ速度も速くなる。
【００７０】（実施例２）
【００７１】図６と図７は、実施例２を示している。
【００７２】これによれば、前記実施例１における「ホ
ーニング仕上げ」に代えて、「プラトーホーニング仕上
げ」としてある。
ーニング仕上げ」に代えて、「プラトーホーニング仕上
げ」としてある。
【００７３】これによれば、隣り合う周溝３９，３９間
の山部４０の頂部５５は平坦な仕上げであり、かつ、下
記（表１）と図７とで示すように、山部４０の最大高さ
ＲTを１．０〜１．８μｍとし、つまり、周溝３９の深
さを十分に大きくしたため、シリンダ孔１２の内周面３
７における潤滑油の保持量が向上して、摩擦係数が小さ
くされる。
の山部４０の頂部５５は平坦な仕上げであり、かつ、下
記（表１）と図７とで示すように、山部４０の最大高さ
ＲTを１．０〜１．８μｍとし、つまり、周溝３９の深
さを十分に大きくしたため、シリンダ孔１２の内周面３
７における潤滑油の保持量が向上して、摩擦係数が小さ
くされる。
【００７４】
【表１】
【００７５】他の構成や、作用は前記実施例１と同様で
あるため、図面に共通の符号を付してその説明を省略す
る。
あるため、図面に共通の符号を付してその説明を省略す
る。
【００７６】
【発明の効果】請求項１の内燃機関の摺接部構造によれ
ば、アルミ合金製のシリンダ本体と、このシリンダ本体
に軸方向に摺動自在に嵌入されたピストンとを備えた場
合において、上記シリンダ本体の内周面にメッキにより
Ｎｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を
形成すると共に、このメッキ層を形成したシリンダ本体
の内周面に面粗さが１．０μｍＲｚ以下のホーニング仕
上げを施し、上記メッキ層を形成したシリンダ本体の内
周面に摺接する同上ピストンのピストンリングの摺接面
に、物理蒸着によりＴｉＮ、もしくはＣｒＮの蒸着層を
形成してあるため、次の効果がある。
ば、アルミ合金製のシリンダ本体と、このシリンダ本体
に軸方向に摺動自在に嵌入されたピストンとを備えた場
合において、上記シリンダ本体の内周面にメッキにより
Ｎｉ‐Ｐ‐ＳｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を
形成すると共に、このメッキ層を形成したシリンダ本体
の内周面に面粗さが１．０μｍＲｚ以下のホーニング仕
上げを施し、上記メッキ層を形成したシリンダ本体の内
周面に摺接する同上ピストンのピストンリングの摺接面
に、物理蒸着によりＴｉＮ、もしくはＣｒＮの蒸着層を
形成してあるため、次の効果がある。
【００７７】即ち、上記したようにメッキ層が形成され
たシリンダ本体の内周面に面粗さが１．０μｍＲｚ以下
のホーニング仕上げが施されたため、従来、上記面粗さ
が１．５μｍ〜数μｍＲｚであったことに比べて、上記
内周面の面粗さが小さくなる。
たシリンダ本体の内周面に面粗さが１．０μｍＲｚ以下
のホーニング仕上げが施されたため、従来、上記面粗さ
が１．５μｍ〜数μｍＲｚであったことに比べて、上記
内周面の面粗さが小さくなる。
【００７８】よって、上記シリンダ孔の内周面と、ピス
トンリングの摺接面との摺接部における摩擦係数が小さ
くなる。
トンリングの摺接面との摺接部における摩擦係数が小さ
くなる。
【００７９】ところで、上記のようにシリンダ孔の内周
面の面粗さが小さくなり、つまり、周溝の深さが浅くな
ると、その分、この周溝における潤滑油の保持量が減っ
て、焼き付きが生じ易くなる。
面の面粗さが小さくなり、つまり、周溝の深さが浅くな
ると、その分、この周溝における潤滑油の保持量が減っ
て、焼き付きが生じ易くなる。
【００８０】しかし、上記シリンダ孔の内周面にはＮｉ
‐Ｐ‐ＳｉＣ等のメッキ層が形成されており、かつ、同
上メッキ層に対し摺接するピストンリングの摺接面にＴ
ｉＮ等の蒸着層が形成されており、上記した材質同士の
摺接によれば、耐焼付性が向上するのであって、その
分、周溝の深さを浅くでき、つまり、摩擦係数を小さく
できる。
‐Ｐ‐ＳｉＣ等のメッキ層が形成されており、かつ、同
上メッキ層に対し摺接するピストンリングの摺接面にＴ
ｉＮ等の蒸着層が形成されており、上記した材質同士の
摺接によれば、耐焼付性が向上するのであって、その
分、周溝の深さを浅くでき、つまり、摩擦係数を小さく
できる。
【００８１】即ち、上記構成によれば、シリンダ孔の内
周面における潤滑油の保持量が減ったとしても、従来に
比べ、全体として上記摺接部における摩擦係数が極めて
小さくなる。よって、上記摺接部における摩擦損失が少
なく抑えられて、エンジン性能が向上する。
周面における潤滑油の保持量が減ったとしても、従来に
比べ、全体として上記摺接部における摩擦係数が極めて
小さくなる。よって、上記摺接部における摩擦損失が少
なく抑えられて、エンジン性能が向上する。
【００８２】また、同上摺接部の摩擦係数が小さくなる
ことから、その分、上記摺接部への潤滑油の供給量を少
なくでき、潤滑油量の消費量を少なくさせることができ
る。
ことから、その分、上記摺接部への潤滑油の供給量を少
なくでき、潤滑油量の消費量を少なくさせることができ
る。
【００８３】更に、同上摺接部における摩擦係数が小さ
くなるため、上記シリンダ本体の内周面に対するピスト
ンの接触面積は小さくて足りることから、このピストン
の軸方向の長さを短くできる。この結果、ピストンの小
形化、軽量化が達成される。
くなるため、上記シリンダ本体の内周面に対するピスト
ンの接触面積は小さくて足りることから、このピストン
の軸方向の長さを短くできる。この結果、ピストンの小
形化、軽量化が達成される。
【００８４】また、上記した諸効果に加えて、請求項２
の内燃機関の摺接部構造によれば、次の効果がある。即
ち、前記請求項１における「面粗さが１．０μｍＲｚ以
下のホーニング仕上げ」に代えて、「プラトーホーニン
グ仕上げ」としてある。
の内燃機関の摺接部構造によれば、次の効果がある。即
ち、前記請求項１における「面粗さが１．０μｍＲｚ以
下のホーニング仕上げ」に代えて、「プラトーホーニン
グ仕上げ」としてある。
【００８５】これによれば、隣り合う周溝間の山部の頂
部は平坦な仕上げとなるため、このように頂部が平坦な
シリンダ孔の内周面と、ピストンリングの摺接面との摺
接部の摩擦係数は小さくなる。
部は平坦な仕上げとなるため、このように頂部が平坦な
シリンダ孔の内周面と、ピストンリングの摺接面との摺
接部の摩擦係数は小さくなる。
【００８６】請求項３の内燃機関の摺接部構造によれ
ば、上記請求項１、もしくは２のものにおいて、シリン
ダ本体の内周面に沿ってメッキ液を一方向に流動させた
状態で、同上シリンダ本体の内周面に対しメッキ層を形
成するようにしてある。
ば、上記請求項１、もしくは２のものにおいて、シリン
ダ本体の内周面に沿ってメッキ液を一方向に流動させた
状態で、同上シリンダ本体の内周面に対しメッキ層を形
成するようにしてある。
【００８７】このようにすれば、メッキ作業の工程が従
来に比べて少なくなる。このため、このメッキ作業が容
易にできる。また、メッキ速度も速くなる。
来に比べて少なくなる。このため、このメッキ作業が容
易にできる。また、メッキ速度も速くなる。
【図１】実施例１で、図２の部分拡大図である。
【図２】実施例１で、全体側面断面図である。
【図３】実施例１で、シリンダ本体の内周面の面粗さ
と、摺動部における摩擦係数との関係の実験結果を示す
グラフ図である。
と、摺動部における摩擦係数との関係の実験結果を示す
グラフ図である。
【図４】実施例１で、メッキ装置の簡略側面断面図であ
る。
る。
【図５】実施例１で、メッキの作業工程を示す図であ
る。
る。
【図６】実施例２で、図１に相当する図である。
【図７】実施例２で、プラトーホーニングによる面粗さ
を示すグラフ図である。
を示すグラフ図である。
１ 内燃機関 ４ クランク軸 １０ シリンダ本体 １１ 軸心 １２ シリンダ孔 １５ ピストン １９ 燃焼室 ３４，３５ ピストンリング ３４ａ，３５ａ 摺接面 ３７ 内周面 ３８ メッキ層 ３９ 周溝 ４０ 山部 ４２ 蒸着層 ４７ メッキ液 ５５ 頂部
Claims (3)
- 【請求項１】 アルミ合金製のシリンダ本体と、このシ
リンダ本体に軸方向に摺動自在に嵌入されたピストンと
を備えた内燃機関において、 上記シリンダ本体の内周面にメッキによりＮｉ‐Ｐ‐Ｓ
ｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を形成すると共
に、このメッキ層を形成したシリンダ本体の内周面に面
粗さが１．０μｍＲｚ以下のホーニング仕上げを施し、
上記メッキ層を形成したシリンダ本体の内周面に摺接す
る同上ピストンのピストンリングの摺接面に、物理蒸着
によりＴｉＮ、もしくはＣｒＮの蒸着層を形成した内燃
機関の摺接部構造。 - 【請求項２】 アルミ合金製のシリンダ本体と、このシ
リンダ本体に軸方向に摺動自在に嵌入されたピストンと
を備えた内燃機関において、 上記シリンダ本体の内周面にメッキによりＮｉ‐Ｐ‐Ｓ
ｉＣ、もしくはＮｉ‐ＳｉＣのメッキ層を形成すると共
に、このメッキ層を形成したシリンダ本体の内周面にプ
ラトーホーニング仕上げを施し、上記メッキ層を形成し
たシリンダ本体の内周面に摺接する同上ピストンのピス
トンリングの摺接面に、物理蒸着によりＴｉＮ、もしく
はＣｒＮの蒸着層を形成した内燃機関の摺接部構造。 - 【請求項３】 シリンダ本体の内周面に沿ってメッキ液
を一方向に流動させた状態で、同上シリンダ本体の内周
面に対しメッキ層を形成するようにした請求項１、もし
くは２に記載の内燃機関の摺接部構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6173624A JPH0821297A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 内燃機関の摺接部構造 |
| US08/451,998 US5549086A (en) | 1994-06-30 | 1995-05-26 | Sliding contact-making structures in internal combustion engine |
| EP95110278A EP0690250B1 (en) | 1994-06-30 | 1995-06-30 | Cylinder unit and method for forming the sliding surfaces thereof |
| DE69523215T DE69523215T2 (de) | 1994-06-30 | 1995-06-30 | Zylinder-Einheit und Verfahren zum Herstellen von Laufflächen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6173624A JPH0821297A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 内燃機関の摺接部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0821297A true JPH0821297A (ja) | 1996-01-23 |
Family
ID=15964067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6173624A Pending JPH0821297A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 内燃機関の摺接部構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5549086A (ja) |
| EP (1) | EP0690250B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0821297A (ja) |
| DE (1) | DE69523215T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2008019718A (ja) * | 2006-07-10 | 2008-01-31 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JP2014527135A (ja) * | 2011-07-05 | 2014-10-09 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | シリンダ摺動面の製造方法ならびにシリンダライナ |
| KR20160054906A (ko) * | 2014-11-07 | 2016-05-17 | 선문대학교 산학협력단 | 도금 및 딤플이 복합된 하이브리드 타입 저마찰 부재 및 이를 구비한 자동차 엔진 |
| JP2016121598A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | エンジン |
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