JPH08219181A - 粘性流体継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動力伝達時の衝撃の不具合をなくし、消費
電力が少なく、広範囲な車両走行条件に対応した最適制
御が可能な、自動車エンジンの補機の駆動に好適に用い
られる粘性流体継手を提供する。 【構成】 粘性流体Ｌを貯留するリザーバ室１１、及び
内部に駆動力伝達部１６が設けられており、リザーバ室
から粘性流体が供給される駆動力伝達室１７を有する第
１回転部材１０と、第１回転部材の回転中心と同軸に配
設される回転軸２２、及び回転軸２２に同軸固定され、
駆動力伝達室１７内に回転自在に配設される駆動力伝達
円盤２１を有する第２回転部材２０と、リザーバ室から
駆動力伝達室への粘性流体の流れを制御する弁装置３０
とを備えた粘性流体継手。弁装置３０は、第１回転部材
１０のリザーバ室１１内に配設されている弁部材３１
と、第１回転部材１０および第２回転部材２０の回転中
心の軸線上に配設された弁部材３１を開閉駆動する弁駆
動手段３２とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車エンジン用の補
機にエンジンの駆動力を伝達する補機駆動部に用いて好
適な粘性流体継手に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンには、各種補機（クー
ラーコンプレッサ，冷却ファン等）が取り付けられてお
り、これら補機は、エンジンの駆動力を利用することに
より作動する。そしてこれらの補機には、エンジンの駆
動力の伝達をオン，オフ制御するクラッチ継手が配設さ
れており、このクラッチ継手を介してエンジンの駆動力
が補機に伝達される。

【０００３】例えば、クーラーコンプレッサの場合、ク
ラッチ継手としては、一般にマグネットクラッチが用い
られている。このマグネットクラッチは、エンジンのク
ランクシャフトプーリーに掛け渡されたＶベルトを介し
て回転しているロータと、クーラーコンプレッサの駆動
軸に接続されているアマチュア板とを磁力によりつない
だり離したりするものである。つまり、このマグネット
クラッチをつなぐことにより、クーラーコンプレッサの
駆動軸にエンジンの駆動力が伝達され、クーラーコンプ
レッサが作動する仕組みになっている。

【０００４】一方、ラジエータの冷却ファンは、エンジ
ンの冷却水の温度が上昇した場合に、ラジエータに風を
送り、ラジエータのコア部の通風を良くしてラジエータ
の熱交換を促進するためのものである。冷却ファンは、
ファンクラッチに取り付けられており、エンジンの駆動
力が該ファンクラッチにより伝達され、冷却ファンが回
転駆動される。前記ファンクラッチとしては、高速走行
時などで冷却ファンが不要なときに、馬力損失と回転音
の低下を図るために、冷却ファンの回転を適切にする粘
性流体式のファンクラッチが用いられている。粘性流体
式のファンクラッチは、ファンベルトが掛回されるプー
リーと冷却ファンとの間に組み込まれ、ラジエータの通
過風温に応じて変形するバイメタルにより内部の粘性流
体（シリコンオイル）の流れをコントロールし、プーリ
ーと冷却ファンの回転数に差をもたせ、不要なときに冷
却ファンの回転数を下げる仕組みになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クーラーの
スイッチを入れると、マグネットクラッチによりクーラ
ーコンプレッサには、エンジンの駆動力が伝達され、コ
ンプレッサが作動を開始し、冷媒の圧縮を行う。このと
き、クーラーコンプレッサには、マグネットクラッチに
よりエンジンの駆動力が瞬時に伝達されるので、クーラ
ーコンプレッサには大きな衝撃が加わるとともに、ロー
タ駆動用のＶベルトにも瞬間的に過大負荷が加わる。こ
のため、クーラーコンプレッサにおいては、衝撃の不具
合により故障が発生し易くなり、Ｖベルトにおいては、
滑り，摩耗，切れ等が生じ易く、寿命が短くなる。ま
た、圧縮抵抗の高いクーラーコンプレッサにエンジンの
駆動力を瞬時に伝達すると、エンジン側にとっても大き
な負荷となるので、エンジン回転数の低下，エンジン回
転の変動が生じる。特に、車両の加速時や低速走行時に
クーラーのスイッチを入れると、加速が鈍くなる、ある
いは、コンプレッサがエンジンに直結されることによ
り、一時的にコンプレッサの回転数とエンジンの回転数
の差が大きくなり、エンジン回転にむらが生じて、滑ら
かな走行ができなくなることがある。更に、マグネット
クラッチは、エンジンの強大な駆動力を補機（クーラー
コンプレッサ）に伝達するものであり、それに見合った
強力な磁力が必要となる。したがって、クーラー使用時
には、電磁コイルに電流を多く流さなければならなくな
り、消費電力が増大するという問題がある。

【０００６】一方、冷却ファンに用いられている粘性流
体式のファンクラッチは、駆動力の伝達を担う粘性流体
の制御を、バイメタルにより行っている。つまり、バイ
メタルの変形によりファンクラッチ内の弁を開閉し、駆
動力伝達部に流れる粘性流体の量を制御して冷却ファン
の回転数の制御を行っている。しかしながら、実際には
自動車の走行条件により冷却水の温度とラジエータ通過
風温の関係は一律ではなく、必要なときに冷却ファンが
作動しなかったり、その逆の場合もある。つまり、バイ
メタルは、ラジエータの通過風温にのみ応じて変形する
ため、広範囲な車両走行条件に対応した最適な制御を行
うことは困難となっている。

【０００７】そこで、本発明は、自動車エンジンの補機
における上記した問題を解決し、駆動力伝達時の衝撃の
不具合をなくし、消費電力が少なく、広範囲な車両走行
条件に対応した最適制御が可能な、自動車エンジンの補
機の駆動に好適に用いられる粘性流体継手を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、粘性流体を貯留するリザーバ室、及び
内部に駆動力伝達部が設けられており、前記リザーバ室
から粘性流体が供給される駆動力伝達室を有する第１回
転部材と、前記第１回転部材の回転中心と同軸に配設さ
れる回転軸、及び前記回転軸に同軸固定され、前記駆動
力伝達室内に回転自在に配設される駆動力伝達円盤を有
する第２回転部材と、前記リザーバ室から前記駆動力伝
達室への粘性流体の流れを制御する弁装置とを備えた粘
性流体継手において、前記弁装置は、前記第１回転部材
のリザーバ室内に配設されている弁部材と、前記第１回
転部材および第２回転部材の回転中心の軸線上に配設さ
れた前記弁部材を開閉駆動する弁駆動手段とを備えてい
ることを特徴とする粘性流体継手が提供される。

【０００９】また、前記弁駆動手段が、一端が前記弁部
材に連結され、他端が第１回転部材の回転中心より外方
へ突出させられている弁棒と、前記弁棒の他端に設けら
れた磁性体製の吸引片と、前記吸引片に対向し、離間さ
せて別体に配設されている電磁石とを備えている構成に
することが好ましい。更に、前記第１回転部材の周縁
に、エンジンの駆動力を伝達するＶベルトが掛回される
Ｖ溝が形成され、前記回転軸がクーラーコンプレッサの
駆動軸に接続されている構成にすることが好ましい。

【００１０】更にまた、前記第１回転部材の周縁に冷却
ファンが配設され、前記回転軸にクランクシャフトプー
リが同軸固定されている構成にすることが好ましい。こ
のとき、前記冷却ファンの対向面にラジエータが配置さ
れ、該ラジエータに、前記電磁石が配設されている構成
にすることがより好ましい。

【００１１】

【作用】本発明による粘性流体継手は、粘性流体を介し
てエンジンの駆動力が補機に伝達されるので、オン，オ
フの切りかわり時にクラッチにより伝達される駆動力の
変化が小さく、それにともなう補機の回転変化が緩やか
になる。また、弁駆動手段として、回転軸と同軸位置に
配設された電磁石を用いているので、補機の駆動を電気
的に制御することができる。

【００１２】

【実施例】以下に本発明の第１の実施例を図１に基づい
て説明する。本発明による粘性流体継手１は、クーラー
コンプレッサに適用することができる。粘性流体継手１
は、駆動側の構成要素であり、Ｖベルト８０を介してエ
ンジンの駆動力が伝達される第１回転部材１０と、被駆
動側の構成要素であり、クーラーコンプレッサ９０の駆
動軸に連結される第２回転部材２０と、第１回転部材１
０のリザーバ室１１内の粘性流体Ｌの流れを制御する弁
装置３０とを備えている。

【００１３】尚、粘性流体継手１のリザーバ室１１に
は、所定量の粘性流体（例えば、シリコンオイル）Ｌが
注入されている。第１回転部材１０は、周縁部にＶ溝部
１２と中心部に円筒状のハブ１３とを有し、全体として
円盤状のクラッチケーシング１０Ａと、全体として円盤
状であり、中心部に粘性流体Ｌを貯留するためのリザー
バ室１１を有しており、クラッチケーシング１０Ａにお
けるクーラーコンプレッサと反対側の端面に固着される
クラッチカバー１０Ｂとを備えている。

【００１４】尚、本実施例の粘性流体継手１において、
クーラーコンプレッサ側（矢印Ａ方向）を裏面側、クー
ラーコンプレッサの反対側（矢印Ｂ方向）を前面側とす
る。クラッチケーシング１０Ａは、Ｖ溝部１２の前面側
の盤面に、周縁に沿って一段高くなっているリング状部
１４と、Ｖ溝部１２とハブ１３との間の前面側の盤面１
６ａに同心円状に所定間隔で複数形成されたリング部１
６ｂを有する駆動力伝達部１６とを備えている。

【００１５】ここで、リング状部１４には、一端が、後
述する駆動力伝達室１７に臨み、他端が端面１４ａに開
口する駆動力伝達室側循環通路１９ａが形成されてい
る。また、ハブ１３の内周面１３ａには、後述する回転
軸２２を回転自在に軸支するボールベアリング４０が嵌
合されるように配設されている。クラッチカバー１０Ｂ
は、中心部において前面側に膨出するカップ状の膨出部
１１ａと、膨出部１１ａの開口端１１ｂの周縁から半径
方向外方に向かって張り出されたフランジ部１８とを備
えている。

【００１６】ここで、フランジ部１８には、一端が端面
１８ａにおいて、駆動力伝達室側循環通路１９ａに対向
する位置に開口してこれに連通し、他端が後述するリザ
ーバ室１１に臨む、リザーバ室側循環通路１９ｂが形成
されている。また、膨出部１１ａの開口端１１ｂの内周
縁に沿って膨出部１１ａと後述する駆動力伝達室１７と
を仕切る平板１５が固着され、膨出部１１ａの内壁と平
板１５とによってリザーバ室１１が区画される。ここ
で、平板１５は、中心穴１５ｂを有するドーナツ状の板
であり、膨出部１１ａに固着されている周縁部の近傍に
流通孔１５ａが穿設されている。

【００１７】以上のようなクラッチケーシング１０Ａと
クラッチカバー１０Ｂとは、リング状部１４の端面１４
ａとフランジ部１８の端面１８ａとを突き合わせ、液密
に固着されている。このように、クラッチケーシング１
０Ａとクラッチカバー１０Ｂとが突き合わされることに
より、駆動力伝達室１７が形成される。また、駆動力伝
達室側循環通路１９ａとリザーバ室側循環通路１９ｂと
が連通されるので、駆動力伝達室１７とリザーバ室１１
とを結ぶ循環通路１９が形成される。循環通路１９にお
いては、図示しない前記クラッチカバー１０Ｂに設けら
れた粘性流体堰止め用突起に粘性流体Ｌがぶつかって生
じる圧力によって、粘性流体Ｌが、常に駆動力伝達室１
７からリザーバ室１１方向にのみ流れるようにしてあ
る。

【００１８】尚、第１回転部材は、通常、回転駆動され
ているので、粘性流体Ｌは、遠心力でリザーバ室１１の
半径方向の内壁に押し付けられている。よって、回転時
に粘性流体Ｌが平板１５を乗り越え、駆動力伝達室１７
側へ漏れ出さないように、平板１５の周縁から中心穴１
５ｂの縁までの距離は、内壁に押し付けられた粘性流体
Ｌの液面の高さｈよりも長く設定する。また、粘性流体
Ｌの量も、回転時において平板１５の中心穴１５ｂを越
えないように所定量に調整することが好ましい。

【００１９】第２回転部材２０は、駆動力伝達円盤２１
と、駆動力伝達円盤２１を取り付ける回転軸２２とを備
えている。ここで、駆動力伝達円盤２１には、クラッチ
ケーシング１０Ａの駆動力伝達部１６との対向面に、リ
ング部１６ｂと交互に咬み合うように、同心円状に複数
形成されたリング部２３ａを有する駆動力伝達部２３が
形成されている。つまり、クラッチケーシング１０Ａの
各リング部１６ｂの間に所定間隔をおいて駆動力伝達円
盤２１のリング部２３ａが入り込むように配設されてい
る。また、駆動力伝達円盤２１には、表面と裏面にくま
なく粘性流体Ｌがいきわたるように、駆動力伝達円盤２
１の中心と駆動力伝達部２３との間の位置に貫通孔２１
ａが穿設されている。

【００２０】次に、回転軸２２は、クーラーコンプレッ
サ９０の駆動軸（図示せず）との接続部２２ａと、接続
部２２ａの先端に形成されている小径部２２ｂと、小径
部２２ｂの先端に形成されたネジ部２２ｃとを有してい
る。この回転軸２２においては、接続部２２ａがクーラ
ーコンプレッサの駆動軸と一体形成してもよい。回転軸
２２は、前述のボールベアリング４０に小径部２２ｂが
嵌合され、回転自在に軸支されている。このとき、回転
軸２２は、該ボールベアリング４０を介してクラッチケ
ーシング１０Ａを相対的に回転自在に支持することにも
なる。更に、ネジ部２２ｃには、駆動力伝達円盤２１
が、その中心貫通孔２１ｂを通すようにして外嵌されて
いる。そして、これら、駆動力伝達円盤２１と回転軸２
２とが、ナット２４により締結されている。このとき、
ネジ部２２ｃの先端は平板１５の中心穴１５ｂからリザ
ーバ室１１側に突出している。

【００２１】以上のような構造から、第１回転部材１０
と第２回転部材２０とは、互いに相対回転可能となって
いる。弁装置３０は、リザーバ室１１内に配設されてい
る可撓性の弁部材３１と、第１回転部材１０および第２
回転部材２０の回転軸の軸線上に配設され、弁部材３１
を開閉駆動する弁駆動機構（弁駆動手段）３２とを備え
ている。

【００２２】弁部材３１には、例えば、板ばねが用いら
れ、一端をリザーバ室１１の内壁の一部に固設され、他
端が流通孔１５ａをふさぐようにして配設されている。
そして、弁部材３１は、そのほぼ中央の所定位置におい
て、後述する弁棒３２ａと連結されている。弁駆動機構
３２は、クラッチカバー１０Ｂの中心に穿設された挿通
孔１１ｃに挿通され、一端がリザーバ室内にて弁部材３
１に連結され、他端がクラッチカバー１０Ｂの前面側外
方に突出している弁棒３２ａと、クラッチカバー１０Ｂ
の前面側外方に突出した弁棒３２ａの先端に固設された
磁性体製の円盤から成る吸引片３２ｂと、吸引片３２ｂ
に対向した位置に配設されている電磁石３２ｃとを備え
ている。

【００２３】ここで、弁棒３２ａには、リザーバ室１１
側において、ばね３３が外嵌され、弁部材３１は、ばね
３３により流通孔１５ａを常に閉じる方向に付勢されて
いる。また、吸引片３２ｂは、上述のように磁性体製の
円盤を弁棒３２ａの先端に固設したもので構わないが、
この他に、弁棒３２ａの先端部を磁化した物や、弁棒３
２ａの先端部を、例えば、円盤状に加工し、弁棒３２ａ
と吸引片３２ｂを一体の部材とし、前記先端部を磁化し
たものを用いても構わない。

【００２４】電磁石３２ｃは、クーラーコンプレッサの
本体９１から延びるアーム３４の先端に取り付けられて
いる。また、電磁石３２ｃは、ハーネス３５を介して図
示しない制御回路に接続されている。このとき、電磁石
３２ｃと吸引片３２ｂとの間の距離は、電磁石３２ｃの
磁力が吸引片３２ｂに及ぶとともに、弁部材３１の開閉
を阻害しない適宜距離に設定してある。

【００２５】尚、粘性流体継手１の各部材の接続部およ
び挿通孔には図示しないシーリングが施されている。粘
性流体継手１においては、まず、Ｖベルト８０を介して
第１回転部材１０にエンジンの駆動力が伝えられ、第１
回転部材１０が回転駆動される。ここで、弁部材３１に
より流通孔１５ａがふさがれ、粘性流体Ｌが、駆動力伝
達室１７に供給されない場合には、第２回転部材２０
は、クーラーコンプレッサの圧縮抵抗により停止した状
態にあり、第１回転部材１０のみが回転する。

【００２６】次に、クーラーのスイッチを入れると、制
御回路（図示せず）からの信号により電磁石３２ｃが作
動し、吸引片３２ｂが電磁石３２ｃ側に引き付けられ、
吸引片３２ｂに連結された弁部材３１が仮想線で示した
位置まで駆動されて、流通孔１５ａが開く。すると、粘
性流体Ｌが、流通孔１５ａより流れ出し、駆動力伝達室
１７にくまなくいきわたる。このとき、粘性流体Ｌは、
循環通路１９を介してリザーバ室１１と駆動力伝達室１
７との間を循環する。駆動力伝達室１７において粘性流
体Ｌは、クラッチケーシング１０Ａの駆動力伝達部１６
と、駆動力伝達円盤２１の駆動力伝達部２３との間に入
り込む。そして、粘性流体Ｌの粘性抵抗により、第１回
転部材１０と第２回転部材２０との間で駆動力が伝達さ
れる。よって、エンジンの駆動力が回転軸２２を介して
クーラーコンプレッサに伝達され、クーラーコンプレッ
サの駆動軸が回転させられることによりクーラーが作動
する。

【００２７】ついで、クーラーのスイッチを切ると、電
磁石３２ｃへの電流が絶たれ、磁力の供給が停止し、吸
引片３２ｂは、ばね３３の付勢力により元の位置へ戻
る。それにともなって、弁部材３１も元の位置へもど
り、流通孔１５ａがふさがれ、駆動力伝達室１７への粘
性流体Ｌの供給が停止される。すると、粘性流体Ｌは、
循環通路１９を通ってリザーバ室１１に戻り、駆動力伝
達室１７内の粘性流体Ｌの量が減る。したがって、クラ
ッチケーシング１０Ａにおける駆動力伝達部１６および
駆動力伝達円盤２１における駆動力伝達部２３の粘性抵
抗は低くなる。よって、エンジンの駆動力はクーラーコ
ンプレッサに伝達されなくなり、クーラーコンプレッサ
は停止する。

【００２８】以上のように、本発明による粘性流体継手
は、駆動力の伝達を粘性流体の粘性抵抗により行ってい
るので、補機へのエンジン駆動力の伝達や切り離しは緩
やかに行われる。このため、クーラーコンプレッサ等の
補機やＶベルトに衝撃が加わることが抑えられととも
に、エンジンにも急激に負荷がかかることが抑えられ
る。

【００２９】次に、本発明の第２の実施例を図２，３に
基づいて説明する。第２の実施例における粘性流体継手
２は、冷却ファンの駆動に適用することができる。粘性
流体継手２は、被駆動側の構成要素であり、冷却ファン
３が取り付けられる第１回転部材２１０と、駆動側の構
成要素でありエンジンのクランクシャフトプーリ４に同
軸固定される第２回転部材２２０と、第１回転部材２１
０のリザーバ室内の粘性流体Ｌの流れを制御する弁装置
とを備えている。つまり、粘性流体継手２は、第１の実
施例における粘性流体継手１の駆動側と被駆動側とを逆
転させたものであり、第１回転部材２１０の周縁に冷却
ファン３を装着したこと，第２回転部材２２０の回転軸
２２２にクランクシャフトプーリ４を同軸固定したこと
および弁駆動機構２３２の電磁石２３２ｃをラジエータ
７０に配設したことを除いては、第１の実施例の粘性流
体継手１と実質的に同じ構造をしている。したがって、
第１及び第２の回転部材２１０，２２０の内部構成は、
第１の実施例から容易に推測できるので、それらの説明
は省略する。

【００３０】粘性流体継手２は、図２に示すように、ラ
ジエータ７０の後方に配設されており、ラジエータ７０
には、補強用のクロスステー７１と、ファン風量を増加
させるためにラジエータ７０と冷却ファン３との間をダ
クト化するファンシュラウド７２とが取り付けられてい
る。この実施例では、電磁石２３２ｃは、粘性流体継手
２の吸引片２３２ｂの正面に位置するように、ラジエー
タ７０のクロスステー７１（既存の構造部材）の中心部
に配設されている（図３参照）。また、電磁石２３２ｃ
は、ハーネス２３５を介して図示しない制御回路に接続
されている。

【００３１】粘性流体継手２は、クランクシャフトプー
リ４を介して回転している第２回転部材２２０の回転
（エンジン駆動力）を、冷却ファン３が配設された第１
回転部材２１０に伝えたり、切り離したりして、冷却フ
ァン３による風量を変化させ、ラジエータの熱交換を補
助する能力を制御するものである。つまり、粘性流体の
量を弁装置で電気的にコントロールすることにより、エ
ンジン駆動力の伝達量を変化させ、冷却ファン３の回転
数を制御するように構成されている。

【００３２】より具体的には、弁部材により流通孔がふ
さがれており、駆動力伝達室へ粘性流体Ｌが供給されな
い場合には、駆動力伝達室内に少量残っている粘性流体
の粘性抵抗により、第２回転部材２１０の回転にともな
って第１回転部材２１０も回転する。しかしながら、第
１回転部材２１０へのエンジンの駆動力の伝達量は少な
く、第１回転部材２１０の回転数と第２回転部材２２０
の回転数との間には大きな差がある。つまり、この場
合、冷却ファン３は、低い回転数で駆動されており、ラ
ジエータ７０の熱交換を補助する能力は低い状態にあ
る。

【００３３】ついで、制御回路により、電磁石２３２ｃ
を作動させると、弁部材が駆動され、粘性流体Ｌが、駆
動力伝達室に供給される。すると、粘性流体Ｌの粘性抵
抗により、第１回転部材２１０と第２回転部材２２０と
が接続され、第１回転部材２１０へのエンジン駆動力の
伝達量が増大される。このため、第１回転部材２１０
が、第２回転部材２２０の回転数に近い回転数で回転す
る。それにともなって冷却ファン３による風量が増加す
るので、ラジエータ７０のコア部の通風が良くなり熱交
換が促進される。

【００３４】次に、電磁石２３２ｃへの電流を絶ち、磁
力の供給を停止すると、流通孔がふさがれ、駆動力伝達
室への粘性流体Ｌの供給が停止される。すると、駆動力
伝達室１７内の粘性流体Ｌの量が減るので、粘性抵抗は
低くなり、第１回転部材２１０へのエンジン駆動力の伝
達量は低くなる。よって、冷却ファン３は、回転数が下
がり、熱交換を補助する能力は低下する。

【００３５】以上のように、本発明による粘性流体継手
は、制御回路により電磁石をオン，オフ制御し、電気的
に駆動力の伝達，切り離しが行える。特に、エンジン冷
却水温，エンジン回転数，アクセル開度，車速，加速，
減速等の状態をモニターし、制御回路にフィードバック
することにより、補機の駆動状態を細かく制御すること
ができる。例えば、危険を回避するための急加速時な
ど、エンジンの駆動力が急に必要な場合、一時的にクー
ラーコンプレッサや冷却ファンへの駆動力の伝達を停止
することにより、エンジンの全駆動力を加速に振り分け
るというような制御が行える。

【００３６】

【発明の効果】請求項１の粘性流体継手は、エンジンの
駆動力の伝達を粘性流体の粘性抵抗により駆動力の伝達
を行っているので、補機へのエンジン駆動力の伝達や切
り離しが緩やかに行われ、補機のオン，オフ時に生じて
いた衝撃の不具合は解消される。

【００３７】請求項２の粘性流体継手は、電磁石により
弁部材を駆動して粘性流体を制御し、この粘性流体の粘
性抵抗によりエンジンの駆動力の伝達を行っているの
で、補機のオン，オフ時に生じていた衝撃の不具合を解
消できるとともに、補機の駆動を電気的に制御すること
が可能となっている。つまり、この粘性流体継手は、補
機やエンジンに加わる衝撃が抑えられるとともに、補機
の駆動を自動車の広範囲な走行条件に対応させることが
でき、適切な補機の駆動を行うことができる。

【００３８】請求項３の粘性流体継手は、クーラーコン
プレッサの駆動に用いることができるので、クーラーコ
ンプレッサやＶベルトに対して衝撃が加わることが抑え
られる。また、この粘性流体継手は、従来のマグネット
クラッチに比べ、大型の電磁石を必要とせず構造を簡素
化できる。更に、この粘性流体継手を作動させる弁駆動
機構の電磁石は、従来のマグネットクラッチの電磁石に
比べ、少ない電力での駆動が可能であり、消費電力の低
減にも寄与している。よって、オルタネータの低容量化
が可能となる。

【００３９】請求項４の粘性流体継手は、冷却ファンの
駆動に用いることができるので、従来のバイメタルを用
いていた冷却ファンクラッチに比べ、電気的な細かい制
御を行うことができる。請求項５の粘性流体継手は、弁
駆動機構を既存の構造部材、つまり、ラジエータのクロ
スステーに取り付けているので、新たに、弁駆動機構の
取り付け治具等を設置する必要がない。このため、部品
点数を低減することができ、車両の軽量化に寄与する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１の実施例の粘性流体継手の構
成を示す断面図である。

【図２】本発明に係る第２の実施例の粘性流体継手を冷
却ファンの駆動に用いた場合の概略構成側面図である。

【図３】電磁石の設置位置を示す、図２のラジエータ７
０を冷却ファン側から見た正面図である。

【符号の説明】

１ 粘性流体継手（第１の実施例の） ２ 粘性流体継手（第２の実施例の） ３ 冷却ファン １０ 第１回転部材 １１ リザーバ室 １５ａ 流通孔 １６ 駆動力伝達部 １７ 駆動力伝達室 ２０ 第２回転部材 ２１ 駆動力伝達円盤 ２２ 回転軸 ３０ 弁装置 ３１ 弁部材 ３２ 弁駆動機構（弁駆動手段） ７０ ラジエータ ２１０ 第１回転部材 ２２０ 第２回転部材 ２２２ 回転軸 ２３２ｃ 電磁石 Ｌ 粘性流体

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 粘性流体を貯留するリザーバ室、及び内
   部に駆動力伝達部が設けられており、前記リザーバ室か
   ら粘性流体が供給される駆動力伝達室を有する第１回転
   部材と、前記第１回転部材の回転中心と同軸に配設され
   る回転軸、及び前記回転軸に同軸固定され、前記駆動力
   伝達室内に回転自在に配設される駆動力伝達円盤を有す
   る第２回転部材と、前記リザーバ室から前記駆動力伝達
   室への粘性流体の流れを制御する弁装置とを備えた粘性
   流体継手において、前記弁装置は、前記第１回転部材の
   リザーバ室内に配設されている弁部材と、前記第１回転
   部材および第２回転部材の回転中心の軸線上に配設され
   た前記弁部材を開閉駆動する弁駆動手段とを備えている
   ことを特徴とする粘性流体継手。
2. 【請求項２】 前記弁駆動手段が、一端が前記弁部材に
   連結され、他端が第１回転部材の回転中心より外方へ突
   出させられている弁棒と、前記弁棒の他端に設けられた
   磁性体製の吸引片と、前記吸引片に対向し、離間させて
   別体に配設されている電磁石とを備えている請求項１記
   載の粘性流体継手。
3. 【請求項３】 前記第１回転部材の周縁に、エンジンの
   駆動力を伝達するＶベルトが掛回されるＶ溝が形成さ
   れ、前記回転軸がクーラーコンプレッサの駆動軸に接続
   されている請求項１または２記載の粘性流体継手。
4. 【請求項４】 前記第１回転部材の周縁に冷却ファンが
   配設され、前記回転軸にクランクシャフトプーリが同軸
   固定されている請求項１または２記載の粘性流体継手。
5. 【請求項５】 前記冷却ファンの対向面にラジエータが
   配置され、該ラジエータに、前記電磁石が配設されてい
   る請求項４記載の粘性流体継手。