JPH08219193A - ドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキドラム及びブレーキシュー間の摩擦係
数の変化に対する制動力の変化を小さくできるようにし
たドラムブレーキを提供する。 【構成】ドラムブレーキのホイールシリンダ８のシリン
ダ部８Ａ内は、リーディング側ブレーキシュー５に対応
する流体室１１Ａと、トレーリング側ブレーキシュー６
に対応する流体室１１Ｂという二つの流体室１１Ａ，１
１Ｂを形成し、これら流体室１１Ａ，１１Ｂに個別に流
体圧給排用の配管１２Ａ，１２Ｂの一端側を接続し、そ
の配管１２Ａ，１２Ｂの他端側を、内部でプランジャ１
３が進退する流体圧分割用の流体室１４に接続する。そ
して、プランジャ１３の一端面側にマスタシリンダ側の
流体圧Ｐ₀ を受ける第１圧力面１５Ａを形成し、プラン
ジャ１３の他端面側に流体室１１Ａの内圧Ｐ₁ を受ける
第２圧力面１５Ｂと流体室１１Ｂの内圧Ｐ₂ を受ける第
３圧力面１５Ｃとを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の車輪等の回
転側部材と一体に回転するブレーキドラムの内周面に、
自動車の車体等に固定されるバッキングプレート等の固
定側部材に支持されたブレーキシューを押し付けること
により制動力を発生するドラムブレーキに関し、特に、
ブレーキドラム及びブレーキシュー間の摩擦係数の変化
に対する制動力の変化を小さくできるようにしたドラム
ブレーキと、回転側部材がロック状態となった場合でも
それを解除できる又は解除し易い状態にできるようにし
たドラムブレーキとに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のドラムブレーキとしては、例えば
実開昭６０−１６７２３８号公報に開示されたものがあ
る。この従来のドラムブレーキは、一対のブレーキシュ
ーの対向する一端側を互いに離隔する方向に押圧する一
対のピストンを有するドラムブレーキのうち、特にリー
ディング・トレーリング式のドラムブレーキにおいて、
一対のピストンのうちトレーリング側ブレーキシューを
押圧するピストンの受圧面積を、他方のピストンの受圧
面積よりも大きくしたことを特徴としている。そして、
かかる構成であれば、トレーリング側ブレーキシューと
ブレーキドラムとの間に生ずる摩擦力が従来のドラムブ
レーキの場合に比べて大きくなるから、両ブレーキシュ
ーに発生する摩擦力の差が小さくなり、もってブレーキ
シューの磨耗量がバランスするとともに、ブレーキの作
動特性が安定する、というものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来のドラムブレーキにあっては、ブレーキシ
ューとブレーキドラムとの間の摩擦係数の変化に対する
制動力の変化が大きいという特性を有しているため、制
動フィーリングを損ない易いという問題点があった。こ
のため、例えばブレーキドラムの回転速度に対する摩擦
係数の関係が通常負の勾配（つまり、回転速度が低いほ
ど摩擦係数は大きくなる特性）を有していることから、
制動時にブレーキドラムの回転速度が徐々に低下すると
摩擦係数が大きくなり、特に停止寸前等に、ブレーキペ
ダルの踏力が一定であっても制動力が急激に大きくなっ
て減速度が急上昇してしまう、というような現象を招い
てしまうのである。

【０００４】また、従来のドラムブレーキは、ブレーキ
ドラム側のロック状態を自動的に解消できる又は解消し
易い状態にできるような構成を有していなかったため、
例えばＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキ・システム）
を搭載する等して対処していたが、これではコストの大
幅な増大を招いてしまう。本発明は、このような従来の
技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであ
って、ブレーキドラム及びブレーキシュー間の摩擦係数
の変化に対する制動力の変化を小さくできるようにした
ドラムブレーキを提供することを目的としているととも
に、回転側部材がロック状態となった場合でもそれを解
除できる又は解除し易い状態にできるようにしたドラム
ブレーキを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、回転側部材と一体に回転す
るブレーキドラムの内周面に沿うように固定側部材に支
持された一対のブレーキシューと、これら一対のブレー
キシューの互いに対向する端部にこれら一対のブレーキ
シューを前記内周面に向けて押圧する力を付与可能なホ
イールシリンダと、を備えたドラムブレーキにおいて、
前記ホイールシリンダ内部に、前記一対のブレーキシュ
ーのそれぞれに対応して二つの流体室を形成した。

【０００６】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明であるドラムブレーキにおいて、前記二つ
の流体室に個別に流体圧を供給する流体圧供給手段を設
けたものである。そして、請求項３に係る発明は、上記
請求項２に係る発明であるドラムブレーキにおいて、前
記流体圧供給手段は、圧力源側から供給される流体圧を
二系統に分割して前記二つの流体室に個別に供給する流
体圧分割手段を有する。

【０００７】さらに、請求項４に係る発明は、上記請求
項３に係る発明であるドラムブレーキにおいて、前記流
体圧分割手段は、一端面側には前記圧力源側の流体圧を
受ける第１圧力面が形成され且つ他端面側には一方の前
記流体室側の流体圧を受ける第２圧力面と他方の前記流
体室側の流体圧を受ける第３圧力面とが形成されたプラ
ンジャを有するものである。

【０００８】また、請求項５に係る発明は、上記請求項
３又は４に係る発明であるドラムブレーキにおいて、前
記一対のブレーキシューとしてリーディング側ブレーキ
シュー及びトレーリング側ブレーキシューを有し、前記
流体圧供給手段は、前記二系統のうち前記リーディング
側ブレーキシューに対応する系統の内圧が所定圧以上の
場合に開いてその内圧を逃がすバルブを有するものであ
る。

【０００９】そして、請求項６に係る発明は、上記請求
項５に係る発明であるドラムブレーキにおいて、前記リ
ーディング側ブレーキシューに対応する系統と前記圧力
源側との間を連通する連通路を形成し、その連通路に前
記バルブを設けた。さらに、請求項７に係る発明は、上
記請求項５に係る発明であるドラムブレーキにおいて、
前記リーディング側ブレーキシューに対応する系統と前
記トレーリング側ブレーキシューに対応する系統との間
を連通する連通路を形成し、その連通路に前記バルブを
設けた。

【００１０】一方、請求項８に係る発明は、回転側部材
と一体に回転するブレーキドラムの内周面に沿うように
固定側部材に支持された一対のブレーキシューと、これ
ら一対のブレーキシューの互いに対向する端部にこれら
一対のブレーキシューを前記内周面に向けて押圧する力
を付与可能なホイールシリンダと、を備えたドラムブレ
ーキにおいて、前記ホイールシリンダ内部に、前記一対
のブレーキシューのそれぞれに対応して二つの流体室を
形成するとともに、前記二つの流体室のうちの一方に流
体圧を供給する流体圧供給手段と、前記二つの流体室間
で流体圧を伝達する流体圧伝達手段と、を設けた。

【００１１】そして、請求項９に係る発明は、上記請求
項８に係る発明であるドラムブレーキにおいて、前記一
対のブレーキシューとしてリーディング側ブレーキシュ
ー及びトレーリング側ブレーキシューを有し、前記二つ
の流体室間を連通する連通路を形成するとともに、リー
ディング側ブレーキシューに対応する流体室の内圧が所
定圧以上の場合に開くバルブを前記連通路に設けた。

【００１２】

【作用】請求項１に係る発明にあっては、ホイールシリ
ンダが各ブレーキシューに対応して二つの流体室を有す
るため、一対のブレーキシュー同士で流体室が共通だっ
た従来のドラムブレーキとは異なり、一方の流体室の内
圧変化が他方の流体室の内圧に直接影響を与えることが
ない。

【００１３】そして、制動中には、ホイールシリンダか
ら付与される力の方向とブレーキドラムの回転方向とが
一致するブレーキシュー（リーディング側ブレーキシュ
ー）は、ブレーキドラムの回転によってホイールシリン
ダから離れる方向に変位しようとするから、そのブレー
キシューに対応する流体室の内圧は減圧方向に変化しよ
うとする一方、ホイールシリンダから付与される力の方
向とブレーキシューの回転方向とが逆であるブレーキシ
ュー（トレーリング側ブレーキシュー）は、ブレーキド
ラムの回転によってホイールシリンダに近づく方向に変
位しようとするから、そのブレーキシューに対応する流
体室の内圧は増圧方向に変化しようとするが、流体室が
ブレーキシュー毎に分離されているから、それら減圧変
化及び増圧変化が相殺し合って両ブレーキシューの変位
を助長することはない。

【００１４】請求項２に係る発明にあっては、二つの流
体室には流体圧供給手段から個別に流体圧が供給される
ため、流体圧の供給系統においても二つの流体室の内圧
の増減が相殺し合うようなことはない。請求項３に係る
発明にあっては、圧力源側（例えば車両であればマスタ
シリンダの出力側）から供給される流体圧が、流体圧供
給手段の流体圧分割手段によって分割されて二つの流体
室に個別に供給されるから、流体圧分割手段よりも上流
側（圧力源側）の構成が従来と同様に一系統であって
も、二つの流体室の内圧の増減が相殺し合うようなこと
はない。

【００１５】請求項４に係る発明にあっては、プランジ
ャの一端側の第１圧力面が受けた流体圧は、プランジャ
の他端側の第２圧力面を通じて一方の流体室に伝達され
るとともに、プランジャの他端側の第３圧力面を通じて
他方の流体室に伝達される。そして、それら第２圧力面
及び第３圧力面は、プランジャの同じ端部側に形成され
ているため、上述したリーディング側ブレーキシューの
変位による減圧変化とトレーリング側ブレーキシューの
変位による増圧変化とがプランジャの同じ端部側に作用
することになるから、流体圧分割手段において二つの流
体室の内圧の増減が相殺し合うようなことはない。むし
ろ、上記減圧変化と増圧変化とが互いに牽制し合うよう
になるから、それら減圧変化や増圧変化が抑制される。

【００１６】請求項５に係る発明にあっては、リーディ
ング側ブレーキシューに対応する流体室の内圧は、通常
の制動中であると、ブレーキシューがホイールシリンダ
から離れようとするから減圧方向に変化しようとするの
に対し、ブレーキドラムがロック状態になると、瞬間的
にブレーキシューがホイールシリンダ側に近づこうとす
るから急激に上昇するが、その内圧が所定圧以上となる
とバルブが開いて内圧が逃げる。つまり、ロック状態に
なると、瞬間的にリーディング側ブレーキシューをブレ
ーキドラムに押し付ける力が弱くなるから、ブレーキシ
ュー及びブレーキドラム間の摩擦力が低減方向に変化
し、ロック状態が解消される又はロック状態が解消し易
い状態となる。

【００１７】この場合、請求項６に係る発明であれば、
リーディング側ブレーキシューに対応する流体室の内圧
がロック時に急激に上昇すると、その流体室の内圧と圧
力源側の圧力との差圧が前者側大の方向に大きくなるか
ら、その流体室の内圧が素早く逃げ、リーディング側ブ
レーキシューをブレーキドラムに押し付ける力が素早く
弱くなる。

【００１８】同様に、請求項７に係る発明であれば、ロ
ック状態となると、リーディング側ブレーキシューに対
応する流体室の内圧は急激に上昇するのに対し、トレー
リング側ブレーキシューに対応する流体室の内圧は、そ
のブレーキシューがホイールシリンダから離れようとす
るため急激に減少するから、両流体室間の内圧の差が瞬
間的に大きくなり、リーディング側ブレーキシューに対
応する流体室の内圧が素早く逃げるようになる。

【００１９】請求項８に係る発明にあっては、ホイール
シリンダの流体室が二つに分割されており、一方の流体
室に流体圧供給手段から流体圧が供給されるから、その
一方の流体室に対応するブレーキシューは、流体圧供給
手段から供給される圧力による力によってブレーキドラ
ム側に押圧される。その一方で、他方の流体室にも流体
圧伝達手段を介して流体圧が供給されるから、その他方
の流体室に対応するブレーキシューもブレーキドラム側
に押圧される。

【００２０】そして、請求項９に係る発明にあっては、
ロック状態となると、リーディング側ブレーキシューに
対応する流体室の内圧は急激に上昇するのに対し、トレ
ーリング側ブレーキシューに対応する流体室の内圧は、
そのブレーキシューがホイールシリンダから離れようと
するため急激に減少するから、両流体室間の内圧の差が
瞬間的に且つ極めて大きくなり、リーディング側ブレー
キシューに対応する流体室の内圧が極めて素早く逃げ
る。つまり、ロック状態となると、瞬間的にリーディン
グ側ブレーキシューをブレーキドラムに押し付ける力が
弱くなるから、ブレーキシュー及びブレーキドラム間の
摩擦力が低減方向に変化し、ロック状態が解消される又
はロック状態が解消し易い状態となる。

【００２１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１及び図２は本発明の第１実施例の構成を示
す図であって、図１はリーディング・トレーリング式の
ドラムブレーキ１の全体構成を示す正面図、図２は要部
の概略図である。

【００２２】先ず、構成を説明すると、このドラムブレ
ーキ１は、車両に適用されるものであって、回転側部材
としての車輪と一体に回転するブレーキドラム２の内周
面２ａに、メンバ等の車体側に支持された後述するブレ
ーキシューのライニングを押し付けることにより発生す
る摩擦力を利用して制動を行う装置である。具体的に
は、ドラムブレーキ１は、車体側に固定された固定側部
材としてのバックプレート３を有し、このバックプレー
ト３の内周面２ａよりも内側に位置する部分に制動トル
クを受けるアンカ４が固定されていて、このアンカ４に
は、一対のブレーキシューとしてのリーディング側ブレ
ーキシュー５及びトレーリング側ブレーキシュー６の対
向する一端側が揺動自在に当接している。なお、リーデ
ィング側ブレーキシュー５及びトレーリング側ブレーキ
シュー６のアンカ４側の端部は、スプリング７によって
常時近づく方向に付勢されるようになっている。

【００２３】そして、リーディング側ブレーキシュー５
及びトレーリング側ブレーキシュー６のそれぞれは、ブ
レーキドラム２の内周面２ａに沿うように配設されてい
て、非制動時には、それらの外面側に固定されたライニ
ング５ａ，６ａが内周面２ａと所定距離隔てて対向する
ようになっている。なお、リーディング側ブレーキシュ
ー５及びトレーリング側ブレーキシュー６のそれぞれ
は、ホールドダウンスプリング５ｂ，６ｂによってバッ
クプレート３に向けて常時付勢されるようになってい
る。

【００２４】また、リーディング側ブレーキシュー５及
びトレーリング側ブレーキシュー６のアンカ４側とは逆
側の対向する他方の端部間には、ホイールシリンダ８，
リターンスプリング９及びオートアジャスタ機構１０が
略平行に配設されている。ホイールシリンダ８は、流体
圧（例えば、油圧）が供給されるシリンダ部８Ａと、そ
のシリンダ部８Ａの両端に設けられた二つのピストン８
Ｂ，８Ｃとを有していて、シリンダ部８Ａはバックプレ
ート３に固定されており、ピストン８Ｂ，８Ｃが、リー
ディング側ブレーキシュー５及びトレーリング側ブレー
キシュー６の端部を左右に開いて内周面２ａに向けて押
圧するようになっている。

【００２５】これに対し、リターンスプリング９は、リ
ーディング側ブレーキシュー５及びトレーリング側ブレ
ーキシュー６のホイールシリンダ８側の端部を常時近づ
く方向に付勢するようになっている。そして、オートア
ジャスタ機構１０は、リーディング側ブレーキシュー
５，トレーリング側ブレーキシュー６のライニング５
ａ，６ａと、ブレーキドラム２の内周面２ａとの間の空
隙を自動調整するための装置であって、その具体的な構
成としては、例えば本出願人が先に提案した特開平３−
１１７７３４号公報に開示されるような構成が適用可能
である。

【００２６】ここで、ホイールシリンダ８のシリンダ部
８Ａ内には、リーディング側ブレーキシュー５に対応す
る流体室１１Ａと、トレーリング側ブレーキシュー６に
対応する流体室１１Ｂという二つの流体室１１Ａ，１１
Ｂが形成されていて、流体室１１Ａの内圧Ｐ₁ に応じて
ピストン８Ａが進退し、流体室１１Ｂの内圧Ｐ₂ に応じ
てピストン８Ｂが進退するようになっている。

【００２７】これら流体室１１Ａ，１１Ｂには個別に流
体圧給排用の配管１２Ａ，１２Ｂの一端側が接続されて
いて、その配管１２Ａ，１２Ｂの他端側は、内部でプラ
ンジャ１３が進退する流体圧分割用の流体室１４に接続
されている。具体的には、流体室１４は、同軸に連続す
る円筒形の大径部１４Ａと小径部１４Ｂとを有してい
て、プランジャ１３は、その大径部１４Ａ内で進退する
大径ピストン部１３Ａと、小径部１４Ｂ内で進退する小
径ピストン部１３Ｂとを一体として構成されている。そ
して、大径ピストン部１３Ａの小径ピストン１３Ｂが形
成された側とは逆側の端面が第１圧力面１５Ａであり、
小径ピストン１３Ｂの端面が第２圧力面１５Ｂであり、
大径ピストン１３Ａの小径ピストン１３Ｂが形成された
側のリング状の端面が第３圧力面１５Ｃであって、第１
圧力面１５Ａと大径部１４Ａとで画成された部分に、圧
力源としてのマスタシリンダ（図示せず）側から流体圧
Ｐ₀ が供給され、第２圧力面１５Ｂと小径部１４Ｂとで
画成される部分に配管１２Ａの他端側が接続され、第３
圧力面１５Ｃと大径部１４Ａとで画成される部分に配管
１２Ｂの他端側が接続されている。

【００２８】つまり、プランジャ１３の一端面側にマス
タシリンダ側の流体圧Ｐ₀ を受ける第１圧力面１５Ａが
形成され、プランジャ１３の他端面側に流体室１１Ａの
内圧Ｐ₁ を受ける第２圧力面１５Ｂと流体室１１Ｂの内
圧Ｐ₂ を受ける第３圧力面１５Ｃとが形成されていて、
そのようなプランジャ１３によって、マスタシリンダ側
から一系統で供給される流体圧Ｐ₀ が二系統に分割され
て流体室１１Ａ，１１Ｂに供給されるようになってい
る。なお、図２からも明らかであるが、第１圧力面１５
Ａの面積は、第２圧力面１５Ｂの面積及び第３圧力面１
５Ｃの面積よりも大きい。

【００２９】次に、本実施例の動作を説明する。例えば
制動時に運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタ
シリンダ等によって増圧分配された流体圧Ｐ₀ が各車輪
毎に設けられたホイールシリンダ８側に供給されるが、
本実施例ではホイールシリンダ８の前段側にプランジャ
１３が内在する流体室１４が設けられているため、マス
タシリンダ側の流体圧Ｐ₀ は第１圧力面１５Ａが受ける
ことになる。

【００３０】すると、その流体圧Ｐ₀ の大きさに応じて
プランジャ１３は図２左方に移動するから、第２圧力面
１５Ｂ及び配管１２Ａを通じて流体室１１Ａに流体圧Ｐ
₀ が伝達されてその内圧Ｐ₁ が上昇するとともに、第３
圧力面１５Ｃ及び配管１２Ｂを通じて流体室１１Ｂに流
体圧Ｐ₀ が伝達されてその内圧Ｐ₂ が上昇するので、ピ
ストン８Ｂ及び８Ｃがそれぞれ外側に移動し、これによ
ってリーディング側ブレーキシュー５及びトレーリング
側ブレーキシュー６の上端側が左右に開いて両者のライ
ニング５ａ，６ａがブレーキドラム２の内周面２ａに押
し付けられ、それらライニング５ａ，６ａと内周面２ａ
との間に摩擦力が発生し、制動が行われる。なお、ブレ
ーキドラム２からリーディング側ブレーキシュー５及び
トレーリング側ブレーキシュー６に入力される制動トル
クは、アンカ４を介して車体側に支持される。

【００３１】この状態から運転者によるブレーキペダル
の踏み込みが解除されると、第１圧力面１５Ａが受ける
流体圧Ｐ₀ が低下するから、プランジャ１３が図２右方
に移動し、流体室１１Ａの内圧Ｐ₁ 及び流体室１１Ｂの
内圧Ｐ₂ が低下してピストン８Ｂ及び８Ｃがそれぞれ内
側に移動し、これによってリーディング側ブレーキシュ
ー５及びトレーリング側ブレーキシュー６の上端がリタ
ーンスプリング９の付勢力によってホイールシリンダ８
に近づく方向に変位し、ライニング５ａ，６ａの内周面
２ａへの押し付けが解除され、摩擦力が消滅して制動が
終了する。

【００３２】なお、ライニング５ａ，６ａの表面が内周
面２ａとの摺接により磨耗しても、そのライニング５
ａ，６ａと内周面２ａとの間の非制動時の空隙は、オー
トアジャスタ機構１０によって自動調整される。このよ
うに、ホイールシリンダ８内に二つの流体室１１Ａ，１
１Ｂを設けた本実施例の構成であっても、そのような流
体室が一つであった従来のドラムブレーキと同様に制動
が行われる。

【００３３】ここで、本実施例の構成による制動時にお
ける動作を詳述するが、説明を判り易くするために、図
１，図２とともに図３のようなモデルを考える。ただ
し、図３中、Ｐ₁ ，Ｐ₂ はホイールシリンダ８の両流体
室１１Ａ，１１Ｂの内圧であって、リーディング側ブレ
ーキシュー５及びトレーリング側ブレーキシュー６に伝
えられる力であり、Ｎ₁ ，Ｎ₂ はブレーキドラム２から
リーディング側ブレーキシュー５，トレーリング側ブレ
ーキシュー６に加わる面圧をベクトル的に積算した力で
あり、Ｆ₁ ，Ｆ₂ はリーディング側ブレーキシュー５，
トレーリング側ブレーキシュー６がブレーキドラム２か
ら受ける摩擦力（制動力）であり、ａ₁ ，ａ₂ ，ｈ₁ ，
ｈ₂ ，ｒは各部の寸法である。なお、リーディング側ブ
レーキシュー５，トレーリング側ブレーキシュー６のラ
イニング５ａ，６ａとブレーキドラム２の内周面２ａと
の間の摩擦係数をμとする。

【００３４】アンカ４におけるリーディング側ブレーキ
シュー５，トレーリング側ブレーキシュー６の揺動点回
りのモーメントの釣り合いは、 Ｐ₁ ｈ₁ ＋Ｆ₁ ｒ−Ｎ₁ ａ₁ ＝０ ……（１） Ｐ₂ ｈ₂ ＋Ｆ₂ ｒ−Ｎ₂ ａ₂ ＝０ ……（２） となる。そして、内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ に対する制動力Ｆ₁ ，
Ｆ₂ の変換ゲインをそれぞれＣ₁ ，Ｃ₂ とすれば、これ
らは、 Ｃ₁ ＝Ｆ₁ ／Ｐ₁ ＝（ｈ₁ ／ｒ）μ／｛（ａ₁ ／ｒ）−μ｝ ……（３） Ｃ₂ ＝Ｆ₂ ／Ｐ₂ ＝（ｈ₂ ／ｒ）μ／｛（ａ₂ ／ｒ）＋μ｝ ……（４） となる。リーディング側ブレーキシュー５に対応する変
換ゲインＣ₁ を表す上記（２）式と、トレーリング側ブ
レーキシュー６に対応する変換ゲインＣ₂ を表す上記
（３）式の形が違う（即ち、（２）式の分母では摩擦係
数μの符号が負であるのに対し、（３）式の分母では摩
擦係数μの符号が正である）理由は、リーディング側ブ
レーキシュー５について見れば、車両前進時のブレーキ
ドラム２の回転方向と力Ｐ₁ の作用する方向とが同じで
あるため、摩擦係数μが大きければ、力Ｐ₁ の大きさが
同じであっても大きな制動力Ｆ₁ が得られるのに対し、
トレーリング側ブレーキシュー６について見れば、車両
前進時のブレーキドラム２の回転方向と力Ｐ₂ の作用す
る方向とが逆であるため、摩擦係数μが大きければ、力
Ｐ₂ の大きさが同じであっても制動力Ｆ₂ が小さくなる
からである。

【００３５】そして、力Ｐ₁ ，Ｐ₂ の着力点の変位
ｘ₁ ，ｘ₂ は、力Ｐ₁ ，Ｐ₂ 及び制動力Ｆ₁ ，Ｆ₂ によ
って決まる。従って、リーディング側ブレーキシュー５
及びトレーリング側ブレーキシュー６のホイールシリン
ダ８側の取付点の等価剛性Ｚ₁ ，Ｚ₂ は、 Ｚ₁ ＝ｋ／（１＋αＣ₁ ） ……（５） Ｚ₂ ＝ｋ／（１＋αＣ₂ ） ……（６） となる。ただし、ｋは非回転時の駆動点（リーディング
側ブレーキシュー５，トレーリング側ブレーキシュー６
のホイールシリンダ８側の取付点）のばね定数、αはジ
オメトリで決まる１以下の定数であり、非駆動時にはＣ
₁ ，Ｃ₂ ＝０であるから、等価剛性Ｚ₁ ，Ｚ₂ は静ばね
定数ｋに等しくなる。

【００３６】本実施例のように、ホイールシリンダ８内
に互いに独立した二つの流体室１１Ａ，１１Ｂが形成さ
れていて、それら流体室１１Ａ，１１Ｂにプランジャ１
３を介して個別に流体圧を供給するような構成である
と、力Ｐ₁ ，Ｐ₂ は、それら力Ｐ₁ ，Ｐ₂ と圧力源側の
流体圧Ｐ₀ とのバランスで決まるプランジャ１３の位置
で決定されることになる。そこで、力Ｐ₁ ，Ｐ₂ は、 Ｐ₁ ＝Ｚ₁ ｘ₁ ……（７） Ｐ₂ ＝Ｚ₂ ｘ₂ ……（８） となり、また、変位ｘ₁ ，ｘ₂ は、 ｘ₁ ＝（Ｐ₁ ＋αＦ₁ ）／ｋ ……（９） ｘ₂ ＝（Ｐ₂ −αＦ₂ ）／ｋ ……（10） となり、上記各式を整理すると、 Ｆ₁ ＝ｋＣ₁ ｘ₁ ／（１＋αＣ₁ ） ……（11） Ｆ₂ ＝ｋＣ₂ ｘ₂ ／（１−αＣ₂ ） ……（12） となる。ここで、 ｘ₁ ＝ｘ₂ ＝２Ｐ₀ ／（Ｚ₁ ＋Ｚ₂ ） Ｐ₁ ＝Ｐ₂ ＝Ｐ₀ とすると、結局、 Ｃ₁ ' ＝Ｆ₁ ／Ｐ₀ ＝２Ｃ₁ （１−αＣ₂ ）／｛１＋α（Ｃ₁ −Ｃ₂ ）−α² Ｃ₁ Ｃ₂ ｝ ……（13） Ｃ₂ ' ＝Ｆ₂ ／Ｐ₀ ＝２Ｃ₂ （１＋αＣ₁ ）／｛１＋α（Ｃ₁ −Ｃ₂ ）−α² Ｃ₁ Ｃ₂ ｝ ……（14） となる。ここで、Ｃ₁ ' ，Ｃ₂ ' は、上記（13），（1
4）式からも明らかなように、本実施例のように、ホイ
ールシリンダ８内にリーディング側ブレーキシュー５及
びトレーリング側ブレーキシュー６にそれぞれ対応して
二つの流体室１１Ａ及び１１Ｂを形成した場合におけ
る、内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ に対する制動力Ｆ₁ ，Ｆ₂の変換ゲ
インである。

【００３７】これら変換ゲインＣ₁ ' ，Ｃ₂ ' と摩擦係
数μとの関係は図４に示すようになり、また、その変換
ゲインＣ₁ ' ，Ｃ₂ ' を摩擦係数μで微分すると図５に
示すようになる。なお、図４には、ホイールシリンダ８
内に両ブレーキシューに対して共通の流体室を形成した
場合の変換ゲインＣ₁ ，Ｃ₂ と摩擦係数μとの関係をも
示すとともに、図５には、その変換ゲインＣ₁ ，Ｃ₂ を
摩擦係数μで微分した結果も示している。

【００３８】これによれば、本実施例の構成とすること
により、摩擦係数μの変化に対する変換ゲインＣ₁ ' の
変化が変換ゲインＣ₁ に比べて極めて小さくなり、リー
ディング側ブレーキシュー５に対応する変換ゲイン
Ｃ₁ ' とトレーリング側ブレーキシュー６に対応する変
換ゲインＣ₂ ' との差が、変換ゲインＣ₁ ，Ｃ₂ の差に
比べて極めて小さくなっていることが判る。

【００３９】つまり、本実施例にあっては、ホイールシ
リンダ８内に一対のブレーキシューに個別に対応して独
立した二つの流体室１１Ａ，１１Ｂを形成し、その流体
室１１Ａ，１１Ｂの内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ を、リーディング側
ブレーキシュー５，トレーリング側ブレーキシュー６を
移動させる力としているため、一方の流体室の内圧が変
化しても他方の流体室の内圧に直接影響を与えることが
ない。従って、制動中に、制動力Ｆ₁ が増大する傾向に
あるリーディング側ブレーキシュー５に対応する流体室
１１Ａの内圧Ｐ₁ が減圧方向に変化しようとする一方、
制動力Ｆ₂ が減少する傾向にあるトレーリング側ブレー
キシュー６に対応する流体室１１Ｂの内圧Ｐ₂ が増圧方
向に変化しようとしても、それら減圧変化及び増圧変化
が相殺し合って両ブレーキシュー５，６の変位を助長す
るようなことはなく、その結果、摩擦係数μが大きくな
ってもトレーリング側ブレーキシュー５による制動力Ｆ
₁が過大になるようなことはないのである。

【００４０】このことは、摩擦係数μが変化しても、ブ
レーキペダルの踏み力が同じであれば略同じ制動力が得
られることを意味するものであり、従来のドラムブレー
キに比べて極めて安定した特性を実現できるものであ
る。特に、ブレーキドラム２とブレーキシュー５，６と
の間の相対速度に対する摩擦係数μの関係は例えば図６
に示すように負の勾配を有しているのが一般的であるこ
とから、制動時にブレーキドラム２の回転速度が徐々に
低下すると摩擦係数μが大きくなるが、本実施例の構成
であれば、摩擦係数μが大きくなっても制動力（特に、
リーディング側ブレーキシュー５で発生する制動力）が
極端に増大することはないから、停止寸前等にブレーキ
ペダルの踏力が一定であっても制動力が急激に大きくな
って減速度が急上昇してしまう、というような現象を招
くことがないのである。

【００４１】そして、本実施例にあっては、二つの流体
室１１Ａ，１１Ｂにはプランジャ１３，流体室１４及び
配管１２Ａ，１２Ｂを介して個別に流体圧を供給するよ
うにしているため、流体室１１Ａ，１１Ｂ以外の流体圧
系においてそれら流体室１１Ａ，１１Ｂの内圧Ｐ₁ ，Ｐ
₂ の増減が相殺し合うようなことはない。従って、上述
のような摩擦係数μの変化に対する制動力の安定性向上
という有利な点が確実に得られるのである。

【００４２】さらに、本実施例では、マスタシリンダ側
から供給される流体圧Ｐ₀ が、プランジャ１３及び流体
室１４によって分割して二つの流体室１１Ａ，１１Ｂに
個別に供給するようにしているから、その流体室１４よ
りもマスタシリンダ側の構成は従来の構成と同一の構成
を採用しても、上述のような摩擦係数μの変化に対する
制動力の安定性向上という有利な点を確実に得ることが
できる。そして、このことは、本実施例の構成を車両に
適用する場合には、既存の構成に対して、ホイールシリ
ンダ８と流体室１４との間の構成を変更すればよいこと
になるから、コスト的にも非常に有利である。

【００４３】またさらに、本実施例のようなプランジャ
１３を採用すると、制動中における流体室１１Ａの内圧
Ｐ₁ の減圧方向への変化と、同じく制動中における流体
室１１Ｂの内圧Ｐ₂ の増圧方向への変化とが、プランジ
ャ１３の同じ端部側に作用することになるから、むし
ろ、上記減圧変化と増圧変化とが互いに牽制し合うよう
になって、それら減圧変化や増圧変化を抑制することが
できるという有利な作用効果も得られる。

【００４４】ここで、本実施例にあっては、配管１２
Ａ，１２Ｂ，プランジャ１３，流体室１４及び図示しな
いマスタシリンダ等によって流体圧供給手段が構成さ
れ、それらのうち、配管１２Ａ，１２Ｂ，プランジャ１
３及び流体室１４によって流体圧分割手段が構成され
る。図７は本発明の第２実施例を示す図であって、上記
第１実施例の図２と同様の要部の概略図である。なお、
上記第１実施例と同様の構成には同じ符号を付しその重
複する説明は省略するとともに、ドラムブレーキ全体の
構成は上記第１実施例と同一であるため、その図示及び
説明は省略する。

【００４５】即ち、本実施例にあっては、プランジャ１
３内に、第１圧力面１５Ａ及び第２圧力面１５Ｂ間を連
通する比較的大径の連通路２０と比較的小径のオリフィ
ス２１とを形成し、連通路２０内には、第２圧力面１５
Ｂ側の圧力が、第１圧力面１５Ａ側の圧力よりも所定圧
以上高くなると開状態となるチェックバルブ２２を設け
ている。また、第２圧力面１５Ｂとこれに対向する流体
室１４内端面との間には、プランジャ１３を中立位置に
向けて付勢するスプリング２３を介在させている。その
他の構成は上記第１実施例と同様である。

【００４６】このような構成であると、チェックバルブ
２２は通常の制動動作中であれば閉状態を維持するか
ら、摩擦係数μが大きくなってもトレーリング側ブレー
キシュー５による制動力が過大になることがない等の作
用効果は、上記第１実施例と同様である。また、オリフ
ィス２１及びスプリング２３を設けているため、制動時
にプランジャ１３が移動しても、スプリング２３の付勢
力によってプランジャ１３は徐々に中立位置に復帰する
という作用も得られる。

【００４７】そして、本実施例にあっては、連通路２０
及びチェックバルブ２２を設けているため、車輪がロッ
ク状態になったときでもそれを解除できる又は解除し易
い状態にできるという作用も得られる。つまり、流体室
１１Ａ，１１Ｂの内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ は、上記（11），（1
2）式より、 Ｐ₁ ＝ｋｘ／（１＋αＣ₁ ） ……（15） Ｐ₂ ＝ｋｘ／（１−αＣ₂ ） ……（16） となり、α，Ｃ₁ ，Ｃ₂ は何れも正であるから、通常の
制動動作中には、Ｐ₁ ＜Ｐ₂ （又はＰ₁ ≪Ｐ₂ ）となる
が、ロック時には、内圧Ｐ₁ は急激に増大する一方で、
内圧Ｐ₂ は急激に減少する。従って、ロック発生前後に
おける内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ の変化は、それぞれ図８（ａ），
（ｂ）に示すようになる。

【００４８】つまり、ロック時には、大きな静摩擦力を
有するリーディング側ブレーキシュー５に対応する流体
室１１Ａの内圧Ｐ₁ が急激に増圧するのに対し、流体室
１１Ｂの内圧Ｐ₂ は急激に減圧するため、その増圧及び
減圧がプランジャ１３の同じ端部側に作用して相殺し合
う結果、プランジャ１３の位置はほとんど移動しないの
であるが、内圧Ｐ₁ が急激に増圧すればＰ₁ ≫Ｐ₀ とな
ってチェックバルブ２２が開状態となるから、流体室１
１Ａ内の流体が第１圧力面１５Ａ側に移動するようにな
る。この結果、内圧Ｐ₁ が圧力源側に逃げることになる
から、その内圧Ｐ₁ が瞬間的に低下し、ピストン８Ｂが
リーディング側ブレーキシュー５に付与していた力が低
下し、リーディング側ブレーキシュー５及び内周面２ａ
間の静摩擦力が低下し、ロック状態を解除できる又はロ
ック状態を解除し易い状態にすることができ、より安全
性に優れたドラムブレーキ１となる。この場合、マスタ
シリンダ側からの供給圧力の上昇により完全にはロック
状態を解除できなくても、解除される圧力により近いレ
ベルまで内圧Ｐ₁ が緩和されるから、その後に例えばブ
レーキペダルの踏み力が低下すればより早い段階でロッ
ク解除が達成されるようになる。

【００４９】特に、本実施例では、第１圧力面１５Ａ及
び第２圧力面１５Ｂ間にチェックバルブ２２を有する連
通路２０を形成しているため、内圧Ｐ₁ を特に素早く逃
がすことができるという利点がある。その理由は、第１
圧力面１５Ａ，第２圧力面１５Ｂ及び第３圧力面１５Ｃ
の面積比を調整すれば、容易にＰ₁ ，Ｐ₂ ＞Ｐ₀ という
関係を実現することができるからである。その他の理由
としては、第１圧力面１５Ａ及び流体室１４によって画
成される空間の容積は、第２圧力面１５Ｂや第３圧力面
１５Ｃによって画成される空間の容積に比べて大きくす
るのが容易であるので、ロック時に流体室１１Ａ内の流
体を第１圧力面１５Ａ側に十分移動させることができる
からである。

【００５０】なお、本実施例では第１圧力面１５Ａ及び
第２圧力面１５Ｂ間にチェックバルブ２２を有する連通
路２０を形成しているが、これに限らず、連通路２０及
びチェックバルブ２２は第２圧力面１５Ｂ及び第３圧力
面１５Ｃ間に設けてもよく、その場合でも、ロック時に
は図８（ａ），（ｂ）に示すように内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ が変
化するから、ロック時には、大きな静摩擦力を有するリ
ーディング側ブレーキシュー５に対応する流体室１１Ａ
の内圧Ｐ₁ が第３圧力面１５Ｂ側に移動するようにな
り、この結果、内圧Ｐ₁ が低下してピストン８Ｂがリー
ディング側ブレーキシュー５に付与していた力が低下
し、リーディング側ブレーキシュー５及び内周面２ａ間
の静摩擦力が低下し、ロック状態を解除できる又はロッ
ク状態を解除し易い状態にすることができる。ただし、
上述したような理由から、本実施例のように第１圧力面
１５Ａ及び第２圧力面１５Ｂ間にチェックバルブ２２を
有する連通路２０を形成することが望ましい。

【００５１】図９は本発明の第３実施例を示す図であっ
て、ホイールシリンダ８の概略構成図である。なお、上
記第１，第２実施例と同様の構成には同じ符号を付しそ
の重複する説明は省略するとともに、ドラムブレーキ全
体の構成は上記第１実施例と同一であるため、その図示
及び説明は省略する。即ち、本実施例にあっては、ホイ
ールシリンダ８内にスリーブ２５が圧入によって固定さ
れるとともに、そのスリーブ２５の内側に、上記第２実
施例と同様の構造のプランジャ１３が進退自在に挿入さ
れていて、これにより、シリンダ部８Ａ内部が二つの流
体室１１Ａ，１１Ｂに分割されている。

【００５２】また、スリーブ２５には、プランジャ１３
の大径ピストン部１３Ａ及び小径ピストン部１３Ｂに対
応して大径部２５Ａ及び小径部２５Ｂが形成されてい
て、大径ピストン部１３Ａ及び大径部２５Ａの対向する
端面間に形成されるリング状の空間２７は、シリンダ部
８Ａ外周部に形成された通路２６を介して大気圧に通じ
ている。なお、図示はしないが、スリーブ２５及びプラ
ンジャ１３間は、そのプランジャ１３の進退に対して抗
力とならない程度の低剛性のばねを介して結合されてい
て、これによりプランジャ１３がスリーブ２５から脱落
することを防止している。

【００５３】そして、プランジャ１３の第１圧力面１５
Ａが面する流体室１１Ｂ側に、配管１２Ｃを介してマス
タシリンダ側から流体圧が供給されるようになってい
る。その他の構成は、上記第１実施例と同様である。こ
のような構成において、例えば制動時に運転者がブレー
キペダルを踏み込むと、マスタシリンダ等によって増圧
分配された流体圧がホイールシリンダ８側に供給される
が、その流体圧は流体室１１Ｂに供給されて内圧Ｐ₂ が
上昇する。すると、ピストン８Ｃが図９右方に移動する
からトレーリング側ブレーキシュー６が内周面２ａに向
けて押圧されるが、内圧Ｐ₂ はプランジャ１３の第１圧
力面１５Ａにも作用するから、プランジャ１３は図２左
方に移動し、これによって流体室１１Ａの内圧Ｐ₁ も上
昇する。よって、ピストン８Ｂ及び８Ｃがそれぞれ外側
に移動し、これによってリーディング側ブレーキシュー
５及びトレーリング側ブレーキシュー６の上端側が左右
に開いて両者のライニング５ａ，６ａがブレーキドラム
２の内周面２ａに押し付けられ、それらライニング５
ａ，６ａと内周面２ａとの間に摩擦力が発生し、制動が
行われる。

【００５４】この状態から運転者によるブレーキペダル
の踏み込みが解除されると、第１圧力面１５Ａが受ける
内圧Ｐ₂ が低下するから、ピストン８Ｃが第２図左方に
移動するとともに、プランジャ１３が図２右方に移動し
て流体室１１Ａの内圧Ｐ₁ も低下するので、ピストン８
Ｂ及び８Ｃがそれぞれ内側に移動し、これによってリー
ディング側ブレーキシュー５及びトレーリング側ブレー
キシュー６の上端がリターンスプリング９の付勢力によ
ってホイールシリンダ８に近づく方向に変位し、ライニ
ング５ａ，６ａの内周面２ａへの押し付けが解除され、
摩擦力が消滅して制動が終了する。

【００５５】このように、ホイールシリンダ８内に二つ
の流体室１１Ａ，１１Ｂを設けるとともに、その流体室
１１Ｂ側にマスタシリンダ側の流体圧を供給する本実施
例の構成であっても、従来のドラムブレーキと同様の制
動が行われる。そして、本実施例の構成にあっても、ロ
ック時には、大きな静摩擦力を有するリーディング側ブ
レーキシュー５に対応する流体室１１Ａの内圧Ｐ₁ が急
激に増圧するのに対し、流体室１１Ｂの内圧Ｐ₂ は急激
に減圧するため、Ｐ₁ ≫Ｐ₂ となってチェックバルブ２
２が開状態となるから、流体室１１Ａ内の流体が流体室
１１Ｂ側に移動し、プランジャ１３はその流体の動きと
は逆にチェックバルブ２２が閉状態となるまで流体室１
１Ａ側に移動する。この結果、内圧Ｐ₁ が瞬間的に低下
し、ピストン８Ｂがリーディング側ブレーキシュー５に
付与していた力が低下し、リーディング側ブレーキシュ
ー５及び内周面２ａ間の静摩擦力が低下しするから、上
記第２実施例と同様に、ロック状態を解除できる又はロ
ック状態を解除し易い状態にすることができる。この場
合、ロック状態を完全に解除できなくても、内圧Ｐ₁ ，
Ｐ₂ が十分に緩和されるから、その後に例えばブレーキ
ペダルの踏み力が低下すればより早い段階でロック解除
が達成されるようになる。

【００５６】ただし、本実施例の場合、ロック時に上述
のように流体室１１Ａから流体室１１Ｂに流体が移動す
ると、流体室１１Ｂの内圧Ｐ₂ は上昇してロック状態を
維持する方向に作用することになるが、プランジャ１３
の第１圧力面１５Ａ及び第２圧力面１５Ｂの面積が異な
るため、内圧Ｐ₂ の上昇によりプランジャ１３が流体室
１１Ａ側に移動すると流体室１１Ａ，１１Ｂ全体の容積
が大きくなるから、全体としては圧力上昇が緩和され
る、つまり、内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ の平均圧力は低下し、より
確実な静摩擦力緩和が可能となっているのである。

【００５７】なお、本実施例にあっては、流体室１１Ａ
及び１１Ｂ間がオリフィス２１を介して連通しているた
め、緩やかなブレーキ操作による圧力変動に対しては、
そのオリフィス２１を通じて内圧Ｐ₁ ，Ｐ₂ が同等とな
り、上述したような制動動作を得ることもできる。これ
に対し、急激なブレーキ操作の場合はオリフィス２１が
スティック状態となってその効果は小さくなるが、この
場合は、プランジャ１３の第１圧力面１５Ａ及び第２圧
力面１５Ｂの面積比により内圧Ｐ₁ 側がより高くなる傾
向となり、自己サーボ効果の大きいリーディング側ブレ
ーキシュー５によってより大きな制動力が発生するとい
う特性となる。ただし、リーディング側ブレーキシュー
５による制動力が大きくなると、それだけロック状態を
生じ易くなるとも考えられるが、本実施例によれば上述
のように内圧Ｐ₁ が急激に増大してもこれを瞬間的に低
下させることができるから、特に問題はない。

【００５８】また、本実施例では、プランジャ１３の進
退に伴って容積の変化する空間２７を、通路２６を介し
て大気圧に通じさせているため、負圧発生等によりプラ
ンジャ１３が誤動作する可能性もない。ここで、本実施
例では、配管１２Ｃ及び図示しないマスタシリンダ等に
よって流体圧供給手段が構成され、プランジャ１３及び
オリフィス２１によって流体圧伝達手段が構成される。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、ホイールシリンダが各ブレーキシューに対
応して二つの流体室を有するため、それら流体室の減圧
変化及び増圧変化が相殺し合って両ブレーキシューの変
位を助長しないから、ブレーキシュー及びブレーキドラ
ム間の摩擦係数が大きくなってもトレーリング側ブレー
キシューによる制動力が過大になるようなことはなく、
安定した制動特性を実現できるという効果がある。

【００６０】この場合、請求項２に係る発明によれば、
流体圧の供給系統においても二つの流体室の内圧の増減
が相殺し合うようなことはないから、上記請求項１に係
る発明の効果が確実に得られる。また、請求項３に係る
発明によれば、流体圧供給手段の流体圧分割手段によっ
て分割されて二つの流体室に個別に供給されるから、流
体圧分割手段よりも上流側（圧力源側）の構成が従来と
同様に一系統であっても、二つの流体室の内圧の増減が
相殺し合うようなことはなく、従って、流体圧分割手段
よりも圧力源側の構成は従来と同様の構成が採用でき、
コストの大幅な増大を招かないという利点がある。

【００６１】そして、請求項４に係る発明によれば、二
つの流体室における減圧変化と増圧変化とが互いに牽制
し合うようになるから、それら減圧変化や増圧変化が抑
制され、上記請求項１に係る発明の効果がより確実に得
られる。さらに、請求項５に係る発明によれば、ロック
状態になっても、自動的にロック状態が解消される又は
ロック状態が解消し易い状態となるから、より安全性に
優れたドラムブレーキとなる。

【００６２】特に、請求項６に係る発明によれば、リー
ディング側ブレーキシューをブレーキドラムに押し付け
る力が素早く弱くなるから、より短時間のうちにロック
状態を解消できる又はロック状態を解消し易い状態にで
きるという効果がある。同様に、請求項７に係る発明に
よれば、リーディング側ブレーキシューに対応する流体
室の内圧を素早く逃がすことができるから、短時間のう
ちにロック状態を解消できる又はロック状態を解消し易
い状態にできるという効果がある。

【００６３】一方、請求項８に係る発明によれば、ホイ
ールシリンダが二つの流体室を有しているが、流体圧供
給手段及び流体圧伝達手段を備えるため、制動時には一
対のブレーキシューをブレーキドラムの内周面に押圧す
ることができ、従来と同様に一対のブレーキシューによ
る制動力を得ることができる。そして、請求項９に係る
発明によれば、ロック状態となると、瞬間的にリーディ
ング側ブレーキシューをブレーキドラムに押し付ける力
が弱くなり、ブレーキシュー及びブレーキドラム間の摩
擦力が低減方向に変化し、ロック状態が解消される又は
ロック状態が解消し易い状態となるから、より安全性に
優れたドラムブレーキとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体構成を示すドラムブ
レーキの正面図である。

【図２】第１実施例のホイールシリンダの構成を示す概
略図である。

【図３】第１実施例の作用を説明するためのモデルであ
る。

【図４】変換ゲインＣ_i ，Ｃ_i ' と摩擦係数μとの関係
を示すグラフである。

【図５】変換ゲインＣ_i ，Ｃ_i ' を摩擦係数μで微分し
た値と摩擦係数μとの関係を示すグラフである。

【図６】摩擦係数μと、ブレーキドラム及びブレーキシ
ュー間の相対速度との関係を示すグラフである。

【図７】第２実施例のホイールシリンダの構成を示す概
略図である。

【図８】ロック時における流体室の内圧変化を示す波形
図である。

【図９】第３実施例のホイールシリンダの構成を示す概
略図である。

【符号の説明】

１ ドラムブレーキ ２ ブレーキドラム ２ａ 内周面 ３ バックプレート（固定側部材） ４ アンカ ５ リーディング側ブレーキシュー ５ａ ライニング ６ トレーリング側ブレーキシュー ６ａ ライニング ８ ホイールシリンダ ８Ａ シリンダ部 ８Ｂ，８Ｃ ピストン １１Ａ，１１Ｂ 流体室 １２Ａ〜１２Ｃ 配管 １３ プランジャ（流体圧分割手段、流体圧
伝達手段） １４ 流体室 １５Ａ 第１圧力面 １５Ｂ 第２圧力面 １５Ｃ 第３圧力面 ２０ 連通路 ２１ オリフィス（流体圧伝達手段） ２２ チェックバルブ ２５ スリーブ Ｐ₁ ，Ｐ₂ 内圧

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転側部材と一体に回転するブレーキド
   ラムの内周面に沿うように固定側部材に支持された一対
   のブレーキシューと、これら一対のブレーキシューの互
   いに対向する端部にこれら一対のブレーキシューを前記
   内周面に向けて押圧する力を付与可能なホイールシリン
   ダと、を備えたドラムブレーキにおいて、前記ホイール
   シリンダ内部に、前記一対のブレーキシューのそれぞれ
   に対応して二つの流体室を形成したことを特徴とするド
   ラムブレーキ。
2. 【請求項２】 前記二つの流体室に個別に流体圧を供給
   する流体圧供給手段を設けた請求項１記載のドラムブレ
   ーキ。
3. 【請求項３】 前記流体圧供給手段は、圧力源側から供
   給される流体圧を二系統に分割して前記二つの流体室に
   個別に供給する流体圧分割手段を有する請求項２記載の
   ドラムブレーキ。
4. 【請求項４】 前記流体圧分割手段は、一端面側には前
   記圧力源側の流体圧を受ける第１圧力面が形成され且つ
   他端面側には一方の前記流体室側の流体圧を受ける第２
   圧力面と他方の前記流体室側の流体圧を受ける第３圧力
   面とが形成されたプランジャを有する請求項３記載のド
   ラムブレーキ。
5. 【請求項５】 前記一対のブレーキシューとしてリーデ
   ィング側ブレーキシュー及びトレーリング側ブレーキシ
   ューを有し、前記流体圧供給手段は、前記二系統のうち
   前記リーディング側ブレーキシューに対応する系統の内
   圧が所定圧以上の場合に開いてその内圧を逃がすバルブ
   を有する請求項３又は請求項４記載のドラムブレーキ。
6. 【請求項６】 前記リーディング側ブレーキシューに対
   応する系統と前記圧力源側との間を連通する連通路を形
   成し、その連通路に前記バルブを設けた請求項５記載の
   ドラムブレーキ。
7. 【請求項７】 前記リーディング側ブレーキシューに対
   応する系統と前記トレーリング側ブレーキシューに対応
   する系統との間を連通する連通路を形成し、その連通路
   に前記バルブを設けた請求項５記載のドラムブレーキ。
8. 【請求項８】 回転側部材と一体に回転するブレーキド
   ラムの内周面に沿うように固定側部材に支持された一対
   のブレーキシューと、これら一対のブレーキシューの互
   いに対向する端部にこれら一対のブレーキシューを前記
   内周面に向けて押圧する力を付与可能なホイールシリン
   ダと、を備えたドラムブレーキにおいて、前記ホイール
   シリンダ内部に、前記一対のブレーキシューのそれぞれ
   に対応して二つの流体室を形成するとともに、前記二つ
   の流体室のうちの一方に流体圧を供給する流体圧供給手
   段と、前記二つの流体室間で流体圧を伝達する流体圧伝
   達手段と、を設けたことを特徴とするドラムブレーキ。
9. 【請求項９】 前記一対のブレーキシューとしてリーデ
   ィング側ブレーキシュー及びトレーリング側ブレーキシ
   ューを有し、前記二つの流体室間を連通する連通路を形
   成するとともに、リーディング側ブレーキシューに対応
   する流体室の内圧が所定圧以上の場合に開くバルブを前
   記連通路に設けた請求項８記載のドラムブレーキ。