JPH08219799A - 車両の進行路推定装置 - Google Patents
車両の進行路推定装置Info
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- JPH08219799A JPH08219799A JP2687595A JP2687595A JPH08219799A JP H08219799 A JPH08219799 A JP H08219799A JP 2687595 A JP2687595 A JP 2687595A JP 2687595 A JP2687595 A JP 2687595A JP H08219799 A JPH08219799 A JP H08219799A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 道路状況等に影響されることのない適切な進
行路の推定を行い得るようにする。 【構成】 自車両のステアリング舵角を検出する舵角検
出手段９と、自車両に発生するヨーレートを検出するヨ
ーレート検出手段１０と、自車両の車速を検出する車速
検出手段８とを備えた車両の進行路推定装置において、
前記舵角検出手段９および車速検出手段８によりそれぞ
れ検出されたステアリング舵角および車速に基づいて自
車両の進行路を推定する第１の進行路推定手段１６Ａ
と、前記ヨーレート検出手段１０および車速検出手段８
によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づ
いて自車両の進行路を推定する第２の進行路推定手段１
６Ｂと、前記ヨーレート検出手段１０により検出された
ヨーレートの状態に応じて前記第１および第２進行路推
定手段１６Ａ，１６Ｂにより推定された進行路のうちい
ずれか一方を選択する選択手段１７とを付設している。
行路の推定を行い得るようにする。 【構成】 自車両のステアリング舵角を検出する舵角検
出手段９と、自車両に発生するヨーレートを検出するヨ
ーレート検出手段１０と、自車両の車速を検出する車速
検出手段８とを備えた車両の進行路推定装置において、
前記舵角検出手段９および車速検出手段８によりそれぞ
れ検出されたステアリング舵角および車速に基づいて自
車両の進行路を推定する第１の進行路推定手段１６Ａ
と、前記ヨーレート検出手段１０および車速検出手段８
によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づ
いて自車両の進行路を推定する第２の進行路推定手段１
６Ｂと、前記ヨーレート検出手段１０により検出された
ヨーレートの状態に応じて前記第１および第２進行路推
定手段１６Ａ，１６Ｂにより推定された進行路のうちい
ずれか一方を選択する選択手段１７とを付設している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、自車両を前方位置す
る先行車に追従させて走行させる追従走行時に用いられ
る車両の進行路推定装置に関するものである。
る先行車に追従させて走行させる追従走行時に用いられ
る車両の進行路推定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自車両を前方位置する先行車
に追従させて走行させる追従走行を行う場合、自車両の
前方に向けて超音波や電波等のレーダ波を発信して前方
に存在する先行車等の障害物を検出するレーダ装置が用
いられている。その際、レーダ装置としてスキャン式の
ものを用いて水平方向に比較的広角度でもって走査を行
う一方、その走査で得られる情報の中から、マイクロコ
ンピュータを利用して、スキャン舵角に基づいて推定さ
れる自車両の進行路に沿った領域内のもののみをピック
アップすることにより、レーダ装置による障害物の検出
をソフト的に上記領域内に限定して行うようにしたもの
が開発されてきている。
に追従させて走行させる追従走行を行う場合、自車両の
前方に向けて超音波や電波等のレーダ波を発信して前方
に存在する先行車等の障害物を検出するレーダ装置が用
いられている。その際、レーダ装置としてスキャン式の
ものを用いて水平方向に比較的広角度でもって走査を行
う一方、その走査で得られる情報の中から、マイクロコ
ンピュータを利用して、スキャン舵角に基づいて推定さ
れる自車両の進行路に沿った領域内のもののみをピック
アップすることにより、レーダ装置による障害物の検出
をソフト的に上記領域内に限定して行うようにしたもの
が開発されてきている。
【０００３】上記のような追従走行を行う場合、自車両
の進行路をいかに正確に推定するかということが極めて
重要な問題となる。
の進行路をいかに正確に推定するかということが極めて
重要な問題となる。
【０００４】従来の進行路推定の公知例としては、自車
両のステアリング舵角あるいは自車両に発生するヨーレ
ートと自車両の車速とに基づいて行うものがある（例え
ば、特開平６ー１３１５９６号公報参照）。
両のステアリング舵角あるいは自車両に発生するヨーレ
ートと自車両の車速とに基づいて行うものがある（例え
ば、特開平６ー１３１５９６号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な進行路推定方法では、次のような不具合がある。
な進行路推定方法では、次のような不具合がある。
【０００６】即ち、ステアリング舵角に基づいて進行路
推定を行う場合、高速道路等の曲線部にカント（即ち、
路面の傾斜）があるときには、ステアリング舵角は実際
の自車両の旋回角度と一致しないため、このステアリン
グ舵角に基づいて推定される自車両の進行路における曲
率半径は、実際の進行路（即ち、曲線道路）のそれより
大きくなってしまう。また、自車両が直進走行している
ときでも、ステアリングは左右に微妙に操舵されるのが
普通であるから、ステアリング舵角に基づいて自車両の
進行路を推定すると、推定された進行路が実際の進行路
と一致しなくなる。
推定を行う場合、高速道路等の曲線部にカント（即ち、
路面の傾斜）があるときには、ステアリング舵角は実際
の自車両の旋回角度と一致しないため、このステアリン
グ舵角に基づいて推定される自車両の進行路における曲
率半径は、実際の進行路（即ち、曲線道路）のそれより
大きくなってしまう。また、自車両が直進走行している
ときでも、ステアリングは左右に微妙に操舵されるのが
普通であるから、ステアリング舵角に基づいて自車両の
進行路を推定すると、推定された進行路が実際の進行路
と一致しなくなる。
【０００７】一方、自車両に発生するヨーレートに基づ
いて進行路推定を行う場合、ドライバーのステアリング
操舵と同時にヨーが発生するのではなく、ステアリング
操舵とヨー発生との間には時間的なズレがあるため、正
確な進行路推定が得られない場合が生ずるおそれがあ
る。
いて進行路推定を行う場合、ドライバーのステアリング
操舵と同時にヨーが発生するのではなく、ステアリング
操舵とヨー発生との間には時間的なズレがあるため、正
確な進行路推定が得られない場合が生ずるおそれがあ
る。
【０００８】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、適切な進行路の推定を行い得るようにすることを
目的とするものである。
ので、適切な進行路の推定を行い得るようにすることを
目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本願発明の第１の基本構
成では、上記課題を解決するための手段として、自車両
のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、自車両
に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段
と、自車両の車速を検出する車速検出手段とを備えた車
両の進行路推定装置において、前記舵角検出手段および
車速検出手段によりそれぞれ検出されたステアリング舵
角および車速に基づいて自車両の進行路を推定する第１
の進行路推定手段と、前記ヨーレート検出手段および車
速検出手段によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび
車速に基づいて自車両の進行路を推定する第２の進行路
推定手段と、前記ヨーレート検出手段により検出された
ヨーレートの状態に応じて前記第１および第２進行路推
定手段により推定された進行路のうちいずれか一方を選
択する選択手段とを付設している。特に、この場合にお
いて、ヨーレートが所定値より小さいときには前記第２
の進行路推定手段により推定された進行路を選択し、ヨ
ーレートが所定値より大きいときには前記第１の進行路
推定手段により推定された進行路を選択するようにする
のがヨーレートの大小に対応して（換言すれば、カント
を有する道路状況等に対応して）適正な（即ち、実際に
近い曲線道路として）進行路を選択し得る点で好まし
い。
成では、上記課題を解決するための手段として、自車両
のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、自車両
に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段
と、自車両の車速を検出する車速検出手段とを備えた車
両の進行路推定装置において、前記舵角検出手段および
車速検出手段によりそれぞれ検出されたステアリング舵
角および車速に基づいて自車両の進行路を推定する第１
の進行路推定手段と、前記ヨーレート検出手段および車
速検出手段によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび
車速に基づいて自車両の進行路を推定する第２の進行路
推定手段と、前記ヨーレート検出手段により検出された
ヨーレートの状態に応じて前記第１および第２進行路推
定手段により推定された進行路のうちいずれか一方を選
択する選択手段とを付設している。特に、この場合にお
いて、ヨーレートが所定値より小さいときには前記第２
の進行路推定手段により推定された進行路を選択し、ヨ
ーレートが所定値より大きいときには前記第１の進行路
推定手段により推定された進行路を選択するようにする
のがヨーレートの大小に対応して（換言すれば、カント
を有する道路状況等に対応して）適正な（即ち、実際に
近い曲線道路として）進行路を選択し得る点で好まし
い。
【００１０】本願発明の第２の基本構成では、上記課題
を解決するための手段として、自車両のステアリング舵
角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を
検出する車速検出手段とを備えた車両の進行路推定装置
において、前記ヨーレート検出手段および車速検出手段
によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づ
いて自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、前記
舵角検出手段により検出されたステアリング舵角に基づ
いて舵角速度を算出する舵角速度算出手段と、該舵角速
度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角
速度と自車速との関数値）に基づいて前記進行路推定手
段により推定された進行路を補正する進行路補正手段と
を付設している。
を解決するための手段として、自車両のステアリング舵
角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を
検出する車速検出手段とを備えた車両の進行路推定装置
において、前記ヨーレート検出手段および車速検出手段
によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づ
いて自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、前記
舵角検出手段により検出されたステアリング舵角に基づ
いて舵角速度を算出する舵角速度算出手段と、該舵角速
度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角
速度と自車速との関数値）に基づいて前記進行路推定手
段により推定された進行路を補正する進行路補正手段と
を付設している。
【００１１】本願発明の第３の基本構成では、上記課題
を解決するための手段として、自車両のステアリング舵
角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を
検出する車速検出手段とを備えた車両の進行路推定装置
において、前記舵角検出手段により検出されたステアリ
ング舵角に基づいて舵角速度を算出する舵角速度算出手
段と、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレ
ートを前記舵角速度検出手段により算出された舵角速度
（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいて
補正するヨーレート補正手段と、該ヨーレート補正手段
により補正されたヨーレートおよび前記車速検出手段に
より検出された車速に基づいて自車両の進行路を推定す
る進行路推定手段とを付設している。
を解決するための手段として、自車両のステアリング舵
角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を
検出する車速検出手段とを備えた車両の進行路推定装置
において、前記舵角検出手段により検出されたステアリ
ング舵角に基づいて舵角速度を算出する舵角速度算出手
段と、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレ
ートを前記舵角速度検出手段により算出された舵角速度
（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいて
補正するヨーレート補正手段と、該ヨーレート補正手段
により補正されたヨーレートおよび前記車速検出手段に
より検出された車速に基づいて自車両の進行路を推定す
る進行路推定手段とを付設している。
【００１２】
【作用】本願発明の第１の基本構成では、上記手段によ
り次のような作用が得られる。
り次のような作用が得られる。
【００１３】即ち、第１の進行路推定手段により自車両
のステアリング舵角および車速に基づいて第１の自車両
の進行路が推定されるとともに、第２の進行路推定手段
により自車両に発生するヨーレートおよび車速に基づい
て第２の自車両の進行路が推定され、これらの進行路の
うち、前記ヨーレートの状態に応じて、いずれか一方が
選択手段により適切に選択される。特に、この場合にお
いて、ヨーレートが所定値より小さいときには前記第２
の進行路を選択し、ヨーレートが所定値より大きいとき
には前記第１の進行路を選択するようにすると、カント
を有する道路状況等に対応した適正な（即ち、実際に近
い曲線道路として）進行路が選択できる。
のステアリング舵角および車速に基づいて第１の自車両
の進行路が推定されるとともに、第２の進行路推定手段
により自車両に発生するヨーレートおよび車速に基づい
て第２の自車両の進行路が推定され、これらの進行路の
うち、前記ヨーレートの状態に応じて、いずれか一方が
選択手段により適切に選択される。特に、この場合にお
いて、ヨーレートが所定値より小さいときには前記第２
の進行路を選択し、ヨーレートが所定値より大きいとき
には前記第１の進行路を選択するようにすると、カント
を有する道路状況等に対応した適正な（即ち、実際に近
い曲線道路として）進行路が選択できる。
【００１４】本願発明の第２の基本構成では、上記手段
により次のような作用が得られる。
により次のような作用が得られる。
【００１５】即ち、進行路推定手段により自車両に発生
するヨーレートおよび車速に基づいて自車両の進行路が
推定されるが、該進行路は、舵角速度算出手段により算
出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関
数値）に基づいて進行路補正手段により適正に補正され
る。
するヨーレートおよび車速に基づいて自車両の進行路が
推定されるが、該進行路は、舵角速度算出手段により算
出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関
数値）に基づいて進行路補正手段により適正に補正され
る。
【００１６】本願発明の第３の基本構成では、上記手段
により次のような作用が得られる。
により次のような作用が得られる。
【００１７】即ち、自車両に発生するヨーレートが、舵
角速度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、
舵角速度と自車速との関数値）に基づいてヨーレート補
正手段により適正に補正され、かくして補正されたヨー
レートおよび自車両の車速に基づいて進行路推定手段に
より自車両の進行路が推定される。
角速度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、
舵角速度と自車速との関数値）に基づいてヨーレート補
正手段により適正に補正され、かくして補正されたヨー
レートおよび自車両の車速に基づいて進行路推定手段に
より自車両の進行路が推定される。
【００１８】
【発明の効果】本願発明の第１の基本構成によれば、第
１の進行路推定手段により自車両のステアリング舵角お
よび車速に基づいて第１の自車両の進行路を推定すると
ともに、第２の進行路推定手段により自車両に発生する
ヨーレートおよび車速に基づいて第２の自車両の進行路
を推定し、これらの進行路のうち、前記ヨーレートの状
態に応じて、いずれか一方を選択手段により適切に選択
するようにしたので、進行路の推定を自車両に発生する
ヨーレートの状態（換言すれば、実際の道路状況等）に
応じて適切に行うことができるという優れた効果があ
る。
１の進行路推定手段により自車両のステアリング舵角お
よび車速に基づいて第１の自車両の進行路を推定すると
ともに、第２の進行路推定手段により自車両に発生する
ヨーレートおよび車速に基づいて第２の自車両の進行路
を推定し、これらの進行路のうち、前記ヨーレートの状
態に応じて、いずれか一方を選択手段により適切に選択
するようにしたので、進行路の推定を自車両に発生する
ヨーレートの状態（換言すれば、実際の道路状況等）に
応じて適切に行うことができるという優れた効果があ
る。
【００１９】本願発明の第２の基本構成によれば、進行
路推定手段により自車両に発生するヨーレートおよび車
速に基づいて推定された自車両の進行路を、舵角速度算
出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度
と自車速との関数値）に基づいて進行路補正手段により
適正に補正するようにしたので、ステアリング操舵とヨ
ーレート発生との時間的ズレが適正に補正されることと
なり、実際の道路状況等に対応した適正な進行路推定が
行えるという優れた効果がある。
路推定手段により自車両に発生するヨーレートおよび車
速に基づいて推定された自車両の進行路を、舵角速度算
出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度
と自車速との関数値）に基づいて進行路補正手段により
適正に補正するようにしたので、ステアリング操舵とヨ
ーレート発生との時間的ズレが適正に補正されることと
なり、実際の道路状況等に対応した適正な進行路推定が
行えるという優れた効果がある。
【００２０】本願発明の第３の基本構成によれば、自車
両に発生するヨーレートを、舵角速度算出手段により算
出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関
数値）に基づいてヨーレート補正手段により適正に補正
し、かくして補正されたヨーレートおよび自車両の車速
に基づいて進行路推定手段により自車両の進行路を推定
するようにしたので、ステアリング操舵とヨーレート発
生との時間的ズレが適正に補正されることとなり、実際
の道路状況等に対応した適正な進行路推定が行えるとい
う優れた効果がある。
両に発生するヨーレートを、舵角速度算出手段により算
出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関
数値）に基づいてヨーレート補正手段により適正に補正
し、かくして補正されたヨーレートおよび自車両の車速
に基づいて進行路推定手段により自車両の進行路を推定
するようにしたので、ステアリング操舵とヨーレート発
生との時間的ズレが適正に補正されることとなり、実際
の道路状況等に対応した適正な進行路推定が行えるとい
う優れた効果がある。
【００２１】
【実施例】以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾
つかの好適な実施例を説明する。
つかの好適な実施例を説明する。
【００２２】実施例１ 図１および図２には、本願発明の実施例１にかかる進行
路推定装置を備えた車両の追従走行装置の概略構成が示
されている。
路推定装置を備えた車両の追従走行装置の概略構成が示
されている。
【００２３】図１において符号１はエンジン吸気系のス
ロットル弁（図示省略）の開度を自動調整するスロット
ル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）の制
御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整するブ
レーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１〜３
は、いずれも図示していないアクチュエータを有し、該
各アクチュエータは、コントロールユニット４により制
御されることとなっている。
ロットル弁（図示省略）の開度を自動調整するスロット
ル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）の制
御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整するブ
レーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１〜３
は、いずれも図示していないアクチュエータを有し、該
各アクチュエータは、コントロールユニット４により制
御されることとなっている。
【００２４】即ち、前記コントロールユニット４は、ス
ロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標スロッ
トル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブレーキ
制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ量信号
を出力して制御を行う。また、コントロールユニット４
は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセンサー
（図示省略）からのシフト位置信号を受けつつ、該ＥＡ
Ｔ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号を
出力して制御を行う。
ロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標スロッ
トル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブレーキ
制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ量信号
を出力して制御を行う。また、コントロールユニット４
は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセンサー
（図示省略）からのシフト位置信号を受けつつ、該ＥＡ
Ｔ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号を
出力して制御を行う。
【００２５】符号５で示す情報表示装置は、車室内のイ
ンストルメントパネル等に設けられ、図示していない
が、前記コントロールユニット４からの警報信号を受け
て点灯する警報ランプと、コントロールユニット４から
の自己診断信号を受けて画面表示する表示部とを備えて
いる。
ンストルメントパネル等に設けられ、図示していない
が、前記コントロールユニット４からの警報信号を受け
て点灯する警報ランプと、コントロールユニット４から
の自己診断信号を受けて画面表示する表示部とを備えて
いる。
【００２６】符号６で示すレーザレーダ装置は、自車の
前方に存在する物体（例えば、先行車等）を検出する物
体検出手段として作用するものであり、レーザレーダ波
を自車の前方に向けて発信し、前方物体に当たって反射
してくる反射波を受信し、その受信時点と発信時点との
時間差によって自車と前方物体との間の距離を測定する
ように構成されている。このレーザレーダ装置６により
検出された検出信号は、車間距離信号として前記コント
ロールユニット４に入力される。また、本実施例のレー
ザレーダ装置６は、レーザレーダ波を水平方向に比較的
広角度で走査するスキャン式のものとされている。
前方に存在する物体（例えば、先行車等）を検出する物
体検出手段として作用するものであり、レーザレーダ波
を自車の前方に向けて発信し、前方物体に当たって反射
してくる反射波を受信し、その受信時点と発信時点との
時間差によって自車と前方物体との間の距離を測定する
ように構成されている。このレーザレーダ装置６により
検出された検出信号は、車間距離信号として前記コント
ロールユニット４に入力される。また、本実施例のレー
ザレーダ装置６は、レーザレーダ波を水平方向に比較的
広角度で走査するスキャン式のものとされている。
【００２７】符号７はスロットル弁の開度を検出するス
ロットル開度センサー、８は車速を検出する車速検出手
段として作用する車速センサー、９はステアリング舵角
（以下、単に舵角という）を検出する舵角検出手段とし
て作用する舵角センサー、１０は自車に発生するヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段として作用するヨー
レートセンサー、１１は自車に発生する横加速度を検出
する横Ｇセンサー、１２はブレーキペダルの踏み込み時
にＯＮ作動するブレーキスイッチ、１３はクラッチの作
動状態に応じてＯＮ作動するクラッチスイッチ、１４は
ロックオンスイッチ、１５は自車のオークルーズ運転時
ＯＮ作動されるオークルーズスイッチであり、これらの
センサー・スイッチ類７〜１５の検出信号は、いずれも
コントロールユニット４に入力される。なお、図示して
いないエンジン回転数センサーやその他のセンサー・ス
イッチ類の検出信号もコントロールユニット４に入力さ
れるが、これらについての詳細な説明は省略する。
ロットル開度センサー、８は車速を検出する車速検出手
段として作用する車速センサー、９はステアリング舵角
（以下、単に舵角という）を検出する舵角検出手段とし
て作用する舵角センサー、１０は自車に発生するヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段として作用するヨー
レートセンサー、１１は自車に発生する横加速度を検出
する横Ｇセンサー、１２はブレーキペダルの踏み込み時
にＯＮ作動するブレーキスイッチ、１３はクラッチの作
動状態に応じてＯＮ作動するクラッチスイッチ、１４は
ロックオンスイッチ、１５は自車のオークルーズ運転時
ＯＮ作動されるオークルーズスイッチであり、これらの
センサー・スイッチ類７〜１５の検出信号は、いずれも
コントロールユニット４に入力される。なお、図示して
いないエンジン回転数センサーやその他のセンサー・ス
イッチ類の検出信号もコントロールユニット４に入力さ
れるが、これらについての詳細な説明は省略する。
【００２８】上記コントロールユニット４は、図２に示
すように、第１の進行路推定手段１６Ａ、第２の進行路
推定手段１６Ｂ、選択手段１７および出力情報処理部１
８を備えている。
すように、第１の進行路推定手段１６Ａ、第２の進行路
推定手段１６Ｂ、選択手段１７および出力情報処理部１
８を備えている。
【００２９】前記車速センサー８の検出信号（即ち、自
車速Ｖ）は第１の進行路推定手段１６Ａおよび第２の進
行路推定手段１６Ｂに、前記舵角センサー９の検出信号
（即ち、ステアリング舵角θ）は第１の進行路推定手段
１６Ａに、前記ヨーレートセンサー１０の検出信号（即
ち、ヨーレートψ）は第２の進行路推定手段１６Ｂにそ
れぞれ入力されることとなっている。
車速Ｖ）は第１の進行路推定手段１６Ａおよび第２の進
行路推定手段１６Ｂに、前記舵角センサー９の検出信号
（即ち、ステアリング舵角θ）は第１の進行路推定手段
１６Ａに、前記ヨーレートセンサー１０の検出信号（即
ち、ヨーレートψ）は第２の進行路推定手段１６Ｂにそ
れぞれ入力されることとなっている。
【００３０】前記第１の進行路推定手段１６Ａは、ステ
アリング舵角θと自車速Ｖとに基づいて自車両の進行路
を推定するものであり、具体的には進行路の曲率半径Ｒ
1を次式により算出する。
アリング舵角θと自車速Ｖとに基づいて自車両の進行路
を推定するものであり、具体的には進行路の曲率半径Ｒ
1を次式により算出する。
【００３１】Ｒ1＝（１＋ＡＶ2）・（ＮＬ／θ） ここで、Ａ：ステビリティファクター Ｎ：ステアリングギヤ比 Ｌ：ホイールベース また、前記第２の進行路推定手段１６Ｂは、ヨーレート
ψと自車速Ｖに基づいて自車両の進行路を推定するもの
であり、具体的には曲率半径Ｒ2を次式により算出す
る。
ψと自車速Ｖに基づいて自車両の進行路を推定するもの
であり、具体的には曲率半径Ｒ2を次式により算出す
る。
【００３２】Ｒ2＝Ｖ／ψ 前記選択手段１７は、前記第１および第２進行路推定手
段１６Ａ，１６Ｂにより推定された進行路のうち、ヨー
レートψの大きさに応じて、いずれか一方を選択するも
のであり、その出力信号は、出力情報処理部１８を介し
て各種アクチュエータに出力されることとなっている。
段１６Ａ，１６Ｂにより推定された進行路のうち、ヨー
レートψの大きさに応じて、いずれか一方を選択するも
のであり、その出力信号は、出力情報処理部１８を介し
て各種アクチュエータに出力されることとなっている。
【００３３】ついで、上記コントロールユニット４によ
る進行路推定について、図３に示すフローチャートを参
照して説明する。
る進行路推定について、図３に示すフローチャートを参
照して説明する。
【００３４】まず、ステップＳ1において自車データ
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において第１の進行路推
定手段１６Ａによりステアリング舵角θおよび車速Ｖに
基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ1）を演算し、
ステップＳ3において第２の進行路推定手段１６Ｂによ
りヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的に
は、旋回半径Ｒ2）を演算する。
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において第１の進行路推
定手段１６Ａによりステアリング舵角θおよび車速Ｖに
基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ1）を演算し、
ステップＳ3において第２の進行路推定手段１６Ｂによ
りヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的に
は、旋回半径Ｒ2）を演算する。
【００３５】ついで、ステップＳ4において前記ヨーレ
ートの絶対値｜ψ｜が所定値ψｃ（換言すれば、ヨーレ
ートしきい値）よりも小さいか否かを判定し、｜ψ｜＜
ψｃと判定されたときには、ステップＳ5において旋回
半径Ｒ2を進行路の曲率半径Ｒとして設定し、｜ψ｜≧
ψｃと判定されたときには、ステップＳ6において旋回
半径Ｒ1を進行路の曲率半径Ｒとして設定する。該設定
は、選択手段１７により行われる。
ートの絶対値｜ψ｜が所定値ψｃ（換言すれば、ヨーレ
ートしきい値）よりも小さいか否かを判定し、｜ψ｜＜
ψｃと判定されたときには、ステップＳ5において旋回
半径Ｒ2を進行路の曲率半径Ｒとして設定し、｜ψ｜≧
ψｃと判定されたときには、ステップＳ6において旋回
半径Ｒ1を進行路の曲率半径Ｒとして設定する。該設定
は、選択手段１７により行われる。
【００３６】次に、本実施例の作用効果について道路状
況に応じて説明する。
況に応じて説明する。
【００３７】自車両がカント（即ち、路面傾斜）を有す
る曲線道路上を旋回走行するときには、ステアリングを
大きく操舵しなくとも自車両はカントにより旋回走行を
し、ヨーレートの絶対値｜ψ｜は所定のしきい値ψｃよ
り小さくなる。従って、ステアリング舵角θよりもヨー
レートψの方が自車両の走行状態を的確に表出している
こととなるため、ヨーレートψに基づく旋回半径Ｒ2が
進行路の曲率半径とされる。
る曲線道路上を旋回走行するときには、ステアリングを
大きく操舵しなくとも自車両はカントにより旋回走行を
し、ヨーレートの絶対値｜ψ｜は所定のしきい値ψｃよ
り小さくなる。従って、ステアリング舵角θよりもヨー
レートψの方が自車両の走行状態を的確に表出している
こととなるため、ヨーレートψに基づく旋回半径Ｒ2が
進行路の曲率半径とされる。
【００３８】一方、自車両が急激な旋回走行をするとき
には、大きなヨーレート値（即ち、｜ψ｜≧ψｃ）が発
生するが、ステアリング操舵とヨーレート発生との間に
時間的ズレが生ずることがあるので、ステアリング舵角
θに基づく旋回半径Ｒ1を進行路の曲率半径とするよう
にしている。従って、進行路の推定を自車両に発生する
ヨーレートの状態（換言すれば、実際の道路状況等）対
応した適正な（即ち、実際に近い曲線道路として）進行
路が選択できる。
には、大きなヨーレート値（即ち、｜ψ｜≧ψｃ）が発
生するが、ステアリング操舵とヨーレート発生との間に
時間的ズレが生ずることがあるので、ステアリング舵角
θに基づく旋回半径Ｒ1を進行路の曲率半径とするよう
にしている。従って、進行路の推定を自車両に発生する
ヨーレートの状態（換言すれば、実際の道路状況等）対
応した適正な（即ち、実際に近い曲線道路として）進行
路が選択できる。
【００３９】さらに、自車両が直線道路を走行するとき
には、ステアリングが微妙に操舵されるが、ヨーレート
ψは生じないので、ヨーレートψに基づく旋回半径Ｒ2
を進行路の曲率半径とされる。従って、ステアリング操
作に不必要に追従することなく、進行路の推定を適切に
行うことができる。
には、ステアリングが微妙に操舵されるが、ヨーレート
ψは生じないので、ヨーレートψに基づく旋回半径Ｒ2
を進行路の曲率半径とされる。従って、ステアリング操
作に不必要に追従することなく、進行路の推定を適切に
行うことができる。
【００４０】実施例２ 図４および図５には、本願発明の実施例２にかかる車両
の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容
を示すブロック図およびフローチャートが示されてい
る。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様で
ある。
の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容
を示すブロック図およびフローチャートが示されてい
る。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様で
ある。
【００４１】本実施例の場合、コントロールユニット４
は、図４に示すように、ヨーレートセンサー１０および
車速センサー８によりそれぞれ検出されたヨーレートψ
および車速Ｖに基づいて自車両の進行路（具体的には、
旋回半径Ｒ0）を推定する進行路推定手段１６と、舵角
センサー９により検出されたステアリング舵角θに基づ
いて舵角速度ｄθ／ｄｔを算出する舵角速度算出手段１
９と、該舵角速度算出手段１９により算出された舵角速
度ｄθ／ｄｔに基づいて前記進行路推定手段１６により
推定された進行路（具体的には、旋回半径Ｒ0）を補正
する進行路補正手段２０とを備えて構成されている。そ
の他の構成は実施例１と同様なので重複を避けて説明を
省略する。
は、図４に示すように、ヨーレートセンサー１０および
車速センサー８によりそれぞれ検出されたヨーレートψ
および車速Ｖに基づいて自車両の進行路（具体的には、
旋回半径Ｒ0）を推定する進行路推定手段１６と、舵角
センサー９により検出されたステアリング舵角θに基づ
いて舵角速度ｄθ／ｄｔを算出する舵角速度算出手段１
９と、該舵角速度算出手段１９により算出された舵角速
度ｄθ／ｄｔに基づいて前記進行路推定手段１６により
推定された進行路（具体的には、旋回半径Ｒ0）を補正
する進行路補正手段２０とを備えて構成されている。そ
の他の構成は実施例１と同様なので重複を避けて説明を
省略する。
【００４２】ここで、進行路の補正値ｆ（θ）は次式で
与えられる。
与えられる。
【００４３】ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ ａ：スタビリティファクター ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定
について、図５に示すフローチャートを参照して説明す
る。
について、図５に示すフローチャートを参照して説明す
る。
【００４４】まず、ステップＳ1において自車データ
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において進行路推定手段
１６によりヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路
（具体的には、旋回半径Ｒ0）を演算する。
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において進行路推定手段
１６によりヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路
（具体的には、旋回半径Ｒ0）を演算する。
【００４５】ついで、ステップＳ3においてステアリン
グ舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔによ
る補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔが舵角速度算出手段
１９により算出され、ステップＳ4において前記旋回半
径Ｒ0に対する進行路補正手段２０による補正が行われ
る。該補正は、Ｒ0＋Ｒ0 2×ｆ（θ）を進行路の曲率半
径Ｒとすることにより実行される。
グ舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔによ
る補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔが舵角速度算出手段
１９により算出され、ステップＳ4において前記旋回半
径Ｒ0に対する進行路補正手段２０による補正が行われ
る。該補正は、Ｒ0＋Ｒ0 2×ｆ（θ）を進行路の曲率半
径Ｒとすることにより実行される。
【００４６】次に、本実施例における進行路推定につい
て、図６を参照して詳述する。
て、図６を参照して詳述する。
【００４７】図６に示すように、ヨーレートψに基づい
て推定された旋回半径Ｒ0（点線図示）は、ステアリン
グの操舵とヨーレート発生との間に生ずる時間的ズレの
ため、実際の進行路の曲率半径Ｒに比べて大きくなる
が、舵角速度に基づく補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ
による補正が行われることにより、適正な曲率半径Ｒ
（鎖線図示）として求められることとなっている。
て推定された旋回半径Ｒ0（点線図示）は、ステアリン
グの操舵とヨーレート発生との間に生ずる時間的ズレの
ため、実際の進行路の曲率半径Ｒに比べて大きくなる
が、舵角速度に基づく補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ
による補正が行われることにより、適正な曲率半径Ｒ
（鎖線図示）として求められることとなっている。
【００４８】実施例３ 図７および図８には、本願発明の実施例３にかかる車両
の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容
を示すブロック図およびフローチャートが示されてい
る。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様で
ある。
の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容
を示すブロック図およびフローチャートが示されてい
る。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様で
ある。
【００４９】本実施例の場合、進行路補正手段２０によ
る補正は、舵角速度ｄθ／ｄｔと自車速Ｖとの関数ｆ
（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）／Ｖに基づいて行われ
る。
る補正は、舵角速度ｄθ／ｄｔと自車速Ｖとの関数ｆ
（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）／Ｖに基づいて行われ
る。
【００５０】ここで、ｂ：スタビリティファクター ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定
について、図８に示すフローチャートを参照して説明す
る。
について、図８に示すフローチャートを参照して説明す
る。
【００５１】まず、ステップＳ1において自車データ
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において進行路推定手段
１６によりヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路
（具体的には、旋回半径Ｒ0）を演算する。
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において進行路推定手段
１６によりヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路
（具体的には、旋回半径Ｒ0）を演算する。
【００５２】ついで、ステップＳ3においてステアリン
グ舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔと自
車速Ｖによる補正値ｆ（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）
／Ｖが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップ
Ｓ4において前記旋回半径Ｒ0に対する進行路補正手段２
０による補正が行われる。該補正は、Ｒ0＋Ｒ0 2×ｆ
（θ，Ｖ）を進行路の曲率半径Ｒとすることにより実行
される。
グ舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔと自
車速Ｖによる補正値ｆ（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）
／Ｖが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップ
Ｓ4において前記旋回半径Ｒ0に対する進行路補正手段２
０による補正が行われる。該補正は、Ｒ0＋Ｒ0 2×ｆ
（θ，Ｖ）を進行路の曲率半径Ｒとすることにより実行
される。
【００５３】実施例４ 図９および図１０には、本願発明の実施例４にかかる車
両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内
容を示すブロック図およびフローチャートが示されてい
る。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様で
ある。
両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内
容を示すブロック図およびフローチャートが示されてい
る。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様で
ある。
【００５４】本実施例の場合、コントロールユニット４
は、図９に示すように、舵角センサー９により検出され
たステアリング舵角θに基づいて舵角速度ｄθ／ｄｔを
算出する舵角速度算出手段１９と、ヨーレートセンサー
１０により検出されたヨーレートψ0を前記舵角速度ｄ
θ／ｄｔに基づいて補正するヨーレート補正手段２１
と、該ヨーレート補正手段２１により補正されたヨーレ
ートψおよび自車速Ｖに基づいて自車両の進行路を推定
する進行路推定手段１６とを備えて構成されている。そ
の他の構成は実施例１と同様なので重複を避けて説明を
省略する。
は、図９に示すように、舵角センサー９により検出され
たステアリング舵角θに基づいて舵角速度ｄθ／ｄｔを
算出する舵角速度算出手段１９と、ヨーレートセンサー
１０により検出されたヨーレートψ0を前記舵角速度ｄ
θ／ｄｔに基づいて補正するヨーレート補正手段２１
と、該ヨーレート補正手段２１により補正されたヨーレ
ートψおよび自車速Ｖに基づいて自車両の進行路を推定
する進行路推定手段１６とを備えて構成されている。そ
の他の構成は実施例１と同様なので重複を避けて説明を
省略する。
【００５５】ここで、ヨーレートの補正値ｆ（θ）は次
式で与えられる。
式で与えられる。
【００５６】ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ ａ：スタビリティファクター ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定
について、図１０に示すフローチャートを参照して説明
する。
について、図１０に示すフローチャートを参照して説明
する。
【００５７】まず、ステップＳ1において自車データ
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2においてステアリング舵
角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔによる補
正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔが舵角速度算出手段１９
により算出され、ステップＳ3において前記ヨーレート
ψ0に対するヨーレート補正手段２１による補正が行わ
れる。該補正は、ψ0＋ｆ（θ）を進行路算出用のヨー
レートψとすることにより実行される。しかる後、進行
路推定手段１６により補正されたヨーレートψおよび車
速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ）を演算
する。
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2においてステアリング舵
角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔによる補
正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔが舵角速度算出手段１９
により算出され、ステップＳ3において前記ヨーレート
ψ0に対するヨーレート補正手段２１による補正が行わ
れる。該補正は、ψ0＋ｆ（θ）を進行路算出用のヨー
レートψとすることにより実行される。しかる後、進行
路推定手段１６により補正されたヨーレートψおよび車
速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ）を演算
する。
【００５８】次に、本実施例におけるヨーレート補正に
ついて、図１１を参照して詳述する。
ついて、図１１を参照して詳述する。
【００５９】図１１に示すように、ヨーレートセンサー
１０により検出された検出値ψ0（点線図示）は、ステ
アリングの操舵とヨーレート発生との間に生ずる時間的
ズレのため、実際のヨーレートψに比べて大きくなる
が、舵角速度に基づく補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ
による補正が行われることにより、適正なヨーレートψ
（鎖線図示）として求められることとなっている。従っ
て、本実施例の場合、補正されたヨーレートψと自車速
Ｖに基づいて自車両の進行路の推定が行われるため、適
切な進行路推定が得られるのである。
１０により検出された検出値ψ0（点線図示）は、ステ
アリングの操舵とヨーレート発生との間に生ずる時間的
ズレのため、実際のヨーレートψに比べて大きくなる
が、舵角速度に基づく補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ
による補正が行われることにより、適正なヨーレートψ
（鎖線図示）として求められることとなっている。従っ
て、本実施例の場合、補正されたヨーレートψと自車速
Ｖに基づいて自車両の進行路の推定が行われるため、適
切な進行路推定が得られるのである。
【００６０】実施例５ 図１２および図１３には、本願発明の実施例５にかかる
車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの
内容を示すブロック図およびフローチャートが示されて
いる。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様
である。
車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの
内容を示すブロック図およびフローチャートが示されて
いる。なお、本実施例のその他の構成は実施例１と同様
である。
【００６１】本実施例の場合、ヨーレート補正手段２０
による補正は、舵角速度ｄθ／ｄｔと自車速Ｖとの関数
ｆ（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）／Ｖに基づいて行わ
れる。
による補正は、舵角速度ｄθ／ｄｔと自車速Ｖとの関数
ｆ（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）／Ｖに基づいて行わ
れる。
【００６２】ここで、ｂ：スタビリティファクター ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定
について、図１３に示すフローチャートを参照して説明
する。
について、図１３に示すフローチャートを参照して説明
する。
【００６３】まず、ステップＳ1において自車データ
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2においてステアリング舵
角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔおよび自
車速Ｖによる補正値ｆ（θ，Ｖ）＝ａ×（ｄθ／ｄｔ）
Ｖが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップＳ
3において前記ヨーレートψ0に対するヨーレート補正手
段２１による補正が行われる。該補正は、ψ0＋ｆ
（θ，Ｖ）を進行路算出用のヨーレートψとすることに
より実行される。しかる後、進行路推定手段１６により
補正されたヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路
（具体的には、旋回半径Ｒ）を演算する。
（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング
舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨー
レートψおよび車速センサー８により検出された車速
Ｖ）を読み込み、ステップＳ2においてステアリング舵
角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔおよび自
車速Ｖによる補正値ｆ（θ，Ｖ）＝ａ×（ｄθ／ｄｔ）
Ｖが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップＳ
3において前記ヨーレートψ0に対するヨーレート補正手
段２１による補正が行われる。該補正は、ψ0＋ｆ
（θ，Ｖ）を進行路算出用のヨーレートψとすることに
より実行される。しかる後、進行路推定手段１６により
補正されたヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路
（具体的には、旋回半径Ｒ）を演算する。
【００６４】本願発明は、上記各実施例の構成に限定さ
れるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て適宜設計変更可能なことは勿論である。
れるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て適宜設計変更可能なことは勿論である。
【図１】本願発明の実施例１にかかる車両の進行路推定
装置を備えた自動車の走行制御装置の全体構成を示すブ
ロック図である。
装置を備えた自動車の走行制御装置の全体構成を示すブ
ロック図である。
【図２】本願発明の実施例１にかかる車両の進行路推定
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
【図３】本願発明の実施例１にかかる車両の進行路推定
装置における進行路推定用のフローチャートである。
装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図４】本願発明の実施例２にかかる車両の進行路推定
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
【図５】本願発明の実施例２にかかる車両の進行路推定
装置における進行路推定用のフローチャートである。
装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図６】本願発明の実施例２にかかる車両の進行路推定
装置における進行路補正（具体的には、旋回半径補正）
を説明する説明図である。
装置における進行路補正（具体的には、旋回半径補正）
を説明する説明図である。
【図７】本願発明の実施例３にかかる車両の進行路推定
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
【図８】本願発明の実施例３にかかる車両の進行路推定
装置における進行路推定用のフローチャートである。
装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図９】本願発明の実施例４にかかる車両の進行路推定
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロッ
ク図である。
【図１０】本願発明の実施例４にかかる車両の進行路推
定装置における進行路推定用のフローチャートである。
定装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図１１】本願発明の実施例４にかかる車両の進行路推
定装置におけるヨーレート補正を説明する説明図であ
る。
定装置におけるヨーレート補正を説明する説明図であ
る。
【図１２】本願発明の実施例５にかかる車両の進行路推
定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロ
ック図である。
定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロ
ック図である。
【図１３】本願発明の実施例５にかかる車両の進行路推
定装置における進行路推定用のフローチャートである。
定装置における進行路推定用のフローチャートである。
４はコントロールユニット、８は車速検出手段（車速セ
ンサー）、９は舵角検出手段（舵角センサー）、１０は
ヨーレート検出手段（ヨーレートセンサー）、１６は進
行路推定手段、１６Ａは第１の進行路推定手段、１６Ｂ
は第２の進行路推定手段、１７は選択手段、１９は舵角
速度算出手段、２０は進行路補正手段、２１はヨーレー
ト補正手段。
ンサー）、９は舵角検出手段（舵角センサー）、１０は
ヨーレート検出手段（ヨーレートセンサー）、１６は進
行路推定手段、１６Ａは第１の進行路推定手段、１６Ｂ
は第２の進行路推定手段、１７は選択手段、１９は舵角
速度算出手段、２０は進行路補正手段、２１はヨーレー
ト補正手段。
フロントページの続き (72)発明者 山本 康典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 自車両のステアリング舵角を検出する舵
角検出手段と、自車両に発生するヨーレートを検出する
ヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検
出手段と、前記舵角検出手段および車速検出手段により
それぞれ検出されたステアリング舵角および車速に基づ
いて自車両の進行路を推定する第１の進行路推定手段
と、前記ヨーレート検出手段および車速検出手段により
それぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づいて自
車両の進行路を推定する第２の進行路推定手段と、前記
ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートの状態
に応じて前記第１および第２進行路推定手段により推定
された進行路のうちいずれか一方を選択する選択手段と
を備えたことを特徴とする車両の進行路推定装置。 - 【請求項２】 前記選択手段は、ヨーレートが所定値よ
り小さいときには前記第２の進行路推定手段により推定
された進行路を選択し、ヨーレートが所定値より大きい
ときには前記第１の進行路推定手段により推定された進
行路を選択することとなっていることを特徴とする前記
請求項１記載の車両の進行路推定装置。 - 【請求項３】 自車両のステアリング舵角を検出する舵
角検出手段と、自車両に発生するヨーレートを検出する
ヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検
出手段と、前記ヨーレート検出手段および車速検出手段
によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づ
いて自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、前記
舵角検出手段により検出されたステアリング舵角に基づ
いて舵角速度を算出する舵角速度算出手段と、該舵角速
度算出手段により算出された舵角速度に基づいて前記進
行路推定手段により推定された進行路を補正する進行路
補正手段とを備えたことを特徴とする車両の進行路推定
装置。 - 【請求項４】 前記進行路補正手段による進行路補正
は、舵角速度と自車速との関数値に基づいてなされるこ
とを特徴とする前記請求項３記載の車両の進行路推定装
置。 - 【請求項５】 自車両のステアリング舵角を検出する舵
角検出手段と、自車両に発生するヨーレートを検出する
ヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検
出手段と、前記舵角検出手段により検出されたステアリ
ング舵角に基づいて舵角速度を算出する舵角速度算出手
段と、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレ
ートを前記舵角速度検出手段により算出された舵角速度
に基づいて補正するヨーレート補正手段と、該ヨーレー
ト補正手段により補正されたヨーレートおよび前記車速
検出手段により検出された車速に基づいて自車両の進行
路を推定する進行路推定手段とを備えたことを特徴とす
る車両の進行路推定装置。 - 【請求項６】 前記ヨーレート補正手段によるヨーレー
ト補正は、舵角速度と自車速との関数値に基づいてなさ
れることを特徴とする前記請求項５記載の車両の進行路
推定装置。
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|---|---|---|---|
| JP2687595A JP3687121B2 (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 車両の進行路推定装置 |
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1995
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