JPH082231A

JPH082231A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH082231A
Application number: JP15922494A
Authority: JP
Inventors: Yoshiko Matsumura; 佳子松村; Masaaki Uchiyama; 正明内山
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1994-06-17
Filing date: 1994-06-17
Publication date: 1996-01-09

Abstract

(57)【要約】【目的】走行時に車両に作用する前後左右の横方向の
加速度に迅速に応動して良好な乗り心地や操安性を得ら
れるサスペンション制御装置を提供する。【構成】横加速度変化率がプラスであると、車体右側
の緩衝器の伸び側をハード特性に、車体左側の緩衝器の
縮み側をハード特性に設定し（ステップS6，S7）、横加
速度変化率がマイナスであると、車体右側の緩衝器の縮
み側をハード特性に、車体左側の緩衝器の伸び側をハー
ド特性に設定する（ステップS8，S7）。車両が左旋回し
て車体に右方向の力が作用してロールし始めた場合、右
方向の傾き力を確実に抑制して車体の傾きを防止し、か
つ車体に戻り力が作用し始めると、この戻り力を徐々に
吸収することになるので、車体の急激な戻りを防止して
良好な乗り心地及び操縦安定性を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いられるサス
ペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、特開平５−３３０３２５号公報に示すサスペンシ
ョン制御装置がある。このサスペンション制御装置は、
大略、図１３に示すように構成されている。図におい
て、車両を構成する車体１（ばね上）と４個（図には一
つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、ばね
３と減衰力反転式油圧緩衝器４とが並列に介装されてお
り、車体１を支持している。車体１上には、車体１のば
ね上加速度α（上下方向の加速度）を検出する上下加速
度センサ５が取り付けられている。

【０００３】減衰力反転式油圧緩衝器４は、アクチュエ
ータ６の作動により油液の通路面積を調節して図３に示
すように減衰力（減衰係数）を調整するようにしてい
る。上下加速度センサ５及びアクチュエータ６にはコン
トローラ７が接続されている。上下加速度センサ５の上
下加速度信号がコントローラ７に供給され、コントロー
ラ７がアクチュエータ６にアクチュエータ開度信号を出
力して減衰力反転式油圧緩衝器４の油液通路部に設けた
図示しない可動体を位置決めすることにより減衰係数を
変えて所望の減衰力を得られるようにしている。なお、
減衰力反転式油圧緩衝器４及びばね３は４個の車輪２に
対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのう
ち一つのみを図示している。

【０００４】このサスペンション制御装置では、上下加
速度信号を積分して上下絶対速度を得、この上下絶対速
度に基づいてアクチュエータ開度信号を決め、このアク
チュエータ開度信号に応じた減衰係数を得て乗り心地や
運転性等の向上を図るようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、サスペンシ
ョン制御装置では、ロール時あるいはスクォットのよう
に車体１に前後左右の横方向の加速度が作用する場合、
これに迅速に応動して乗り心地や操縦安定性（操安性）
を良好なものとすることが望まれている。これに対し、
前記従来技術では、車体１の上下加速度に基づいてサス
ペンション制御するため、制御の遅れが生じ上記要望に
応えられなかった。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、走行時に車両に作用する前後左右の横方向の加速度
に迅速に応動して良好な乗り心地や操安性を得られるサ
スペンション制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体と各車輪側との間に介装され、伸び側の減衰力をハ
ード特性に設定したとき縮み側の減衰力がソフト特性と
なり、伸び側の減衰力をソフト特性に設定したとき縮み
側の減衰力がハード特性となるように制御可能な減衰力
反転式油圧緩衝器を有したサスペンション制御装置にお
いて、走行時に車体に作用する前後方向または左右方向
の少なくとも一方向の加速度を検出する加速度検出手段
を設け、該加速度検出手段の検出値の絶対値が増加方向
にあるとき、加速方向側の減衰力反転式油圧緩衝器の伸
び側をハード特性、他方向側の減衰力反転式油圧緩衝器
の縮み側をハード特性に設定し、加速度検出手段の検出
値の絶対値が減少方向にあるとき、加速方向側の減衰力
反転式油圧緩衝器の縮み側をハード特性、他方向側の減
衰力反転式油圧緩衝器の伸び側をハード特性に設定する
制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、車体と各車輪側と
の間に介装され、伸び側の減衰力をハード特性に設定し
たとき縮み側の減衰力がソフト特性となり、伸び側の減
衰力をソフト特性に設定したとき縮み側の減衰力がハー
ド特性となるように制御可能な減衰力反転式油圧緩衝器
を有したサスペンション制御装置において、左右または
前後の一方向への加速度が増加するときをプラス、一方
向への加速度が減少するときをマイナスとして検知する
加速度変化率検出手段を設け、該加速度変化率検出手段
の検出値がプラスの場合、一方向側の減衰力反転式油圧
緩衝器の伸び側をハード特性、他方向側の減衰力反転式
油圧緩衝器の縮み側をハード特性に設定し、加速度変化
率検出手段の検出値がマイナスの場合、一方向側の減衰
力反転式油圧緩衝器の縮み側をハード特性とし、他方向
側の減衰力反転式油圧緩衝器の伸び側をハード特性に設
定する制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の構成において、制御手段は、前記加速度検出手段
が検出する加速度の変化率の大きさに応じて減衰力反転
式油圧緩衝器のハード側の減衰力の値を大きい値に設定
する手段を有することを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１ないし３
のいずれかに記載の構成において、制御手段は、前記加
速度検出手段の検出結果に対して遅れを持たせて前記減
衰力反転式油圧緩衝器の特性を設定する手段を有するこ
とを特徴とする。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項３記載の構
成において、制御手段は、加速度変化率検出手段が検出
する加速度の変化率の大きさが、あらかじめ設定した制
限値を超える場合、減衰力反転式油圧緩衝器のハード側
の減衰力の値を前記制限値に対応した値に設定すること
を特徴とする。

【００１２】

【作用】請求項１記載の構成とすれば、加速度検出手段
の検出値の絶対値が増加方向にあるとき、加速方向側の
減衰力反転式油圧緩衝器が伸び側ハード特性、他側の減
衰力反転式油圧緩衝器が縮み側ハード特性に設定され、
加速度検出手段の検出値の絶対値が減少方向にあると
き、加速方向側の減衰力反転式油圧緩衝器が縮み側ハー
ド特性、他側の減衰力反転式油圧緩衝器が伸び側ハード
特性に設定される。

【００１３】請求項２記載の構成とすれば、左右または
前後の一方向への加速度が増加するときをプラス、一方
向への加速度が減少するときをマイナスとして検知する
加速度変化率検出手段の検出値がプラスの場合、一方向
側の減衰力反転式油圧緩衝器が伸び側ハード特性、他方
向側の減衰力反転式油圧緩衝器が縮み側ハード特性に設
定され、加速度変化率検出手段の検出値がマイナスの場
合、一方向側の減衰力反転式油圧緩衝器が縮み側ハード
特性、他方向側の減衰力反転式油圧緩衝器が伸び側ハー
ド特性に設定される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の第１実施例のサスペンション
制御装置を図１ないし図６に基づいて説明する。図１に
おいて、車両を構成する車体１（ばね上）と４個（図に
は一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、
ばね３と減衰力反転式油圧緩衝器４が並列に介装されて
おり、車体１を支持している。車体１上には、車体１の
ばね上加速度α（上下方向の加速度）を検出する上下加
速度センサ５が取り付けられている。また、車両には、
横加速度センサ８が取り付けられている。横加速度セン
サ８は、車体１に作用する車両左右方向の横加速度（以
下、単に横加速度という）を検出する。

【００１５】減衰力反転式油圧緩衝器（以下、緩衝器と
いう）４は、例えば、特開平５−２７２５７０号に示さ
れるもので、アクチュエータ６及びこのアクチュエータ
６に駆動されて変位して緩衝器４内のピストンにより画
成された上下室間を連通する通路の通路面積（減衰係
数）を調節する可動体（図示省略）を有しており、アク
チュエータ開度信号を受けたアクチュエータ６が作動し
て減衰力を調整するように構成されている。この場合、
アクチュエータ開度信号の値が所定の範囲（図３右側部
分）にある場合、縮み側減衰係数がソフト（低い値）で
一定で伸び側減衰係数がアクチュエータ開度信号の値に
応じてソフトからハード（高い値）へ変化する。一方、
アクチュエータ開度信号の値が前記とは異なる範囲（図
３左側部分）にある場合、伸び側減衰係数がソフト（低
い値）で一定で、縮み側減衰係数がアクチュエータ開度
信号の値に応じてソフトからハード（高い値）へ変化す
るようになっている。

【００１６】上下加速度センサ５、横加速度センサ８及
びアクチュエータ６にはコントローラ９が接続されてい
る。コントローラ９には、後述する横加速度制御モード
選択時に機能する微分回路１０、増幅器１１が設けられ
ている（図２）。微分回路１０は、横加速度センサ８か
らの横加速度を微分して横加速度変化率を得、増幅器１
１は、この横加速度変化率にゲインＫをかけるようにし
ている。コントローラ９は、上下加速度センサ５からの
上下加速度信号及び横加速度センサ８からの横加速度信
号の大きさに応じてセミアクティブ基本制御モードまた
は横加速度制御モードのうちいずれかのモードを選択
し、選択したモードに基づく演算処理を実行して緩衝器
４により所望の減衰力を得られるようにしている。

【００１７】なお、緩衝器４及びばね３は４個の車輪２
に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上その
うち一つのみを図示している。

【００１８】前記セミアクティブ基本制御モードは、横
加速度の値が小さくて車両が直進している際に選択され
るもので、選択されることにより、まず上下加速度信号
を積分して上下絶対速度を得、この上下絶対速度に基づ
いてアクチュエータ開度信号を求め、このアクチュエー
タ開度信号に応じた減衰係数を得て乗り心地や運転性等
の向上が図れる。

【００１９】また、横加速度制御モードは、図４のフロ
ーチャートに示す制御内容になっている。この横加速度
制御モードにおいて、コントローラ９は、次のように加
速度の方向を定めている。すなわち、車両の進行方向に
対し右方向の横加速度が増加する（横加速度変化率が増
加する）ときをプラスとし、同方向に横加速度が減少す
る（横加速度変化率が減少する）ときをマイナスとす
る。例えば、車両が図５に示すように走行路１２の地点
Ａで左旋回するようにハンドルを切り始め、地点Ｂでハ
ンドルの戻しを開始し、地点Ｃでハンドルの戻しを終え
る場合、地点Ａないし地点Ｂでは、車体１には、向心力
（車両の進行方向に対し左方向）が作用し、横加速度セ
ンサ８が向心力に対応する横加速度（車両左方向）を検
出する。地点Ａないし地点Ｂでは、横加速度は車両左方
向に徐々に大きくなる、すなわち車両右方向に横加速度
は小さくなり、表１に示すように横加速度変化率をマイ
ナス（−）とすることになる。同様に、地点Ｂないし地
点Ｃでは、上述した地点Ａないし地点Ｂの場合と反対
に、車両右方向に横加速度は大きくなり、表１に示すよ
うに横加速度変化率をプラス（＋）とすることになる。

【００２０】

【表１】

【００２１】車両が図５と反対に図６に示すように右旋
回する場合の加速度の方向を説明する。地点Ｄで右旋回
するようにハンドルを切り始め、地点Ｅでハンドルの戻
しを開始し、地点Ｆでハンドルの戻しを終える場合、地
点Ｄないし地点Ｅでは、車体１には、向心力（車両右方
向）が作用し、横加速度センサ８が向心力に対応する加
速度（車両右方向）を検出する。この時、横加速度は車
両右方向に徐々に大きくなる、すなわち車両右方向に横
加速度は大きくなり、表２に示すようにマイナス（＋）
とすることになる。同様に、地点Ｅないし地点Ｆでは、
上述した地点Ｄないし地点Ｅの場合と反対に、車両右方
向に横加速度は小さくなり、表２に示すようにプラス
（−）とすることになる。

【００２２】

【表２】

【００２３】図４のフローチャートにおいて、横加速度
センサ８からの横加速度信号の入力があったりあるいは
該横加速度信号が所定値以上になったりして旋回走行し
ていると判定されると、まず初期設定し（ステップS
1）、信号の入出力を行う（ステップS2）。次に、微分
回路１０が前記横加速度を微分して横加速度変化率を求
める（ステップS3）。続いて、増幅器１１が横加速度変
化率にゲインＫをかけて演算減衰係数を求める（ステッ
プS4）。そして、前記横加速度変化率がプラスか否かを
判定する（ステップS5）。このステップS5でYES （横加
速度変化率がプラスである）と判定すると、加速方向に
相当する車体１右側のアクチュエータ６を制御すること
により車体１右側の緩衝器４を伸びハード（伸び側の減
衰係数が大きな値になり、ひいては伸び方向に大きな減
衰力が得られる状態）に、車体１左側のアクチュエータ
６を制御することにより車体１左側の緩衝器４を縮みハ
ードに設定する（ステップS6，S7）。ステップS5でYES
（横加速度変化率がプラスである）と判定する場合とし
て、例えば図５及び表１に示すように左旋回時における
地点Ｂないし地点Ｃの場合、または図６及び表２に示す
ように右旋回時における地点Ｄないし地点Ｅの場合があ
る。

【００２４】ステップS5でNO（横加速度変化率がマイナ
スである）と判定すると、加速方向に相当する車体１右
側のアクチュエータ６を制御することにより車体１右側
の緩衝器４を縮みハードに、また車体１左側のアクチュ
エータ６を制御することにより車体１左側の緩衝器４を
伸びハードに設定する（ステップS8，S7）。ステップS5
でNO（横加速度変化率がマイナスである）と判定する場
合として、例えば図５及び表１に示すように左旋回時に
おける地点Ａないし地点Ｂの場合、または図６及び表２
に示すように右旋回時における地点Ｅないし地点Ｆの場
合がある。

【００２５】ステップS6，S7，S8においては、具体的に
は次のように緩衝器４の減衰力を設定する。この設定例
を可動体位置−減衰係数特性を示す図３を参照して説明
する。例えば横加速度変化率がＭ（Ｍ＞０）であると、
前述したように車体１右側の緩衝器４を伸びハードと
し、車体１左側の緩衝器４を縮みハードとするが、前記
ステップS3で得られる演算減衰係数がＭ₁ であると、車
体１右側の緩衝器４の可動体を前記演算減衰係数Ｍ₁ が
得られる位置α₁ に移動させる一方、車体１左側の緩衝
器４の可動体は、縮みハード状態を得られるようにＭ₁
と絶対値が同等であるＭ₂ （Ｍ₂ ＜０）に対応する位置
α₂ に設定する。

【００２６】また、横加速度変化率Ｎ（Ｎ＞Ｍ＞０）で
あると、前述したように車体１右側の緩衝器４を伸びハ
ードとし、車体１左側の緩衝器４を縮みハードとする
が、前記ステップS3で得られる演算減衰係数がＮ₁ であ
ると、車体１右側の緩衝器４の可動体を前記演算減衰係
数Ｎ₁ で得られる位置β₁ に移動させる一方、車体１左
側の緩衝器４の可動体は、縮みハード状態を得られるよ
うにＮ₁ と絶対値が同等であるＮ₂ （Ｎ₂ ＜０）に対応
する位置β₂ に設定する。

【００２７】上述したように構成されたサスペンション
制御装置の作用を説明する。

【００２８】図５の地点Ａ前、地点Ｃ後、あるいは図６
の地点Ｄ前、地点Ｆ後のように車両が直進している際に
は、コントローラ９は上述したセミアクティブ制御モー
ドに基づく制御を行っている。そして、例えば図５に示
すように地点Ａでハンドル操作により左旋回を開始する
と、向心力の反作用として働く遠心力により図５の左側
の（Ｂ）に示すように車両右側が沈み込むような（右方
向にロールする）力が車体１に作用し始めることにな
る。この際、横加速度センサ８からの横加速度信号を受
けたコントローラ９は横加速度変化率の方向及び大きさ
を求めるが、上述したように地点ＡないしＢでは、横加
速度変化率がマイナスと判定することになる。この判定
結果に基づいて、車体１右側の緩衝器４は縮みハードに
設定され、車体１左側の緩衝器４は伸びハードに設定さ
れる。このため、地点ＡないしＢにおいて、車体１右
側、左側の緩衝器４のいずれもが、車体１の右方向への
ロールに対して大きな抑制力を発揮することとなり、車
体１が右側に沈み込むのを確実に防止する。

【００２９】ハンドルの戻しを開始する地点Ｂ以降は、
図５の左側の（Ｂ）に示す状態から同図（Ｃ）に示す状
態になるように車体１には戻り力が作用する。この際、
横加速度センサ８からの横加速度信号を受けたコントロ
ーラ９は横加速度変化率の方向及び大きさを求めるが、
上述したように地点ＢないしＣでは、横加速度変化率が
プラスと判定することになる。この判定結果に基づい
て、車体１右側の緩衝器４は伸びハードに設定され、車
体１左側の緩衝器４は縮みハードに設定される。このた
め、車体１右側、左側の緩衝器４が、車体１に作用する
戻り力を徐々に吸収することとなり、地点ＢないしＣに
おいて、車体１が急激に戻るようなことが抑制される。

【００３０】上述したように地点ＡないしＢにおいて
は、車体１が右側に沈み込むようなことが抑制され、ま
た、地点ＢないしＣにおいては、車体１の急激な戻りが
抑制されるので、右旋回時において良好な乗り心地を得
られかつ安定した操縦安定性を確保できることになる。

【００３１】また、例えば図６に示すように地点Ｄでハ
ンドル操作により右旋回を開始すると、遠心力により図
５の左側の（Ｅ）に示すように車両左側が沈み込むよう
な力が作用し始めることになる。この際、横加速度セン
サ８からの横加速度信号を受けたコントローラ９は横加
速度変化率の方向及び大きさを求めるが、上述したよう
に地点ＤないしＥでは、横加速度変化率がプラスと判定
することになる。この判定結果に基づいて、車体１右側
の緩衝器４は伸びハードに設定され、車体１左側の緩衝
器４は縮みハードに設定される。このため、地点Ｄない
しＥにおいて、車体１右側、左側の緩衝器４のいずれも
が、車体１の左方向へのロールに対して大きな抑制力を
発揮することとなり、車体１が左側に沈み込むのを確実
に防止する。

【００３２】ハンドルの戻しを開始する地点Ｅ以降は、
遠心力により図６の左側の（Ｅ）に示す状態から同図
（Ｆ）に示す状態になるように車体１には戻り力が作用
する。この際、横加速度センサ８からの横加速度信号を
受けたコントローラ９は横加速度変化率の方向及び大き
さを求めるが、上述したように地点ＥないしＦでは、横
加速度変化率がマイナスと判定することになる。この判
定結果に基づいて、車体１右側の緩衝器４は縮みハード
に設定され、車体１左側の緩衝器４は伸びハードに設定
される。このため、車体１右側、左側の緩衝器４が、車
体１に作用する戻り力を徐々に吸収することとなり、地
点ＥないしＦにおいて、車体１が急激に戻るようなこと
が抑制される。

【００３３】上述したように地点ＤないしＥにおいて
は、車体１が左側に沈み込むようなことが抑制され、ま
た、地点ＥないしＦにおいては、車体１の急激な戻りが
抑制されるので、右旋回時において良好な乗り心地を得
られかつ安定した操縦安定性を確保できることになる。

【００３４】上記実施例において、横加速度変化率の大
きさに応じて、ハード側の減衰力が大きくなるようにし
てもよい。このように制御することにより、車体１が傾
くのを、より迅速に抑えることができ、ひいては、乗り
心地及び操縦安定性の向上を図ることができる。

【００３５】上記実施例では加速度変化率に基づいて制
御を行う場合を例にしたが、これに代えて加速度の絶対
値の増加、減少傾向及び加速方向に基づいて制御するよ
うに構成してもよい。すなわち、横加速度センサ８の検
出値の絶対値が増加方向にあるとき、加速方向側の緩衝
器４を伸びハード、他側の緩衝器４を縮みハードに設定
し、横加速度センサ８の検出値の絶対値が減少方向にあ
るとき、加速方向側の緩衝器４を縮みハード、他側の緩
衝器４を伸びハードに設定するように制御する。

【００３６】例えば、車両が図５に示すように左旋回す
るとき、表１に示すように、加速度の絶対値は、地点Ａ
ないし地点Ｂで増加し、地点Ｂないし地点Ｃで減少し、
かつ左旋回時における加速方向は上述したように左方向
である。一方、車両が図６に示すように右旋回すると
き、表２に示すように地点Ｄないし地点Ｅでは、加速度
の絶対値は増加し、地点Ｅないし地点Ｆでは減少し、か
つ加速方向は右方向である。

【００３７】このため、上述した制御を行うことによ
り、図５に示す左旋回時、地点Ａないし地点Ｂでは、上
述した加速度変化率に基づく制御の場合と同様に、車体
１右側の緩衝器４は縮みハードに設定され、車体１左側
の緩衝器４は伸びハードに設定され、車体１が右側に沈
み込むようなことが抑制される。図５の地点Ｂないし地
点Ｃ、図６の地点Ｄないし地点Ｅ、地点Ｅないし地点Ｆ
においても、上述した加速度変化率に基づく制御の場合
に選択されたのと同じ側の緩衝器４が選択され、かつ伸
びまたは縮みハードの設定も同等に行われ、上述した加
速度変化率に基づく制御の場合と同様に良好な乗り心地
及び操縦安定性を得られる。

【００３８】次に、本発明の第２実施例を図７及び図８
に基づき、前記第１実施例を参照して説明する。上記第
１実施例では、横加速度センサ８を設けて横加速度を検
出する場合を例にしたが、横加速度センサ８に代えてこ
の第２実施例では、図７及び図８に示すようにステアリ
ングセンサ２０、車速センサ２１及び推定横加速度算出
回路２２を設けている。推定横加速度算出回路２２は、
車速センサ２１の車速値を自乗する車速自乗値算出回路
２３と、車速自乗値算出回路２３及びステアリングセン
サ２０からのデータに対して次式（１）の演算を行う演
算回路２４と、演算回路２４からのデータに基づき推定
横加速度を得て該推定横加速度データを出力する記憶回
路２５とから構成されている。この第２実施例では式
（１）の演算を行って（ステップS11 ）、推定横加速度
を求め（ステップS12 ）、この結果に基づいて横加速度
変化率の方向及び大きさを得るように構成している。

【００３９】Ｇ＝θ×Ｖ² … … （１）ただし、Ｇ：推定横加速度 θ：ハンドル角（ステアリングセンサの値）Ｖ：車速（車速センサの値）

【００４０】このように構成したサスペンション制御装
置では、図４のステップS3に代えて式（１）の推定横加
速度Ｇを用いて制御することができ、これにより前記第
１実施例と同様にして緩衝器４の選択、かつ伸びまたは
縮みハードの設定を行って良好な乗り心地及び操縦安定
性を得られることになる。

【００４１】次に、本発明の第３実施例を、図９に基づ
き、図４を参照して説明する。

【００４２】前記第１実施例では左右方向の横加速度を
検出する横加速度センサ８を設け、この検出結果に基づ
いて旋回時のロールに対して良好な乗り心地及び操縦安
定性を確保する場合を例にしたが、第３実施例では横加
速度センサ８に代えて車両前後方向の横加速度を検出す
る前後方向センサ（図示省略）を設け、該前後方向セン
サが検出する前後加速度から前後加速度変化率を求め、
第１実施例の横加速度変化率に代えて前後加速度変化率
を用い、車体１前側、後側の緩衝器４の減衰係数の大き
さ及び伸び側、縮みハードの選択的な設定を行うように
構成している。この第３実施例のコントローラは、図９
に示すような制御を行う。すなわち、第１実施例で用い
られる横加速度（図４）を前後加速度に置き換え、かつ
第１実施例で用いられる車体右側、左側アクチュエータ
（図４）を車体前側、後側アクチュエータに置き換えて
構成されており、他の部分は図４と同等に構成されてい
る。

【００４３】第３実施例のサスペンション制御装置で
は、図９に示されるように第１実施例の制御における左
右方向を前後方向に置き換えて制御され、車体に前後方
向に傾かせる力が作用し始めた際には、その力を徐々に
吸収するように前側、後側の緩衝器４の選択及びハード
側の設定を行い、車体が元の状態に戻り始める時には、
戻り方向の力を徐々に吸収するように前側、後側の緩衝
器４の選択及びハード側の設定を行う。このため、車両
の発進加速時、停車時における車体１の急激な傾き挙動
を抑制し、ひいては良好な乗り心地及び操縦安定性を確
保できることになる。

【００４４】次に、図１０及び図１１に基づいて、本発
明の第４実施例のサスペンション制御装置を説明する。
第４実施例は、第１実施例に比して増幅器１１の後段に
ローパスフィルタ３０を設け、増幅器１１を介して得ら
れる横加速度変化率にゲインＫをかけたデータ（演算減
衰係数）を所定時間遅らせて出力するようにしている。
この第４実施例のコントローラ９における横加速度制御
モードの制御内容を示したのが図１１であり、第１実施
例の図４のステップS3とステップS4との間において、ロ
ーパスフィルタ３０による処理を行う（ステップS31 ）
ように構成し、これにより横加速度変化率に基づく減衰
係数反転式油圧緩衝器の作動を一定時間遅らせるように
している。

【００４５】この第４実施例では、横加速度センサ８の
検出から一定時間遅れて横加速度変化率に基づく減衰係
数反転式油圧緩衝器の制御を行うこととなるので、第１
実施例に比して緩やかに変動を抑えることが可能とな
り、より操縦安定性が増しかつ良好な乗り心地を維持す
ることができる。

【００４６】次に、本発明の第５実施例を図１２に基づ
き図１１を参照して説明する。この第５実施例は、第４
実施例がローパスフィルタ３０を有し、かつコントロー
ラ９がステップS31 を設けていたのに比して、ローパス
フィルタ３０及びそのローパスフィルタ３０の処理ステ
ップを省略し、かつステップS3及びステップS31 に代え
て図１２のステップS41 ないしステップS45 を行うよう
に構成したことが第４実施例と異なったものになってい
る。図１２において、ステップS41 で今回の横加速度か
ら前回の横加速度を減算して得たデータを横加速度変化
率とし、続くステップS42 で横加速度変化率があらかじ
め設定した制限値より小さいか否かを判定する。ステッ
プS42 でYES と判定、すなわち横加速度変化率が制限値
より小さい場合、前回の横加速度＋横加速度変化率を前
回の横加速度として更新して、処理をステップS4に進め
る。

【００４７】ステップS42 でNOと判定、すなわち横加速
度変化率が制限値以上である場合、前回の横加速度＋制
限値を前回の横加速度として更新し（ステップS44 ）、
制限値を横加速度変化率として（ステップS45 ）処理を
ステップS4に進める。

【００４８】第５実施例では、横加速度変化率が制限値
以上である場合、制限値を横加速度変化率として減衰係
数を求めて緩衝器４を制御するので、過剰な減衰力を発
揮するようなことを抑えられる。

【００４９】上記実施例では、緩衝器４が減衰係数を調
整することにより減衰力の増減を図るように構成したも
のである場合を例にしたが、圧力制御弁を設け、この圧
力制御弁の作動により直接減衰力を制御するように構成
したものを用いてもよい。

【００５０】なお、上記実施例は、旋回時のロールを制
御するための例を示したが、前後の加速度を検出する前
後加速度センサを設け、この検出結果を基に加速度変化
率を求め、左右に換えて前後の緩衝器４を制御すること
により、発進時のダイブやブレーキング時のスクオット
を効果的に抑えてもよい。

【００５１】また、上記各実施例では、横加速度制御の
モードとセミアクティブの制御モードを切り換えて制御
する例を示したが、これに換えて、両方のモード制御を
同時に行い、両方のモードから得られる制御信号を足し
合わせてアクチュエータを制御してもよい。

【００５２】

【発明の効果】請求項１記載の構成とすれば、加速度検
出手段の検出値の絶対値が増加方向にあるとき、加速方
向側の減衰力反転式油圧緩衝器が伸び側ハード特性、他
方向側の減衰力反転式油圧緩衝器が縮み側ハード特性に
設定され、加速度検出手段の検出値の絶対値が減少方向
にあるとき、加速方向側の減衰力反転式油圧緩衝器が縮
み側ハード特性、他方向側の減衰力反転式油圧緩衝器が
伸び側ハード特性に設定され、車体に前後左右のいずれ
かの方向の力が作用して車体が傾き始めた場合、前記傾
き方向の力を確実に抑制して車体の傾きを防止し、かつ
車体に戻り力が作用し始めると、この戻り力を徐々に吸
収することになるので、車体の急激な戻りを防止して良
好な乗り心地及び操縦安定性を得ることができる。

【００５３】請求項２記載の構成とすれば、車体側加速
度検出手段の検出値の絶対値が増加方向にあるとき、加
速方向側の減衰力反転式油圧緩衝器が縮み側ハード特
性、他側の減衰力反転式油圧緩衝器が伸び側ハード特性
に設定され、車体側加速度検出手段の検出値の絶対値が
減少方向にあるとき、加速方向側の減衰力反転式油圧緩
衝器が伸び側ハード特性、他側の減衰力反転式油圧緩衝
器が縮み側ハード特性に設定され、車体に前後左右のい
ずれかの方向の力が作用して車体が傾き始めた場合、前
記傾き方向の力を確実に抑制して車体の傾きを防止し、
かつ車体に戻り力が作用し始めると、この戻り力を徐々
に吸収することになるので、車体の急激な戻りを防止し
て良好な乗り心地及び操縦安定性を得ることができる。

【００５４】請求項３記載の構成とすれば、加速度検出
手段が検出する加速度の変化率の大きさに応じて減衰力
反転式油圧緩衝器のハード側の減衰力の値を大きい値に
設定するので、車体の傾き調整の迅速化を図ることがで
きる。

【００５５】請求項４記載の構成とすれば、加速度検出
手段の検出結果に遅れを持たせて減衰力反転式油圧緩衝
器の特性を設定するので、緩やかに変動を抑えることが
可能となり、より操縦安定性が増しかつ良好な乗り心地
を維持することができる。

【００５６】請求項５記載の構成とすれば、加速度変化
率検出手段が検出する加速度の変化率の大きさが、あら
かじめ設定した制限値を超える場合、減衰力反転式油圧
緩衝器のハード側の減衰力の値を前記制限値に対応した
値に設定するので、過剰な減衰力を発揮するようなこと
を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のサスペンション制御装置
を模式的に示す図である。

【図２】同サスペンション制御装置のコントローラの制
御内容の一部を模式的に示すブロック図である。

【図３】同サスペンション制御装置の緩衝器における可
動体の位置と減衰係数との対応を示す図である。

【図４】同サスペンション制御装置のコントローラにお
ける横加速度制御モードの制御内容を示すフローチャー
トである。

【図５】左旋回時における車両走行位置と同サスペンシ
ョン制御装置の作動状態とを対応させて示す図である。

【図６】右旋回時における車両走行位置と同サスペンシ
ョン制御装置の作動状態とを対応させて示す図である。

【図７】本発明の第２実施例を説明するためのブロック
図である。

【図８】同第２実施例のコントローラの制御内容の一部
を示すフローチャートである。

【図９】本発明の第３実施例を説明するためのフローチ
ャートである。

【図１０】本発明の第４実施例を説明するためのブロッ
ク図である。

【図１１】同第４実施例のコントローラの制御内容の一
部を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第５実施例を説明するためのフロー
チャートである。

【図１３】従来のサスペンション制御装置の一例を模式
的に示す図である。

【符号の説明】

１車体２車輪４緩衝器（減衰力反転式油圧緩衝器）６アクチュエータ９コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪側との間に介装され、伸び
側の減衰力をハード特性に設定したとき縮み側の減衰力
がソフト特性となり、伸び側の減衰力をソフト特性に設
定したとき縮み側の減衰力がハード特性となるように制
御可能な減衰力反転式油圧緩衝器を有したサスペンショ
ン制御装置において、走行時に車体に作用する前後方向
または左右方向の少なくとも一方向の加速度を検出する
加速度検出手段を設け、該加速度検出手段の検出値の絶
対値が増加方向にあるとき、加速方向側の減衰力反転式
油圧緩衝器の伸び側をハード特性、他方向側の減衰力反
転式油圧緩衝器の縮み側をハード特性に設定し、加速度
検出手段の検出値の絶対値が減少方向にあるとき、加速
方向側の減衰力反転式油圧緩衝器の縮み側をハード特
性、他方向側の減衰力反転式油圧緩衝器の伸び側をハー
ド特性に設定する制御手段を設けたことを特徴とするサ
スペンション制御装置。
【請求項２】車体と各車輪側との間に介装され、伸び
側の減衰力をハード特性に設定したとき縮み側の減衰力
がソフト特性となり、伸び側の減衰力をソフト特性に設
定したとき縮み側の減衰力がハード特性となるように制
御可能な減衰力反転式油圧緩衝器を有したサスペンショ
ン制御装置において、左右または前後の一方向への加速
度が増加するときをプラス、一方向への加速度が減少す
るときをマイナスとして検知する加速度変化率検出手段
を設け、該加速度変化率検出手段の検出値がプラスの場
合、一方向側の減衰力反転式油圧緩衝器の伸び側をハー
ド特性、他方向側の減衰力反転式油圧緩衝器の縮み側を
ハード特性に設定し、加速度変化率検出手段の検出値が
マイナスの場合、一方向側の減衰力反転式油圧緩衝器の
縮み側をハード特性とし、他方向側の減衰力反転式油圧
緩衝器の伸び側をハード特性に設定する制御手段を設け
たことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記加速度検出手段が
検出する加速度の変化率の大きさに応じて減衰力反転式
油圧緩衝器のハード側の減衰力の値を大きい値に設定す
る手段を有することを特徴とする請求項１または２記載
のサスペンション制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記加速度検出手段の
検出結果に対して遅れを持たせて前記減衰力反転式油圧
緩衝器の特性を設定する手段を有することを特徴とする
請求項１ないし３のいずれかに記載のサスペンション制
御装置。
【請求項５】前記制御手段は、加速度変化率検出手段
が検出する加速度の変化率の大きさが、あらかじめ設定
した制限値を超える場合、減衰力反転式油圧緩衝器のハ
ード側の減衰力の値を前記制限値に対応した値に設定す
る請求項３記載のサスペンション制御装置。