JPH08225080A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両が他車両と接近しているような危険状態に
おいて、車両が他車両により接近する方向に操舵されて
いるとき、または操舵が開始されたとき、電動パワース
テアリング装置によってステアリングを中点に強制的に
戻して、他車両との接触事故等を未然に防止する。 【構成】障害物の接近が検知されている場合において、
ステアリングホイールが障害物の方向、たとえば右に操
舵され、トルク電圧Ｔ_V が遊び範囲の電圧値上限３．１
Ｖを越えると、パワーステアリング装置におけるアシス
ト電流値を左操舵補助力が発生するように相対的に大き
なマイナス値とし、その後、右方向に操舵補助力が発生
する相対的に小さなプラス値とし、さらに左方向に操舵
補助力が発生するような相対的に小さなマイナス値とす
る。 【効果】アシスト電流値を上述のように３段階に変化さ
せることにより、ステアリングホイールは中点に戻され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は電動パワーステアリン
グ装置に関し、特に、車両に障害物が接近している状況
等で、車両が障害物の方向に操舵されるのを防止するこ
とのできる電動パワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両において発生し得る危険状
態の１つとして、斜め後ろから迫ってくる車両に気付か
ずに進路変更を行おうとする場合がある。このようなド
ライバーの意思によるステアリング操作に起因して発生
し得る危険状態や接触事故等を防止する考えは、ＡＳＶ
（Advanced Safety Vehicle)構想にも取り上げられてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ドライバー
の意思によるステアリング操作によって発生し得る危険
状態を具体的にどのように回避するか、特に、該危険状
態の回避を電動パワーステアリング装置の制御によって
実現し得る技術は、現在のところ、具体化されてはいな
い。

【０００４】本願発明者は、危険状態の発生時に、電動
パワーステアリング装置をソフトウェアにより安全に制
御し、車両に生じた危険状態を回避することのできる電
動パワーステアリング装置を発明した。すなわち、この
発明の目的は、車両が障害物に接近した危険状態を検出
し、該危険状態のときには、車両が障害物方向に進まな
いように、操舵状態を制御することのできる電動パワー
ステアリング装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は一態様とし
て、ステアリングホイールを含むステアリング機構に結
合され、ステアリングホイールによる操舵時に、操舵補
助力を発生させるためのモータと、車両の走行状態に基
づく目標制御値を用いて前記モータを駆動させる駆動制
御手段とを含む電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングホイールによる操舵量を検出する手段
と、車両に障害物が接近していることを検出する障害物
検出手段と、操舵量検出手段の出力および障害物検出手
段の出力に基づいて、車両の操舵が危険状態か否かを判
別する手段と、前記判別手段が危険状態を判別したこと
に応答して、前記駆動制御手段の目標制御値を、前記モ
ータにより発生される操舵補助力により危険状態が回避
され得る状態に変更する制御値変更手段とを設けた構成
とすることができる（請求項１）。

【０００６】上記の構成において、前記判別手段は、障
害物の検出された方向にステアリングホイールが操舵さ
れ、かつ、その操舵量が予め定める遊び角以上であると
きに、危険状態と判別するようにするのが望ましい（請
求項２）。また請求項２の構成において、前記制御値変
更手段は、まずステアリングホイールによる操舵方向と
逆方向の相対的に大きな第１操舵補助力をモータにより
発生させ、次に操舵方向と同方向の相対的に小さな第２
操舵補助力をモータにより発生させ、さらに操舵方向と
逆方向の相対的に小さな第３操舵補助力をモータにより
発生させるように、前記目標制御値を変更するようにす
るのが好ましい（請求項３）。

【０００７】さらに、請求項３記載の電動パワーステア
リング装置において、前記第２操舵補助力および第３操
舵補助力は、同じ大きさに設定されていることとするの
が望ましく（請求項４）、さらには請求項３または４記
載の電動パワーステアリング装置において、前記制御値
変更手段は、前記第１操舵補助力、第２操舵補助力およ
び第３操舵補助力が予め定める一定時間ずつ発生するよ
うに目標制御値を変更することとするのがよい（請求項
５）。

【０００８】

【作用】この発明によれば、車両の操舵が危険状態であ
ると判別手段により判別されると、その危険状態を回避
すべく、モータにより発生される操舵補助力により危険
状態が回避され得る値に、モータの目標制御値が変更さ
れる。その結果、電動パワーステアリング装置によって
危険状態が回避されるように操舵が行われる。

【０００９】判別手段による危険状態の判別は、障害物
の検出方向にドライバーがステアリングホイールを操舵
しており、かつその操舵量がいわゆる遊びの範囲内でな
く、実際に車両の進路が変更され得る操舵量であるとき
に危険状態と判別される。危険状態の判別がこのような
基準に基づいて行われると、ステアリングホイールがい
わゆる遊びの範囲内で操舵されただけでは電動パワース
テアリング装置が危険回避のための操作を起こすことが
なく、ステアリングホイールの遊び感覚が損なわれて運
転感覚が悪くなることがない。

【００１０】また、危険状態が判別されたときには、ス
テアリングホイールによる操舵方向と逆方向にまず相対
的に大きな操舵補助力が発生され、次に操舵方向と同方
向に相対的に小さな操舵補助力が発生され、さらに操舵
方向と逆方向に相対的に小さな操舵補助力が発生される
ように、モータの目標制御値が変更される。この結果、
ステアリングホイールにより危険方向に操舵されていた
車両を、迅速に直進方向に戻すことができる。

【００１１】というのは、ステアリングホイールの操舵
量がいわゆる遊び範囲を越えた操舵量になったときに危
険状態が判別される。このため、車両は操舵により危険
方向に進路を取っている。この危険方向に向いた進路を
変更させるには、車両を一旦逆方向に強く操舵させる必
要がある。そのために第１操舵補助力を発生させる。と
ころがそのままでは車両は逆方向に進路を取っているか
ら、車両を直進方向に戻すために、操舵方向と同方向に
相対的に小さな第２操舵補助力を発生させ、さらに操舵
方向と逆方向に相対的に小さな第３操舵補助力を発生さ
せることによって、最終的には車両が正しく直進するよ
うに制御する。

【００１２】

【実施例】以下には、図面を参照して、この発明の具体
的な実施例について詳細に説明をする。図１は、この発
明の一実施例にかかる電動パワーステアリング装置の全
体構成を示す概要図である。まず、図１を参照して、こ
の実施例にかかる電動パワーステアリング装置の全体構
成および動作について説明をする。

【００１３】ステアリング機構には、ステアリングホイ
ール１と、ステアリングホイール１に接続された入力軸
２と、入力軸２に接続された出力軸３とが含まれてい
る。入力軸２と出力軸３とはトーションバー４を介して
連結されている。出力軸３の先方にはピニオンギヤ５が
接続されており、ピニオンギヤ５は車幅方向に延びるラ
ック軸６と歯合している。ラック軸６にはタイロッド７
を介してタイヤ８が取り付けられている。

【００１４】かかるステアリング機構には、操舵補助シ
ステムとして、この発明の一実施例にかかる電動パワー
ステアリング装置が組み込まれている。電動パワーステ
アリング装置には、トーションバー４に関連して備えら
れたトルクセンサ１０と、出力軸３に係合された減速機
１１と、減速機１１にクラッチ１２を介して駆動力を与
えるためのモータ１３と、コントロールユニット１４と
が含まれている。

【００１５】コントロールユニット１４には、トルクセ
ンサ１０からのトルク電圧Ｔ_V と、図示しない車速セン
サからの車速信号とが与えられる。これらトルク電圧Ｔ
_V および車速信号が車両の走行状態を表わす信号として
用いられている。また、トルクセンサ１０は操舵量（捩
れ角度）を検出する手段として用いられており、出力さ
れるトルク電圧Ｔ_V により操舵量（捩れ角度）が判別さ
れる。

【００１６】さらに、障害物検出手段として、４つの障
害物センサ１５ａ，１５ｂ，１５ｃおよび１５ｄが備え
られ、これら各センサからの信号はコントロールユニッ
ト１４に与えられるようになっている。障害物センサ１
５ａ〜１５ｄは、たとえば車両の左右側方部および後方
左右角部に備えられている。これら４つの障害物センサ
１５ａ〜１５ｄは、車両の側方や斜め後方から他車両等
の障害物が迫っている場合に、信号を出力する。これら
障害物センサ１５ａ〜１５ｄは、たとえば超音波センサ
や赤外線センサのように、超音波や赤外線等の信号を放
射し、その反射波を検出するセンサを用いることができ
る。また、ＣＣＤ等の画像読取素子と、画像処理ユニッ
トとを組合わせた装置によって構成することもできる。
コントロールユニット１４では、障害物センサ１５ａ〜
１５ｄからの信号に基づいて、車両のどの方向に障害物
が存在しているか、さらには、車両と障害物との距離は
どの程度かを判別することができる。そしてその判別結
果と、トルクセンサ１０から与えられるトルク電圧Ｔ_V
により求まる操舵量（捩れ角度）を基に、車両が危険状
態であるか否かの判別を行う。

【００１７】また、コントロールユニット１４は、障害
物センサ１５ａ〜１５ｄからの信号が与えられていない
場合は、通常アシスト制御を行う。通常アシスト制御時
には、トルクセンサ１０からのトルク電圧Ｔ_V および車
速信号に基づいてモータ１３に供給する電流およびクラ
ッチ１２のオン，オフを制御する。この通常アシスト制
御時の動作を具体的に説明すると次のとおりである。

【００１８】ステアリングホイール１に加えられたトル
クにより入力軸２が回転される。出力軸３には、前述し
たように、その先方側に連結されたピニオンギヤ５、ラ
ック軸６、タイロッド７およびタイヤ８等があり、路面
反力等の負荷がかかっている。このため、入力軸２の回
転はそのまま出力軸３に伝達されるのではなく、入力軸
２が回転されると、ステアリング系の負荷により、トー
ションバー４に捩れが生じる。この捩れ、すなわち入力
軸２と出力軸３との軸間の相対回転角変位は、トルクセ
ンサ１０によってトルク電圧Ｔ_V として検出され、コン
トロールユニット１４に送られる。コントロールユニッ
ト１４は、このトルク電圧Ｔ_V と車速信号とに応じて、
モータ１３に与える電流値を制御する。この結果、モー
タ１３は所定のトルクを出力する。この出力トルクはク
ラッチ１２を介して減速機１１へ与えられて増幅され、
出力軸３が回転される。なお、モータ１３による出力ト
ルクを出力軸３に与えなくてもよい場合は、コントロー
ルユニット１４によりクラッチ１２がオフされる。

【００１９】コントロールユニット１４は、通常、ステ
アリングホイール１に加えられたトルクにより入力軸２
が右または左に回転されるとき、入力軸２の回転に伴っ
て出力軸３が同方向に回転するように、モータ１３にト
ルクを発生させる。これにより、ステアリングホイール
１に反力として現れるステアリング系の負荷を軽減する
ことができ、ステアリングホイール１の操舵が軽く行え
る。

【００２０】図２は、トルクセンサ１０から出力される
トルク電圧Ｔ_V と、トーションバー４に生じる捩れ角度
（入力軸２と出力軸３との相対的な回転角変位）との関
係を表わすグラフである。図２に示すように、トルクセ
ンサ１０から出力されるトルク電圧Ｔ_V が２．５Ｖのと
きは、ステアリングホイール１が中点にあり、入力軸２
は右トルクまたは左トルクのいずれも加わらない状態で
ある。ステアリングホイール１が右操舵されると、入力
軸２は右に回転されるが、出力軸３は負荷のために入力
軸２の回転に追従できず、トーションバー４に捩れが生
じる。トルクセンサ１０のトルク電圧Ｔ_V はトーション
バー４の捩れに対応して変化する。ステアリングホイー
ル１が右操舵される場合は、捩れが大きい程トルク電圧
Ｔ_V は大きくなる。逆に、ステアリングホイール１が左
操舵される場合には、捩れの大きさに比例してトルク電
圧Ｔ_V は小さくなる。トルク電圧Ｔ_V が、ステアリング
ホイール１がちょうど中点にある２．５Ｖを中心に、
２．３≦Ｔ_V ≦２．７の範囲は、ステアリングホイール
１が中点戻りの状態（実質的に中点にあるのと同じ状
態）であるといえる。また、トルク電圧Ｔ_V が、１．９
＜Ｔ_V ＜３．１の範囲は、ステアリングホイール１がい
わゆる遊びの範囲である。この遊びの範囲内でステアリ
ングホイール１を操作するとトルク電圧Ｔ_V は変化する
が、車両は実質的に操舵されない状態である。以下に説
明する実施例では、ステアリングホイール１が上記遊び
の範囲内のとき、すなわちトルク電圧Ｔ_V が１．９＜Ｔ
_V ＜３．１の範囲内では、危険回避用逆アシスト制御は
行わないようにされている。これにより、ステアリング
ホイール１の遊び感が損なわれず、安全制御のために操
舵感が損なわれることがない。

【００２１】図３は、この実施例にかかる電動パワース
テアリング装置による危険回避用逆アシスト制御時にお
けるトルク電圧Ｔ_V の変化とモータ１３（図１参照）へ
供給するアシスト電流値の変化との関係を示すグラフで
ある。図３はステアリングホイール１が右に操舵された
ことにより危険状態が発生した場合の危険回避用逆アシ
スト制御が示されている。

【００２２】また、図４は、図３の制御によるステアリ
ングホイール１の戻り具合を表わす図である。次に、図
３および図４を参照して危険回避用逆アシスト制御の概
要を説明する。この実施例における逆アシスト制御は、
たとえばステアリングホイール１が右に操舵されている
場合に危険状態が判別されると、ステアリングホイール
１を一旦左に戻す（）。次いでステアリングホイール
１を右に若干戻し（）、さらにステアリングホイール
１を左に若干戻す（）、という制御になる。

【００２３】逆アシスト制御を上述のような３段階から
なる制御にしたのは、次のような理由による。 右に操舵中のステアリングホイール１を中点に戻すた
めには、モータ１３に供給するアシスト電流値を負の値
（モータ１３により出力軸３が左方向に回転される値）
にする必要がある。なぜなら、ステアリングホイール１
が右に操舵されているとき、それに伴ってモータ１３に
供給されていた正の値のアシスト電流値を０にしただけ
では、あるいはクラッチ１２をオフしただけでは、ステ
アリング機構は単にノンアシスト状態となるだけで、操
舵中のステアリングホイール１は中点位置には戻らない
からである。

【００２４】そこで上述のように負の値のアシスト電流
値をモータ１３に供給することになるが、このアシスト
電流値を供給し続けると、ステアリングホイール１が左
に操舵された状態で固定されてしまう。そこで、モータ
１３に負の値のアシスト電流値を一定時間供給した後、
そのアシスト電流値を０に戻したところ、ステアリング
ホイール１は中点には戻らないことが実験上確認され
た。

【００２５】そこでモータ１３に相対的に小さな正の
値のアシスト電流値を一定時間供給することにより、ス
テアリングホイール１を右に若干戻す処理を加えた。そ
の後、モータ１３に供給するアシスト電流値を０にする
と、ステアリング機構の惰性のために、ステアリングホ
イール１は若干右に操舵されたままになってしまうこと
がわかった。

【００２６】そこで第３段階として、ステアリングホ
イール１を左へ若干戻すために、モータ１３に相対的に
小さな負の値のアシスト電流値を一定時間供給し、その
後にアシスト電流値を０にするようにした。これによ
り、ステアリングホイール１は中点または図２で説明し
た中点戻りの状態になった。

【００２７】上述の制御動作におけるトルク電圧Ｔ_V の
変化と、モータ１３に加えるアシスト電流値の変化とを
示したものが、図３である。なおこの実施例において
は、３段階に供給するアシスト電流値は、いずれも、
０．２５秒ずつ加えることにしたが、この時間は他の時
間に設定してもよい。また、最初にステアリングホイー
ル１を戻すためのアシスト電流値の供給時間と、その後
に若干ステアリングホイール１を戻すためのアシスト電
流値の供給時間とは異なる時間としてもよい。要は、操
舵中のステアリングホイール１が中点に良好に戻るよう
にアシスト電流値を３段階以上の複数段階に供給し、そ
の供給時間をステアリングホイール１が中点に戻るよう
な時間に設定すればよい。

【００２８】なお上述の例は、ステアリングホイール１
が右に操舵されている場合における危険回避用逆アシス
ト制御を表わしているが、ステアリングホイール１が左
に操舵されている場合には、トルク電圧Ｔ_V の変化およ
びアシスト電流値の変化は逆方向になる。図５は、図１
に示すコントロールユニット１４による危険回避用逆ア
シスト制御の内容を示すフローチャートである。次に図
５の流れに従って、危険回避用逆アシスト制御の具体的
な仕方について説明をする。

【００２９】危険回避用逆アシスト制御は、一定時間ご
との割込制御により実現される。この逆アシスト制御で
は、まず、４つの障害物センサ１５ａ〜１５ｄの出力が
読み込まれ、かつ、トルクセンサ１０からのトルク電圧
Ｔ_V が読み込まれる（ステップＳ１）。そして信号読み
込みの結果、障害物センサ１５ａ〜１５ｄのいずれかか
ら危険信号が与えられており、かつ、トルク電圧Ｔ_V が
ステアリングホイール１がその危険方向へ操舵されてい
ることを表わす電圧値、すなわちＴ_V ≧３．１またはＴ
_V ≦１．９のときには、危険状態であると判別される
（ステップＳ２）。

【００３０】例えば、左用センサ１５ａ，１５ｃが検知
している時は、Ｔ_V ≦１．９の時、危険状態と判断す
る。また、より好ましくは、障害物センサ１５ａ〜１５
ｄからの信号に基づき、車両と障害物とが、予め定める
設定距離以下に近接しているときに、危険状態であると
判別するようにされていてもよい。

【００３１】危険状態でなければ、逆アシスト制御はリ
ターンされる。危険状態と判別されると、コントロール
ユニット１４では、ステアリングホイール１が右操舵時
には（ステアリングホイール１が右操舵されているか左
操舵されているかは、トルク電圧Ｔ_V の値により判別さ
れる。）、モータ目標電流値が「−９６」に変更される
（左操舵時には、「＋９６」に変更される。）（ステッ
プＳ３）。

【００３２】そしてコントロールユニット１４内のカウ
ンタが１インクリメントされ（ステップＳ４）、ステッ
プＳ３で設定されたモータ目標電流値に基づいて、モー
タ１３に電流が供給されて、モータ１３の駆動が制御さ
れる（ステップＳ５）。次いでカウンタの値が「１５０
０」か否かの判別がされる（ステップＳ６）。制御が開
始されて間もなくの間は、カウンタの値は１５００より
ずっと少ない。そこでステップＳ７に進み、カウンタの
値が「５００」よりも小さいか否かの判別がされる。制
御開始後一定時間は、ステップＳ７でＹＥＳと判別さ
れ、ステップＳ４に戻ってカウンタが１インクリメント
された後、ステップＳ５の制御が継続される。

【００３３】やがてカウンタの値は「５００」に達す
る。この実施例の場合、カウンタの値が「５００」に達
する迄に、０．２５秒を要するように、カウンタが設定
されている。カウンタの値が「５００」以上、「１００
０」未満であると判別されると（ステップＳ８でＹＥ
Ｓ）、モータの目標電流値は「＋１６（右操舵に対する
逆アシスト制御の場合）」または「−１６（左操舵に対
する逆アシスト制御の場合）」に変更される（ステップ
Ｓ９）。そしてカウンタがさらに１インクリメントされ
（ステップＳ４）、ステップＳ９で設定された変更後の
モータ目標電流値に基づいて、モータ１３が駆動制御さ
れる（ステップＳ５）。

【００３４】そしてステップＳ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→
Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理が繰返される。その後、カウン
タの値が「１０００」以上になったと判別されると（ス
テップＳ８でＮＯ）、モータ目標電流値は「−１６（右
操舵に対する逆アシスト制御の場合）」または「＋１６
（左操舵に対する逆アシスト制御の場合）」に変更され
る（ステップＳ１０）。そしてカウンタは１インクリメ
ントされ（ステップＳ４）、ステップＳ１０で変更設定
されたモータ目標電流値に基づいてモータ１３が制御さ
れる（ステップＳ５）。

【００３５】ステップＳ９またはステップＳ１０で設定
されたモータ目標電流値による制御も、それぞれ、カウ
ンタの値が「５００」分、すなわち０．２５秒の間行わ
れる。そしてカウンタの値が「１５００」になったとき
には（ステップＳ６でＹＥＳ）、カウンタがクリアされ
（ステップＳ１１）、この処理は終了する。

【００３６】なお一旦処理が終了した後も、危険回避用
逆アシスト制御のための割込が一定時間ごとに行われ
て、危険状態が再度判別されると、上述と同じ制御が行
われる。図５において、ステップＳ３，Ｓ９，Ｓ１０で
設定されるモータ目標電流値は、一例であり、これらの
電流値以外の値でもよい。また、ステップＳ６，Ｓ７，
Ｓ８におけるカウンタ値も、それぞれ一実施例にすぎ
ず、各ステップにおけるカウンタ値を変更してもよい。
言い換えれば、３段階の制御における各制御時間は、
０．２５秒と等しい時間に設定する必要はなく、これら
の時間は設計変更等により好ましい時間にすればよい。
また、３段階以上の多段階にモータ１３への供給電流を
制御してステアリングホイールを中点に戻すようにして
もよい。

【００３７】尚、以上における説明では、ステアリング
ホイールにより危険方向に操舵されていた車両を直進方
向に戻す場合について説明したが、本発明は、これに限
定されるものではない。例えば、車両がコーナリング走
行している際に、さらに危険方向に操舵された場合に、
車両を危険方向に操舵する前の操舵位置に戻すようにし
てもよい。

【００３８】

【発明の効果】この発明によれば、電動パワーステアリ
ング装置によって、車両が危険状態になった場合に、そ
の危険状態を回避させることができる。特に、車両に障
害物が接近しており、車両のステアリングホイールが障
害物方向に操舵されているときには、電動パワーステア
リング装置によりステアリングホイールをドライバーに
よる操舵方向と逆方向に操舵し、最終的にステアリング
ホイールを中点に迅速に戻すことにより、車両を危険状
態から回避させることのできるパワーステアリング装置
とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例にかかる電動パワーステア
リング装置の全体構成を示す概要図である。

【図２】トルク電圧Ｔ_V と、捩れ角度との関係を表わす
グラフである。

【図３】この実施例にかかる危険回避用逆アシスト制御
時のトルク電圧Ｔ_V の変化とアシスト電流値の変化とを
表わすグラフであり、右操舵に対する逆アシスト制御を
示している。

【図４】図３の逆アシスト制御時におけるステアリング
ホイール１の戻り状態を示す図である。

【図５】この発明の一実施例にかかるパワーステアリン
グ装置のコントロールユニット１４により実行される制
御内容を表わすフローチャートである。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ トーションバー １０ トルクセンサ １３ モータ １４ コントロールユニット １５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ 障害物センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングホイールを含むステアリング
   機構に結合され、ステアリングホイールによる操舵時
   に、操舵補助力を発生させるためのモータと、 車両の走行状態に基づく目標制御値を用いて前記モータ
   を駆動させる駆動制御手段とを含む電動パワーステアリ
   ング装置において、 前記ステアリングホイールによる操舵量を検出する手段
   と、 車両に障害物が接近していることを検出する障害物検出
   手段と、 操舵量検出手段の出力および障害物検出手段の出力に基
   づいて、車両の操舵が危険状態か否かを判別する手段
   と、 前記判別手段が危険状態を判別したことに応答して、前
   記駆動制御手段の目標制御値を、前記モータにより発生
   される操舵補助力により危険状態が回避され得る状態に
   変更する制御値変更手段と、を設けたことを特徴とする
   電動パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の電動パワーステアリング装
   置において、 前記判別手段は、障害物の検出された方向にステアリン
   グホイールが操舵され、かつ、その操舵量が予め定める
   遊び角以上であるときに、危険状態と判別することを特
   徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】請求項２記載の電動パワーステアリング装
   置において、 前記制御値変更手段は、まずステアリングホイールによ
   る操舵方向と逆方向の相対的に大きな第１操舵補助力を
   モータにより発生させ、次に操舵方向と同方向の相対的
   に小さな第２操舵補助力をモータにより発生させ、さら
   に操舵方向と逆方向の相対的に小さな第３操舵補助力を
   モータにより発生させるように、前記目標制御値を変更
   することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 【請求項４】請求項３記載の電動パワーステアリング装
   置において、 前記第２操舵補助力および第３操舵補助力は、同じ大き
   さに設定されていることを特徴とする電動パワーステア
   リング装置。
5. 【請求項５】請求項３または４記載の電動パワーステア
   リング装置において、 前記制御値変更手段は、前記第１操舵補助力、第２操舵
   補助力および第３操舵補助力が予め定める一定時間ずつ
   発生するように目標制御値を変更することを特徴とする
   電動パワーステアリング装置。