JPH08226505A - Ｐｔｏブレーキ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ベルトテンションクラッチ装置の出力側にブ
レーキ装置を設ける構成において、ブレーキ装置の構成
を簡単にし、動力の断・接も確実にする。 【構成】 エンジンＥ側の出力プーリー１とＰＴＯ軸４
２に固設する従動プーリー２の間にベルトテンションク
ラッチを配設し、該ベルトテンションクラッチのテンシ
ョンアーム５をクラッチワイヤー７を介してＰＴＯレバ
ー５２と連結するとともに、前記従動プーリー２にＰＴ
ＯブレーキＣを配し、該ＰＴＯブレーキＣの作動部をワ
イヤー１７・９を介して前記テンションアーム５に連動
連結し、このワイヤーにスプリング１６を連結して、Ｐ
ＴＯ駆動を切り、ＰＴＯブレーキを作動する方向に付勢
するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの出力軸から
プーリー、ベルト等の動力伝達機構を介してＰＴＯ軸に
動力を伝達する構成における、ベルトテンションクラッ
チとブレーキとの連係構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンからの動力をプーリーと
ベルトを介してＰＴＯ軸に伝達し、この動力の伝達の入
・切をテンションクラッチにより行う構成は周知であ
る。該テンションクラッチは、操作レバーを操作してテ
ンションアームを回動して、該テンションアームの一端
に枢支したテンションローラをベルトに押し付けてベル
トを緊張することにより動力を伝え、逆にテンションア
ームをバネによって基の位置に回動してベルトの張力を
無くして空回りさせることで、動力の伝達を断ってい
た。更に、ＰＴＯへの動力の伝達を断った時に、従動プ
ーリーが慣性回転しないようにＰＴＯブレーキ機構を作
動させるように構成していた。このＰＴＯブレーキの操
作と、前記テンションクラッチの操作は、それぞれ別の
付勢手段（スプリング）並びにワイヤー等を介してＰＴ
Ｏ操作レバーと連結していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術に
おいて、テンションアームとＰＴＯブレーキの操作用の
ワイヤー及び付勢手段を設けることは、構造を複雑にす
るだけであり、メンテナンス等も面倒となり、コストア
ップとなってしまう。そこで、本発明は、ＰＴＯブレー
キとＰＴＯテンションクラッチの構成を簡単な構成とし
ようとする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明が解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、エンジン側の出力プーリーと
ＰＴＯ軸に固設する従動プーリーの間にベルトテンショ
ンクラッチを配設し、該ベルトテンションクラッチのテ
ンションアームをクラッチワイヤーを介してＰＴＯレバ
ーと連結するとともに、前記従動プーリーにＰＴＯブレ
ーキを配し、該ＰＴＯブレーキの作動部をワイヤーを介
して前記テンションアームに連動連結し、このワイヤー
にスプリングを連結して、ＰＴＯ駆動を切り、ＰＴＯブ
レーキを作動する方向に付勢するように構成したもので
ある。

【０００５】

【作用】上記のような手段を用いることによって本発明
は、ＰＴＯブレーキとテンションアームを連結するワイ
ヤーに同一のスプリングを連結して、該スプリングによ
ってテンションアームの戻し回動力と、ＰＴＯブレーキ
の制動力を発生させることができ、ＰＴＯ駆動の入り切
りを確実に行うことができる。また、同一のスプリング
に重複して連結させているので部品数を減らし、コスト
低減化も図ることができる。

【０００６】

【実施例】次に実施例について説明する。図１は本発明
を採用したローンモアトラクタの側面図、図２は本発明
を採用したエンジンＥからＰＴＯ軸への動力を伝達を示
す側面図、図３は同じくエンジンＥからＰＴＯ軸への動
力を伝達を示す正面図、図４は遮蔽板の後面図、図５は
ＰＴＯブレーキの底面図である。

【０００７】トラクタは図１に示すように、腹部にモア
Ｍを配し、機体フレームＦ前部のボンネット４７内にエ
ンジンＥを載置し、該エンジンＥからの動力を図示せぬ
変速装置を介して、後輪４０・４０を駆動している。ま
た、該エンジンＥの前部より出力軸を突出して後述する
ベルトテンションクラッチを介してＰＴＯ軸４２に動力
が伝達され、該ＰＴＯ軸４２の後端にはユニバーサルジ
ョイント４３を介してモアＭのギアボックス４５に伝達
され、ロータリー刃４９とスロワＳを駆動している。該
スロワＳは座席５４の右側に配置され、該モアＭにより
刈取られた芝がスロワーＳへ放出され、該スロワーＳの
羽根の回転により、連結ホース４６を介して集草容器Ｂ
へ刈芝が搬送される。また、前記ボンネット４７後部に
操作部５０が配設されており、該操作部５０の上面には
ハンドル５１が突設し、該ハンドル５１の側方にはＰＴ
Ｏレバー５２及び変速レバー５３が配設されている。

【０００８】前記フレームＦ・Ｆの前下面に左右方向に
締結フレーム３０を固着し、該締結フレーム３０にフロ
ントアクスルケース４８を固着して、前輪４１・４１を
支持している。また、該フレームＦ・Ｆの前部には図２
に示す如く、防振ゴムを介してエンジンＥを載置し、該
エンジンＥの後面にはファン５５、その後部にラジエー
タ５６及びエアクリーナ５７が配設されており、該ファ
ン５５とラジエータ５６との間には遮蔽板５８を設け
て、エンジンＥの熱が後方へ伝わり難くして、冷却効率
を上げ、吸引する空気の温度が上昇しないようにしてい
る。

【０００９】前記遮蔽板５８は、図２、図４に示す如
く、中央部に長方形状の開口５８ａを形成したものであ
り、該開口５８ａの外周上には複数個の取付孔５８ｇ・
５８ｇ・・・が開口され、ボルト等を用いて前記ラジエ
ーター５６を取り付け、該遮蔽板５８の外周部上方部に
はゴムシール５９を装着し、該ボンネット４７に内装し
ている。また、該遮蔽板５８には孔部５８ｂ・５８ｃ・
５８ｄを開口し、該孔部５８ｂはラジエータ水のリザー
バタンク６０と連結するホース６１を連通させる開口で
あり、該孔部５８ｃはラジエーター水戻りホース用の開
口であり、該孔部５８ｄは前記エアークリーナー５７か
らエンジンＥへ接続する吸気ホース６２用の開口であ
り、この吸気ホース６２は図４に示す如く、孔部５８ｄ
の位置で縦方向に偏平させることで該ラジエーター５６
とボンネット４７の狭い間隔を通過できるようにしてい
る。また、欠切部５８ｅはラジエーターホースを通過さ
せるための欠切である。

【００１０】次に、図２、図３を用いてＰＴＯ軸４２へ
の動力伝達の構成と、本発明のブレーキ構造について説
明する。エンジンＥの前部より突出した出力軸上に出力
プーリー１が固設され、前記フロントアクスルケース４
８と締結フレーム３０にＰＴＯ軸支持ケース１９を固着
し、該ＰＴＯ軸支持ケース１９内にはＰＴＯ軸４２を回
転自在に枢支されている。該ＰＴＯ軸４２の前端に従動
プーリー２を固着し、前記出力プーリー１と前記従動プ
ーリー２の間にベルト３を巻回し、該出力プーリー１と
従動プーリー２の間にテンションローラー（テンション
プーリー）８を配置して、ベルトテンションクラッチを
構成している。

【００１１】即ち、前記締結フレーム３０の前面右側に
はアーム枢支ピン４を前方に突設し、該枢支ピン４にテ
ンションアーム５の下部をブッシュ１０を介して枢支し
ている。該テンションアーム５の上部には前方に枢支ピ
ン６を突出し、該枢支ピン６にテンションローラー８を
枢支している。該テンションアーム５の略中央部にはク
ラッチ連結ピン１１が前方に突出され、該クラッチ連結
ピン１１にクラッチワイヤー７が連結され、一方、前記
枢支ピン４の下部のテンションアーム５にはスプリング
連結ピン１２を突出し、該スプリング連結ピン１２にリ
ターンワイヤー９を連結している。そして、前記クラッ
チワイヤー７が引っ張られるとテンションアーム５が枢
支ピン４を中心に回動して、テンションローラー８が前
記ベルト３の側方より押圧してベルト３を緊張して動力
を伝え、逆方向に回動するとテンションが弛められて空
転し、動力の伝達が断たれるようにしている。

【００１２】そして、図５に示すように、前記クラッチ
ワイヤー７の他端は前記操作部５０に配設される前記Ｐ
ＴＯレバー５２にクラッチスプリング６３を介して連結
され、リターンワイヤー９の他端は前記フレームＦの側
面に回転自在に配設した回動アーム１３に連結され、該
回動アーム１３はスプリング１６によってクラッチワイ
ヤー７及びリターンワイヤー９と逆方向に付勢してい
る。

【００１３】次に、従動プーリー２のブレーキ構成につ
いて図３及び図５を用いて説明する。前記フレームＦの
下面より内側に向かって取付ステー２５を突設し、該取
付ステー２５にＰＴＯブレーキＣが取り付けられる。該
ＰＴＯブレーキＣは二つの挟持アーム２１・２２によっ
て構成され、該挟持アーム２１・２２はそれぞれ円弧状
に構成されて、該挟持アーム２１・２２のそれぞれ略中
央部が支点ピン２３によって回動自在に枢支される。

【００１４】そして、該挟持アーム２１・２２の一端は
前記従動プーリー２の前後両側面の円周部まで延設し
て、それぞれ取付部２１ａ・２２ａを形成しており、該
取付部２１ａ・２２ａには長孔２１ｃ・２２ｃを開口し
て、ブレーキパッド２７の固定部２８より突出したボル
トを挿入して、長孔２１ｃ・２２ｃ内で摺動させて所定
位置でナット３２によって固定している。一方、挟持ア
ーム２２の他端は図５において、支点ピン２３より左
側、挟持アーム２１の他端は支点ピン２３より右側にそ
れぞれ延設して、挟持アーム２２端の係止部２２ｂには
ＰＴＯブレーキワイヤー１７の一端を固定し、挟持アー
ム２１端部の係止部２１ｂにはＰＴＯブレーキワイヤー
１７を挿入したアウタ受け２４の端部を固定している。
該アウタ受け２４はアウタチューブ３４の一端に設けら
れ、該アウタチューブ３４の他端のアウタ受け３５は前
記フレームＦに固設したステー３３に固定され、ＰＴＯ
ブレーキワイヤー１７の他端は前記回動アーム１３に固
定される。

【００１５】そして、該ＰＴＯブレーキＣは通常の状態
においては、挟持アーム２１・２２は図示せぬトルクバ
ネにより開いた状態、つまり、前記従動プーリー２の側
面よりブレーキパッド２７が離れた状態に保持されてい
る。そして、ＰＴＯブレーキワイヤー１７を引っ張るこ
とで、挟持アーム２２が回動してブレーキパッド２７が
従動プーリー２の側面に当接し、一方、前記アウタチュ
ーブ３４はＰＴＯブレーキワイヤー１７が引っ張られる
ことでＰＴＯブレーキワイヤー１７が直線的になろうと
してアウタチューブ３４を押し、該アウタチューブ３４
のアウタ受け３５が固定されているのでアウタ受け２４
を押して、挟持アーム２１のブレーキパッド２７が従動
プーリー２の側面に当接し、両者の挟み込みよって制動
されるのである。

【００１６】また、前記ブレーキパッド２７の固定部２
８は鋼等の金属によって、断面視「コ」字型に構成さ
れ、この部分にブレーキパッド２７を嵌合固定してお
り、該ブレーキパッド２７が磨耗により擦り減り高さが
低くなると、ブレーキ作動時に固定部２８が従動プーリ
ー２に接触して、両金属が接触して異音を発生し、ブレ
ーキパッド２７の交換時期が判断できるようにしてい
る。また、該固定部２８は図５に示す従動プーリー２用
のカバー３１によって一体的に覆われており、該カバー
３１は前記フレームＦ・Ｆにボルト等により簡単に取付
られているので、該パッド２７の交換時には該カバー３
１を取り外すことで容易に交換することができる。

【００１７】尚、前記ブレーキパッド２７は磨耗によっ
て高さが低くなるに従って、該挟持アーム２１・２２の
必要とする回動量が多くなり、該回動アーム１３の該Ｐ
ＴＯブレーキワイヤー１７を引き込む距離が長くなり、
同時に該テンションプーリー８の回動量も多くなってく
る。しかし、該テンションプーリー８のベルト３側への
操作量は前記ＰＴＯレバー５２によるものでありその回
動量は略一定である。そのため、該テンションプーリー
８の最大回動角度が限られている。そこで、該ブレーキ
パッド２７が磨耗していない段階において、該ＰＴＯブ
レーキＣが作動するまで該回動アーム１３を後方に回動
させて、その位置において、前記テンションアーム５の
最大回動角度より若干ベルト３側に位置するように該リ
ターンワイヤー７を調整する。このように調整すること
で、該従動プーリー２の駆動を切る際に該テンションア
ーム５が戻りきるまでに余裕ができるので、該パッド２
７が磨耗しきる前にブレーキＣを掛けることができ、ま
た、該テンションアーム５が該ベルト３への張力を与え
なくなる前に該ＰＴＯブレーキＣを掛けることができ
る。

【００１８】このように構成したことで、操作部５０に
配設したＰＴＯレバー５２をＰＴＯ駆動の入り側へ操作
をすると、該ＰＴＯレバー５２に連結するクラッチスプ
リング６３、クラッチワイヤー７を介して前記テンショ
ンローラー８が引っ張られ、図３の二点鎖線の８’の如
く回動して、ベルト３が緊張され、出力プーリー１から
従動プーリー２に動力が伝達されてＰＴＯ軸４２を駆動
させることができる。その際、該テンションアーム５の
下方に連結した前記リターンワイヤー９はスプリング１
６の付勢力に抗して引っ張り、前記回動アーム１３が前
方に回動して、前記ブレーキワイヤー１７が緩んでＰＴ
ＯブレーキＣの制動力が解除され、従動プーリー２は抵
抗なく回動することができる。

【００１９】また、前記と逆に切り側にＰＴＯ操作レバ
ー５２を操作をすると、クラッチワイヤー７が弛められ
て、スプリング１６の付勢力により回動アーム１３を後
方に回動し、リターンワイヤー９を介してテンションア
ーム５を引っ張り、図３の実線の如く、テンションロー
ラー８がベルト３から離れ、該ベルト３が弛み出力プー
リー１上を空転して、従動プーリー２に動力を伝達して
いない。同時に、回動アーム１３が後方に回動すること
によって、ＰＴＯブレーキワイヤー１７を後方に引っ張
り、前述の如く前記ＰＴＯブレーキに制動力を発生させ
て従動プーリー２の回転を停止させている。そして、上
記ブレーキ装置及びベルトテンションクラッチは本機
（トラクタ）側に配置されているので、作業機、本実施
例ではモアＭを着脱しても、ブレーキ装置及びベルトテ
ンションクラッチは本機側に残り、他の作業機を装着し
ても、ブレーキ装置やベルトテンションクラッチを付け
替えたり、調整したりする必要がない。

【００２０】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、ベルトテンション
クラッチを切る方向に付勢するスプリングと、従動プー
リーのブレーキ力を発生させるために付勢するスプリン
グを同一部品で構成することができるので、ＰＴＯブレ
ーキを作動させた時には、確実にテンションローラーが
「切り」の状態に戻り、動力をＰＴＯ軸に伝達すること
はなく、逆に、ＰＴＯプーリーに動力を伝達するときに
はＰＴＯブレーキが作動することがないので、動力を無
駄にすることはない。また、同一のスプリングを用いる
ので部品点数を減らすことができ、コスト低減化を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を採用したローンモアトラクタの側面図
である。

【図２】本発明を採用したエンジンＥからＰＴＯ軸への
動力を伝達を示す側面図である。

【図３】同じくエンジンＥからＰＴＯ軸への動力を伝達
を示す正面図である。

【図４】遮蔽板の後面図である。

【図５】ＰＴＯブレーキの底面図である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｃ ＰＴＯブレーキ １ 出力プーリー ２ 従動プーリー ３ ベルト ５ テンションアーム ７ クラッチワイヤー ８ テンションローラー ９ リターンワイヤー １６ スプリング １７ ＰＴＯブレーキワイヤー ４２ ＰＴＯ軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側の出力プーリーとＰＴＯ軸に
   固設する従動プーリーの間にベルトテンションクラッチ
   を配設し、該ベルトテンションクラッチのテンションア
   ームをクラッチワイヤーを介してＰＴＯレバーと連結す
   るとともに、前記従動プーリーにＰＴＯブレーキを配
   し、該ＰＴＯブレーキの作動部をワイヤーを介して前記
   テンションアームに連動連結し、このワイヤーにスプリ
   ングを連結して、ＰＴＯ駆動を切り、ＰＴＯブレーキを
   作動する方向に付勢するように構成したことを特徴とす
   るＰＴＯブレーキ構造。