JPH08226535A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の変速制御装置

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JPH08226535A
JPH08226535A JP7030668A JP3066895A JPH08226535A JP H08226535 A JPH08226535 A JP H08226535A JP 7030668 A JP7030668 A JP 7030668A JP 3066895 A JP3066895 A JP 3066895A JP H08226535 A JPH08226535 A JP H08226535A
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hydraulic pressure
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチツウクラッチ変速が行われる自動変
速機において、変速線を変更する変速点学習制御が安定
的に実行され得る車両用自動変速機の変速制御装置を提
供する。 【構成】 中止手段１６８によって、オーバシュート量
ΔＮEOV が所定値Ａを超えたか否かが判断され、超えた
と判断された場合には変速点学習制御手段１６０による
学習制御作動が中止させられる。このため、たとえ、ク
ラッチツウクラッチ変速において解放側の油圧式摩擦係
合装置の解放タイミングが早すぎることの影響や、その
油圧式摩擦係合装置の駆動制御系の影響によって変速応
答期間内にエンジン回転速度が上昇させられたとして
も、変速点学習制御手段１６０の学習制御作動が中止さ
れることにより、クラッチツウクラッチ変速に起因する
エンジン回転速度ＮE の変化の影響を受けることなく、
変速線を変更する変速点学習制御手段１６０が安定的に
実行され得る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチま
たはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星
歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的
に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成さ
れる車両用自動変速機が知られている。このような自動
変速機では、予め記憶された変速線を実際の車両状態を
示す点が横切ったときに行われる変速判断に従ってギヤ
段が切り換えられる。上記変速線図は、車両の動力性能
が発揮される走行と燃費とを考慮して、エンジン負荷に
対応する量たとえばスロットル弁開度と車速との函数と
して予め設定されている。そして、上記変速線に含まれ
るシフトアップ変速線のスロットル弁開度が最大値とな
る部分は、スロットル弁開度が最大付近において車両の
動力性能が最大に発揮される走行が得られるように、エ
ンジン回転速度がエンジンの過回転領域に入る直前にシ
フトアップされるように定められている。
【０００３】一般に、変速判断或いは変速出力が行われ
てから自動変速機内において実際に変速が開始されるま
での間にはある程度の変速応答期間が形成されるが、そ
の変速応答期間内において吸気温や吸気圧（過給圧）が
変化すること等に起因してエンジン回転速度の変化のば
らつきが大きくなると、シフトアップ変速時においてエ
ンジン回転速度が許容限度を超えて過剰回転領域内へ入
ってしまう可能性があった。このため、上記変速応答期
間内におけるエンジン回転速度のばらつきに拘わらずエ
ンジン回転速度を許容回転速度以下に留めておくため
に、エンジン回転速度の最高値が予め定められた設定帯
に納まっていないときには、シフトアップ変速線（変速
点）を変更する変速点学習制御装置が提案されている。
たとえば、本出願人が先に出願した特開昭６３−３０６
４０号の明細書に記載されたものがそれである。
【０００４】そして、自動変速機においては、通常、一
方向クラッチの係合作動を利用すると１つの油圧式摩擦
係合装置の係合或いは解放によってギヤ段が切り換えら
れる場合が多いが、小型或いは軽量化などを目的として
一方向クラッチが用いられない場合には、一対の油圧式
摩擦係合装置のうちの一方の解放作動と他方の係合作動
とが重複的に実施されることによりギヤ段が切り換えら
れる所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される場合も
ある。このようなクラッチツウクラッチ変速期間では、
一方および他方の油圧式摩擦係合装置に係合トルクを持
たせた期間を発生させるように、一方の油圧式摩擦係合
装置の解放圧を調圧し、或いは他方の油圧式摩擦係合装
置の係合圧を調圧する油圧制御が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記クラッ
チツウクラッチ変速においては、一方の油圧式摩擦係合
装置の係合トルクの低下と他方の油圧式摩擦係合装置の
係合トルクの上昇のタイミングが噛み合わないとき、す
なわち一方の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの低下が
早すぎる場合或いは他方の油圧式摩擦係合装置の係合ト
ルクの上昇が遅すぎる場合には、エンジン回転速度の一
時的なオーバシュートが発生し、また、一方の油圧式摩
擦係合装置の係合トルクの低下が遅すぎる場合或いは他
方の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの上昇が早すぎる
場合には、タイアップと称される自動変速機の出力トル
クの一時的な急低下が発生する。このため、前記のよう
にエンジン回転速度を許容回転速度以下に留めておくた
めにシフトアップ変速線を変更する変速点学習制御装置
が設けられる場合には、クラッチツウクラッチ変速にお
いて解放側の油圧式摩擦係合装置の解放タイミングが早
すぎることの影響や、上記一方の油圧式摩擦係合装置の
駆動制御系の影響によっても変速応答期間内にエンジン
回転速度が上昇させられることから、上記変速点学習制
御装置によりシフトアップ変速線を変更する制御が行わ
れ難いおそれがあった。
【０００６】また、上記クラッチツウクラッチ変速が円
滑に行われるようにすなわち上記オーバシュート或いは
タイアップが大きくならないようにクラッチツウクラッ
チ変速時における油圧式摩擦係合装置の油圧値を学習補
正する油圧補正制御装置が設けられる場合には、その油
圧補正制御装置により油圧式摩擦係合装置の油圧値が学
習補正されることによっても、次回のクラッチツウクラ
ッチ変速の変速応答期間内におけるエンジン回転速度
（オーバシュート量）が変化させられるので、その変化
の影響を受けて前記変速線を変更する変速点学習制御が
安定的に行われないおそれがあった。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、クラッチツウク
ラッチ変速が行われる自動変速機において、変速線を変
更する変速点学習制御が安定的に実行され得る車両用自
動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、一方の油圧式
摩擦係合装置の解放と他方の油圧式摩擦係合装置の係合
とにより変速が行われるクラッチツウクラッチ変速に際
してエンジン回転速度が予め定められた過回転領域に入
らないように変速点を変更する制御を行う変速点学習制
御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、(a) 前記クラッチツウクラッチ変速に際して発生す
るエンジン回転速度のオーバシュート量を検出するオー
バシュート量検出手段と、(b) 前記オーバシュート量が
所定値を超えたか否かを判断し、超えた場合には前記変
速点学習制御手段の学習制御作動を中止させる中止手段
とを、含むことにある。
【０００９】
【作用】このようにすれば、中止手段によって、オーバ
シュート量検出手段により検出されたオーバシュート量
が所定値を超えたか否かが判断され、超えたと判断され
た場合には前記変速点学習制御手段の学習制御作動が中
止させられる。
【００１０】
【第１発明の効果】上記のようにエンジン回転速度のオ
ーバシュート量が所定値を超えたときには変速点学習制
御手段の学習制御作動が中止させられることから、たと
え、クラッチツウクラッチ変速において解放側の油圧式
摩擦係合装置の解放タイミングが早すぎることの影響
や、上記一方の油圧式摩擦係合装置の駆動制御系の影響
によって変速応答期間内にエンジン回転速度が上昇させ
られたとしても、オーバシュート量が比較的大きい状態
での変速点学習制御手段が中止されるので、クラッチツ
ウクラッチ変速に起因するエンジン回転速度のオーバシ
ュートの影響を受けることなく、変速線を変更する変速
点学習制御が実行され得る。また、上記のように変速期
間におけるエンジン回転速度のオーバシュート量が所定
値を超えたと判断された場合には前記変速点学習制御手
段が中止させられるので、クラッチツウクラッチ変速時
のオーバシュート量やタイアップを所定範囲内とするた
めにそのクラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合
装置の解放油圧或いは係合油圧を学習補正する油圧補正
制御装置が設けられている場合でも、その油圧補正制御
装置によりエンジン回転速度が影響を受けることなく、
変速線を変更する変速点学習制御が安定的に実行され得
る。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、一方の油圧式
摩擦係合装置の解放と他方の油圧式摩擦係合装置の係合
とにより変速が行われるクラッチツウクラッチ変速に際
してエンジン回転速度が予め定められた過回転領域に入
らないように変速点を変更する制御を行う変速点学習制
御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、(a) 前記クラッチツウクラッチ変速が円滑に行われ
るように前記クラッチツウクラッチ変速時における前記
一方の油圧式摩擦係合装置の油圧値を補正する油圧補正
制御手段と、(b) その油圧補正制御手段および前記変速
点学習制御手段のうちの一方の作動を他方の作動と関連
させて実行させる関連制御手段とを、含むことにある。
【００１２】
【作用】このようにすれば、関連制御手段により、油圧
補正制御手段および前記変速点学習制御手段のうちの一
方の作動が他方の作動と関連させて実行させられる。た
とえば、油圧補正制御手段による学習補正によって見込
まれるオーバシュート量を考慮してそれを含むオーバシ
ュート量が設定範囲内となるように変速点学習制御手段
の変速点変更量が定められる。また、油圧補正制御手段
による制御の余地がない場合には上記変速点学習制御手
段が実行され、或いは油圧補正制御手段と変速点学習制
御手段との一方による制御の終了後に他方の制御が実行
させられる。
【００１３】
【第２発明の効果】したがって、油圧補正制御手段およ
び前記変速点学習制御手段のうちの一方の作動が他方の
作動と関連させて実行させられることから、油圧補正制
御装置による摩擦係合装置の油圧補正と変速点学習制御
手段による変速点の変更とによる双方の制御の干渉が好
適に防止されるので、変速線を変更する変速点学習制御
が安定的に実行され得る。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
【００１５】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。
【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。
【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。
【００１８】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００２０】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００２１】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際し
ては、ブレーキＢ３の解放期間とブレーキＢ２の係合期
間とがオーバラップして行われる、所謂クラッチツウク
ラッチ変速が行われるが、それ以外の変速では１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。
【００２２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出する
エンジン回転速度センサ５８、自動変速機１４の入力軸
回転速度すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出す
る入力軸回転速度センナ５９、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロ
ットル弁５２の開度θTHを検出するスロットルセンサ６
４、出力軸４２の回転速度ＮOUT から車速Ｖを検出する
車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出
する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブ
レーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSH
を検出する操作位置センサ７４などが設けられており、
それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、クラッチ
Ｃ０の回転速度ＮC0、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度
ＴA 、第１スロットル弁の開度θTH、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー
７２の操作位置ＰSHを表す信号がエンジン用電子制御装
置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるよう
になっている。また、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ
OIL を検出する油温センサ７５から作動油温度ＴOIL を
表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
【００２３】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。
【００２４】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子
制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方
に必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。
【００２５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量およびクラッチ
ツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００２６】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰD は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニアル弁から発生され
る圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロット
ル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧ＰL を元圧と
している。
【００２７】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４へ供給され
る。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およ
びＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４内の作動油
は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０
１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイ
ミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油
路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフ
ィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるように
なっている。
【００２８】上記Ｂ３アキュムレータ９４およびＢ２ア
キュムレータ１００の背圧室９４Bおよび１００B に
は、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT とリニヤソ
レノイド弁SLN の出力圧ＰSLN に基づいてアキュム背圧
ＰACC を発生させる図示しないアキュム背圧制御弁から
のアキュム背圧ＰACC が、各変速に際して供給される。
【００２９】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧ＰSLUに基づいて調圧する。ま
た、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速ギヤ段以上のギ
ヤ段では、２−３シフト弁９０から油室１１０に供給さ
れる前進レンジ圧ＰD に従ってスプール弁子１０４を中
心線の左側に示す開位置にロックさせる。これは、Ｂ３
コントロール弁９２の油室１１２と２−３タイミング弁
９８の油室１３８とが接続されていることから、第２→
３変速状態では、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２
の容積変化を阻止して、２−３タイミング弁９８による
調圧作動に影響を与えないようにするためである。な
お、数式１において、Ｓ1 およびＳ2はプランジャ１０
８およびスプール弁子１０４の断面積である。
【００３０】
【数１】ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ1 ／Ｓ2
【００３１】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。
【００３２】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧ＰSLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧ＰDが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧ＰSLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。
【００３３】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ3、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
SLU に応じて増加するように調圧される。
【００３４】
【数２】ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）−ＰB2・
Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
【００３５】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。
【００３６】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００３７】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧ＰD が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧ＰD がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ
０１とＬ０４との接続が行われるとともに、２−３タイ
ミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０４およ
び２−３シフト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３
の解放圧が２−３タイミング弁９８によりＰSLU に応じ
て調圧されつつ解放される。図７は、そのクラッチツウ
クラッチ変速におけるブレーキＢ３およびＢ２の油圧の
変化を例示している。
【００３８】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、変速制御手段１５８は、たとえば図９の２→３
変速線に例示されるような予め記憶された変速線図から
実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自
動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段
が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。
変速点学習制御手段１６０は、１→２変速、２→３変速
（クラッチツウクラッチ変速）、３→４変速などにおけ
るたとえば８０％以上の高スロットル開度走行の変速に
際してエンジン回転速度ＮE が予め定められた過回転領
域に入らないように変速点を変更する制御を実行する。
この変速点学習制御手段１６０は、たとえばパワーオン
アップシフトの変速に際しては、その変速期間内におけ
るエンジン回転速度の最高値ＮEm axが予め設定された設
定値ＮEAと一致するように、変速点を変更する。この変
速点はたとえば図９に示す２→３変速線を構成するもの
であり、図９の破線は変速線の最大負荷部分が変更され
た状態を示している。
【００３９】好適には、油圧補正制御手段１６２が設け
られる。この油圧補正制御手段１６２は、上記クラッチ
ツウクラッチ変速が円滑に行われるようにそのクラッチ
ツウクラッチ変速に関与する油圧式摩擦係合装置の一方
の油圧値を補正する。たとえば、クラッチツウクラッチ
変速期間内において発生するエンジン回転速度のオーバ
シュート量ΔＮEOV が予め設定された範囲内となるよう
に或いはタイアップ（自動変速機出力軸トルクの一時的
な急低下）が予め設定された範囲内となるように、ブレ
ーキＢ３の解放油圧或いはブレーキＢ２の係合油圧を学
習により補正する。すなわち、上記オーバシュート量Δ
ＮEOV 或いはタイアップが予め設定された範囲内である
ことが検出された場合は、そのオーバシュート量ΔＮ
EOV 或いはタイアップが減少する方向に油圧補正値を決
定し、次回のクラッチツウクラッチ変速時の解放油圧或
いは係合油圧をその油圧補正値により学習補正する。
【００４０】オーバシュート量検出手段１６６では、前
記エンジン回転速度センサ５８に対応するエンジン回転
速度検出手段１６４により検出されたエンジン回転速度
ＮEに基づいて、クラッチツウクラッチ変速期間のエン
ジン回転速度ＮE のオーバシュート量ΔＮEOV が検出さ
れる。このオーバシュート量ΔＮEOV は、たとえば２→
３変速時のエンジン回転速度ＮE の変化を示す図１０に
示されるように、第３速ギヤ段のエンジン回転速度へ降
下する直前において第２速ギヤ段での回転速度から立ち
上がる変化量の最大幅である。
【００４１】中止手段１６８は、上記のオーバシュート
量ΔＮEOV が所定値Ａを超えたか否かを判断し、超えな
い場合には変速点学習制御手段１６０の作動を許容する
が、超えた場合には変速点学習制御手段１６０の作動を
中止させる。また、油圧補正制御手段１６２が設けられ
る場合には、オーバシュート量ΔＮEOV が所定値Ａを超
えた場合に、変速点学習制御手段１６０の作動を中止さ
せると同時にその油圧補正制御手段１６２の作動を許容
する。上記所定値Ａは、オーバシュートを抑制するため
の油圧補正制御手段１６２の作動を必要とする程、オー
バシュート量ΔＮEOV が大きいか否かを判定するための
値である。
【００４２】図１１は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部、すなわちアップシフト変速時において
エンジン回転速度ＮE が過回転領域内へ入らないように
する制御ルーチンを説明するフローチャートである。図
において、ステップ（以下ステップを省略する）ＳＡ１
においてフラグＦ1 の内容が「１」であるか否かが判断
される。このフラグＦ1 は、その内容が「１」であると
きにパワーオンアップシフト変速期間においてエンジン
回転速度ＮE の上昇状態すなわちエンジン回転速度の最
高値ＮEmaxが判定される前の状態を示している。
【００４３】当初は上記ＳＡ１の判断が否定されるの
で、ＳＡ２において、比較的高いスロットル弁開度走行
中のアップシフトすなわちパワーオンアップシフトのク
ラッチツウクラッチ変速（２→３変速）であるか否かが
スロットル弁開度θTHおよび変速制御手段１５８からの
変速指令に基づいて判断される。このＳＡ２の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、前記オーバシュート量検出手段１６６に対
応するＳＡ３において、エンジン回転速度ＮE が読み込
まれるとともにそのエンジン回転速度ＮE と出力軸回転
速度ＮOUT に第２速ギヤ比ｉ2 を掛けた値との差（ＮE
−ＮOUT ×ｉ2 ）からオーバシュート量ΔＮEOV が逐次
算出される。
【００４４】次いで、前記中止手段１６８に対応するＳ
Ａ４において、オーバシュート量ΔＮEOV が、予め設定
された判断基準値Ａ以上となったか否かが判断される。
上記判断基準値Ａは、オーバシュートを抑制するための
前記油圧補正制御手段１６２の作動を必要とする程、オ
ーバシュート量ΔＮEOV が大きいか否かを判定するため
の値であり、たとえば図１２に示す予め記憶された関係
から実際のスロットル弁開度θTHに基づいて求められ
る。２→３変速のようなクラッチツウクラッチ変速の場
合はオーバシュート量ΔＮEOV が大きくなり易いことか
ら、ＳＡ４の判断が肯定されるので本ルーチンが終了さ
せられる。このため、油圧補正制御手段１６２が設けら
れている場合は、クラッチツウクラッチ変速期間におい
てそれによる油圧補正作動が実行される。
【００４５】しかし、このＳＡ４の判断が否定された場
合は、続くＳＡ５において、今回求められたエンジン回
転速度ＮEiが前回のサイクルにおいて求められたエンジ
ン回転速度ＮEi-1よりも小さいか否か、すなわちエンジ
ン回転速度ＮE のピークが形成されたか否かが判断され
る。
【００４６】上記ＳＡ５の判断が否定された場合は、Ｓ
Ａ６においてフラグＦ1 の内容が「１」にセットされた
後、本ルーチンが終了させられる。しかし、変速判断か
らの時間の経過に伴って上記ルーチンが繰り返し実行さ
れるうち、エンジン回転速度ＮE のピークが形成される
と、続くＳＡ７において、今回のエンジン回転速度Ｎ Ei
がエンジン回転速度の最高値ＮEmaxとして設定される。
続く、ＳＡ８では、そのエンジン回転速度の最高値Ｎ
Emaxが予め設定された設定値ＮEAと一致するか否かが判
断される。上記設定値ＮEAは、好適には自動変速機１４
の実際の変速ギヤ段およびスロットル弁開度θTHの函数
として設定される。
【００４７】上記ＳＡ８の判断が肯定された場合は、変
速点補正を必要としないので、ＳＡ１０においてフラグ
Ｆ1 の内容が「０」にリセットされた後、本ルーチンが
終了させられる。しかし、上記ＳＡ８の判断が否定され
た場合は、エンジン回転速度の最高値ＮEmaxを設定値Ｎ
EAと一致させるために、ＳＡ９において変速点がαだけ
変更される。図９の破線は、２→３変速線の最大負荷部
分（最大スロットル弁開度領域）が変更された状態を示
している。本実施例では、ＳＡ７乃至ＳＡ９が前記変速
点学習制御手段１６０に対応している。
【００４８】上述のように、本実施例によれば、中止手
段１６８に対応するＳＡ４によって、オーバシュート量
ΔＮEOV が所定値Ａを超えたか否かが判断され、超えた
と判断された場合には前記変速点学習制御手段１６０に
対応するＳＡ７以下の学習制御作動が中止させられる。
このため、たとえ、クラッチツウクラッチ変速において
解放側の油圧式摩擦係合装置の解放タイミングが早すぎ
ることの影響や、ブレーキＢ３の駆動制御系の影響によ
って変速応答期間内にエンジン回転速度が上昇させられ
たとしても、オーバシュート量ΔＮEOV が比較的大きい
状態での変速点学習制御手段１６０の学習制御作動が中
止されることにより、クラッチツウクラッチ変速に起因
するエンジン回転速度ＮE の変化の影響を受けることな
く、変速線を変更する変速点学習制御手段１６０が安定
的に実行され得る。
【００４９】また、本実施例によれば、上記のように変
速期間におけるエンジン回転速度Ｎ E のオーバシュート
量ΔＮEOV が所定値Ａを超えたと判断された場合にはＳ
Ａ７以下の変速点学習制御手段１６０の学習制御作動が
中止させられるので、クラッチツウクラッチ変速時のオ
ーバシュート量やタイアップを所定範囲内とするために
そのクラッチツウクラッチ変速に関与するブレーキＢ３
の解放油圧を学習補正する油圧補正制御手段１６２が設
けられていても、その油圧補正制御手段１６２によりエ
ンジン回転速度ＮE が影響を受けることなく、変速線を
変更する変速点学習制御が安定的に実行され得る。
【００５０】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５１】図１３は、前述の実施例において中止手段
１６８によってＳＡ７以下の変速点学習制御手段１６０
の学習制御作動を中止したときに、油圧補正制御手段１
６２の作動を許容する制御を実行する実施例を示してい
る。図１３において、ＳＢ１において入力信号処理が実
行された後、ＳＢ２において２→３変速であるか否か、
すなわちクラッチツウクラッチ変速であるか否かが判断
される。次いで、前記オーバシュート量検出手段１６６
に対応するＳＢ３において、エンジン回転速度ＮE が読
み込まれるとともにオーバシュート量ΔＮEOV が算出さ
れる。
【００５２】続いて、前記中止手段１６８に対応するＳ
Ｂ４では、オーバシュート量ΔＮEO V が予め設定された
判断基準値Ａ以上となったか否かが判断される。上記判
断基準値Ａは、オーバシュートを抑制するための前記油
圧補正制御手段１６２の作動を必要とする程、オーバシ
ュート量ΔＮEOV が大きいか否かを判定するための値で
ある。上記ＳＢ４の判断が否定された場合は、前記変速
点学習制御手段１６０に対応するＳＢ５の変速点学習制
御ルーチンが実行されるが、肯定された場合は、前記油
圧補正制御手段１６２に対応するＳＢ６の油圧補正制御
ルーチンが実行される。上記ＳＢ５の変速点学習制御ル
ーチンは、図１１のＳＡ７乃至ＳＡ９と同様のものであ
り、前記変速点学習手段１６０に対応している。また、
上記ＳＢ６の油圧補正制御ルーチンは、前記油圧補正制
御手段１６２に対応するものであり、クラッチツウクラ
ッチ変速期間に発生するオーバシュート量ΔＮEOV 或い
はタイアップが所定の範囲を超えないようにブレーキＢ
３の解放油圧の補正値を決定し、次回のクラッチツウク
ラッチ変速期間においてブレーキＢ３の解放油圧を補正
する。
【００５３】本実施例によれば、中止手段１６８に対応
するＳＢ４により、オーバシュート量ΔＮEOV が所定値
Ａ以上となったか否かが判断され、所定値Ａ以上となっ
たと判断された場合には変速点学習制御手段１６０に対
応するＳＢ５の変速点学習制御作動が中止させられるの
で、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、それ
と同時に、中止手段１６８に対応するＳＢ４により、前
記油圧補正制御手段１６２に対応するＳＢ６の油圧補正
制御ルーチンの実行が許容されることから、クラッチツ
ウクラッチ変速期間に発生するオーバシュートやタイア
ップが好適に抑制されるので、上記の変速点学習制御作
動の時間割合が一層拡大される利点がある。なお、本実
施例では、ＳＢ４において、油圧補正制御の効果によっ
てオーバシュート量ΔＮEOV が所定値Ａを下回ったこと
が判定されると、換言すれば油圧補正制御の終了が実質
的に判定されると、ＳＢ５の変速点学習制御作動が再開
させられるので、上記ＳＢ４は、油圧補正制御の終了を
判定して変速点学習制御手段１６０の作動を許容する油
圧補正制御終了判定手段１７０、或いは油圧補正制御手
段１６２の作動状態と関連して変速点学習制御手段１６
０を実行させる関連制御手段にも対応している。図１４
は、このように解釈した場合の機能ブロック線図を示し
ている。
【００５４】図１５は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。図において、変速点学習制御手段
１６０が、油圧補正制御手段１６２による油圧補正余地
の有無を判定する油圧補正余地判定手段１７２と、次回
のクラッチツウクラッチ変速時におけるエンジン回転速
度の最高値を予測する最高エンジン回転速度予測手段１
７４とを含む点において、前記図８と相違する。最高エ
ンジン回転速度予測手段１７４は、油圧補正制御手段１
６２による油圧補正値に基づいて次回のクラッチツウク
ラッチ変速時に発生するエンジン回転速度の最高値Ｎ
Emax ESを算出すなわち予測する。上記油圧補正余地判定
手段１７２は、クラッチツウクラッチ変速に関与する摩
擦係合装置すなわちブレーキＢ３およびＢ２のうちの油
圧補正制御手段１６２により油圧補正される解放圧或い
は係合圧の補正余地が存在するか否かを判定し、判定結
果が否定であると、そのときのエンジン回転速度の最高
値ＮEmaxと設定値ＮEAとを一致させるように変速点を変
更させるが、判定結果が肯定であると、上記最高エンジ
ン回転速度予測手段１７４により予測されたエンジン回
転速度の最高値ＮEmax ESと設定値ＮEAとを一致させるよ
うに変速点を変更させる。
【００５５】図１６は、図１５の実施例における変速用
電子制御装置７８の制御作動を説明するフローチャート
である。図において、ＳＣ１乃至ＳＣ１０は、図１１の
ＳＡ１乃至ＳＡ１０に対してＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の
順序が異なるだけで相互に同様であるので説明を省略
し、ＳＣ１１乃至ＳＣ１３について以下に説明する。
【００５６】ＳＣ６においてオーバシュート量ΔＮEOV
が判断基準値Ａ以上となったことが判断されると、前記
油圧補正余地判定手段１７２に対応するＳＣ１１におい
て、クラッチツウクラッチ変速である２→３変速におい
てオーバシュート或いはタイアップを所定範囲内に抑制
するために油圧補正制御手段１６２により油圧補正され
るブレーキＢ３の解放圧すなわち調圧ドレーン値に関し
て、油圧補正の余地があるか否か、すなわちブレーキＢ
３の調圧ドレーン値をさらに上昇方向へ補正可能である
か否かが判断される。このＳＣ１１の判断が否定された
場合には、ＳＣ７以下の変速点補正制御が実行される。
【００５７】しかし、上記ＳＣ１１の判断が肯定された
場合には、ＳＣ１２において、油圧補正制御手段１６２
によるブレーキＢ３の油圧補正値に基づく、次回のクラ
ッチツウクラッチ変速時におけるエンジン回転速度の最
大値の変化分ΔＮEKが、予め求められ且つ記憶された油
圧補正値とエンジン回転速度の最大値の変化分ΔＮEKと
の関係から算出される。そして、ＳＣ１３において、今
回のエンジン回転速度の最大値ＮEmaxに上記変化分ΔＮ
EKが加算されることにより、次回のクラッチツウクラッ
チ変速時におけるエンジン回転速度の最大値ＮEmax ESが
推定される。本実施例では、上記ＳＣ１２およびＳＣ１
３は、次回のクラッチツウクラッチ変速時のエンジン回
転速度の最大値の予測値ＮEmax ESを求めるものであるか
ら、前記最高エンジン回転速度予測手段１７４に対応し
ている。
【００５８】そして、ＳＣ８乃至ＳＣ９では、上記のよ
うにして決定されたエンジン回転速度の最大値の予測値
ＮEmax ESが設定値ＮEAと一致するように変速点が変更さ
せられる。
【００５９】上述のように、本実施例によれば、ＳＣ６
の判定結果にかかわらず変速点学習制御手段１６０に対
応するＳＣ８以下が実行されるが、油圧補正余地判定手
段１７２に対応するＳＣ１１において補正余地有りと判
定された場合には、最高エンジン回転速度予測手段１７
４に対応するＳＣ１２およびＳＣ１３において次回のク
ラッチツウクラッチ変速時のエンジン回転速度の最高予
測値ＮEmax ESが予測されることから、ＳＣ７乃至ＳＣ９
の変速点学習制御において、そのエンジン回転速度の最
大値の予測値ＮEmax ESが設定値ＮEAと一致するように変
速点が変更させられるので、次回のクラッチツウクラッ
チ変速時のエンジン回転速度の最高値Ｎ Emaxを下げ過ぎ
ないように変速点が変更され、変速点学習制御が一層安
定する利点がある。なお、上記油圧補正余地判定手段１
７２および最高エンジン回転速度予測手段１７４は、油
圧補正制御手段１６２の制御により得られた油圧補正値
に関連して変速点学習制御手段１６０を実行させる関連
制御手段にも対応している。
【００６０】図１７は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。図において、変速点学習制御終了
判定手段１７６は、変速点学習制御手段１６０の制御作
動の終了たとえば変速点変更なしの状態を判定すると、
それまで停止されていた油圧補正制御手段１６２の作動
を再起動させる。
【００６１】図１８および図１９は、上記図１７の実施
例における変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。図１８において、ＳＤ
１乃至ＳＤ７は、ＳＤ４乃至ＳＡ７或いはＳＤ６乃至Ｓ
Ａ７の順序が相違するが、図１１のＳＡ１乃至ＳＡ７或
いは図１６のＳＣ１乃至ＳＣ７と同様であるので、説明
を省略する。
【００６２】図１８のＳＤ７においてオーバシュート量
ΔＮEOV が判断基準値Ａ以上とならないと判断された場
合には、ＳＤ８においてフラグＦ2 の内容が「０」にク
リアされるが、ＳＤ７においてオーバシュート量ΔＮ
EOV が判断基準値Ａ以上となったと判断された場合に
は、ＳＤ９においてフラグＦ2 の内容が「１」にセット
される。このフラグＦ2 は、その内容が「１」にセット
されたときに、クラッチツウクラッチ変速期間における
エンジン回転速度のオーバシュート量ΔＮEOV が判断基
準値Ａ以上となったことを示すためのものである。
【００６３】続いて、前記変速点学習制御手段１６０に
対応するＳＤ１０およびＳＤ１１は、図１１のＳＡ８お
よびＳＡ９或いは図１６のＳＣ８乃至ＳＣ９と同様であ
り、ＳＤ１０においてクラッチツウクラッチ変速期間に
おけるエンジン回転速度の最高値ＮEmaxが設定値ＮEAと
一致しないと判定された場合には、ＳＤ１１において、
そのエンジン回転速度の最高値ＮEmaxを設定値ＮEAと一
致させるために変速点がαだけ変更される。そして、上
記ＳＤ１０においてエンジン回転速度の最高値ＮEmaxと
設定値ＮEAとが一致したと判定された場合には、ＳＤ１
２においてフラグＦ3 の内容が「０」にクリアされる
が、ＳＤ１０においてエンジン回転速度の最高値ＮEmax
と設定値ＮEAとが一致しないと判定された場合には、Ｓ
Ｄ１３においてフラグＦ3 の内容が「１」にセットされ
る。上記フラグＦ3 は、その内容が「１」であるとき
に、クラッチツウクラッチ変速期間におけるエンジン回
転速度の最高値ＮEmaxが設定値ＮEAと一致していること
を示している。
【００６４】図１９において、ＳＥ１の入力信号処理が
実行されると、ＳＥ２においてフラグＦ2 の内容が
「１」であるか否かが判断される。このＳＥ２の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定
された場合は、ＳＥ３においてフラグＦ3 の内容が
「０」であるか否かが判断される。このＳＥ３の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定
された場合は、前記油圧補正制御手段１６２に対応する
ＳＥ４において、クラッチツウクラッチ変速期間におけ
るエンジン回転速度のオーバシュート量△ＮEOV による
ブレーキＢ３のドレーン調圧値の油圧学習補正制御が実
行される。すなわち、オーバシュート量ΔＮEOVが判断
基準値Ａ以上であるが、クラッチツウクラッチ変速期間
におけるエンジン回転速度の最高値ＮEmaxが設定値ＮEA
と一致した状態、換言すれば、変速点学習制御が完了し
た状態が判定されると、油圧補正制御手段１６２の作動
が開始させられるのである。
【００６５】本実施例によれば、ＳＤ７の判定結果に拘
わらずＳＤ１０以下の変速点学習制御が実行されるが、
ＳＥ２およびＳＥ３においてオーバシュート量ΔＮEOV
が所定値Ａ以上であり且つクラッチツウクラッチ変速期
間におけるエンジン回転速度の最高値ＮEmaxが設定値Ｎ
EAと一致したことが判定されると、油圧補正制御手段１
６２に対応するＳＥ４が実行されるので、変速点学習制
御の実行中において油圧補正制御手段１６２によるエン
ジン回転速度ＮE の影響が防止され、変速点学習制御が
安定的に行われる利点がある。上記のように本実施例で
は、上記ＳＥ２およびＳＥ３において、変速点学習制御
の効果によってクラッチツウクラッチ変速期間における
エンジン回転速度の最高値ＮEmaxが設定値ＮEAと一致し
たことが判定されると、換言すれば変速点学習制御の終
了が実質的に判定されると、ＳＥ４の油圧補正制御作動
が再開させられるので、上記ＳＥ２およびＳＥ３は、変
速点学習制御手段１６０による変速点学習制御の終了を
判定して油圧補正制御手段１６２の作動を許容する変速
点学習制御終了判定手段１７６、或いは変速点学習制御
手段１６０の作動状態と関連して油圧補正制御手段１６
２を実行させる関連制御手段にも対応している。
【００６６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００６７】たとえば、前述の実施例の油圧補正制御手
段１６２は、クラッチツウクラッチ変速期間内に発生す
るオーバシュート或いはタイアップを所定の範囲内とす
るためにブレーキＢ３或いはＢ２の解放圧（ドレーン調
圧値）或いは係合圧を学習により補正するものであった
が、リアルタイムによって補正するものであっても差支
えない。
【００６８】また、前述の実施例の自動変速機１４で
は、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合とによっ
て第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラ
ッチ変速が行われるように構成されていたが、他の摩擦
係合装置がそのクラッチツウクラッチ変速を実現するも
のであってもよいし、他のギヤ段たとえば第１速ギヤ段
と第２速ギヤ段との間でクラッチツウクラッチ変速が行
われるように構成されていてもよい。
【００６９】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。
【００７０】また、前述の実施例では、オーバシュート
量ΔＮEOV がエンジン回転速度ＮEから出力軸回転速度
ＮOUT に第２速ギヤ比ｉ2 を掛けた値との差（ＮE −Ｎ
OUT×ｉ2 から算出されていたが、そのエンジン回転速
度ＮE に替えて、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮIN
すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0が用いられてもよ
い。
【００７１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
【図７】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
されるクラッチツウクラッチ変速における１対の摩擦係
合装置の解放油圧および係合油圧の変化を示す図であ
る。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能を説明す
る機能ブロック線図である。
【図９】図８の変速点学習制御手段により変更された変
速線を例示する変速線図である。
【図１０】図８のオーバシュート量検出手段により検出
されるオーバシュート量とクラッチツウクラッチ変速期
間内におけるエンジン回転速度の変化とを説明する図で
ある。
【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１において判断基準値Ａが設定される際
に用いられる関係を示す図である。
【図１３】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。
【図１４】図１３の実施例における変速用電子制御装置
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１５】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。
【図１６】図１５の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。
【図１８】図１７の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１９】図１７の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン １４：自動変速機 １６０：変速点学習制御手段 １６２：油圧補正制御手段 １６６：オーバシュート量検出手段 １６８：中止手段 １７０：油圧補正制御終了判定手段（関連制御手段） １７２：油圧補正余地判定手段（関連制御手段） １７４：最高エンジン回転速度予測手段（関連制御手
段） １７６：変速点学習制御終了判定手段（関連制御手段）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一方の油圧式摩擦係合装置の解放と他方
    の油圧式摩擦係合装置の係合とにより変速が行われるク
    ラッチツウクラッチ変速に際してエンジン回転速度が予
    め定められた過回転領域に入らないように変速点を変更
    する制御を行う変速点学習制御手段を備えた車両用自動
    変速機の変速制御装置であって、 前記クラッチツウクラッチ変速に際して発生するエンジ
    ン回転速度のオーバシュート量を検出するオーバシュー
    ト量検出手段と、 前記オーバシュート量が所定値を超えたか否かを判断
    し、超えた場合には前記変速点学習制御手段を中止させ
    る中止手段とを含むことを特徴とする車両用自動変速機
    の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 一方の油圧式摩擦係合装置の解放と他方
    の油圧式摩擦係合装置の係合とにより変速が行われるク
    ラッチツウクラッチ変速に際してエンジン回転速度が予
    め定められた過回転領域に入らないように変速点を変更
    する制御を行う変速点学習制御手段を備えた車両用自動
    変速機の変速制御装置であって、 前記クラッチツウクラッチ変速が円滑に行われるように
    前記クラッチツウクラッチ変速時における前記一方の油
    圧式摩擦係合装置の油圧値を補正する油圧補正制御手段
    と、 該油圧補正制御手段および前記変速点学習制御手段のう
    ちの一方の作動を他方の作動と関連させて実行させる関
    連制御手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速
    機の変速制御装置。
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