JPH082282A

JPH082282A - アクセルペダル装置

Info

Publication number: JPH082282A
Application number: JP14458794A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Hasegawa; 昭彦長谷川; Shinichi Maruyama; 新一丸山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-06-27
Filing date: 1994-06-27
Publication date: 1996-01-09

Abstract

(57)【要約】【目的】大型化せずに簡単な構造で防振効果が得られ
るアクセルペダル装置を提供する。【構成】中間部が車体側の軸９に回動自在に支持され
ると共に、上端部がエンジン側に連結されたレバー３
と、ペダル踏面部１ａおよび該ペダル踏面部１ａから伸
びたペダルアーム１ｂとからなり、ペダルアーム１ｂの
端部がレバー３の所定の支持ロッド３ａで回動自在に支
持されたペダル１と、レバー３とペダル１との間に介設
され、略支持ロッド３ａ回りでペダル１をレバー３に対
して離れる方向へ付勢するコイルスプリング５とからな
ることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアクセルペダル
装置に係り、特にアクセルペダルの振動を低減する構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアクセルペダル装置としては、例
えば実開昭６０−８１３９号公報に開示された図２３に
示すものがある。図において，アクセルペダル１をその
下端部にて支持するアクセルレバー３は、中間部の軸９
が車体側に回動自在に支持され、上端部がアクセルワイ
ヤ７を介してエンジン側の図示しないスロットルバルブ
に連結され、エンジンの出力を制御している。このよう
な装置では、エンジン側の振動によってアクセルレバー
３が例えば軸９、あるいはその近傍を中心にして回転振
動する。従って、ペダル１は振動の中心から大きく離れ
ることになってその振動変位は大きく、不快な振動がペ
ダル１を介して運転者の足に伝わる。このため、この第
１の従来例は、アクセルペダル１をペダル本体１ｄとア
クセルレバー３側の部材１ｅとに分け、両者間に防振ラ
バー４を介在させて運転者の足に伝わる振動の低減を図
っている。

【０００３】また、同様にペダルの振動低減を図ったも
のに、図２４に示すようなものがある。この第２従来例
では、アクセルレバー３とエンジン側との連結は上記第
１従来例と同じであるが、アクセルレバー３の下端部に
質量３ｃを付加し、重量増加によりアクセルペダル１の
振動を低減している。また、この質量３ｃの付加に伴い
アクセルペダル装置の重心位置が下方に移動し、振動に
よる回動の中心１１の位置をペダル１に近付けてその振
動変位を小さくし、伝達される不快な振動の低減を図っ
ている。

【０００４】さらに、上記のように振動低減を主目的と
したものではないが、ペダル操作時の運転者のフィーリ
ング向上を図ったものとして、例えば実開平２−８４７
２９号公報に開示された図２５に示すアクセルペダル装
置がある。この第３従来例は、アクセルペダル１の後端
部が長穴１ｆの部分でアクセルレバー３の下端に回転自
在に支持され、アクセルペダル１の先端がリンク１ｇを
介してアクセルレバー３に支持されている。またリンク
１ｇはアクセルレバー３に対し、スプリング１ｈによっ
て付勢されている。そしてアクセルペダル１を踏み込ん
でアクセルレバー３を回動させると、それに伴ってアク
セルペダル１が長穴１ｆ、リンク１ｇ、スプリング１ｈ
の作用によりアクセルレバー３に対して相対回転し、踏
込み操作時に足の裏をアクセルペダル１にフィットさせ
ることができる。

【０００５】また、同じく操作時のフィーリング向上を
図ったものとして、図２６に示すものがある。この第４
従来例は、アクセルペダル１をアクセルレバー３の支持
軸３ａに回動自在に支持すると共に、この支持軸３ａに
てアクセルペダル１をアクセルレバー３に対して付勢す
る捩りばね（図示せず）を介設している。そして、踏込
時にアクセルペダル１の踏面部１ａが運転者の足の裏に
あわせて若干の抵抗感をもって回動できるようにし、ア
クセルペダル１へのフィット感を得るようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
従来のアクセルペダル装置にあっては、第３、第４従来
例はもちろんのこと、第１、第２従来例の振動低減を図
った装置にあっても、十分な振動低減効果は得られてい
なかった。

【０００７】まず、上記第１従来例（図２３）では、ア
クセルペダル１の取付部位がアクセルレバー３の振動変
位の大きな、且つ振動を直接的に受ける箇所となってい
る。このため、十分な防振効果を得るには大型の防振ラ
バー４が必要となる。

【０００８】また、防振ラバー４は、その厚みがある程
度ないと、スロットルバルブが開き始めるのに必要な初
期荷重、すなわちアクセルペダル操作時の初期操作力を
受けたときに既に底づき（全圧縮）してばね定数が所定
以上に高くなってしまい、防振効果が得られない恐れが
ある。また、防振効果が得られるように、初期荷重分の
変形量を余計に設定すると防振ラバー４がさらに大型化
し、実現性に乏しかった。

【０００９】上記第２従来例（図２４）では、質量３ｃ
の付加により振動変位は低減されるものの、アクセルペ
ダル１がアクセルレバー３の下端部にてアクセルレバー
３の振動を直接的に受けるように支持されているため満
足できる防振効果を得るためには大きな質量付加を要
し、やはり大型化し実現性に乏しかった。

【００１０】上記第３従来例（図２５）では、リンク機
構の採用により運転者の操作時フィーリングは向上する
ものの、やはりアクセルペダル１が振動変位の大きなア
クセルレバー３下端部にて振動を直接的に受けるように
支持されているため防振上の効果は見込めなかった。

【００１１】上記第４従来例（図２６）では、アクセル
ペダル１のフィット感を得ることはできるが、第３従来
例と同様に、アクセルペダル１が振動変位の大きなアク
セルレバー３下端部に、振動を直接的に受けるように支
持されているため防振効果は得られなかった。

【００１２】そこでこの発明は、大型化せずに簡単な構
造で防振効果が得られるアクセルペダル装置の提供を目
的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、中間部が車体側の支持部に所定
範囲回動自在に支持されると共に、上端部がエンジン側
に連結されたアクセルレバーと、ペダル踏面部および該
ペダル踏面部から伸びたペダル取付部からなり、ペダル
取付部の端部が前記アクセルレバーの所定の支持点で該
アクセルレバーに所定範囲回動自在に支持されたアクセ
ルペダルと、前記アクセルレバーとペダル取付部との間
に介設され、前記ペダル取付部をアクセルレバーに対し
て離れる方向へ回動付勢する防振部材とからなることを
特徴とする。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１記載のアクセ
ルペダル装置であって、前記アクセルペダルは、ペダル
取付部の端部がペダル踏面部よりも前記アクセルレバー
の支持部寄りの支持点で該アクセルレバーに回動自在に
支持されたことを特徴とする。

【００１５】請求項３の発明は、請求項１、又は請求項
２に記載のアクセルペダル装置であって、前記防振部材
のばね定数を、ペダル踏面部の力点および前記支持点間
の距離Ｌとアクセルペダルの有効質量ｍと防振対象周波
数ｆとから表される値２（πｆ）²ｍＬ²を下回る範囲
に設定したことを特徴とする。

【００１６】請求項４の発明は、請求項１、請求項２、
又は請求項３のいずれかに記載のアクセルペダル装置で
あって、前記アクセルペダルの支持される支持点が、ア
クセルレバーの振動に基く回動の中心、またはその近傍
にあることを特徴とする。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の
いずれかに記載のアクセルペダル装置であって、前記ア
クセルレバーの下端部に質量を付加したことを特徴とす
る。

【００１８】請求項６の発明は、請求項５記載のアクセ
ルペダル装置であって、前記アクセルペダル又はアクセ
ルレバーの一方に断面矩形枠状のストッパを設け、該ス
トッパに他方側を嵌合させ、アクセルレバーの下端部と
アクセルペダルとをアクセルペダルの回動方向へ相対動
可能に、且つこれと直交する方向への相対動を規制する
ことを特徴とする。

【００１９】請求項７の発明は、請求項１〜請求項６の
いずれかに記載のアクセルペダル装置であって、前記防
振部材の取付時付勢力は、エンジン側のスロットルバル
ブが開き始めるときに防振部材が受ける力を上回ること
を特徴とする。

【００２０】請求項８の発明は、請求項１〜請求項７の
いずれかに記載のアクセルペダル装置であって、前記ペ
ダル取付部は、前記アクセルレバーの両側に配置された
一対のペダルアームからなり、該ペダルアームの上端部
が前記アクセルレバーに固着された支持ロッドに回動自
在に支持され、下端部に前記ペダル踏面部が取付けられ
たことを特徴とする。

【００２１】請求項９の発明は、請求項１〜請求項８の
いずれかに記載のアクセルペダル装置であって、前記ペ
ダル踏面部は、前記ペダル取付部に対し所定範囲回動自
在に支持されたことを特徴とする。

【００２２】請求項１０の発明は、請求項１〜請求項７
のいずれかに記載のアクセルペダル装置であって、前記
ペダル取付部は、前記アクセルレバーの手前側に配置さ
れた一本のペダルアームでなり、該ペダルアームの上端
部に設けた軸支部を前記アクセルレバーに固着された支
持ロッドに回動自在に支持すると共に、下端部に設けた
軸に前記ペダル踏面部を所定範囲回動自在に支持し、且
つペダル踏面部とペダルアームとの間にペダル踏面部を
回動方向へ付勢する付勢部材を設けたことを特徴とす
る。

【００２３】請求項１１の発明は、請求項８又は請求項
１０に記載のアクセルペダル装置であって、前記防振部
材は、端部に一対の足を有するコイルスプリングであ
り、該足の一方が前記アクセルレバーに係止され、同他
方が前記ペダルアームに係止されたことを特徴とする。

【００２４】請求項１２の発明は、請求項１〜請求項１
０に記載のアクセルペダル装置であって、前記防振部材
は、板ばねであり、該板ばねの一端が前記ペダル取付部
側でペダル踏面部の端部に一体に形成され、他端が前記
アクセルレバーに当接することを特徴とする。

【００２５】

【作用】請求項１の発明によれば、アクセルレバーの振
動はペダル取付部がアクセルレバーに対して支持点回り
に相対回転し、且つこの相対回転を防振部材が緩衝する
から、アクセルペダルへの振動伝達は著しく抑制され
る。

【００２６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の作用に加え、ペダル取付部の端部がペダル踏面部より
もアクセルレバーの支持部寄りの支持点、つまり振動変
位の小さい側で支持されることになるので、アクセルペ
ダルそのものが振動変位の大きいアクセルレバー下端部
側に位置しても、ペダル取付部を経てペダル踏面部側に
入力される振動レベルそのものが低減される。さらに、
この支持点にてアクセルペダルとアクセルレバー間に防
振部材が介設されているので、アクセルペダルを小さな
防振部材で防振することができる。

【００２７】請求項３の発明によれば、請求項１、又は
請求項２の発明の作用に加え、防振部材のばね定数を、
アクセルペダル踏込みの力点とペダル支持点間の距離Ｌ
とアクセルペダルの有効質量ｍと防振対象周波数ｆとか
ら表される値２（πｆ）²ｍＬ²よりも小さい範囲に設
定したので、アクセルペダルの系の共振周波数が防振し
ようとする周波数域よりも小さい側に外れることとなり
大幅に振動レベルが低減する。

【００２８】請求項４の発明によれば、請求項１〜請求
項３のいずれかの発明の作用に加え、アクセルペダルの
支持される支持点が、アクセルレバーの振動に基く回動
の中心、またはその近傍にあるので、ペダル踏面部に入
力される振動レベルそのものが低減される。

【００２９】請求項５の発明によれば、請求項１〜請求
項４のいずれかの発明の作用に加え、アクセルレバーの
下端部に質量を付加しているので、レバー全体の振動レ
ベルが低減されると共に、質量付加によりレバーの振動
の回動中心が下端側に移動するので、ペダル取付部の長
さを長くしなくてもペダル取付部の支持を振動の回動中
心又はその近傍で行うことができる。

【００３０】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
の作用に加え、アクセルペダルとアクセルレバーとのい
ずれかに設けられたストッパに他方側を嵌合させている
ことにより、アクセルペダルの回動方向と直交する方向
の変動ならびに振動が低減される。

【００３１】請求項７の発明によれば、請求項１〜請求
項６のいずれかの発明の作用に加え、防振部材の取付時
付勢力が、エンジン側のスロットルバルブが開き始める
ときに受ける力を上回るので、アクセルペダルを踏込ん
でもスロットルバルブが開き始めないというペダルの無
効操作量を必要以上に大きくすることなく、エンジン回
転数を上昇させることができる。

【００３２】請求項８の発明によれば、請求項１〜請求
項７のいずれかの発明の作用に加え、ペダル取付部がア
クセルレバーの両側に配置された一対のペダルアームか
らなり、該ペダルアームの上端部が前記アクセルレバー
に固着された支持ロッドに回動自在に支持され、下端部
に前記ペダル踏面部が取付けられ、アクセルペダルの支
持を確実に行うことができる。

【００３３】請求項９の発明によれば、請求項１〜請求
項８の発明の作用に加え、ペダル踏面部がペダル取付部
に対し回動自在に支持されているので、ペダル踏面部は
運転者の足の姿勢に倣って回動する。

【００３４】請求項１０の発明によれば、請求項１〜請
求項７のいずれかの発明の作用に加え、ペダル取付部が
アクセルレバーの手前側に配置された一本のペダルアー
ムでなり、該ペダルアームの上端部に設けた軸支部を前
記支持ロッドに回動自在に支持され、アクセルペダルの
支持を確実に行うことができる。一方、該ペダルアーム
の下端部に設けた軸に前記ペダル踏面部を回動自在に支
持し、且つペダル踏面部とペダルアームとの間にペダル
踏面部を回動方向へ付勢する付勢部材を設けているの
で、この付勢を受けつつペダル踏面部は運転者の足の姿
勢に倣って回動する。

【００３５】請求項１１の発明によれば、請求項８又は
請求項１０の発明の作用に加え、防振部材としてコイル
スプリングを用い、それの一方の足をアクセルレバーに
係止し、他方の足をペダルアームに係止しているので、
アクセルレバーからペダル踏面部へ伝達される振動をコ
イルスプリングで低減することができる。

【００３６】請求項１２の発明によれば、請求項１〜請
求項１０の発明の作用に加え、板ばねを防振部材として
用い、アクセルレバーからペダル踏面部へ伝達される振
動を板ばねで低減することができる。

【００３７】

【実施例】以下この発明の実施例を説明する。なお、前
記従来例と同様の部材には同一符号を付して説明する。

【００３８】〔第１実施例〕図１〜図１０は第１実施例
に係るアクセルペダル装置を示している。まず、構成を
図１〜図３により説明する。

【００３９】図１は側面を示す。図２は図１のＡ部の拡
大図であり、図３はＡ部を図２の矢印Ｂ方向（裏側）か
ら見た背面図である。

【００４０】このアクセルペダル装置は、ペダル（アク
セルペダル）１とレバー（アクセルレバー）３とコイル
スプリング（防振部材）５とから構成されている。

【００４１】前記レバー３は、中間部に固着された軸９
が車体側のメンバ８に取付けられた支持部としてのペダ
ルブラケット１２に回動自在に支持されている。そして
レバー３の上端はアクセルワイヤ７を介してエンジン側
のスロットルバルブ（図示省略）に連結されている。ま
たペダルブラケット１２の下側において、レバー３には
支持ロッド３ａが固着されている。支持ロッド３ａはレ
バー３の振動に基く回動中心１１の近傍に設けられてペ
ダル１を支持し、レバー３の下端部は支持ロッド３ａ部
からさらに下方に延びている。この支持ロッド３ａの中
心点がペダル１がレバー３に支持する支持点となる。な
お、支持ロッド３ａを回動中心１１に設けることができ
るのは勿論である。

【００４２】前記ペダル１は、ペダル踏面部１ａとペダ
ルアーム（ペダル取付部）１ｂとからなる。ペダルアー
ム１ｂは板状を呈し、レバー３の両側に一対配置されて
いる。両ペダルアーム１ｂの上端部１ｊは、前記支持ロ
ッド３ａに回動自在に吊下げ支持され、同下端部１ｋ
は、レバー３に沿うよう斜めにカットされている。一
方、ペダル踏面部１ａは若干湾曲形成され、ペダルアー
ム１ｂの下端部１ｋに固定され，確実に支持されてい
る。こうして、ペダルアーム１ｂはペダル踏面部１ａか
ら伸びてペダルブラケット１２寄りで、且つレバー３の
振動に基く回動中心１１の近傍の支持ロッド３ａに回動
自在に支持されている。また、ペダル１下端の裏側には
ストッパ１ｃが設けられ、ペダル１の踏込みによりスト
ッパ１ｃがレバー３の下端に当接し、所定の回動範囲が
規制される。

【００４３】前記コイルスプリング５は、図３に示すよ
うに、コイル部５ａと一対の足５ｂ，５ｃとからなって
いる。コイル部５ａは支持ロッド３ａに外挿され、一方
の足５ｂはレバー３に、他方の足５ｃはペダル踏面部１
ａにそれぞれ係止されて、レバー３とペダル踏面部１ａ
との間に介設されている。そしてコイルスプリング５は
ペダルアーム１ｂをレバー３に対し離れる方向へ付勢し
ている。

【００４４】前記コイルスプリング５のばね定数は、ペ
ダル踏面部１ａの力点および支持ロッド３ａ間の距離Ｌ
（後述）とアクセルペダルの有効質量ｍ（後述）と防振
対象周波数ｆ（後述）とから表される値２（πｆ）²ｍ
Ｌ²を下回る範囲に設定されている。

【００４５】なお、前記レバー３には支持ロッド３ａ近
傍でストッパ３ｂが設けられ、このストッパ３ｂにペダ
ル踏面部１ａ上端が当接することにより取付時の開き角
すなわち所定の回動範囲が規制されている。

【００４６】つぎに、このように構成されたアクセルペ
ダル装置の作用を図４〜図１０により説明する。ここ
で、上記従来例の説明と若干重複するが、本願発明の作
用効果を明確にするため装置の振動現象から説明する。

【００４７】まず、図４は防振対策前のアクセルペダル
装置を示している。この図４において、エンジン側の振
動はアクセルワイヤ７を通じてレバー３の上端に伝わ
る。レバー３単体は、振動の問題となる周波数領域では
剛体として扱うことが可能であるが、軸９の車体側への
支持部は剛体として扱うほどの剛性支持にはなっていな
い。このために、レバー３は軸９よりも若干下方に位置
する重心寄り又は重心位置の回動中心１１を中心に回動
運動する振動となる。従って、レバー３上の振動レベル
はこの回動中心１１から離れた部位ほど大きくなる。す
なわち、図４に示すアクセルペダル装置では、レバー３
下端部のペダル１の振動変位（振動レベル）が二点鎖線
で示すように大きなものとなる。また図５に示すよう
に、ペダル１とレバー３との間に防振ラバー４を用いる
場合も、その装着場所は前述のようにレバー３の下端部
に限定される。このため、ペダル１への振動入力点は、
踏込みの力点１０と一致し、振動入力が直接行われ、且
つ入力振動レベルの大きな部分で防振することになっ
て、防振ラバー４を用いても十分な防振効果を得るには
上記のように無理がある。

【００４８】これに対しこの発明の第１実施例（図１〜
図３）では、レバー３からペダル踏面部１ａへ直線的に
振動が伝達されることはなく、レバー３からの振動はペ
ダル取付部１ｂの支持ロッド３ａ回りの相対回転として
吸収され、この相対回転をコイルスプリング５が緩衝す
る。このためペダル踏面部１ａへの振動伝達は著しく抑
制される。また図６に示すように、ペダル１をレバー３
の下端部に固定せずに、回動中心１１に近い支持ロッド
３ａに回動自在に取付けているため、支持ロッド３ａか
らペダル取付部１ｂに入力される振動レベルそのものが
低減される。なお、振動レベルが低減されるということ
は、コイルスプリング５の小型化を図ることができるこ
とにつながるものである。

【００４９】ここで、コイルスプリング５のばね定数の
設定による防振作用をさらに説明する。この場合、第１
実施例のペダル１とレバー３とコイルスプリング５とか
ら構成される振動系と等価な図７に示す振動系により説
明する。図中，Ｌはペダル１の支持点である支持ロッド
３ａとペダル踏込みの力点１０間の距離（図６参照）、
ｍは運転者の足の裏側の質量とペダル１の質量とからな
る有効質量、ｋ_θはコイルスプリング５の捩じりばね定
数である。この振動系での共振周波数ｆ₀はｆ₀＝（1/
２π）×（ｋ_θ/mＬ²）^1/2で表され、またこのときの
防振対象周波数ｆはｆ＝２^1/2×ｆ₀となる。すなわ
ち、前記のようにコイルスプリング５のばね定数を２
（πｆ）²ｍＬ²を下回るように設定することで、系の
共振周波数を防振対象周波数ｆより小さくし、防振域か
ら外すことができるのである。

【００５０】図８はこの振動系での防振効果を示す。図
８の縦軸はコンプライアンス（振動の変位と加振力の
比）を、横軸は振動周波数を示す。ペダル支持ロッド３
ａを系の回動中心１１に近づけた場合（実線）は近づけ
ない場合（破線）に比べコンプライアンスが共振点を含
めて下がり、防振対象域（図中の斜線域）は広がる。い
ずれにしても系のコンプライアンスは、防振周波数ｆ以
上では一定レベルＱを確実に下回っており確実な防振を
達成することができた。こうして、ペダル１の振動変位
は、前述の図４に二点鎖線で示したペダル装置の振動変
位と比べ、図９では二点鎖線がペダル踏面部１ａでほと
んど現れない程度に防振することができる。

【００５１】図１０に、一例として上記のＬ，ｍ等に数
値を設定して求めた振動低減効果を示す。ここでは、Ｌ
は一般に２５〜１３５ｍｍ程度、人間の足の裏側の質量
は一般に５０〜１００ｇ程度であり、ペダル１は大体２
０〜５０ｇ程度であるので、これらを合算して一例とし
てｍを７０〜１５０ｇとした。また人間の足の裏側の感
覚は４５Ｈｚ以上で鋭敏になっているので、防振周波数
ｆは一例として４５Ｈｚとした。そしてこれらの値から
得られるコイルスプリング５の捩じりばね定数ｋ_θを用
いた。図１０の縦軸はペダル１の加速度振動レベルであ
り、横軸はエンジン回転数を示す。前記図４のアクセル
ペダル（図１０では従来例として二点鎖線のレベルで示
す）に比べ、図中実線のレベルで示すように大幅に振動
レベルが低減した。

【００５２】要するに、第１実施例によれば、上記のよ
うにペダル１を、レバー３のペダル支持ロッド３ａまわ
りに回動自在に支持すると共にコイルスプリング５を介
在させた小型で簡単な低コストの構造において、ペダル
踏面部１ａには直接的な振動入力はない。しかも、この
実施例では、支持ロッド３ａの位置を、レバーの回動振
動の中心１１に近づけたので、ペダル１に入力される振
動レベルそのものが低減される。そして、コイルスプリ
ング５の捩じりばね定数を前記範囲に設定したので、こ
れによっても大幅に振動レベルが低減される。

【００５３】なお、ペダル１を最大に踏み込んだとき
は、ペダル１が支持ロッド３ａを中心に回動しストッパ
１ｃがレバー３に当接することになる。このストッパ１
ｃはレバー３側に設けることもできる。また、前記のよ
うにペダル１とレバー３との取付時の開き角規制用のス
トッパ３ｂをレバー３に設けているが、これをペダル１
側に設けることもできる。ペダル踏面部１ａは、その上
下端に板ばねを取付けてアーチ状とし、この両板ばねを
レバー３側に摺動可能に取付けることにより、同一目的
を達成することもできる。この場合、板ばね自体がペダ
ル取付部となる。

【００５４】〔第２実施例〕つぎに第２実施例を図１１
〜図１３により説明する。図１１は第２実施例の側面を
示す。図１２は図１１の矢印Ｂ方向（裏側）から見た背
面図である。図１３は図１２のＣ−Ｃ断面図である。

【００５５】第２実施例の構成は、上記第１実施例（図
１）とほぼ同様であるので、相違点を主に説明する。

【００５６】図１１、図１２に示すように、レバー（ア
クセルレバー）３にはその下端部に質量３ｃを付加して
ある。また、図１１〜図１３に示すように、ペダル（ア
クセルペダル）１には下端裏側に断面矩形枠状の別体の
ストッパ１ｃが固定されている。このストッパ１ｃは、
ペダル１とレバー３との取付時の開き角規制とペダル踏
込み時の回動角規制との兼用のストッパである。そして
レバー３の質量３ｃ部は上記ストッパ１ｃの開口１ｄに
内挿されている。こうして、ペダル踏込み時にはレバー
３の質量３ｃ部がストッパ１ｃの壁１ｅに当接して回動
角が規制され、踏込み解除時には図１３示の状態に戻っ
て取付時の開き角が規制される。

【００５７】つぎに、作用を説明する。この第２実施例
では、上記第１実施例の作用に加えて、つぎのような作
用がある。すなわち、レバー３の下端部に質量３ｃを設
けているので、この質量付加によりアクセルペダル装置
全体の振動レベルが低減される。さらに、この質量付加
により装置の振動の回動中心１１が下方に移動し、ペダ
ル１の支持点である支持ロッド３ａと回動中心１１との
距離が上記第１実施例よりもさらに小さくなり、ペダル
１に入力される振動レベルがさらに低減される。その結
果、ペダル１の振動レベルは劇的に低減される。

【００５８】また、図１３に示すように、ストッパ１ｃ
が質量３ｃを両側から挟み込みガイドする構造であるの
で、これによりペダル１の支持ロッド３ａまわりの回動
方向以外の方向の変形、ならびに振動が低減される。

【００５９】従って、この実施例では、より一層の振動
低減を図ることができる。なお、上記ストッパ１ｃは、
ペダル１と一体に形成してもよく、その場合さらに構造
の簡素化とコスト低減が達成できる。また、ストッパ１
ｃをレバー３側に設け、ペダル１側の一部を矩形枠内に
挿入させても同様な作用、効果が得られる。

【００６０】〔第３実施例〕つぎに第３実施例を図１４
〜図１６により説明する。第３実施例の構成は上記第１
実施例と同じである。第１実施例との相違点はコイルス
プリング５の取付時荷重である初期捩じり荷重にあるの
で、この相違点について説明する。

【００６１】図１４はコイルスプリング（防振部材）５
の取付状態を示す。上記第１実施例ではコイルスプリン
グ５の初期捩じり荷重（付勢力）は任意に設定された
が、第３実施例ではこの初期捩じり荷重はエンジン側の
スロットルバルブが開き始めるときにコイルスプリング
５が受ける力を上回る荷重に設定してある。すなわちコ
イルスプリング５は、図示のように、自由状態から角度
θだけ捩じられて、初期捩じり荷重ｋ_θ×θを受けて取
付けられている。

【００６２】つぎに、作用を説明する。まず、ここで図
１５によりアクセルペダル系全体の作動を説明する。図
１５において、運転者がペダル（アクセルペダル）１を
踏み込むとレバー（アクセルレバー）３は軸９まわりに
回動する。レバー３の上端にはアクセルワイヤ７の一端
が固定され、アクセルワイヤ７の他端はスロットルバル
ブ開閉用のスロットルドラム１３に固定されている。そ
してスロットルドラム１３は内臓されたばねにより常時
スロットルバルブを閉じるように付勢されている。従っ
てペダル１の踏み込みによりワイヤ７に張力が作用して
も、図１６に示すように、その張力がバルブ開き始めの
付勢力、つまりドラム初期捩じり荷重に相当する張力Ｔ
₁を越えるまではバルブは開かない。

【００６３】一方、ペダル１の防振支持は、ペダル１が
レバー３のストッパ３ｂから離れた瞬間から始まり（図
１４参照）、ペダル１下端のストッパ１ｃがレバー３に
当接するまで継続する（図２参照）。

【００６４】この場合、前記張力Ｔ₁によりコイルスプ
リング５に与えられる初期捩じり荷重がスロットルバル
ブの開き始めのときにコイルスプリング５に作用する力
よりも小さいと、スロットルバルブが開き始める以前か
らコイルスプリング５による防振作用が始まってしまい
無駄であり、またペダル無効操作量の増大を招く。

【００６５】これに対し第３実施例では、コイルスプリ
ング５装着時の初期捩じり荷重をスロットルバルブ開き
始めのときにコイルスプリング５に働く力を上回るよう
に設定してあるので、エンジン回転数が上昇し、防振対
象周波数の回転数に達したときに防振効果があらわれ
る。

【００６６】こうして、第３実施例によれば、上記第１
実施例の作用に加え、ペダル１の無効操作量を抑制しつ
つエンジン出力を制御することができる。

【００６７】〔第４実施例〕つぎに第４実施例を図１
７、図１８により説明する。図１７は第４実施例の側面
を示す。図１８はペダル部を図１７の矢印Ｂ方向（裏
側）から見た背面図である。

【００６８】第４実施例の構成は、上記第２実施例（図
１１〜１３）とほぼ同様であるので、相違点を主に説明
する。

【００６９】図１８に示すように、レバー（アクセルレ
バー）３の下部は屈曲形成され、この屈曲形成によって
支持ロッド３ａを一体に形成したものである。また、ペ
ダル１には、ペダルアーム１ｂ側でペダル踏面部１ａの
端部に板ばね（防振部材）１ｆが一体に形成されてい
る。そして、この板ばね１ｆが上記第２実施例における
コイルスプリング５に代ってペダル１を防振支持してい
る。

【００７０】また、上記第２実施例ではコイルスプリン
グ５の取付時の初期捩じり荷重は任意に設定されたが、
第４実施例では上記第３実施例と同様に、板ばね１ｆの
装着時の荷重はスロットルバルブが開き始めのときに受
ける力を上回るように設定してある。

【００７１】つぎに、作用を説明する。第４実施例で
は、上記第２実施例の振動レベル低減作用に加えて、上
記第３実施例と同様の作用が得られる。

【００７２】さらに、図１７のようにペダル踏面部１ａ
と一体に板ばね１ｆを形成し、また図１８のようにレバ
ー３自体の屈曲により支持ロッド３ａを形成しているの
で、大幅な部品点数の削減と同時にコスト低減が達成で
きる。

【００７３】〔第５実施例〕つぎに第５実施例を図１
９、図２０により説明する。図１９は第５実施例の側面
を示す。図２０はペダル部を図１９の矢印Ｂ方向（裏
側）から見た背面図である。

【００７４】第５実施例は、上記第１実施例（図１〜図
３）とほぼ同様であるので、相違点を主に説明する。

【００７５】ペダル（アクセルペダル）１はペダル踏面
部１ａとペダルアーム（ペダル取付部）１ｂとから構成
されている。ペダルアーム１ｂは一枚の板状を呈して、
レバー（アクセルレバー）３の手前側に配置されてい
る。ペダルアーム１ｂの上端部１ｊには一対の軸支部１
ｍが設けられ、この軸支部１ｍが支持ロッド３ａに支持
されている。ペダルアーム１ｂの下端部１ｋには軸１ｇ
が設けられている。前記ペダル踏面部１ａには、その背
面に一対の支持壁１ｍが設けられ、この支持壁１ｍが前
記軸１ｇに回動自在に支持されている。ペダルアーム１
ｂとペダル踏面部１ａとの間には、捩じり荷重を与えら
れた状態で他のコイルスプリング（付勢部材、図示せ
ず）が装着されている。この他のコイルスプリングの捩
じりばね定数は、ペダルアーム１ｂとレバー３との間の
コイルスプリング５のそれよりもはるかに小さく設定さ
れている。こうして、ペダル１はいわゆるチルト式ペダ
ルとなっている。

【００７６】なお、レバー３の上下部にはストッパ３
ｂ，３ｄが設けられている。

【００７７】つぎに、作用を説明する。第５実施例で
は、上記第１実施例の作用に加えて、つぎのような作用
が得られる。すなわち、前記のようなコイルスプリング
５及び他のコイルスプリングのばね定数、捩じり荷重の
設定により、運転者の踏込む靴の裏側に沿うようにペダ
ル踏面部１ａが軸１ｇまわりに容易に回動でき、ペダル
１が回動しない構造の場合におけるペダル操作時のペダ
ル角度変化に起因する違和感が、この実施例では低減さ
れる。

【００７８】さらに、チルト式ペダルとなっているの
で、運転者の足ののせ方の如何に拘らずペダル１の力点
１０は軸１ｇ上の定点となり、ペダル１の支持ロッド３
ａから力点１０までの距離が一定となるためアクセルペ
ダル装置の設計が容易になり、低コストで所定の操作特
性、防振特性が精度良く得られる。

【００７９】〔第６実施例〕つぎに第６実施例を図２
１、図２２により説明する。図２１は第６実施例の構成
を示す。図２２は図２１の矢印Ｂ方向（裏側）から見た
背面図である。

【００８０】第６実施例は、上記第５実施例（図１９，
２０）の構成とほぼ同じであり、相違点はレバー３の下
端部に質量３ｃを付加してある点である。

【００８１】このため、第６実施例では、上記第５実施
例の作用に加えて、つぎのような作用がある。まず、質
量３ｃを付加した効果によりアクセルペダル装置全体の
振動レベルが低減される。同時に振動の回動中心１１が
下方に移動することにより、回動中心１１とペダルアー
ム１ｂの支持軸（支持点）３ａとの距離が上記第５実施
例の場合よりもさらに小さくなり、ペダル（アクセルペ
ダル）１に入力される振動レベルがより低減される。そ
の結果ペダル１の振動レベルが劇的に低減される。

【００８２】〔第７実施例〕つぎに第７実施例を説明す
る。第７実施例の基本的な構成は上記第５実施例（図１
９，２０）と同じであり、図示はしない。第５実施例と
の相違点はコイルスプリング（防振部材）５の初期捩じ
り荷重にあるので、相違点について説明する。

【００８３】上記第５実施例ではコイルスプリング５の
取付時の初期捩じり荷重は任意に設定されたが、第７実
施例ではこの初期捩じり荷重はスロットルバルブが開き
始めるときの付勢力を上回るように設定してある。その
結果、第５実施例の作用に加えて無効操作量を必要以上
に大きくしないで防振効果が得られるという上記第３実
施例と同様の作用が得られる。

【００８４】〔第８実施例〕つぎに第８実施例を説明す
る。第８実施例の構成は上記第６実施例（図２１，２
２）と同じであり、図示はしない。第６実施例との相違
点はコイルスプリング５の初期捩じり荷重にあるので、
相違点について説明する。

【００８５】上記第６実施例ではコイルスプリング５の
取付時の初期捩じり荷重は任意に設定されたが、第８実
施例ではこの初期捩じり荷重はスロットルバルブが開き
始めるときに受ける力を上回るように設定してある。そ
の結果、第６実施例の作用に加えて無効操作量を必要以
上に大きくしないで防振効果が得られるという上記第３
実施例と同様の作用が得られる。

【００８６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、アクセルレバーの振動はペダル取付
部がアクセルレバーに対して支持点回りに相対回転し、
且つこの相対回転を防振部材が緩衝するから、アクセル
ペダルへの振動伝達は著しく抑制される。従って、アク
セルペダルの操作に違和感がなく、長時間の運転でも疲
労感を抑制することができる。

【００８７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
による効果に加え、ペダル取付部の端部がペダル踏面部
よりもアクセルレバーの支持部寄りの支持点、つまり振
動変位の小さい側で支持されることになるので、ペダル
取付部を経てペダル踏面部側に入力される振動レベルそ
のものが低減される。さらに、この支持点にてアクセル
ペダルとアクセルレバー間に防振部材が介設されている
ので、アクセルペダルを小さな防振部材で防振すること
ができる。

【００８８】請求項３の発明によれば、請求項１、また
は請求項２の発明による効果に加え、防振部材のばね定
数を、アクセルペダル踏込みの力点とペダル支持点間の
距離Ｌとアクセルペダルの有効質量ｍと防振対象周波数
ｆとから表される値２（πｆ）²ｍＬ²よりも小さい範
囲に設定したので、アクセルペダルの系の共振周波数が
防振しようとする周波数域よりも小さい側に外れること
となり大幅に振動レベルが低減される。

【００８９】請求項４の発明によれば、請求項１〜請求
項３のいずれかの発明による効果に加え、アクセルペダ
ルの支持される支持点が、アクセルレバーの振動に基く
回動の中心、またはその近傍にあるので、ペダル踏面部
に入力される振動レベルそのものが低減され、結果とし
て防振効果がさらに向上する。

【００９０】請求項５の発明によれば、請求項１〜請求
項４のいずれかの発明による効果に加え、アクセルレバ
ーの下端部に質量を付加しているので、レバー全体の振
動レベルが低減されると共に、質量付加によりレバーの
振動の回動中心が下端側に移動するので、ペダル取付部
の長さを長くしなくてもペダル取付部の支持を振動の回
動中心又はその近傍で行うことができ、ペダル踏面部に
入力される振動レベルが劇的に低減される。

【００９１】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
による効果に加え、アクセルペダルとアクセルレバーと
のいずれかに設けられたストッパに他方側を嵌合させて
いることにより、アクセルペダルの回動方向と直交する
方向の変動ならびに振動が低減される。

【００９２】請求項７の発明によれば、請求項１〜請求
項６のいずれかの発明による効果に加え、防振部材の取
付時付勢力が、エンジン側のスロットルバルブが開き始
めるときに受ける力を上回るので、アクセルペダルを踏
込んでもスロットルバルブが開き始めないというペダル
の無効操作量を必要以上に大きくすることなく、エンジ
ン回転数を上昇させることができる。

【００９３】請求項８の発明によれば、請求項１〜請求
項７のいずれかの発明による効果に加え、ペダル取付部
がアクセルレバーの両側に配置された一対のペダルアー
ムからなり、該ペダルアームの上端部が前記アクセルレ
バーに固着された支持ロッドに回動自在に支持され、下
端部に前記ペダル踏面部が取付けられているので、アク
セルペダルの支持を確実に行うことができる。

【００９４】請求項９の発明によれば、請求項１〜請求
項８の発明による効果に加え、ペダル踏面部がペダル取
付部に対し回動自在に支持されているので、ペダル踏面
部は運転者の足の姿勢に倣って回動するので、踏込み操
作時のフィーリングが向上する。

【００９５】請求項１０の発明によれば、請求項１〜請
求項７のいずれかの発明による効果に加え、ペダル取付
部がアクセルレバーの手前側に配置された一本のペダル
アームでなり、該ペダルアームの上端部に設けた軸支部
を前記支持ロッドに回動自在に支持され、アクセルペダ
ルの支持を確実に行うことができると共に、該ペダルア
ームの下端部に設けた軸に前記ペダル踏面部を回動自在
に支持し、且つペダル踏面部とペダルアームとの間にペ
ダル踏面部を回動方向へ付勢する付勢部材を設けている
ので、この付勢を受けつつペダル踏面部は運転者の足の
姿勢に倣って回動することにより、踏込み操作時のフィ
ーリングが向上する。

【００９６】請求項１１の発明によれば、請求項８又は
請求項１０の発明による効果に加え、防振部材としてコ
イルスプリングを用い、それの一方の足をアクセルレバ
ーに係止し、他方の足をペダルアームに係止しているの
で、アクセルレバーからペダル踏面部へ伝達される振動
が低減される。

【００９７】請求項１２の発明によれば、請求項１〜請
求項１０の発明による効果に加え、ペダル踏面部と一体
に形成された板ばねを防振部材として用い、その先端を
アクセルレバーに当接させているので、大幅な部品点数
の削減と同時にコスト低減が達成でき、アクセルレバー
からペダル踏面部へ伝達される振動が低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の側面図である。

【図２】図１のＡ部の拡大図である。

【図３】図１のＡ部の背面図である。

【図４】第１実施例の説明図である。

【図５】第１実施例の説明図である。

【図６】第１実施例の説明図である。

【図７】第１実施例の説明図である。

【図８】第１実施例の説明図である。

【図９】第１実施例の説明図である。

【図１０】第１実施例の説明図である。

【図１１】第２実施例の側面図である。

【図１２】図１１のペダル部の背面図である。

【図１３】図１２のＣ−Ｃ断面図である。

【図１４】第３実施例の説明図である。

【図１５】アクセルペダル系全体の作動説明図である。

【図１６】第３実施例の説明図である。

【図１７】第４実施例の側面図である。

【図１８】図１７のペダル部の背面図である。

【図１９】第５実施例の側面図である。

【図２０】図１９のペダル部の背面図である。

【図２１】第６実施例の側面図である。

【図２２】図２１のペダル部の背面図である。

【図２３】（ａ）は第１従来例の全体を示す構成図であ
り、（ｂ）は要部拡大図である。

【図２４】第２従来例の構成を示す図である。

【図２５】第３従来例の構成を示す図である。

【図２６】第４従来例の構成を示す図である。

【符号の説明】

１ペダル（アクセルペダル）１ａペダル踏面部１ｂペダルアーム（ペダル取付部）１ｃストッパ１ｆ板ばね（防振部材）３レバー（アクセルレバー）３ａ支持ロッド（支持点）３ｂ，３ｄストッパ３ｃ質量５コイルスプリング（防振部材）５ａコイル部７アクセルワイヤ９軸（支持部）１０力点１１回動中心

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】中間部が車体側の支持部に所定範囲回動
自在に支持されると共に、上端部がエンジン側に連結さ
れたアクセルレバーと、ペダル踏面部および該ペダル踏面部から伸びたペダル取
付部からなり、ペダル取付部の端部が前記アクセルレバ
ーの所定の支持点で該アクセルレバーに所定範囲回動自
在に支持されたアクセルペダルと、前記アクセルレバーとペダル取付部との間に介設され、
前記ペダル取付部をアクセルレバーに対して離れる方向
へ回動付勢する防振部材とからなるアクセルペダル装
置。
【請求項２】請求項１記載のアクセルペダル装置であ
って、前記アクセルペダルは、ペダル取付部の端部がペダル踏
面部よりも前記アクセルレバーの支持部寄りの支持点で
該アクセルレバーに回動自在に支持されたことを特徴と
するアクセルペダル装置。
【請求項３】請求項１、又は請求項２記載のアクセル
ペダル装置であって、前記防振部材のばね定数を、ペダル踏面部の力点および
前記支持点間の距離Ｌとアクセルペダルの有効質量ｍと
防振対象周波数ｆとから表される値２（πｆ）²ｍＬ²
を下回る範囲に設定したことを特徴とするアクセルペダ
ル装置。
【請求項４】請求項１、請求項２，又は請求項３のい
ずれかに記載のアクセルペダル装置であって、前記アクセルペダルの支持される支持点が、アクセルレ
バーの振動に基く回動の中心、またはその近傍にあるこ
とを特徴とするアクセルペダル装置。
【請求項５】請求項１〜請求項４のいずれかに記載の
アクセルペダル装置であって、前記アクセルレバーの下端部に質量を付加したことを特
徴とするアクセルペダル装置。
【請求項６】請求項５記載のアクセルペダル装置であ
って、前記アクセルペダル又はアクセルレバーの一方に断面矩
形枠状のストッパを設け、該ストッパに他方側を嵌合さ
せ、アクセルレバーの下端部とアクセルペダルとをアク
セルペダルの回動方向へ相対動可能に、且つこれと直交
する方向への相対動を規制することを特徴とするアクセ
ルペダル装置。
【請求項７】請求項１〜請求項６のいずれかに記載の
アクセルペダル装置であって、前記防振部材の取付時付勢力は、エンジン側のスロット
ルバルブが開き始めるときに防振部材が受ける力を上回
ることを特徴とするアクセルペダル装置。
【請求項８】請求項１〜請求項７のいずれかに記載の
アクセルペダル装置であって、前記ペダル取付部は、前記アクセルレバーの両側に配置
された一対のペダルアームからなり、該ペダルアームの
上端部が前記アクセルレバーに固着された支持ロッドに
回動自在に支持され、下端部に前記ペダル踏面部が取付
けられたことを特徴とするアクセルペダル装置。
【請求項９】請求項１〜請求項８のいずれかに記載の
アクセルペダル装置であって、前記ペダル踏面部は、前記ペダル取付部に対し所定範囲
回動自在に支持されたことを特徴とするアクセルペダル
装置。
【請求項１０】請求項１〜請求項７のいずれかに記載
のアクセルペダル装置であって、前記ペダル取付部は、前記アクセルレバーの手前側に配
置された一本のペダルアームでなり、該ペダルアームの
上端部に設けた軸支部を前記アクセルレバーに固着され
た支持ロッドに回動自在に支持すると共に、下端部に設
けた軸に前記ペダル踏面部を所定範囲回動自在に支持
し、且つペダル踏面部とペダルアームとの間にペダル踏
面部を回動方向へ付勢する付勢部材を設けたことを特徴
とするアクセルペダル装置。
【請求項１１】請求項８又は請求項１０に記載のアク
セルペダル装置であって、前記防振部材は、端部に一対の足を有するコイルスプリ
ングであり、該足の一方が前記アクセルレバーに係止さ
れ、同他方が前記ペダルアームに係止されたことを特徴
とするアクセルペダル装置。
【請求項１２】請求項１〜請求項１０に記載のアクセ
ルペダル装置であって、前記防振部材は、板ばねであり、該板ばねの一端が前記
ペダル取付部側でペダル踏面部の端部に一体に形成さ
れ、他端が前記アクセルレバーに当接することを特徴と
するアクセルペダル装置。