JPH08230431A - 車両サスペンション用衝撃吸収組立体 - Google Patents

車両サスペンション用衝撃吸収組立体

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JPH08230431A
JPH08230431A JP7316972A JP31697295A JPH08230431A JP H08230431 A JPH08230431 A JP H08230431A JP 7316972 A JP7316972 A JP 7316972A JP 31697295 A JP31697295 A JP 31697295A JP H08230431 A JPH08230431 A JP H08230431A
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annular
bumper
canister
shock absorber
absorbing assembly
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JP7316972A
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English (en)
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Robert L Carter
ロバート、エル．カーター
Sophia C Barr
ソフィア、シー．バー
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Chrysler Corp
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    • F16F9/58—Stroke limiting stops, e.g. arranged on the piston rod outside the cylinder
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 金属対金属の揺動止め構造により、揺動バン
パーへの衝撃を回避して、バンパーの弾性材としての寿
命が大きくすると共に、揺動バンパーをシールドして損
傷を回避することにある。 【解決手段】 キャニスターは、静的な状態において、
バンパーの上端面及び下端面との間の中間に垂直方向に
位置された環状の止め縁を形成する下方端を有する揺動
バンパーの上端を同心状に取り囲み、これにより、静的
な状態において、キャニスター止め縁とショックアブソ
ーバー止め棚との間に所定の最大揺動寸法を規定し、組
立体が最大揺動した時、キャニスターの止め縁は、ショ
ックアブソーバーの止め棚に接触し、上記揺動バンパー
は、支持部材とショックアブソーバーの上端との間で軸
方向い所定寸法圧縮されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョンに関し、詳しくは、金属対金属の揺動止め構造を備
えた新規のショックアブソービング・アッセンブリ（衝
撃吸収組立体）に関し、この揺動止め構造は、車輪の揺
動ストロークの間での車輪の移行距離を増大させ、その
結果、ショックアブソーバーのピストンロッドを被覆す
る弾性揺動バンバーの寿命を確実に長くすることができ
る。
【０００２】
【従来の技術】改良されたバネ特性を有するサスペンシ
ョン・ストラット・マウントの一例が米国特許４，４６
５，２９６号公報（１９９４年８月１４日発行）に開示
されている。この公報では、揺動負荷をスムーズに受け
る所定形状を有するゴムブロックが開示されている。
【０００３】米国特許４，７４７，５８７号公報（１９
８８年５月３１日発行）には、小さくされたフード線を
有する車両に適用可能なコンパクトな弾性アッセンブリ
を備えた低形状のストラット分離及び揺動バンパー上マ
ウントが開示されている。このアッセンブリは、上ボデ
ィ部を有する逆カップ部材と、逆に曲げられた一体のフ
ランジにより連結された低首部とを備えている。カップ
首部に固定された上端を有する弾性スリーブが、サスペ
ンション・ストラットが負荷又は静的な状態で支持して
いるストラット外ケースの上端を被覆する所定距離を軸
方向に延出されている。サスペンション・ストラット外
支持ケースは、ストラットの揺動バンパーのクッション
を提供する弾性スリーブに係合された接触リングを含ん
でいる。
【０００４】米国特許４，４７８，３９６号公報（１９
８４年１０月２３日発行）には、車両サスペンションシ
ョックアブソーバーの弾性支持構造には、車輪アッセン
ブリで生起された衝撃及び振動により従動される第１の
堅固部材と、第１の堅固部材から衝撃及び振動が伝達さ
れる第２の堅固部材と、環状の溝が相互に独立して幾何
学的に形成された類似の２つの部品からなる弾性部材と
が設けられている。
【０００５】米国特許５，０７８，３７０号公報（１９
９２年１月７日発行）には、一体化された揺動及びリバ
ウンド止めを有するフロントサスペンション・ストラッ
トの一例が開示されている。この公報では、サスペンシ
ョン・スプリングのリバウンド負荷は、マウントの低部
リバウンド止め部材にかかり、サスペンションの揺動負
荷は、マウントの上部揺動止め部材にかかる。
【０００６】米国特許４，９３４，７３０号公報（１９
９０年６月１９日発行）には、車両用フロントサスペン
ション・ストラットの一例が開示されており、ストラッ
トピストンロッドの上端は、内スリーブに対して軸方向
の動きが制限されるように、マウントインシュレータの
内スリーブに係合されている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、金属対金属の
揺動止め構造を備えたショックアブソービング・アッセ
ンブリ（衝撃吸収組立体）を提供し、この構造により、
最大揺動の移行があった時に、ショックアブソーバーの
ピストンロッドの弾性揺動バンパーの圧縮を軸方向所定
距離に制限し、これにより、バンパーの寿命を増大する
ことを特徴としている。
【０００８】さらに、本発明は、金属対金属の揺動止め
構造を備えたショックアブソービング・アッセンブリ
（衝撃吸収組立体）を提供し、この構造では、筒状のキ
ャニスターの低端部は、組立体の上スプリング座から軸
方向に延出し、衝撃シリンダーの上端部の下方で軸方向
にオフセットされた環状の低部揺動止めに接触するよう
に、環状の上揺動止めを形成している。この構造によ
り、最大揺動の移行が合ったときに、弾性揺動バンパー
の圧縮を軸方向所定距離に制限し、これにより、バンパ
ーの寿命を増大することを特徴としている。キャニスタ
ーは、最大揺動状態の時に組立体により揺動バンパーを
同心状に被覆し、これにより、圧縮されたバンパーを損
傷からシールドすることができる。
【０００９】さらに、本発明は、筒状のキャニスターの
低端部には、縮径されたリングを形成し内方に折曲され
た肩部が形成されているショックアブソービング・サス
ペンション・ストラット・アッセンブリを提供すること
にある。このリングの低端部は、リングを囲うフランジ
縁の外部で終端しており、その結果、フランジ縁及びキ
ャニスターの外部は共通の同心状の面を規定している。
内方に折曲された肩部及び軸方向に離間されたフランジ
付き縁の上縁は、環状の外溝を規定しており、この外溝
は、可撓性のダストチューブの内ロックリブを捕らえる
ことができ、これにより、組立体の往復動の間にチュー
ブを保持することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図面に示されるように、図１に
は、ニュートラル・モードでのフロントサスペンション
用ショックアブソービング・アッセンブリ（衝撃吸収組
立体）１０が示されている。このアッセンブリ１０に
は、油圧ショックアブソーバー１１が組み込まれ、車両
のバネ質量部および前輪１２により支持された車両の非
バネ質量部が組み込まれている。ショックアブソーバ・
ユニット１１には、ステアリングナックル（図示略）に
連結された取付ブラケット１３が設けられている。この
取付ブラケット１３は、ショックアブソーバ・ユニット
１１の外筒状のストラットチューブ１４のための低部の
支持している。このストラットチューブ１４は、下方に
延出して、取付ブラケット１３に溶接により固定されて
いる。ショックアブソーバ・ユニット１１の上端には、
上キャップ１６が被されて溶接等によりストラットチュ
ーブ１４に固定されている。このような公地のショック
アブソービング・アッセンブリの構造は、米国特許５，
０７８，３７０号公報に開示されており、この公報の内
容は本願に取り込まれる。
【００１１】筒状のピストンロッド１７が、筒状の内チ
ューブ（図示略）内に摺動自在に取付けられた従来のバ
ルブピストン（図示略）から軸方向上方に延出されてい
る。この内チューブは、ショックアブソーバ・ユニット
１１の油圧流体から径方向内方に離間されている。上キ
ャップ１６の開口を介して上方に延出されたピストンロ
ッド１７は、上端１９で終端する小径の上螺合部１８を
有している。ピストンロッド１７は、上部が低く改良さ
れたショックアブソーバの上マウント２０に着脱自在に
取付けられている。ピストンロッド１７は、ショックア
ブソーバ・ユニット１１に嵌合されているため、衝撃
は、ピストンロッド１７がショックアブソーバ・ユニッ
ト１１内に嵌入されることで吸収される。図１に示すよ
うに、上マウント２０は、ハット上の上閉鎖部材２１と
下閉鎖部材２２とによって構成された２部品からなる外
ハウジングを備えている。各閉鎖部材２１，２２は、シ
ート金属から形成された一つの部材からなり、補助的に
予負荷された複合的な分離マウント２４を収納してい
る。
【００１２】上マウント２０は、環状の内カップ３２
と、衝撃原理軸線「Ａ」の回りに同心状に配置された弾
性リング３３とを備えている。内カップ３２は、中心孔
３６が形成され閉鎖された底壁３４を有し、この中心孔
３６は、ナット３８により螺合されたピストンロッドの
上ネジ部１８を支持するように、孔の中心が衝撃軸線に
整合されている。カップ３２は、環状の端部４２である
揺動止め手段の上端で終端し立ち上げられた筒状の内側
壁４０を有している。
【００１３】ハット状の上閉鎖部材２１には、環状の空
間を形成するカップ３２の側壁４０の回りに同心的に配
置された筒状の外壁部５１が形成されている。上閉鎖部
材２１の外壁部５１の端部は、径方向外方に延出したフ
ランジ縁５２で終端している。このフランジ縁５２は、
ボルト５６によって、シート状の金属板５５を収納する
車体ストラットに固定されており、このボルト５６は、
円形開口５８のパネルの孔５７を介してショックアブソ
ービング・アッセンブリ１０の上まで延出されている。
【００１４】上閉鎖部材２１の上端は、開口６５を横切
って中心を形成している水平な環状のキャップリング６
４で終端している。下閉鎖部材２２は、衝撃原理軸線
「Ａ」の回りに同心的に配置された環状のフランジ７２
により形成されたフランジ付き中心開口を有する円形カ
ラー７０を形成している。このカラー７０は、上側ほど
且つ外側ほど広げられた壁部７３を有し、この壁部７３
の外端は、外側に折曲された環状の肩部７４を有してい
る。この肩部７４は、径方向外方に延出した座部７６で
終端しており、この座部は７６は、閉鎖部材２１のフラ
ンジ縁５２の下側に平坦に接触されている。
【００１５】カラー７０とその下方のフランジ７２と
は、上方に立ち上げられた環状のフランジ７８の上方に
配置されており、上コイルスプリング座８０の中心基礎
ディスク７０を径方向内方に延出させている。その結
果、軸線「Ａ」の回りに同心的に配置された円形のボー
ルベアリング・アッセンブリ８２をその内部に収納する
環状の空間が形成される。
【００１６】環状の上コイルスプリング座８０は、螺旋
サスペンション・コイルスプリング８４の上端に付勢力
に抗して支持されている。コイルスプリング８４は、衝
撃外支持チューブ１４の回りで螺旋状にされており、取
付ブラケット１３の軸方向上方に配置された環状の低部
の支持座部材８６から上方に延出されている。この支持
座部材８６は、支持チューブ１４に溶接等により固定さ
れ且つ立ち上げられた首部８７を有している。
【００１７】一つの部材の上コイルスプリング座８０に
は、径方向に延出した低部湾曲壁８８により規定され且
つ外上方に開口したＵ字状断面と、径方向に延出した上
部湾曲壁８９により規定され且つ内下方に開口したＵ字
状断面とが形成されている。上部湾曲壁８９は、ボール
ベアリング・アッセンブリ８２を同心状に被覆している
一方、低部湾曲壁８８は、弾性揺動バンパー９０を同心
状に被覆している。この弾性揺動バンパー９０は、衝撃
ピストンロッド１８の上部を圧入して収納する軸方向の
孔９１を有している。図１には、低部湾曲壁８８と、上
部湾曲壁８９とは、共通のフランジ９２により相互に連
結されており、このフランジ９２は、低部湾曲壁８８か
ら上部湾曲壁８９にわたって上方に且つ内方に傾斜され
ている。
【００１８】同心状に且つ垂直に配置された筒状のキャ
ニスター９４は、スプリング座の環状のフランジ７８を
取り囲むように形成された上部開口端を有している。こ
のキャニスター９４の上端は、外側に折曲された径方向
のカラー９６で終端しており、このカラー９６は、上部
湾曲壁の下側に溶接等により平坦に取付けられている。
軸線「Ａ」の回りに同心状に配置されたキャニスター９
４は、スプリング座から所定距離下方に延出しており、
その下端には、一体的に内方に折曲された環状の肩部９
７が形成されている。
【００１９】この肩部９７は、縮径された同心的なリン
グ９８を連続して有しており、このリング９８は、リン
グ外面に折り返されたフランジ縁９９で終端している。
フランジ縁９９の自由端は、外方の環状溝１００を形成
するように、肩部９７から所定距離軸方向に離間されて
いる。この環状溝１００は、環状のリブ１０２を収納す
るように形成されており、この環状のリブ１０２は、弾
性的に且つ可撓性を有してアコーディオン状のダストチ
ューブ１０６に設けられた上首部１０４の内面に形成さ
れている。このダストチューブ１０６は、ストラット・
シリンダー１４の上部を取り囲んでおり、低部コイルス
プリング座１１０の上面１０９に接触している低部先端
１０８を有している。
【００２０】図１に示されるように、ストラット・シリ
ンダー１４の上端キャップ１６は、下方にオフセットさ
れ且つ径方向に延出された環状の低部止め棚１１４が形
成されたストライカー板１１２を支持している。この同
心状の低部止め棚１１４は、キャニスター９４の最下端
の折り返された環状の止め１１６に垂直方向に離間され
て位置決めされている。そのため、図２に示されるよう
に、ショックアブソービング・アッセンブリ１０が最大
に揺動されたときに、このキャニスターの環状の止め１
１６は、低部止め棚１１４に接触される。これにより、
金属対金属の揺動止め構造が提供される。
【００２１】さらに、図２に示されるように、揺動バン
パー９０は、ショックアブソービング・アッセンブリの
最大の揺動で軸方向に所定の「Ｚ」寸法だけ圧縮される
と、キャニスター９６により完全にシールドされ、これ
により、バンパーに対する損傷が可能な限り除去され
る。この損傷は、未シールドのバンパーで生起され、こ
のような場合、衝撃軸線がアブソーバーの最大の揺動の
間に中心からオフセットされると、これに起因して、バ
ンパーが不対称に径方向外方に膨張され、バンパーが接
着され又はキャニスターの低部先端で切断されることが
ある。これに対して、本実施例では、低部止め棚１１４
がストライカー板の上接触面１２６の下方でオフセット
されているため、バンパーは、低部止め棚１１４と上部
の止め１１６との間での金属対金属の揺動止め空間から
軸方向に離間されている。そのため、バンパー９０の損
傷が防止される。
【００２２】ストライカー板１１２には、キャニスター
の止め１１６に連続された台形円錐状のスカート１２０
が形成されている。このスカート１２０は、キャニスタ
ーの低部先端と低部止め棚１１４との間の軸方向の位置
合わせを矯正する働きをする。 図１に示されるよう
に、揺動バンパー９０は、スプリング座８０の下側に平
坦に接触された上端面１２２を有している。この揺動バ
ンパー９０の低部端面１２４は、ストライカー板の上面
１２６から所定距離「Ｘ」だけ軸方向に離間されてい
る。距離「Ｘ」は、バンパー９０の下端面１２４がスト
ライカー板の上面１２６に接触する前に、バンパー９０
が移行する距離を規定している。バンパーの外部には、
複数の環状の凹部１２８が形成されており、スプリング
座中心ディスク７９と対向するストライカーの上面１２
６との間での軸方向の圧縮があった時、バンパーは、凹
部１２８の箇所で折曲される。
【００２３】図１において、キャニスターの低部の止め
１１６は、垂直方向に位置決めされた環状の低部止め棚
１１４から所定距離「Ｙ」だけ離間されている。この距
離「Ｙ」は、アブソーバー１０が静的な状態の時に、止
め１１６の最大移行距離を規定している。
【００２４】図２のように、アブソーバー１０が最大に
揺動したとき、揺動バンパー９０が軸方向の所定距離
「Ｚ」だけ最大に圧縮される。この距離「Ｚ」は、最大
揺動の時のバンパー室の垂直方向の高さを規定してい
る。金属対金属の揺動止め構造が設けられて、バンパー
の圧縮が所定の程度までに制限されているため、バンパ
ーの弾性材としての寿命が大きく延ばされる。図２に示
されるように、キャニスターの低部の止め１１６がスト
ライカー板の止めフランジ１１４に接触した時には、キ
ャニスターは、圧縮されたバンパー９０を被覆するだけ
でなく、バンパーの低部端面１２４の下方で所定距離だ
け延出される。その結果、バンパーの凹部１２８は、径
方向外方に曲げられたときに、室１３０内に収容された
ままである。これにより、損傷が回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の金属対金属の揺動止め構造が組み込ま
れた車両サスペンション用ショックアブソービング・ア
ッセンブリ（衝撃吸収組立体）のニュウートラル状態の
部分切欠き断面図。
【図２】本発明の金属対金属の揺動止め構造が組み込ま
れた車両サスペンション用ショックアブソービング・ア
ッセンブリ（衝撃吸収組立体）で、最大に揺動した時の
状態の部分切欠き断面図。
【符号の説明】
１０ 衝撃吸収組立体 １１ ショックアブソーバー ８０ 上コイルスプリング座 ８４ コイルスプリング ８６ 支持部材 ８８ 低部湾曲壁 ８９ 上部湾曲壁 ９０ 弾性揺動バンパー ９２ 共通のフランジ ９４ キャニスター ９７ 肩部 ９８ リング １００ 環状溝 １０２ リブ １０６ ダストチューブ １１４ 低部止め棚 １１６ 環状の止め

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】衝撃吸収組立体が車両のバネ質量と非バネ
    質量との間に作動可能に連結されており、ショックアブ
    ソーバーと、取付部と、環状の支持部材とを備え、この
    アブソーバーは、衝撃原理軸線に沿って往復動するよう
    に上端の開口を介して延出されたピストンロッドを有
    し、上記取付部は、バネ質量に装着されるようにピスト
    ンロッドの上端に固定されており、上記環状の支持部材
    は、上取付部の下方に位置されている車両サスペンショ
    ン用衝撃吸収組立体において、 径方向に延出され且つ上記ショックアブソーバーの上端
    に隣接された環状の揺動止めを支持する手段と、 ショックアブソーバーの衝撃原理軸線に同心状に配置さ
    れた支持部材の下側から下方に延出されて固定された筒
    状の金属製のキャニスターと、を備える金属対金属の揺
    動止め構造を具備し、 弾性の揺動バンパーがピストンロッドの状部に同心状に
    位置され、このピストンロッドは、支持部材の中心部に
    平坦に接触された上端面と、静的な状態においてショッ
    クアブソーバーの上方で組立体から所定距離離間された
    低端面とを有しており、 上記キャニスターは、静的な状態において、バンパーの
    上端面及び下端面との間の中間に垂直方向に位置された
    環状の止め縁を形成する下方端を有する揺動バンパーの
    上端を同心状に取り囲み、これにより、静的な状態にお
    いて、キャニスター止め縁とショックアブソーバー止め
    棚との間に所定の最大揺動寸法を規定し、 組立体が最大揺動した時、キャニスターの止め縁は、シ
    ョックアブソーバーの止め棚に接触し、上記揺動バンパ
    ーは、支持部材とショックアブソーバーの上端との間で
    軸方向い所定寸法圧縮され、これにより、バンパーの過
    圧縮を防止して、バンパーの寿命を長くする車両サスペ
    ンション用衝撃吸収組立体。
  2. 【請求項２】上記支持手段は、ショックアブソーバーの
    上端に固定された環状のストライカー板により形成され
    ており、このストライカー板は、下方ほど且つ外方ほど
    広く形成され台形円錐状のスカートに形成されて、環状
    の止め棚で終端しており、このストライカー板のスカー
    トは、キャニスターの止め縁に連続した面にされている
    請求項１に記載の車両サスペンション用衝撃吸収組立
    体。
  3. 【請求項３】上記キャニスターの下端部には、環状に折
    曲された肩部が形成されており、この肩部から同心状の
    リング部が規定されて、リング部の外方を被覆し折り返
    されたフランジ縁で終端しており、これにより、このフ
    ランジ縁は、内方に折曲された肩部の下方に軸方向に所
    定距離離間した自由上縁を規定しており、その結果、肩
    部に環状の溝を形成しており、この溝は、弾性のダスト
    チューブの内面に形成された環状のリブを収納し、これ
    により、ダストチューブをショックアブソーバーの回り
    に同心状にシールドしている請求項１に記載の車両サス
    ペンション用衝撃吸収組立体。
  4. 【請求項４】上記支持部材は、上方に折り曲げられた同
    心状の環状のフランジにより取り囲まれた中心の環状の
    基礎ディスクが形成された上コイルスプリング座を備え
    ており、この環状のフランジには、径方向外方に延出さ
    れ且つ下方に折曲されたフランジで終端された湾曲壁が
    形成されており、これにより、上方に折曲されたフラン
    ジ、湾曲壁、及び環状のフランジは、下方に且つ径方向
    に開口したＵ字状断面を規定している請求項１に記載の
    車両サスペンション用衝撃吸収組立体。
  5. 【請求項５】上記キャニスターの上端には、径方向外方
    に延出されたフランジ付きカラーが形成されており、上
    記キャニスターの上開口端は、スプリング基礎ディスク
    の上方に折曲されたフランジを取り囲むように形成され
    た内径を有し、その結果、上記フランジ付きカラーは、
    スプリング座の湾曲壁の下面に接着されている請求項４
    に記載の車両サスペンション用衝撃吸収組立体。
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