JPH08230504A - 車両用駆動力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の旋回特性をより改善できると共に制御
の安定性を確保できる車両用駆動力調整装置を提供する
ことにある。 【構成】 無段変速機１３を備え、これは第１プーリ１
５と第２プーリ２０とに無端ベルト２２が掛け渡され、
両プーリ１５，２０の可動シーブ２３，２４には無端ベ
ルト２２の巻き掛け半径を変化させて変速比γを可変と
する変速手段Ａが装着され、特に、ＣＶＴＥＣＵ３２か
らなる変速手段Ａは、変速比演算手段Ａ１として、一対
の回転センサ２７，２８の検出信号により、実際の変速
比ρｒ（＝Ｖ_RR／Ｖ_RL）を演算し、変速比決定手段Ａ２
として車両の車体速度Ｖ、操蛇角δ_f、ヨーレートγｒ
に基づいて、変速比ρｒからの変速比増減量Δρを決定
し、変速操作手段Ａ３として変速比増減量Δρを基に可
動シーブ２３，２４を摺動させ、移動トルクΔＴの付加
によりヨーモーメントＭを車両に加える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動力調整装置
に関し、特に、車両の左右輪間での駆動力差を制御して
重心回りのヨーモーメントを操作できる車両用駆動力調
整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の運動性能の向上を目的として、駆
動系要素の改良が進められている。駆動系では時々刻々
と変化する運転者の意志や走行状態に応じて、各車輪の
駆動力を適正に配分するメカニズムが必要であり、その
制御装置も提案されている。この種の装置によれば、４
輪のタイヤのスリップ率、横すべり角を適正化して、タ
イヤグリップ力をバランス良く有効に利用することがで
き、車両運動性能の向上が可能なる。特に、左右輪のト
ルク差を積極的に操作可能な左右トルク配分機構を備え
た駆動系が知られており、その一例を図２６乃至図２８
に示した。

【０００３】図２６に示す左右トルク配分機構は、エン
ジンからの入力トルクＴｉがデフで分割され、その分割
トルクが左右駆動輪Ｗｈにそれぞれ伝達されると共に、
左右車軸Ｓ_L，Ｓ_RはコントローラＣＵによりすべり率を
制御されるスリップクラッチＣｓを介して互いに連結さ
れる。この場合、左右輪Ｓ_L，Ｓ_Rの内、回転数の速い車
輪より遅い車輪にトルクが迂回されるように伝達され、
車輪のスリップが規制される。このような制御式のＬＳ
Ｄ（リミッテド・スリップ・ディファレンシャル）を備
えた駆動系の一例が特開平２−４１５５５５号公報に開
示される。

【０００４】図２７に示す左右トルク配分機構は、エン
ジンからの入力トルクＴｉがデフで分割され、その分割
トルクが左右駆動輪Ｗｈにそれぞれ伝達されると共に、
左右車軸Ｓ_L，Ｓ_RはコントローラＣＵにより制動力を制
御されるトルク調整用のブレーキＢｄをそれぞれ備え
る。この場合、左右輪の内、走行条件に関わらず任意の
トルク差を左右輪に発生できる。ただし、制動力による
減速度を伴うので、減速時や限界走行での制御が現実的
といえる。

【０００５】図２８に示す左右トルク配分機構は、エン
ジンからの入力トルクＴｉで中央車軸Ｓｃが駆動され、
中央車軸Ｓｃの両端部にはコントローラＣＵによりスリ
ップ率を制御されるスリップクラッチＣｓを介して端部
車軸Ｓ_L，Ｓ_Rがそれぞれ連結される。この場合、走行条
件に関わらず、任意のトルク差を発生できる。ただし、
加減速度に影響を与えない条件では、発生可能なトルク
差は入力トルクにより制限される。このように左右輪を
独立駆動する駆動系の一例が特開平３−２５４７０３号
公報に開示される。

【０００６】ところで、図２９に示すように、任意に制
御可能な車両の旋回時におけるヨーモーメントＭは
（１）式で表される。

【０００７】ここで、車輪幅をｔｒ、左右輪（駆動輪）
の分割トルクをＴ、左右トルク差をΔＴ、タイヤ半径を
ｒとした。 Ｍ＝１／２×ｔｒ×ΔＴ／ｒ・・・・・・・（１） 次に、旋回半径Ｒの定常円旋回を行う２輪モデルを図３
０乃至図３１に示した。このモデルは、重心点横方向変
位とヨー角度変化が可能な２自由度モデルであり、制約
条件として、進行方向速度は一定、タイヤ特性は線形範
囲（図３３に示す横すべり角β−旋回力ＣＦ特性中にお
いて旋回係数Ｃ_f１を保持するｅ１域）にあるとし、駆
動／制動力の影響、荷重移動は考慮しないものとして考
える。

【０００８】ここで、左右輪トルク差による（１）式に
示すようなヨーモーメントＭを任意に制御できると仮定
する。更に、定常円旋回時に重心点に作用する力の釣合
い式を（２）式に、モーメントの釣合い式を（３）式に
示す。ここで、Ｃ_fが前輪の旋回係数、Ｃ_rが後輪の旋回
係数、車両のβが横すべり角、β_fが前輪の横すべり
角、β_rが後輪の横すべり角、γがヨーレイト、ｍが車
両の質量、Ｌがホイールベースをそれぞれ示す。

【０００９】 ｍＶ（γ＋ｄβ／ｄｔ）＝Ｃ_f×β_f＋Ｃ_r×β_r ・・・・・・・（２） Ｌ×ｄγ／ｄｔ＝Ｃ_f×β_f×Ｌ_f−Ｃ_r×β_r×Ｌ_r＋Ｍ・・・・・・（３） 車速Ｖで定常円旋回するとき、前輪舵角δ_fは旋回半径
Ｒと前後輪の横すべり角β_f、β_rから（４）式で示され
る。 δ_f＝β_f−β_r＋Ｌ／Ｒ ・・・・・・・（４） ここで、（２）乃至（４）式を（５）式に示すスタビリ
ティファクタＫを導入して整理すると、（６）式とな
る。

【００１０】ここで、スタビリティファクタＫはステア
リング特性の評価に用いられており、車両の懸架装置の
構成やタイヤの特性あるいは路面状況等によって決まる
値である。 Ｋ＝−（Ｃ_f×Ｌ_f−Ｃ_r×Ｌ_r）／（Ｃ_f×Ｃ_r×Ｌ）×（ｍ／Ｌ） ・・・・・・・（５） δ_f＝Ｍ・（Ｃ_f＋Ｃ_r）／（Ｃ_f・Ｃ_r・Ｌ）＋（１＋ＫＶ²）・Ｌ／Ｒ ・・・・・・・（６） ここで、定常円旋回時に幾何学的に求められる極低速走
行状態での前輪舵角をδ_f0（＝Ｌ／Ｒ）とし、これに対
する加速時における前輪舵角δ_fの割合である操舵角比
δ_f／δ_f0は（７）式で表される。

【００１１】 δ_f／δ_f0＝（１＋ＫＶ²）＋Ｍ（Ｃ_f＋Ｃ_r）Ｒ／Ｃ_f・Ｃ_r・（Ｌ_f＋Ｌ_r）² ・・・・・・・（７） この操舵角比δ_f／δ_f0と車速の二乗値（Ｖ²）の関連は
例えば、図３２に示す線図として表現でき、これは旋回
特性の評価指標となる。ここで、同線図の傾斜率がスタ
ビリティファクタＫとして表され、ハッチング域Ｅが制
御可能域と成り、車両の定常円旋回時のステアリング特
性をヨーモーメント制御によって、任意に設定可能なこ
とがわかる。上述のような点を考慮すると、次のステッ
プとして、車両の旋回時の運動性能をより向上させるこ
とが望まれ、この場合、車両の旋回時における重心Ｇ回
りのヨーモーメントを制御する機能が要求される。

【００１２】しかし、従来の図２６に示される左右トル
ク配分機構では、旋回内輪のトルクを増やすことはでき
るが外輪のトルクを増やすことはできず、ヨーモーメン
トを制御することはできず、クラッチを滑り結合で使う
ため、エネルギ損失があり、問題となっている。図２７
に示す左右トルク配分機構は、ブレーキを使うので、エ
ネルギ損失が大きく、ヨーモーメントを制御することも
できず、問題となっている。図２８に示す左右トルク配
分機構もクラッチを滑り結合で使う頻度が高いので、エ
ネルギ損失が大きく、ヨーモーメントを制御することも
できず、問題となっている。

【００１３】なお、本出願人による左右トルク配分機構
が特願平４−６４２３３号の明細書及び図面に開示され
る。この場合、コントローラによりスリップクラッチ
（湿式多板クラッチ）のスリップ率を制御して、車両の
旋回時には、旋回内側のスリップクラッチのスリップ率
を大きくし、旋回外側のスリップクラッチのスリップ率
を小さく（直結）して、旋回外側の駆動輪にエンジンか
らの入力トルクを大きく伝え、車体の旋回しようとする
方向へのヨーモーメントを大きく与えて、旋回を円滑に
行えるようにしている。この場合、走行条件に関わらず
任意のトルク差を発生できる。しかし、加減速度に影響
を与えない条件では、発生可能なトルク差は入力トルク
により制限される。しかも、エンジンの入力トルクは全
て左右スリップクラッチを介して車輪に伝達され、スリ
ップクラッチ等の耐久性に問題が生じ易い。

【００１４】そこで、ヨーモーメントの制御によって旋
回特性を改善でき、特に移動トルクを一方車輪より他方
車輪に伝達する際におけるエネルギロスが少なく、耐久
性のある機構が望まれる。この内、移動トルクを一方車
輪より他方車輪に伝達する際におけるエネルギロスが少
なく、耐久性のある機構としては、その一例が本出願人
による特願平１−３２４２５７号の明細書及び図面に開
示される。

【００１５】ここでは、デフを挾んで左右車軸を配備す
ると共にデフを迂回する位置に無段変速機を配し、この
無段変速機により左右車軸を連結した左右トルク配分機
構が開示される。ここでは、右車軸の第１プーリと左車
軸の第２プーリを無端ベルトで連結し、両プーリの可動
シーブを変速手段で摺動させて無端ベルトの巻き掛け半
径を変化させ、左右車軸間での変速比を可変とする構成
が開示される。この場合、ディファレンシャルによって
入力トルクを２分割し、左右車輪に分割トルクを伝達し
た上で、必要に応じて無段変速機の変速比を増減制御
し、左右車軸のトルク差のみを移動トルクとして左右反
対側の車軸に伝達でき、無段変速機のエネルギロスが少
なく、耐久性のある左右トルク配分機構が得られる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の無段変速機を用いた左右トルク配分機構には、車体
の旋回特性、特に、車両のヨーレートに応じて無段変速
機の変速比をどのように制御するかが全く開示されてな
く、この技術では車両の旋回特性をより向上させること
ができず問題となっている。更に、無段変速機の変速比
を目標とするヨーレート相当の変速比として単にフィー
ドバック制御した場合、車両の旋回による無段変速機の
実変速比が考慮されず（直進状態が基準となってしま
う）、結果として、制御が不安定となり易く、問題とな
っている。

【００１７】本発明の目的は、車両のヨーレートに応じ
た旋回特性をより改善できると共に制御の安定性を確保
できる車両用駆動力調整装置を提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、第１回転軸と第２回転軸との
間に介装され、上記第１回転軸に連結され可動シーブを
有する第１プーリと、上記第２回転軸に連結され可動シ
ーブを有する第２プーリと、上記第１プーリと上記第２
プーリとを連結する無端ベルトと、上記第１プーリと上
記第２プーリとの少なくとも何れか一方の上記可動シー
ブを摺動させる上記無端ベルトの巻き掛け半径を変化さ
せて上記第１回転軸と上記第２回転軸との変速比を可変
とする変速手段とからなる無段変速機を備えた車両用駆
動力調整装置において、上記変速手段が、上記第１回転
軸側の回転速度を検出する第１回転速度検出手段と、上
記第２回転軸側の回転速度を検出する第２回転速度検出
手段と、上記第１回転速度検出手段により検出された上
記第１回転軸側の回転速度と上記第２回転速度検出手段
により検出された上記第２回転軸側の回転速度との回転
速度差に対応した上記無段変速機の変速比を演算する変
速比演算手段と、車両の走行状態に基づいて、上記変速
比演算手段により演算された上記変速比からの変速比増
減量を決定する変速比決定手段と、同変速比決定手段に
より決定された上記変速比からの変速比増減量を基に上
記可動シーブを摺動させる変速操作手段と、を備えたこ
とを特徴とする。

【００１９】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
駆動力調整装置において、車両のヨーレートを検出する
ヨーレート検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段と、車両の車体速度を検出する車体速度検出手
段とを備え、上記変速比決定手段が、上記ヨーレート検
出手段により検出された実ヨーレートを、上記操舵角検
出手段により検出された操舵角と上記車体速度検出手段
により検出された車体速度とから求めた理論ヨーレート
に近づけるべくフィードバック制御を行うことによって
上記変速比演算手段により演算された上記変速比からの
上記変速比増減量を決定することを特徴とする。

【００２０】

【作用】請求項１の発明では、無段変速機を備えた車両
用駆動力調整装置が変速手段と変速操作手段を備え、特
に、変速手段は変速比演算手段と変速比決定手段と変速
操作手段とを備える。ここで、変速比演算手段が第１回
転速度検出手段により検出された第１回転軸側の回転速
度と第２回転速度検出手段により検出された第２回転軸
側の回転速度との回転速度差に対応した無段変速機の変
速比を演算し、変速比決定手段が変速比演算手段により
演算された変速比からの変速比増減量を車両の走行状態
に基づいて決定し、変速操作手段が変速比決定手段によ
り決定された変速比増減量を基に第１プーリの可動シー
ブ及び第２プーリの可動シーブを摺動させるので、その
走行状態に基づく変速比増減量に応じたトルク移動を左
右輪間で行って車両を旋回させる。

【００２１】請求項２の発明では、請求項１記載の車両
用駆動力調整装置において、特に、ヨーレート検出手段
と、操舵角検出手段と、車体速度検出手段とを備え、更
に、変速比決定手段が、ヨーレート検出手段により検出
された実ヨーレートを、操舵角検出手段により検出され
た操舵角と車体速度検出手段により検出された車体速度
とから求めた理論ヨーレートに近づけるべく、フィード
バック制御を行うので、ヨーレートのフィードバック制
御で得た変速比増加量で第１、第２プーリの各可動シー
ブを摺動させ、その変速比増減量に応じたトルク移動を
左右輪間で行って車両を旋回させる。

【００２２】

【実施例】図１、図２に示す車両用駆動力調整装置は乗
用車の動力伝達系及びステアリング系にわたって装着さ
れる。ここで、車体１の中央にはセンタデフ２が配置さ
れ、同センタデフ２は図示しないエンジン側により回転
され、前後ペラシャフト３，４に回転力を分割して伝達
する。前ペラシャフト３はフロントデフ５を介して前左
右輪６，７に入力トルクを伝え、後ペラシャフト４はリ
アデフ８を介し左右車軸９，１０及び後左右輪１１，１
２に入力トルクを伝える。更に、後輪側の左右車軸９，
１０は無段変速機１３によってリアデフ８を迂回して連
結される。

【００２３】左車軸９はその中間部に第１ギア１４を一
体的に取付けられ、右車軸１０は無段変速機１３の第１
プーリ１５の固定シーブ１６（図５参照）が一体的に取
り付けられる。左右車軸９，１０には並列して迂回軸１
７が対設される。迂回軸１７の一端には第２ギア１８が
取り付けられ、迂回軸１７の他端には無段変速機１３の
第２プーリ２０の固定シーブ２１（図５参照）が一体的
に取り付けられる。第２ギア１８はアイドルギア１９を
介し第１ギア１４に噛み合い、第２プーリ２０は無端ベ
ルト２２を介し第１プーリ１５に連結される。ここで第
１ギア１４と第２ギア１８は同一形状を成し、等速で同
一方向に回転する。なお、左右車軸９，１０は図示しな
いアクスルハウジングに枢支され、同アクスルハウジン
グの図示しない膨出部が迂回軸１７、アイドルギア１
９、無段変速機１３等をも枢支する。

【００２４】図１、図５に示すように、無段変速機１３
は第１プーリ１５と第２プーリ２０を備え、この第１プ
ーリ１５と第２プーリ２０とにスチール製の無端ベルト
２２が掛け渡される。両プーリ１５，２０は共に２分割
に構成され、可動シーブ２３，２４は固定シーブ１６，
２１側に相対回転不可に相対間隔を接離可能に嵌挿され
る。この可動シーブ２３，２４と固定シーブ１６，２１
との間には両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アク
チュエータとしての第１シリンダ２５と第２シリンダ２
６とが形成される。

【００２５】なお、第１プーリ１５（後右輪１２）と第
２プーリ２０（後左輪１１）の両回転速度Ｖ_RR、Ｖ_RLを
検出する第１、第２回転速度検出手段としての一対の回
転センサ２７，２８が実変速比γｒ（＝Ｖ_RR／Ｖ_RL）の
検出手段として装着されている。この場合、第１プーリ
１５の固定シーブ１６に対し可動シーブ２３を近付けて
第１プーリの巻き付け径を大きくし、第２プーリ２０の
固定シーブ２１より可動シーブ２４を遠ざけて巻き付け
径を小さくし、これによって実変速比ρｒ（＝Ｖ_RR／Ｖ
_RL）を大きくし、後左輪を後右輪より高回転させ、後右
輪より後左輪にトルク伝達をし、逆に操作して低変速比
を達成して、後右輪を後左輪より高回転させ、後左輪よ
り後右輪にトルク伝達をしている。ここで無段変速機１
３を制御する油圧回路２９について図６に沿って説明す
る。

【００２６】オイルポンプ３０は図示しないエンジン側
により駆動され、このオイルポンプ３０から吐出された
油圧はレギュレータバルブ３１により適切な圧、いわゆ
るライン圧に調圧される。このレギュレータバルブ３１
はＣＶＴＥＣＵ３２において車両の運転状態に応じて設
定されたデューティ率で駆動される電磁制御弁３３によ
りデューティ制御される。レギュレータバルブ３１によ
り調圧されたライン圧は第１、第２プーリ１５の各シリ
ンダ２５，２６と接続される第１、第２変速比制御弁３
４，３５に供給される。各変速比制御弁３４，３５は第
１、第２電磁制御弁３６，３７からのパイロット圧を受
けて調圧作動する。第１、第２電磁制御弁３６，３７に
はＣＶＴＥＣＵ３２より所定のデューティ率の出力が入
力される。

【００２７】ここでＣＶＴＥＣＵ３２は第１、第２プー
リ１５，２０の変速比ρｒが車両の運転状態に応じて設
定された値となるようにデューティ率を設定し、この出
力で第１、第２電磁制御弁３６，３７を介し第１、第２
変速比制御弁３４，３５を駆動し、所望の油圧を第１、
第２プーリの各シリンダ２５，２６内へ供給する。

【００２８】また、ライン圧はモジュレータバルブ３８
で調圧され、その油圧は第１、第２電磁制御弁３６，３
７等へ供給される。

【００２９】ＣＶＴＥＣＵ３２は図示しないエンジンコ
ントローラに接続され、相互に信号の授受を行ってい
る。しかも、このＣＶＴＥＣＵ３２はその図示しない入
力ポートに第１プーリ１５（後右輪１２）と第２プーリ
２０（後左輪１１）の両回転速度Ｖ_RR、Ｖ_RLや、ステア
リングハンドル３９のハンドル角に応じた操舵角δ_f情
報が操蛇角検出手段としての操蛇角センサ４０より入力
され、車体重心位置Ｇのヨーレート検出手段であるヨー
レートセンサ４１よりヨーレートγｒ（ｒａｄ／ｓ）情
報が入力され、従動輪である前左右輪の回転速度Ｖ_fR、
Ｖ_fLが一対の回転センサ４２，４３より入力され、図示
しない出力ポートに油圧回路２９の電磁制御弁３３及び
第１、第２電磁制御弁３６，３７に制御信号が出力され
るように構成されている。

【００３０】ＣＶＴＥＣＵ３２はマイクロコンピュータ
によりその主要部が構成され、内蔵する記憶回路には図
４の旋回モーメント設定マップｍ１及びシーブ押圧力Ｆ
_A、Ｆ_B設定マップｍ２や、図１２のフローチャートの制
御プログラムが記憶処理されている。ここで、図１の車
両用駆動力調整装置の構成を機能別に示すブロック図を
図３に示した。

【００３１】この車両用駆動力調整装置は、第１プーリ
１５と、第２プーリ２０と、無端ベルト２２と、右車軸
１０及び迂回軸１７（左車軸９と同一回転する）との変
速比ρｒ（＝Ｖ_RR／Ｖ_RL）を可変とする変速手段Ａとか
らなる無段変速機１３を備え、特に、変速手段Ａが、右
車軸１０の回転速度Ｖ_RRを検出する第１回転速度検出手
段としの回転センサ２７と、左車軸９側の回転速度Ｖ_RL
を検出する第２回転速度検出手段としての回転センサ２
８と、回転速度Ｖ_RRと回転速度Ｖ_RLとの回転速度差に対
応した無段変速機１３の変速比ρｒを演算する変速比演
算手段Ａ１と、車両の走行状態に基づいて、変速比ρｒ
からの、即ち、変速比ρｒを補正する変速比増減量±Δ
ρを決定する変速比決定手段Ａ２と、変速比決定手段Ａ
２により決定された目標変速比ρｏ（＝ρｒ＋Δρ）に
基づき可動シーブ２３，２４を摺動させる変速操作手段
Ａ３とを備える。

【００３２】更に、この車両用駆動力調整装置は、車両
のヨーレートγｒを検出するヨーレートセンサ４１と、
車両の操舵角を検出する操蛇角センサ４０と、前左右輪
の回転速度Ｖ_fR、Ｖ_fLの平均値を車両の車体速度Ｖ（＝
Ｖ_fR／Ｖ_fL）として検出する車体速度検出手段としての
一対の回転センサ４２，４３とを備える。しかも、特
に、変速比決定手段Ａ２が、操舵角δ_fと車体速度Ｖと
から理論ヨーレートγｏを演算処理し（Ａ２１）、実ヨ
ーレートγｒを理論ヨーレートγｏに近づけるべくフィ
ードバック制御処理し（Ａ２２）、このフィードバック
制御で変速比増減量Δρを設定（Ａ２３）する。なお、
変速手段Ａは、この変速比増減量Δρと変速比演算手段
Ａ１により演算された変速比ρｒとから、目標変速比ρ
ｏ（＝ρｒ＋Δρ）を決定（Ａ２４）する。

【００３３】このような車両用駆動力調整装置のＣＶＴ
ＥＣＵ３２が行う制御機能を図４のブロック図と共に説
明する。ＣＶＴＥＣＵ３２は一対の回転センサ４２，４
３より前左右輪の回転速度Ｖ_fR、Ｖ_fL取り込み、その平
均値を車両の車体速度Ｖ（＝Ｖ_fR／Ｖ_fL）として演算す
る。操蛇角センサ４０からは現在の操蛇角δ_fが取り込
まれており、これと車体速度Ｖとを変数とし、ホイール
ベースＬとスタビリティファクタＫを定数として理論ヨ
ーレートγｏが（８）式で算出される。

【００３４】 γｏ＝Ｖ×δ_f／Ｌ×（１＋Ｋ・Ｖ²）・・・・・・（８） ヨーレートセンサ４１からは現在のヨーレートγｒが取
り込まれており、これと理論ヨーレートγｏとの偏差Δ
γが求められる。ここでは、実際のヨーレートγｒを理
論ヨーレートγｏに近づけるべくフィードバック制御を
行うべく、フィードバック補正係数Ｙ_FBを算出する。こ
の場合、偏差Δγに応じた比例項ＹＰ（Δγ）、偏差Δ
γおよび時間積分に応じた積分項ΣＹＩ（Δγ）が適宜
演算され、これら値はフィードバック域で加算されてフ
ィードバック補正係数Ｙ_FBとして図１１に示すＰＩ制御
に供される。なお、図１０にはこの時の操舵角δ_fの経
時変化特性を概略的に示した。

【００３５】理論ヨーレートγｏはフィードバック補正
係数Ｙ_FBの比率だけ修正され、即ち、（１＋Ｙ_FB）を乗
算し、設定ヨーレートγｃ（＝（１＋Ｙ_FB）×γｏ）を
算出している。設定ヨーレートγｃはモーメント変換係
数ｍα（Ｋｇ・ｍ・ｓ／ｒａｄ）の乗算によりヨーモー
メントＭとして演算される。このモーメント変換係数ｍ
αは、左旋回のヨーモーメントが（＋）に右旋回のヨー
モーメントが（−）になるように設定され、この値は各
車両毎に予め実測等によって設定される。図４には変速
比設定マップｍ１が示される。

【００３６】この変速比設定マップｍ１は、無段変速機
１３の変速比を１．０（ヨーモーメントゼロ）より増減
変化させて、ヨーモーメントＭを車体に積極的に生じさ
せるべく設定される。ここで、車体に左旋回用のモーメ
ント（＋Ｍと設定）を与える時に変速比増減量Δρが
（＞１）として設定され、右旋回用のモーメント（−Ｍ
と設定）を与える時に変速比増減量Δρが（＜１）とし
て設定される。この変速比設定マップｍ１は車両のスリ
ップ率と駆動トルクが比例する領域（駆動トルクが過度
に大きくない領域）にある点と、左右輪のスリップ率の
差は無段変速機１３の変速比ρｒに対応する点と、車両
のヨーモーメントＭは左右輪の駆動トルク差に対応する
点とに基づき、各車両特性を考慮して設定される。

【００３７】一方、一対の回転センサ２７，２８の検出
信号により、第１プーリ１５（右車軸１０と同一回転）
と第２プーリ２０（左車軸１０及び迂回軸１７と同一回
転）との実際の変速比ρｒ（＝Ｖ_RR／Ｖ_RL）が演算され
ている。この変速比ρｒと変速比設定マップｍ１により
求めた変速比増減量Δρは加算されて目標変速比ρｏが
演算される。更に、図４にはシーブ押圧力設定マップｍ
２が示される。このシーブ押圧力設定マップｍ２は無段
変速機１３の変速比を１．０（第１プーリ１５と第２プ
ーリ２０に対する巻き掛け径を同一とした時）より増減
変化させるのに要する固定シーブ１６，２１に対する可
動シーブ２３，２４のシーブ押圧力Ｆ_A、Ｆ_Bを設定す
る。

【００３８】ここでは、目標変速比ρｏが１．０で第１
第２プーリ１５，２０の各シーブ押圧力Ｆ_A、Ｆ_Bを最小
値Ｆ０に設定する。この場合、第１第２プーリ１５，２
０は無端ベルト２２をスリップのない状態で巻き掛けす
るが、トルク伝達は成さない状態を保持できるよう、最
小値Ｆ０が設定される。一方、目標変速比ρｏが１．０
を上回る左旋回の場合、第１プーリ１５の巻き掛け径が
増加し、第２プーリ２０の巻き掛け径が減少する必要が
あり、ここでは第１プーリ１５の押圧力Ｆ_Aが増加設定
され、第２プーリ２０の押圧力Ｆ_Bが最小値Ｆ０に保持
される。逆に、目標変速比ρｏが１．０を下回る右旋回
の場合、第１プーリ１５の巻き掛け径が減少し、第２プ
ーリ２０の巻き掛け径が増加する必要があり、ここでは
第１プーリ１５の押圧力Ｆ_Aが最小値Ｆ０に保持され、
第２プーリ２０の押圧力Ｆ_Bが増加設定される。

【００３９】このようなシーブ押圧力設定マップｍ２に
よって設定されたシーブ押圧力Ｆ_A、Ｆ_Bは、同押圧力を
発生させるに要する油圧を両プーリの第１シリンダ２５
と第２シリンダ２６に供給することによって達成され
る。ここでは、ＣＶＴＥＣＵ３２の変速操作手段Ａ３を
成すデューティー駆動部３２１が第１シリンダ２５と第
２シリンダ２６の油圧Ｐ_A、Ｐ_Bを達成できる各デューテ
ィー比ＤＵ１、ＤＵ２を演算し、同出力で第１、第２電
磁制御弁３６，３７を介して第１、第２変速比制御弁３
４，３５を駆動し、第１シリンダ２５と第２シリンダ２
６に油圧Ｐ_A、Ｐ_Bを供給し、第１プーリ１５及び第２プ
ーリ２０の巻き掛け径を増減させ、目標変速比ρｏを達
成している。次に、図１の車両用駆動力調整装置の作動
を説明する。

【００４０】前後左右の車輪６，７，１１，１２はエン
ジンよりの出力回転をセンタデフ２、前後ペラシャフト
３，４、前後デフ５，８等を介して伝達されて駆動され
るが、後左右輪１１，１２に入力される駆動力は、無段
変速機１３の変速比ρｒ相当の移動トルクΔＴによって
調整される。ＣＶＴＥＣＵ３２は操蛇角センサ４０、ヨ
ーレートセンサ４１、車速検出用の一対の回転センサ４
２，４３、実変速比ρｒ検出用の一対の回転センサ２
７，２８等の各出力値を車両の走行状態に応じて順次取
り込み、同値に基づき油圧回路２９内の第１、第２電磁
制御弁３６，３７を介し無段変速機１３の変速比を調整
し、後左右輪１１，１２への移動トルクΔＴが調整され
る。

【００４１】ＣＶＴＥＣＵ３２では、図１２に示すよう
な制御プログラムに沿って実ヨーレートγｒと目標ヨー
レートγｏとからフィードバックを行い、偏差ΔγをＰ
Ｉ制御によって排除するようにしている。以下、図１２
に示す制御プログラムに沿って作動を説明する。

【００４２】まず、図示しないメインスイッチのオンに
よって制御がスタートすると、各センサより操蛇角
δ_f、ヨーレートγｒ、前左右輪速度Ｖ_fR、Ｖ_fL、第１
プーリ１５と第２プーリ２０との速度である後左右輪速
度Ｖ_RR、Ｖ_RLが取り込まれる（ステップｓ１）。ステッ
プｓ２，ｓ３では前左右輪速度Ｖ_fR、Ｖ_fLの平均値を車
両の車体速度Ｖ（＝Ｖ_fR／Ｖ_fL）として演算し、後左右
輪速度の平均値を無段変速機１３の実際の変速比ρｒ
（＝Ｖ_RR／Ｖ_RL）として演算する。ステップｓ４では車
体速度Ｖ（＝Ｖ_fR／Ｖ_fL）と、現在の操蛇角δ_fを変数
とし、ホイールベースＬとスタビリティファクタＫを定
数として（８）式より理論ヨーレートγｏが算出され
る。

【００４３】 γｏ＝Ｖ×δ_f／Ｌ×（１＋Ｋ・Ｖ²）・・・・・・（８） ステップｓ５では現在のヨーレートγｒと理論ヨーレー
トγｏとの偏差Δγが求められ、次いで、偏差Δγに応
じた比例項ＹＰ（Δγ）、偏差Δγおよび時間積分に応
じた積分項ΣＹＩ（Δγ）が求められ、フィードバック
補正係数Ｙ_FBる。ここでは、実際のヨーレートγｒを理
論ヨーレートγｏに近づけるべくフィードバック制御を
行うべく、フィードバック補正係数Ｙ_FBを算出する。こ
の場合、偏差Δγに応じた比例項ＹＰ（Δγ）、偏差Δ
γおよび時間積分に応じた積分項ΣＹＩ（Δγ）が適宜
演算され、これら値は加算されてフィードバック補正係
数Ｙ_FBが演算され、更に、理論ヨーレートγｏはフィー
ドバック補正係数Ｙ_FBの比率だけ修正すべく（１＋
Ｙ_FB）が乗算され、設定ヨーレートγｃ（＝（１＋
Ｙ_FB）×γｏ）を演算する。

【００４４】ここでは、図１０の操蛇角δ_f変位に沿っ
て、図１１に示すＰＩ制御を行うこととなり、即ち、実
際のヨーレートγｒを理論ヨーレートγｏに修正するに
際し、偏差Δγをフィードバック補正係数Ｙ_FBで修正し
て修正目標を設定ヨーレートγｃに設定して制御するの
で、応答性の良い制御を実行できる。理論ヨーレートγ
ｏはフィードバック補正係数Ｙ_FBの比率だけ修正され、
即ち、（１＋Ｙ_FB）を乗算し、設定ヨーレートγｃ（＝
（１＋Ｙ_FB）×γｏ）を算出している。ステップｓ６，
ｓ７に進むと、設定ヨーレートγｃに予め設定されてい
るモーメント変換係数ｍαを乗算してヨーモーメントＭ
を演算する。次いで、変速比設定マップｍ１に沿って、
ヨーモーメントＭ相当の変速比増減量Δρが演算され
る。

【００４５】ここで左ヨーモーメント（＋Ｍと設定）で
は変速比増減量Δρが（＞１）に、右ヨーモーメント
（−Ｍと設定）では変速比増減量Δρが（＜１）に設定
される。ステップｓ８、ｓ９、ｓ１０に進むと、実際の
変速比ρｒ（＝Ｖ_RR／Ｖ_RL）と変速比増減量Δρが加算
されて目標変速比ρｏが演算される。次いで、シーブ押
圧力設定マップｍ２に沿って、目標変速比ρｏ相当のシ
ーブ押圧力Ｆ_A、Ｆ_Bが設定される。更に、このシーブ押
圧力Ｆ_A、Ｆ_Bは同押圧力相当の油圧Ｐ_A、Ｐ_Bを達成でき
る各デューティー比ＤＵ_A、ＤＵ_Bに変換される。ステッ
プｓ１１では、デューティー比ＤＵ_A、ＤＵ_Bで第１、第
２電磁制御弁３６，３７を駆動し、１制御周期が終了す
る。

【００４６】ここで、直進時であると、図７に示すよう
に、目標変速比ρｏが１．０に設定され、第１第２プー
リ１５，２０の各シーブ押圧力Ｆ_A、Ｆ_Bが最小値Ｆ０に
設定され、第１第２プーリ１５，２０は無端ベルト２２
をスリップのない状態で巻き掛けし、移動トルクの伝達
は成されず、後左右輪１１，１２は入力トルクＴ_INに対
し、後デフ８で分割された分割トルク１／２×Ｔ_INのみ
を受けてそれぞれ回転駆動する。一方、左旋回である
と、図８に示すように、目標変速比ρｏが１．０を上回
り、第１プーリ１５の押圧力Ｆ_Aが増加設定され、第２
プーリ２０の押圧力Ｆ_Bが最小値Ｆ０に保持され、第１
プーリ１５の巻き掛け径が増加し、第２プーリ２０の巻
き掛け径が減少し、回転の速いスリップ率の高い後左車
輪１１に後右車輪１２側より移動トルクΔＴが伝達さ
れ、後左車輪１１のトルクがＴ_L＝１／２×Ｔ_IN＋Δ
Ｔ、後右車輪１２のトルクがＴ_R＝１／２×Ｔ_IN−ρ×
ΔＴとなり、左旋回が応答性良くなされる。

【００４７】他方、右旋回であると、図９に示すよう
に、目標変速比ρｏが１．０を下回り、第１プーリ１５
の押圧力Ｆ_Aが最小値Ｆ０に保持され、第２プーリ２０
の押圧力Ｆ_Bが増加設定され、第１プーリ１５の巻き掛
け径が減少し、第２プーリ２０の巻き掛け径が増加し、
回転の速いスリップ率の高い後右車輪１２に後左車輪１
１側より移動トルクΔＴが伝達され、後左車輪１１のト
ルクがＴ_L＝１／２×Ｔ_IN−ΔＴ、後右車輪１２のトル
クがＴ_R＝１／２×Ｔ_IN＋ρ×ΔＴとなり、右旋回が応
答性良くなされる。

【００４８】このように、図１の車両用駆動力調整装置
は，変速比演算手段Ａ１と変速比決定手段Ａ２と変速操
作手段Ａ３とからなる変速手段Ａを備える（図３参
照）。

【００４９】ここで、変速比演算手段Ａ１が第１プーリ
１５（右車軸１０と同一回転）と第２プーリ２０の回転
速度Ｖ_RR、Ｖ_RLとの回転速度差に対応した変速比ρｒ
（＝Ｖ_RR／Ｖ_RL）を演算し、変速比決定手段Ａ２が変速
比ρｒからの変速比増減量Δρを車両の走行状態に基づ
いて決定し、即ち、ヨーレートセンサ４１により検出さ
れた実ヨーレートγｒを操舵各センサ４０により検出さ
れた操舵角δ_fと車体速度Ｖ（＝Ｖ_fR／Ｖ_fL）とから求
めた理論ヨーレートγｏに近づけるべく、フィードバッ
ク制御を行うので、フィードバック制御を行って得られ
た変速比増加量Δρを基に第１、第２プーリの可動シー
ブ２３，２４を摺動させるので、その変速比増減量Δρ
に応じた移動トルクΔＴの調整が左右輪間で成され、そ
の移動トルクに応じて車両を応答性良く旋回させ、旋回
特性を向上させる。

【００５０】更に、無段変速機１３によって移動トルク
ΔＴが左右輪の一方より他方に移動されるので、エネル
ギロスが少なく、しかも、現在の変速比ρｒとその変速
比を補正する変速比増減量Δρとで目標変速比ρｏを設
定するので、車両の現在の旋回状態を基準にした変速比
制御、即ち、旋回制御ができ、この旋回制御を精度及び
応答性良い行え、結果として、制御が安定化する。次
に、図１の車両用駆動力調整装置を備えた車両の旋回作
動特性を順次説明する。

【００５１】図１３乃至図２４には左右後輪間での移動
トルクの調整が成されない従来車両の特性を破線ｂで、
本発明の車両用駆動力調整装置を備えた車両の特性を実
線ａでそれぞれ示した。図１３には（７）式で表される
操舵比δ_f／δ_fｏと横加速度との関係が示され、図１４
にはその時車両に作用したヨーモーメントＭが示され
る。ここでは、旋回半径が５０ｍ、前後加速度が０．１
ｍ／ｓ²に設定された。この場合、旋回時において、操
蛇角の切り込み量が線形特性域に保持されているのは、
従来車両においては横加速度が４ｍ／ｓ²までであった
のに対し、本発明の適用車両では、線形特性域が横加速
度６ｍ／ｓ²まで拡大しており、ヨーモーメントＭの付
加によって旋回特性が向上していることが明らかであ
る。

【００５２】図１５には操蛇角固定で、旋回半径が３０
ｍ、前後加速度が２．５ｍ／ｓ²に設定された場合の旋
回軌道を示し、図１６、図１７には、その時車両に作用
したヨーモーメントＭ、ヨーレートγｒが示される。こ
の場合、従来車両より本発明の適用車両の方が基準旋回
軌道Ｂｒに近く、ヨーレートγｒの変動に伴うヨーモー
メントＭの付加によって旋回特性が向上していることが
明らかである。図１８には操蛇角固定で、旋回半径が５
０ｍ、前後加速度が−２．５ｍ／ｓ²に設定されたエン
ジンブレーキ走行の場合の旋回軌道を示し、図１９、図
２０には、その時車両に作用したヨーモーメント−Ｍ
（右旋回用）、ヨーレートγｒが示される。この場合、
従来車両より本発明の適用車両の方が基準旋回軌道Ｂｒ
に近く、ヨーレートγｒの変動に伴う負のヨーモーメン
ト−Ｍ（右旋回用）の付加によって旋回精度が向上して
いる。

【００５３】図２１には時速３０Ｋｍ／ｓで車線変更
（レーンチェンジ）した際の走行軌道が示され、図２２
にはその時の、操蛇角δ_fが、図２３にはヨーモーメン
トＭが示される。この場合、従来車両より本発明の適用
車両の方がヨーモーメントの付加により操蛇角δ_fの直
進位置（δ_f＝０）への収束が早くなっており、操縦安
定性が向上していることが明らかと成っている。図２４
には、レーンチェンジ時における操蛇角（ｒａｄ）とヨ
ーレート（ｒａｄ／ｓ）の非線形の挙動が示される。こ
こで、従来車両より本発明の適用車両の方が理想線Ｂ_L
に沿った広がり幅が狭く、この点でも直進走行への収束
が早く、操縦安定性が向上していることが明らかと成っ
ている。

【００５４】上述のところにおいて、無段変速機１３は
可動シーブ２３，２４を駆動する油圧アクチュエータと
して第１シリンダ２５と第２シリンダ２６を用いたが、
これに代えて、図２５に示すような無段変速機１３ａを
用いても良い。ここでの無段変速機１３ａは、可動シー
ブ２３，２４のアクチュエータとして電磁ソレノイド４
４，４５を採用し、電磁ソレノイド４４，４５の電磁力
をシーブ押圧力Ｆ_A、Ｆ_Bとして用いる。ここでも可動シ
ーブ２３，２４は固定シーブ１６，２１側に相対回転不
可に相対間隔を接離可能に対設される。なお、電磁ソレ
ノイド４４，４５は図示しない駆動回路を介しＣＶＴＥ
ＣＵ３２に接続され、シーブ押圧力Ｆ_A、Ｆ_B相当の出力
電流Ｉ_A、Ｉ_Bの供給を受けて、第１プーリ１５と第２プ
ーリ２０との巻き掛け径を調整され、変速比ρｒが調整
される。この無段変速機１３ａも図５の無段変速機１３
と同様に本発明の車両用駆動力調整装置に採用され、同
様の作用効果を示す。

【００５５】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、無段
変速機を備えた車両用駆動力調整装置が変速手段と変速
操作手段を備え、特に、変速手段は変速比演算手段と変
速比決定手段と変速操作手段とを備える。

【００５６】ここで、変速比演算手段が第１回転速度検
出手段により検出された第１回転軸側の回転速度と第２
回転速度検出手段により検出された第２回転軸側の回転
速度との回転速度差に対応した無段変速機の変速比を演
算し、変速比決定手段が変速比演算手段により演算され
た変速比からの変速比増減量を車両の走行状態に基づい
て決定し、変速操作手段が変速比決定手段により決定さ
れた変速比増減量を基に第１プーリの可動シーブ及び第
２プーリの可動シーブを摺動させるので、その変速比増
減量に応じた移動トルクが左右輪間で増減調整され、そ
のトルク移動に応じて車両にヨーモーメントを付加して
応答性良く旋回させ、旋回特性を向上させる。更に、無
段変速機によって移動トルクが左右輪の一方より他方に
移動されるので、エネルギロスが少なく、しかも、現在
の変速比とその変速比を補正する変速比増減量とで目標
変速比を設定するので、車両の現在の旋回状態を基準に
した旋回制御ができ、この旋回制御を精度及び応答性良
い行え、結果として、旋回制御が安定化する。

【００５７】請求項２の発明では、請求項１記載の車両
用駆動力調整装置において、特に、ヨーレート検出手段
と、操舵角検出手段と、車体速度検出手段とを備え、更
に、変速比決定手段が、ヨーレート検出手段により検出
された実ヨーレートを、操舵角検出手段により検出され
た操舵角と車体速度検出手段により検出された車体速度
とから求めた理論ヨーレートに近づけるべく、フィード
バック制御を行う。このため、実ヨーレートを理論ヨー
レートに近づけるべく、フィードバック制御を行い、そ
のヨーレートの偏差に基づき変速比増減量が決定され、
その変速比増減量に応じた移動トルクの調整が左右輪間
で成されるので、車両のヨーレートに応じて移動トルク
を調整し、車両を応答性良く旋回させ、旋回特性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用駆動力調整装
置を装備した車両の概略構成図である。

【図２】図１の車両の概略側面図である。

【図３】図１の車両用駆動力調整装置の構成手段のブロ
ック図である。

【図４】図１の車両用駆動力調整装置のＣＶＴＥＣＵが
行う制御の機能ブロック図である。

【図５】図１の車両用駆動力調整装置で用いる無段変速
機の断面図である。

【図６】図５の無段変速機に接続された油圧回路のブロ
ック面である。

【図７】図１の車両用駆動力調整装置の直進時における
トルク移動を説明する図である。

【図８】図１の車両用駆動力調整装置の左旋回時におけ
るトルク移動を説明する図である。

【図９】図１の車両用駆動力調整装置の右旋回時におけ
るトルク移動を説明する図である。

【図１０】図１の車両用駆動力調整装置の操蛇角の経時
変化特性線図である。

【図１１】図１の車両用駆動力調整装置のヨーレートフ
ィードバック係数の経時変化特性線図である。

【図１２】図１の車両用駆動力調整装置の行う制御プロ
グラムのフローチャートである。

【図１３】図１の車両用駆動力調整装置を装備した車両
と非装備車両の舵角比−横加速度特性を比較した線図で
ある。

【図１４】図１３の装備車両と非装備車両のヨーモーメ
ント−横加速度特性を比較した線図である。

【図１５】図１の車両用駆動力調整装置を装備した車両
と非装備車両の操蛇角一定での旋回軌道の特性を比較し
た線図である。

【図１６】図１５の装備車両と非装備車両のヨーモーメ
ント−時間特性を比較した線図である。

【図１７】図１５の装備車両と非装備車両のヨーレート
−時間特性を比較した線図である。

【図１８】図１の車両用駆動力調整装置を装備した車両
と非装備車両の操蛇角一定で、エンジンブレーキ時の旋
回軌道の特性を比較した線図である。

【図１９】図１８の装備車両と非装備車両のヨーモーメ
ント−時間特性を比較した線図である。

【図２０】図１８の装備車両と非装備車両のヨーレート
−時間特性を比較した線図である。

【図２１】図１の車両用駆動力調整装置を装備した車両
のレーンチェンジ時の走行軌道を示す図である。

【図２２】図２１の装備車両と非装備車両のレーンチェ
ンジ時における操蛇角の経時変化特性を比較した図であ
る。

【図２３】図２１の装備車両のレーンチェンジ時におけ
るヨーモーメントの経時変化特性を示す図である。

【図２４】図２１の装備車両のレーンチェンジ時におけ
るヨーモーメント−操蛇角の特性線図である。

【図２５】図１の車両用駆動力調整装置で用いることの
できる他の実施例としての無段変速機の断面図である。

【図２６】従来の車両用駆動力調整装置の概略構成図で
ある。

【図２７】従来の他の車両用駆動力調整装置の概略構成
図である。

【図２８】従来の他の車両用駆動力調整装置の概略構成
図である。

【図２９】車両の動力伝達系及び車両の旋回時の４車輪
の挙動を概略的に示した斜視図である。

【図３０】車両の旋回時の２車輪に加わる力を説明する
図である。

【図３１】車両の旋回時の２車輪の挙動を概略的に示し
た平面図である。

【図３２】車両の操蛇角比−車速の二乗値の関係を示し
た線図である。

【図３３】車両の旋回力−横すべり角の関係を示した線
図である。 １１ 後左輪 １２ 後右輪 １５ 第１プーリ １６ 固定シーブ ２０ 第２プーリ ２１ 固定シーブ ２２ 無端ベルト ２３ 可動シーブ ２４ 可動シーブ ２５ 第１シリンダ ２６ 第２シリンダ ２７ 回転センサ ２８ 回転センサ ３２ ＣＶＴＥＣＵ ４０ 操蛇角センサ ４２ 回転センサ ４３ 回転センサ γｒ ヨーレート γｒ 実変速比 γｏ 理論ヨーレート Δρ 変速比増減量 ρｏ 目標変速比 ρｒ 実際の変速比 δ_f 操蛇角 Ｖ_RR 後右輪速度 Ｖ_RL 後左輪速度 Ｖ_fR 回転速度 Ｖ_fL 回転速度 Ｖ 車体速度 Ａ 変速手段 Ａ１ 変速比演算手段 Ａ２ 変速比決定手段 Ａ３ 変速操作手段 ΔＴ 移動トルク Ｍ ヨーモーメント Ｌ ホイールベース Ｋ スタビリティファクタ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１回転軸と第２回転軸との間に介装さ
   れ、上記第１回転軸に連結され可動シーブを有する第１
   プーリと、上記第２回転軸に連結され可動シーブを有す
   る第２プーリと、上記第１プーリと上記第２プーリとを
   連結する無端ベルトと、上記第１プーリと上記第２プー
   リとの少なくとも何れか一方の上記可動シーブを摺動さ
   せる上記無端ベルトの巻き掛け半径を変化させて上記第
   １回転軸と上記第２回転軸との変速比を可変とする変速
   手段とからなる無段変速機を備えた車両用駆動力調整装
   置において、 上記変速手段が、 上記第１回転軸側の回転速度を検出する第１回転速度検
   出手段と、 上記第２回転軸側の回転速度を検出する第２回転速度検
   出手段と、 上記第１回転速度検出手段により検出された上記第１回
   転軸側の回転速度と上記第２回転速度検出手段により検
   出された上記第２回転軸側の回転速度との回転速度差に
   対応した上記無段変速機の変速比を演算する変速比演算
   手段と、 車両の走行状態に基づいて、上記変速比演算手段により
   演算された上記変速比からの変速比増減量を決定する変
   速比決定手段と、 同変速比決定手段により決定された上記変速比からの変
   速比増減量を基に上記可動シーブを摺動させる変速操作
   手段と、を備えたことを特徴とする車両用駆動力調整装
   置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車両用駆動力調整装置にお
   いて、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段
   と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車両の車体速度を検出する車体速度検出手段とを備え、 上記変速比決定手段が、上記ヨーレート検出手段により
   検出された実ヨーレートを、上記操舵角検出手段により
   検出された操舵角と上記車体速度検出手段により検出さ
   れた車体速度とから求めた理論ヨーレートに近づけるべ
   くフィードバック制御を行うことによって上記変速比演
   算手段により演算された上記変速比からの上記変速比増
   減量を決定することを特徴とする車両用駆動力調整装
   置。