JPH08233096A - ロックアップクラッチの制御方法 - Google Patents

ロックアップクラッチの制御方法

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JPH08233096A
JPH08233096A JP7166199A JP16619995A JPH08233096A JP H08233096 A JPH08233096 A JP H08233096A JP 7166199 A JP7166199 A JP 7166199A JP 16619995 A JP16619995 A JP 16619995A JP H08233096 A JPH08233096 A JP H08233096A
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JP
Japan
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amount
control
slip amount
slip
target
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JP7166199A
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English (en)
Inventor
Tsutomu Tashiro
田代　　勉
Tetsuji Ozaki
哲司 小崎
Masami Fujitsuna
藤綱　　雅己
Hideki Shomura
秀樹 正村
Yoshifumi Kato
加藤　　良文
Kazuyoshi Obayashi
和良 大林
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
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    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロックアップクラッチの制御に外乱補償制御
を使用することにより、安定な制御が行えるようにす
る。 【構成】 エンジンからの回転力が入力される入力軸と
駆動輪側に駆動力を出力する出力軸と、液圧に応じて作
動するロックアップクラッチを有し、ロックアップクラ
ッチの係合圧を液圧により制御する制御要素を備えたロ
ックアップクラッチの制御方法において、スリップ量が
目標スリップ量に追従するように制御量を演算する目標
追従部８４０と、制御系に加わる外乱を補償するように
制御量を演算する制御系安定化部８４１との演算結果に
応じて、クラッチの係合力を制御する。これにより、外
乱の影響を受けない安定した制御が実現される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用のロックアップ
クラッチの制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用の自動変速装置（ＡＴ）の
液圧制御技術として、トルクコンバータの入出力軸間の
スリップ量を制御するロックアップクラッチの制御方法
がある。従来のロックアップクラッチの制御としては、
ＡＴ車の燃費とフィーリングの両立のため、スリップロ
ックアップ制御が実用化されている。
【０００３】スリップロックアップ制御は、トルクコン
バータに並列に設置されたクラッチの入出力間のスリッ
プ量が目標スリップ量になるよう、液圧によりクラッチ
の締結力を制御する技術であり、従来技術として特公平
２−５８６がある。これはスリップ量の時間変化量と偏
差スリップ量に応じて、クラッチのスリップ量を目標ス
リップ量に近づけるようにクラッチの係合力をフィード
バック制御するという技術であり、クラッチフェーシン
グ材の特性悪化によってスリップ量に生じる約１Ｈｚ程
度のハンチング発生を防止できるという効果が示されて
いる。
【０００４】ところで上記スリップ量のハンチングは、
クラッチフェーシング材の特性悪化により制御系が不安
定になることに起因する。上記従来技術では、スリップ
量の時間変化と偏差スリップ量に応じてクラッチの係合
力を設定してすることにより、スリップ量のハンチング
を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、制御系が不安
定になる要因は、クラッチフェーシング材の特性悪化以
外にも、オイルへのエア混入や液温変化に伴って液圧が
変動することや、メカに個体差があることがあり、これ
らが重なった場合には、上記従来のスリップロックアッ
プ制御方法においては、フィードバック制御系が不安定
になるのを補償しきれなくなり、スリップ量がハンチン
グするという問題があった。
【０００６】本発明は、ロックアップクラッチの制御方
法において、上記要因を制御系に加わる外乱としてとら
え、その外乱の影響を補償する制御系安定化ループをフ
ィードバック制御系に追加することにより、スリップ量
のハンチング発生を防止することを目的とする。また、
本発明は、ロックアップクラッチの制御方法において、
上記要因を制御系に加わる外乱としてとらえ、その外乱
を制御量とスリップ量から推定し、この推定量に基づい
て制御量を補正することにより、スリップ量のハンチン
グ発生を防止することを目的とする。
【０００７】さらに、本発明は、ロックアップクラッチ
の制御方法において、上記要因を制御系に加わる外乱と
してとらえ、前回までの外乱推定量を学習した補正値で
制御量を補正することにより、スリップ量のハンチング
発生を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様にお
いては、トルクコンバータの入出力軸間のスリップ量を
所定の目標スリップ量となるように制御するロックアッ
プクラッチの制御方法を、前記スリップ量と前記目標ス
リップ量との偏差スリップ量を演算する工程と、前記ス
リップ量の時間変化量を演算する工程と、前記偏差スリ
ップ量から目標追従量を演算する工程と、前記スリップ
量と前記時間変化量とから、制御系に加わる外乱の影響
を補償する制御系安定化量を演算する工程と、前記目標
追従量と前記制御系安定化量とから液圧調圧装置への制
御量を得る工程とから構成する。
【０００９】本発明の第２の態様においては、トルクコ
ンバータの入出力軸間のスリップ量を所定の目標スリッ
プ量となるように制御するロックアップクラッチの制御
方法を、液圧調圧装置への制御量を演算する工程と、該
制御量から前記スリップ量までの伝達関数モデルをも
ち、該伝達関数モデルからの誤差を、制御対象に加わる
外乱として前記制御量と前記スリップ量とから推定し、
該推定値に基づいて前記液圧調圧装置への制御量を補正
する工程とから構成する。
【００１０】
【作用】本発明の第１の態様のロックアップクラッチの
制御方法によれば、スリップ量を目標スリップ量に近づ
けるように制御量を演算し、液圧の変動やメカの個体差
があってもその影響を補償するように制御系安定化量を
演算するので、ハンチングを生じさせることなく適切な
スリップ量に制御できる。
【００１１】本発明の第２の態様のロックアップクラッ
チの制御方法においては、制御量からスリップ量までの
伝達関数モデルを持ち、伝達関数モデルに対する誤差を
制御対象に加わる外乱として制御量とスリップ量から推
定し、この推定値に基づいて制御量を補正することで、
制御対象に加わる外乱の影響をキャンセルすることがで
きるので、フィードバック制御系が外乱の影響で不安定
になることを防止し、適切なスリップ量に制御できる。
【００１２】
【実施例】以下本発明の実施例について図面を参照して
説明する。 （実施例１）本発明の第１の実施例について図を用いて
説明する。まず、図２によりトルクコンバータ５１の構
造とその制御用油圧回路５２について説明すると、トル
クコンバータ５１は、エンジン出力軸５３に結合された
ケース５４内の一側部に固定されてエンジン出力軸５３
と一体回転するポンプ５５と、このポンプ５５と対向す
るようにケース５４内の他側部に回転自在に備えられて
ポンプ５５の回転により作動油を介して回転駆動される
出力部材たるタービン５６と、ポンプ５５とタービン５
６との間に介設されてポンプ回転数に対するタービン回
転数の速度比が所定値以下の時にトルク増大作用を行う
ステータ５７と、タービン５６とケース５４との間に介
設されたロックアップ（直結）クラッチ５８とを有す
る。
【００１３】そして、タービン５６がタービンシャフト
５９に連結されて、タービン５６がケース５４に締結さ
れた時に、このケース５４を介して上記エンジン出力軸
５３とタービンシャフト５９とを直結するようになって
いる。また、このトルクコンバータ５１には、図示しな
いオイルポンプから導かれたメインライン６０により、
ロックアップバルブ６１及びコンバータインライン６２
を介して作動油が導入されるようになっており、この作
動油の圧力によって上記ロックアップクラッチ５８が常
時締結方向に付勢されている。
【００１４】これと共に、該クラッチ５８とケース５４
との間の空間６３には、上記ロックアップバルブ６１か
ら導かれたロックアップ解放ライン６４が接続され、該
接続ライン６４から上記空間６３内に油圧（解放圧）が
導入された時にロックアップクラッチ５８が解放される
ようになっている。また、このトルクコンバータ５１に
は保圧弁６５を介してオイルクーラー６６に作動油を送
り出すコンバータアウトライン６７が接続されている。
【００１５】一方、上記ロックアップバルブ６１は、ス
プール６１ａとこれを図面上、右方へ付勢するスプリン
グ６１ｂとを有すると共に、上記ロックアップ解放ライ
ン６４が接続されたポート６１ｃの両側に、メインライ
ン６０が接続された調圧ポート６１ｄとドレンポート６
１ｅとが設けられている。また、該バルブ６１の図面
上、右側の端部には上記スプール６１ａにパイロット圧
を作用させる制御ライン６８が接続されていると共に、
この制御ライン６８から分岐されたドレンライン６９に
は公知の液圧調整器７０、例えばデューティソレノイド
バルブが設置されている。この液圧調整器７０は、入力
信号に応じたデューティ率でＯＮ，ＯＦＦを繰り返して
ドレンライン６９を極く短い周期で開閉することによ
り、制御ライン６８内のパイロット圧を上記デューティ
率に対応する値に調整する。
【００１６】そして、そのパイロット圧が上記ロックア
ップバルブ６１のスプール６１ａにスプリング６１ｂの
付勢力と同方向にロックアップ解放ライン６４内の解放
圧が作用するようになっており、これらの油圧ないし付
勢力の力関係によってスプール６１ａが移動して、上記
ロックアップ解放ライン６４がメインライン６０（調圧
ポート６１ｄ）またはドレンポート６１ｅに連通される
ことにより、ロックアップ解放圧が上記パイロット圧、
即ち液圧調整器７０のデューティ率に対応する値に制御
されるようになっている。
【００１７】ここで、デューティ率が最大値の時に制御
ライン６８からのドレン量が最大となって、パイロット
圧ないし解放圧が最少となることによりロックアップク
ラッチ５８が完全に締結され、またデューティ率が最小
値の時に上記ドレン量が最小となって、パイロット圧な
いし解放圧が最大となることによりロックアップクラッ
チ５８が完全に解放されるようになっている。そして、
最大値と最小値の中間のデューティ率ではロックアップ
クラッチ５８がスリップ状態とされ、この状態で解放圧
がデューティ率に応じて調整されることにより、該ロッ
クアップクラッチ５８のスリップ量が制御されるように
なっている。
【００１８】すなわち、上記ロックアップクラッチ５８
と制御油圧回路５２によって、トルクコンバータ５１の
入・出力部材間のスリップ量を調節するスリップ量調節
手段７１が構成されている。ところで、図３に示すよう
に、上記スリップ量調節手段７１はその作動が制御手段
７２によって制御されるようになっている。この制御手
段７２は例えば図４に示すようなマイクロコンピュータ
により構成される。マイクロコンピュータはＣＰＵ７２
１、プログラム、設定値を記憶するＲＯＭ７２２、演算
結果等を一時的に記憶するＲＡＭ７２３、外部との入出
力を行うＩ／Ｏ７２４、及びそれらを接続するバス７２
５からなる。
【００１９】この制御手段７２には、図３に示すよう
に、車速センサ７３、スロットル開度センサ７４、エン
ジン回転数センサ７７、タービン回転数センサ７８等か
ら各種情報信号が入力されている。この制御手段７２の
ＲＯＭ７２２には、例えば図５に示すようなあらかじめ
スロットル開度Ｔｖｏと車速Ｎｏに応じてスリップロッ
クアップ制御を行うスリップロックアップ制御領域が記
憶されていて、上記の各種センサ７３〜７８から入力さ
れる情報信号に応じて、スリップ量調節手段７１の作動
を制御するようになっている。
【００２０】次に、制御手段７２の構成を図１を用いて
説明する。目標スリップ量設定手段８２の出力の目標ス
リップ量Ｔｓｌｐが偏差スリップ量演算手段８３に入力
される。スリップ量演算手段８０の出力のスリップ量Ｎ
ｓｌｐが偏差スリップ量演算手段８３とスリップ量時間
変化演算手段８１と制御量算出手段８４の制御系安定化
部８４１に入力される。
【００２１】偏差スリップ量演算手段８３の出力の偏差
スリップ量Ｄｓｌｐが制御量算出手段８４の目標値追従
部８４０に入力される。目標値追従部８４０は、スリッ
プ量Ｎｓｌｐを目標スリップ量Ｔｓｌｐに近づけるため
の演算を行う。スリップ量時間変化演算手段８１の出力
のスリップ量時間変化量Ｎｓｌｐｄが制御量算出手段８
４の制御系安定化部８４１に入力される。制御系安定化
部８４１は、伝達関数の変化を補償する演算を行う。
【００２２】目標値追従部８４０の出力Ｄｔ１と、制御
系安定化部８４１の出力Ｄｔ２が制御量算出部８４２に
入力される。制御量算出部８４２の出力の制御量Ｄｔｙ
が係合力調節手段８５に入力される。次に、制御手段７
２の作動を図６に示すフローチャートにより説明する。 （ステップａ００）エンジン回転数センサ７７からエン
ジン回転数Ｎｅを求め、タービン回転数センサ７８から
タービン回転数Ｎｔを求める。
【００２３】（ステップａ１０）スリップ量演算手段８
０において、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔ
により、スリップ量Ｎｓｌｐ＝Ｎｅ−Ｎｔを算出する。 （ステップａ２０）スリップ量時間変化演算手段８１に
おいて、現在のスリップ量であるＮｓｌｐ（ｎ）と１回
前のスリップ量Ｎｓｌｐ（ｎ−１）から、スリップ量時
間変化量Ｎｓｌｐｄ（ｎ）＝Ｎｓｌｐ（ｎ）−Ｎｓｌｐ
（ｎ−１）を算出する。なお、本実施例では１回前のス
リップ量からＮｓｌｐｄを演算しているが、例えば現在
のスリップ量の２回以上前のスリップ量を用いてスリッ
プ量時間変化を計算してもよい。
【００２４】（ステップａ３０）目標スリップ量設定手
段８２において、スリップ量Ｎｓｌｐの目標である目標
スリップ量Ｔｓｌｐを設定する。 （ステップａ４０）偏差スリップ量演算手段８３におい
て、偏差スリップ量Ｄｓｌｐ＝Ｔｓｌｐ−Ｎｓｌｐを算
出する。 （ステップａ５０）目標追従部８４０において、偏差ス
リップ量Ｄｓｌｐと偏差スリップ量Ｄｓｌｐの積算値Σ
ＤｓｌｐとゲインＫｉとゲインＫｐ２に関して出力Ｄｔ
ｌ＝Κｉ＊ΣＤｓｌｐを演算する。Ｋｉ及びＫｐ２は、
スリップ量Ｎｓｌｐが制御開始後２秒以内に３０〜８０
ｒｐｍの領域になるよう設定される。
【００２５】（ステップａ６０）制御系安定化部８４１
において、スリップ量Ｎｓｌｐとスリップ量時間変化Ｎ
ｓｌｐｄとゲインＫｐ，Ｋｄに関して、出力Ｄｔ２＝Ｋ
ｐ＊Ｎｓｌｐ＋Ｋｄ＊Ｎｓｌｐｄを出力する。Ｋｐ、及
びＫｄはスリップ量が振動的にならないよう設定されて
いる。なお、スリップ量Ｎｓｌｐをそのままフィードバ
ックする代わりに、スリップ量Ｎｓｌｐに一定のオフセ
ットを設けた量をフィードバックしてもよい。
【００２６】（ステップａ７０）制御量算出部８４２に
おいて、目標値追従部８４０の出力Ｄｔｌと制御系安定
化部８４１の出力Ｄｔ２に関して、制御量Ｄｔｙ＝Ｄｔ
１＋Ｄｔ２＋Ｄｆを出力する。ここで、Ｄｆは制御量Ｄ
ｔｙのオフセット量である。なお、本実施例では目標値
追従部８４０の出力Ｄｔ１と制御系安定化部８４１の出
力Ｄｔ２をそのまま用いているが、どちらかに重み付け
をして計算してもよい。
【００２７】（ステップａ８０）係合力調節手段８５に
おいて、制御量Ｄｔｙに基づいて液圧調整器７０を駆動
する信号を出力する。 本実施例によれば、制御実施時において、スリップ量が
目標スリップ量に追従するように制御量を演算する目標
追従部８４０と、制御系に加わる外乱を補償するように
制御量を演算する制御系安定化部８４１の演算結果に応
じて、クラッチの係合力を制御することで、伝達関数の
変化を油圧の変動や、メカの個体差があっても制御系が
不安定になることを防止し、ハンチングを生じさせるこ
となく適切なスリップ量に制御できる。
【００２８】（実施例２）上記実施例１は、図７に示す
ように制御手段７２の構成に外乱推定手段９０と制御量
補正手段９１を加えることもできる。本実施例の説明に
おいては、前述の実施例１と同じ機能を有するものにつ
いては、図面中で同じ符号を用いることにより、重複す
る説明を省略する。以下の説明においては、実施例と異
なる点について説明をする。
【００２９】図７が前述の図１と異なる点は、制御量算
出手段８４と係合力調整手段８５の間に制御量補正手段
９１が挿入され、この制御量補正手段９１に外乱推定手
段９０の出力が入力される点である。なお、図７では、
制御量算出手段８４の内容の図示は省略されているが、
図１に示すものと同様に構成されている。外乱推定手段
９０は、逆モデル部９０１と、フィルタ部９０２と、比
較部９０３で構成される。
【００３０】逆モデル部９０１は、制御量Ｄｔｙからス
リップ量Ｎｓｌｐまでの伝達関数を２次近似した伝達関
数モデルＰｎと、２次のフィルタＱに関して、Ｑ／Ｐｎ
で構成される伝達関数で構成される。逆モデル部９０１
は、スリップ量Ｎｓｌｐを入力として制御量推定値Ｄｔ
ｙｎを比較部９０３に出力する。フィルタ部９０２はフ
ィルタＱで構成され、制御量フィルタ値Ｄｔｙｆを比較
部９０３に出力する。
【００３１】比較部９０３は外乱推定量Ｄを制御量補正
手段９１に出力する。制御量補正手段９１は、制御量Ｄ
ｔｙと外乱推定量Ｄから補正制御量ＤｔｙＲを算出し、
係合力調節手段８５に出力する。図７の回路の動作を図
８に示すフローチャートで説明する。なお、この処理は
図６に示すフローチャートのステップａ７０とａ８０の
間に挿入される。
【００３２】（ステップａ７１）逆モデル部９０１にお
いて、スリップ量Ｎｓｌｐを上記伝達関数Ｑ／Ｐｎに通
した結果である制御量推定値Ｄｔｙｎを出力する。 （ステップａ７２）フィルタ部９０２において、補正制
御量ＤｔｙＲをフィルタＱに通した結果である制御量フ
ィルタ値Ｄｔｙｆを出力する。 （ステップａ７３）比較部９０３において、外乱推定量
Ｄ＝Ｄｔｙｎ−Ｄｔｙｆを出力する。
【００３３】（ステップａ７４）制御量補正手段９１に
おいて、補正制御量ＤｔｙＲ＝Ｄｔｙ−Ｄを出力する。
外乱推定量Ｄは制御対象に加わる外乱を推定して、その
影響をキャンセルするように制御量を補正しているので
フィードバック制御系が外乱の影響で不安定になること
を防止できる。
【００３４】なお、本実施例では伝達関数モデルＰｎ，
フィルタＱをともに２次のモデルとしているが、これら
の次数は要求される外乱推定精度により変更して設計す
ることもできる。また、逆モデル部９０１とフィルタ部
９０２はともに同一のフィルタＱを用いて構成されてい
るが、逆モデル部９０１とフィルタ部９０２で異なる特
性のフィルタを用いてもよい。
【００３５】また、本実施例の図７の外乱推定手段９０
に、図９に示すように外乱学習部９０４と学習補正部９
０５を加えることもできる。外乱学習部９０４は、比較
部９０３から出力された外乱推定量Ｄで、前回スリップ
ロックアップ制御領域内に入っていた時に、一番最後に
外乱を推定した際の外乱推定量Ｄ（ｎ−１）を記憶して
おき、これから外乱学習量Ｄｌを演算し、学習補正部９
０５に出力する。学習補正部９０５は、外乱推定量Ｄと
外乱学習量Ｄｌから補正外乱推定量Ｄｌｒを演算し、こ
れを制御量補正手段９１に出力する。
【００３６】図９の回路の動作を図１０に示すフローチ
ャートで説明する。なお、図１０のフローチャートに示
す処理は図６に示すフローチャートのステップａ７０と
ａ８０の間に挿入される。つまり、図８のフローチャー
トに代えて図１０のフローチャートが挿入される。 （ステップａ７１）逆モデル部９０１において、スリッ
プ量Ｎｓｌｐを上記伝達関数Ｑ／Ｐｎに通した結果であ
る制御量推定値Ｄｔｙｎを出力する。
【００３７】（ステップａ７２）フィルタ部９０２にお
いて、補正制御量ＤｔｙＲをフィルタＱに通した結果で
ある制御量フィルタ値Ｄｔｙｆを出力する。 （ステップａ７２０）外乱学習部９０４において、一回
前は図５のスリップロックアップ制御領域外で、今回は
スリップロックアップ制御領域に入ったか否かを判定す
る。該当する場合は、ステップａ７２１を経由してステ
ップａ７２２へ進み、該当しない場合は直接ステップａ
７２２へ進む。
【００３８】（ステップａ７２１）前回外乱推定量Ｄｂ
＝Ｄ（ｎ−１）を演算する。このＤ（ｎ−１）は、前回
スリップロックアップ制御領域内に入っていた時に、一
番最後に外乱を推定した際の外乱推定量である。 （ステップａ７２２）外乱学習量Ｄｌ＝Ｋｌ＊Ｄｂを出
力する。ここで、Ｋｌは学習ゲインであり、１以下の正
の値に設定されている。
【００３９】（ステップａ７３０）学習補正部９０５に
おいて、補正外乱推定量Ｄｌｒ＝Ｄ＋Ｄｌを演算し、出
力する。この結果、補正外乱推定量Ｄは、前回に推定し
た外乱推定量Ｄ（ｎ−１）に対応する値を学習できるの
で、前回スリップロックアップ制御領域内に入っていた
時から継続して作用している外乱、例えば個体差、経時
変化、油温等の長時間にわたって作用する外乱の影響で
フィードバック系が不安定になることを未然に防止でき
る。
【００４０】また、学習補正することにより、外乱の影
響が現れる前にあらかじめ外乱をキャンセルできるの
で、外乱を推定するまでに要した時間を短縮でき、制御
の応答性を向上できる。なお、本実施例では、スロット
ル開度によらず学習しているが、スロットル開度の領域
をいくつかに分けて、その領域ごとに学習してもよい。
この場合は、ＡＴのみならず、エンジン特性ばらつきに
係わる外乱も補正できる。
【００４１】また、本実施例では、学習ゲインＫｌを一
定値にしたが、例えば、図１１に示すように、学習回数
Ｃｌが増えると共に、曲線若しくは折れ線状に減少し、
一定値に収束する特性ｆklとしてもよい。この場合に
は、図１２に示すフローチャートが図１０のステップａ
７２０とステップａ７２１との間に挿入される。
【００４２】（ステップａ７２０１）学習カウンタＣｌ
を加算する。Ｃｌは学習回数をカウントするカウンタで
ある。 （ステップａ７２０２）学習ゲインＫｌ＝ｆkl（Ｃｌ）
を算出する。ｆklは、図１２に示すような特性をもつ関
数である。この結果、学習回数が少ない時には高応答を
確保し、学習がおおよそ終了したときは、外乱推定誤差
による安定性劣化を防止できる。
【００４３】さらに、本実施例の図６のステップａ３０
とａ４０の間に図１３のステップａ３１に示す処理、す
なわち目標スリップ設定手段８２の出力である目標スリ
ップ量Ｔｓｌｐに目標スリップ量Ｔｓｌｐを１次のロー
パスフィルタＦに通した結果をＴｓｌｐとする処理を加
えてもよい。この時ローパスフィルタの特性は、そのカ
ットオフ周波数が２〜１０Hzになるように設定される。
【００４４】この結果、目標スリップ量Ｔｓｌｐの急変
や不連続点が防止されるので、制御量Ｄｔｙが急変して
スリップ量がハンチングするのを防止できる。なお、こ
の図８のステップａ３１は、前述の実施例１に適用する
こともできる。また、１次のフィルタを用いる代わりに
２次のフィルタを用いてもよい。本実施例２によれば、
制御量からスリップ量までの伝達関数モデルを持ち、伝
達関数モデルに対する誤差を制御対象に加わる外乱とし
て制御量とスリップ量から推定し、この推定値に基づい
て制御量を補正することで、制御対象に加わる外乱の影
響をキャンセルすることができるので、フィードバック
制御系が外乱の影響で不安定になることを防止し、適切
なスリップ量に制御できる。
【００４５】なお、本実施例２においては、制御量算出
手段８４における制御系安定化部８４１を省略するこ
と、及び、これに伴って、スリップ量時間変化演算手段
８１と制御量算出部８４２を省略することもできる。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、以
下の効果が期待できる。請求項１記載の説明によれば、
スリップ量が目標スリップ量に追従するように制御量を
演算する目標追従部と、制御系に加わる外乱を補償する
ように制御量を演算する制御系安定化部の演算結果に応
じて、クラッチの係合力を制御することで、制御対象に
加わる外乱（油圧の変動や、メカの個体差等）があって
も制御系が不安定になることを防止し、ハンチングを生
じさせることなく適切なスリップ量に制御できる。
【００４７】請求項２記載の発明によれば、制御量から
スリップ量までの伝達関数モデルを制御量演算手段内部
に持ち、伝達関数モデルに対する誤差を制御対象に加わ
る外乱として制御量とスリップ量とから推定し、この推
定値に基づいて制御量を補正すれば、制御対象に加わる
外乱（油圧の変動やメカの個体差等）の影響をキャンセ
ルすることができるので、制御系が不安定になることを
防止し、ハンチングを生じさせることなく適切なスリッ
プ量に制御できる。
【００４８】請求項３記載の発明によれば、前記請求項
２記載の発明の効果に加えて、前回までの外乱推定量を
学習した補正値で制御量を補正することにより、個体
差、経時変化、油温等の長時間にわたって作用する外乱
の影響でフィードバック系が不安定になることを未然に
防止できるという効果を奏する。また、学習補正するこ
とにより、あらかじめ外乱をキャンセルできるので、外
乱を推定するまでに要した時間を短縮でき、制御の応答
性を向上できる。
【００４９】請求項４記載の発明によれば、クラッチの
係合力の制御を、スリップ量が目標スリップ量に追従す
るように制御量を演算する目標追従部と、制御系に加わ
る外乱を補償するように制御量を演算する制御系安定化
部との演算結果に応じて行うことで、より大きな外乱に
対応することが可能となり、より大きな外乱が生じても
ハンチングを生じさせることなく、適切なスリップ量に
制御できる。すなわち、目標追従部と制御系安定化部と
からクラッチの係合力の制御量を求め、さらにこの制御
量からスリップ量までの伝達関数モデルを制御量演算手
段内部に持ち、伝達関数モデルに対する誤差を抑制対象
に加わる外乱として制御量とスリップ量とから推定し、
この推定値に基づいて制御量を補正するため、双方の効
果の相乗により、より大きな外乱に対応することができ
る。
【００５０】請求項５記載の発明によれば、以下の
（１）〜（３）の効果が期待できる。 （１）スリップ量が目標スリップ量に追従するように制
御量を演算する目標追従部と、制御系に加わる外乱を補
償するように制御量を演算する制御系安定化部の演算結
果に応じて、クラッチの係合力を制御することで、油圧
の変動や、メカの個体差があっても制御系が不安定にな
ることを防止し、ハンチングを生じさせることなく適切
なスリップ量に制御できる。
【００５１】（２）制御量からスリップ量までの伝達関
数モデルを制御量演算手段内部に持ち、伝達関数モデル
に対する誤差を制御対象に加わる外乱として制御量とス
リップ量から推定し、この推定値に基づいて制御量を補
正すれば、制御対象に加わる外乱の影響をキャンセルす
ることができるので、フィードバック制御系が外乱の影
響で不安定になることを防止し、適切なスリップ量に制
御できる。
【００５２】（３）目標スリップ量の代わりに目標スリ
ップ量のフィルタ処理値を用いて上記偏差スリップ量を
計算することにより、目標スリップ量の急変や不連続点
をなくすことができるので、ハンチング発生の原因とな
る制御量の急変を防止することができ、ハンチングを生
じさせることなく適切なスリップ量に制御できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例１のロックアップクラッチの制
御方法を実行するための制御手段の構成を示すブロック
図。
【図２】本発明が適用されるトルクコンバータの構造と
その制御用油圧回路を示す図。
【図３】本発明の実施例１のスリップ量調整手段と制御
手段との関係を示す概略図。
【図４】図２における制御手段を構成するマイクロコン
ピュータの内容を示す図。
【図５】図４のマイクロコンピュータに記憶されている
スリップロックアップ制御領域を示すグラフ。
【図６】図１の制御手段のアルゴリズムを説明するフロ
ーチャート。
【図７】本発明の実施例２のロックアップクラッチの制
御方法を実行するための制御手段の構成を示すブロック
図。
【図８】図７の制御手段のアルゴリズムを説明するフロ
ーチャート。
【図９】図７における外乱推定手段の変形例を示すブロ
ック図。
【図１０】図９の制御手段のアルゴリズムを説明するフ
ローチャート。
【図１１】図９における外乱学習部の学習ゲインの特性
を表すグラフ。
【図１２】図１０のフローチャートの変形例を示すフロ
ーチャート。
【図１３】図６のフローチャートの変形例を示すフロー
チャート。
【符号の説明】
５１…トルクコンバータ ５２…制御用油圧回路 ５３…エンジン出力軸 ５８…ロックアップクラッチ ５９…タービンシャフト ７１…スリップ量調節手段 ７２…制御手段 ８０…スリップ量演算手段 ８１…スリップ量時間変化演算手段 ８２…目標スリップ量設定手段 ８３…偏差スリップ量演算手段 ８４…制御量算出手段 ８４０…目標値追従部 ８４１…制御系安定化部 ８４２…制御量算出部 ８５…係合力調節手段 ９０…外乱推定手段 ９１…制御量補正手段 ９０１…逆モデル部 ９０２…フィルタ部 ９０３…比較部 ９０４…外乱学習部 ９０５学習補正部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 正村 秀樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 加藤 良文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 大林 和良 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トルクコンバータの入出力軸間のスリッ
    プ量を所定の目標スリップ量となるように制御するロッ
    クアップクラッチの制御方法において、 前記スリップ量と前記目標スリップ量との偏差スリップ
    量を演算する工程と、 前記スリップ量の時間変化量を演算する工程と、 前記偏差スリップ量から目標追従量を演算する工程と、 前記スリップ量と前記時間変化量とから、制御系に加わ
    る外乱の影響を補償する制御系安定化量を演算する工程
    と、 前記目標追従量と前記制御系安定化量とから液圧調圧装
    置への制御量を得る工程とを有することを特徴とするロ
    ックアップクラッチの制御方法。
  2. 【請求項２】 トルクコンバータの入出力軸間のスリッ
    プ量を所定の目標スリップ量となるように制御するロッ
    クアップクラッチの制御方法において、 液圧調圧装置への制御量を演算する工程と、 該制御量から前記スリップ量までの伝達関数モデルをも
    ち、該伝達関数モデルからの誤差を、制御対象に加わる
    外乱として前記制御量と前記スリップ量とから推定し、
    該推定値に基づいて前記液圧調圧装置への制御量を補正
    する工程とを有することを特徴とするロックアップクラ
    ッチの制御方法。
  3. 【請求項３】 前記外乱推定値の前回までの値を学習し
    て前記液圧調圧装置への制御量を補正する工程を有する
    ことを特徴とする請求項２記載のロックアップクラッチ
    の制御方法。
  4. 【請求項４】 前記液圧調圧装置への制御量を演算する
    工程は、 前記スリップ量と前記目標スリップ量との偏差スリップ
    量を演算する工程と、 前記スリップ量の時間変化量を演算する工程と、 前記偏差スリップ量から目標追従量を演算する工程と、 前記スリップ量と前記時間変化量とから制御系に加わる
    外乱の影響を補償する制御系安定化量を演算する工程と
    からなり、 前記目標追従量と前記制御系安定化量とから前記液圧調
    圧装置への制御量を演算することを特徴とする請求項２
    記載のロックアップクラッチの制御方法。
  5. 【請求項５】 前記目標スリップ量の代わりに前記目標
    スリップ量のフィルタ処理値を用いることを特徴とする
    請求項１乃至４のいずれかに記載のロックアップクラッ
    チの制御方法。
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