JPH08237805A - 回生制動装置 - Google Patents
回生制動装置Info
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- JPH08237805A JPH08237805A JP7037260A JP3726095A JPH08237805A JP H08237805 A JPH08237805 A JP H08237805A JP 7037260 A JP7037260 A JP 7037260A JP 3726095 A JP3726095 A JP 3726095A JP H08237805 A JPH08237805 A JP H08237805A
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- braking
- vehicle speed
- electric
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- sensor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気制動および補助加速を行う装置を備えた
自動車の降坂時における電気エネルギの回生量を増加さ
せ充電能力を向上させる。 【構成】 電気制動手段と、この電気制動手段が発生す
る電気エネルギにより充電される電池と、電気制動手段
の制動レベルを制御する制御回路とを備え、制御手段が
車速を検出する車速センサ、およびアクセルペダルの変
位を検出するアクセルセンサからの出力を取込み、アク
セルペダルの踏込み量が零になったときの車速が閾値以
上であれば、その車速を越えないように電気制動手段の
制動レベルを自動的に制御し、電気エネルギの回生を促
進させる。
自動車の降坂時における電気エネルギの回生量を増加さ
せ充電能力を向上させる。 【構成】 電気制動手段と、この電気制動手段が発生す
る電気エネルギにより充電される電池と、電気制動手段
の制動レベルを制御する制御回路とを備え、制御手段が
車速を検出する車速センサ、およびアクセルペダルの変
位を検出するアクセルセンサからの出力を取込み、アク
セルペダルの踏込み量が零になったときの車速が閾値以
上であれば、その車速を越えないように電気制動手段の
制動レベルを自動的に制御し、電気エネルギの回生を促
進させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の回生制動に利
用する。本発明は、制動により回生された電気エネルギ
を走行に利用する電気自動車に適する技術である。
用する。本発明は、制動により回生された電気エネルギ
を走行に利用する電気自動車に適する技術である。
【０００２】本発明は、出願人がＨＩＭＲの名称で製造
販売し、国際公表公報ＷＯ８８／０６１０７（国際出願
番号ＰＣＴ／ＪＰ８８／００１５７）に開示された自動
車の電気制動および補助加速装置に関連する発明である
が、この自動車以外の自動車にも広く利用することがで
きる。
販売し、国際公表公報ＷＯ８８／０６１０７（国際出願
番号ＰＣＴ／ＪＰ８８／００１５７）に開示された自動
車の電気制動および補助加速装置に関連する発明である
が、この自動車以外の自動車にも広く利用することがで
きる。
【０００３】
【従来の技術】従来、この種の装置には、前述の本願出
願人による国際公表公報Ｗ０８８／０６１０７（国際出
願番号ＰＣＴ／ＪＰ８８／００１５７）に開示された自
動車の電気制動および補助加速装置が知られている。
願人による国際公表公報Ｗ０８８／０６１０７（国際出
願番号ＰＣＴ／ＪＰ８８／００１５７）に開示された自
動車の電気制動および補助加速装置が知られている。
【０００４】この装置は、図６に示すように、内燃機関
１にその回転子部が直結されたかご形誘導機２と、電池
３と、この電池３の直流電圧をかご形誘導機２の軸回転
速度より低い回転速度の回転磁界を誘起するのに適合し
た周波数の交流電圧に変換して、これをかご形誘導機２
に与え、またかご形誘導機２からの交流電力を直流電力
に変換するインバータ回路４と、このインバータ回路４
の交流側電圧の周波数を設定する制御信号を生成する制
御回路５とを備える。この制御回路５には自動車の運転
に応じて運転者により制御指令を発生する手段を含む。
１にその回転子部が直結されたかご形誘導機２と、電池
３と、この電池３の直流電圧をかご形誘導機２の軸回転
速度より低い回転速度の回転磁界を誘起するのに適合し
た周波数の交流電圧に変換して、これをかご形誘導機２
に与え、またかご形誘導機２からの交流電力を直流電力
に変換するインバータ回路４と、このインバータ回路４
の交流側電圧の周波数を設定する制御信号を生成する制
御回路５とを備える。この制御回路５には自動車の運転
に応じて運転者により制御指令を発生する手段を含む。
【０００５】また、かご形誘導機２には回転センサ６が
取付けられていて、この回転センサ６からの信号は制御
回路５に与えられ、さらにこの制御回路５には電池３の
充電状態に関する情報が入力する。
取付けられていて、この回転センサ６からの信号は制御
回路５に与えられ、さらにこの制御回路５には電池３の
充電状態に関する情報が入力する。
【０００６】インバータ回路４の出力側にはコンデンサ
７および半導体スイッチ回路１２が接続され、この半導
体スイッチ回路１２を介して抵抗器１１が接続される。
この抵抗器１１は自動車に大きい制動が行われ回生する
ことができないほどの過剰な電気エネルギか発生したと
きに、これを消散させるように構成されている。
７および半導体スイッチ回路１２が接続され、この半導
体スイッチ回路１２を介して抵抗器１１が接続される。
この抵抗器１１は自動車に大きい制動が行われ回生する
ことができないほどの過剰な電気エネルギか発生したと
きに、これを消散させるように構成されている。
【０００７】さらに、電池３および半導体スイッチ回路
１２にはインバータ回路４の出力電圧を検出する検出回
路１３が接続され、抵抗器１１には電流の変化を検出す
る電流検出器１５が備えられる。この電流検出器１５に
はその検出信号にしたがって半導体スイッチ回路１２を
制御するスイッチ制御回路１４が接続される。このスイ
ッチ制御回路１４には検出回路１３が接続される。
１２にはインバータ回路４の出力電圧を検出する検出回
路１３が接続され、抵抗器１１には電流の変化を検出す
る電流検出器１５が備えられる。この電流検出器１５に
はその検出信号にしたがって半導体スイッチ回路１２を
制御するスイッチ制御回路１４が接続される。このスイ
ッチ制御回路１４には検出回路１３が接続される。
【０００８】このように構成された従来の装置は、動作
モードとして、始動モード、補助加速モード、および制
動モードがあり、必要に応じてそのいずれかのモードが
設定されたときに、かご形誘導機を電動機もしくは発電
機として動作させ、内燃機関の始動、走行時における補
助加速、電気制動および電気エネルギの電池への回生を
行うことができるきわめて有用な装置である。
モードとして、始動モード、補助加速モード、および制
動モードがあり、必要に応じてそのいずれかのモードが
設定されたときに、かご形誘導機を電動機もしくは発電
機として動作させ、内燃機関の始動、走行時における補
助加速、電気制動および電気エネルギの電池への回生を
行うことができるきわめて有用な装置である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】これらのモードの中で
本発明にかかわる制動モードは、かご形誘導機に与える
回転磁界のすべりが負の値を保つように制御して、内燃
機関の主軸によりかご形誘導機に回転を与え、内燃機関
に制動を与えるとともに、このとき発生する電気エネル
ギを電池に回生する。この動作は電気制動の都度行われ
るが、変速機のギヤ位置によって図３に示すように電気
エネルギの回生量が設計されているために、降坂時に運
転者により小さい変速比（例えば２速）が設定されると
内燃機関の回転速度が低下して電気エネルギの回生量が
きわめて小さくなる。一方、運転者が大きい変速比を設
定すると、車両は加速して運転者はブレーキペダルを踏
まなければならない。この場合にも回生エネルギは小さ
くなるなどの問題がある。
本発明にかかわる制動モードは、かご形誘導機に与える
回転磁界のすべりが負の値を保つように制御して、内燃
機関の主軸によりかご形誘導機に回転を与え、内燃機関
に制動を与えるとともに、このとき発生する電気エネル
ギを電池に回生する。この動作は電気制動の都度行われ
るが、変速機のギヤ位置によって図３に示すように電気
エネルギの回生量が設計されているために、降坂時に運
転者により小さい変速比（例えば２速）が設定されると
内燃機関の回転速度が低下して電気エネルギの回生量が
きわめて小さくなる。一方、運転者が大きい変速比を設
定すると、車両は加速して運転者はブレーキペダルを踏
まなければならない。この場合にも回生エネルギは小さ
くなるなどの問題がある。
【００１０】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、降坂時における電気エネルギの回生量を増加さ
せ充電能力を向上させるとともに、運転操作性を良くす
ることができる装置を提供することを目的とする。本発
明は制動時に発生した電気エネルギを自動的に効率よく
回生することができる装置を提供することを目的とす
る。
あって、降坂時における電気エネルギの回生量を増加さ
せ充電能力を向上させるとともに、運転操作性を良くす
ることができる装置を提供することを目的とする。本発
明は制動時に発生した電気エネルギを自動的に効率よく
回生することができる装置を提供することを目的とす
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、電気制動手段
により制動時に発生する電気エネルギを変速機の位置に
よって規制されることなく効率よく回生することを特徴
する。
により制動時に発生する電気エネルギを変速機の位置に
よって規制されることなく効率よく回生することを特徴
する。
【００１２】すなわち、本発明は、電気制動手段と、こ
の電気制動手段が発生する電気エネルギにより充電され
る電池と、前記電気制動手段の制動レベルを制御する制
御回路とを備えた回生制動装置において、車速センサ
と、アクセルペダルの変位を検出するアクセルセンサと
を備え、前記制御回路は、前記二つのセンサ出力を取込
み、アクセルペダルの踏込み量が零になったときそのと
きの車速が閾値以上であれば前記車速を越えないように
前記制動レベルを自動的に制御する手段とを備えたこと
を特徴とする。
の電気制動手段が発生する電気エネルギにより充電され
る電池と、前記電気制動手段の制動レベルを制御する制
御回路とを備えた回生制動装置において、車速センサ
と、アクセルペダルの変位を検出するアクセルセンサと
を備え、前記制御回路は、前記二つのセンサ出力を取込
み、アクセルペダルの踏込み量が零になったときそのと
きの車速が閾値以上であれば前記車速を越えないように
前記制動レベルを自動的に制御する手段とを備えたこと
を特徴とする。
【００１３】ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ
センサを備え、前記制御回路は、このブレーキセンサの
出力を取込み、ブレーキペダルが踏まれたときもしくは
アクセルペダルが踏まれたときに前記自動的に制御する
手段を解除する手段を含み、この手段はアクセルペダル
の踏込み量が零であるときにブレーキペダルが踏まれ、
その後にブレーキペダルが解放されたときそのときの車
速が前記閾値以上であればその車速を越えないように前
記制動レベルを自動的に制御する手段を備えることが望
ましい。前記電気制動手段は、内燃機関のクランク軸に
直結されたかご形誘導機であり、前記制御回路はこのか
ご形誘導機に与える回転磁界の回転速度を制御すること
により前記制動レベルを制御する構成にすることができ
る。
センサを備え、前記制御回路は、このブレーキセンサの
出力を取込み、ブレーキペダルが踏まれたときもしくは
アクセルペダルが踏まれたときに前記自動的に制御する
手段を解除する手段を含み、この手段はアクセルペダル
の踏込み量が零であるときにブレーキペダルが踏まれ、
その後にブレーキペダルが解放されたときそのときの車
速が前記閾値以上であればその車速を越えないように前
記制動レベルを自動的に制御する手段を備えることが望
ましい。前記電気制動手段は、内燃機関のクランク軸に
直結されたかご形誘導機であり、前記制御回路はこのか
ご形誘導機に与える回転磁界の回転速度を制御すること
により前記制動レベルを制御する構成にすることができ
る。
【００１４】
【作用】降坂時などに電気制動を行ったとき電気制動手
段が発生する電気エネルギをあらかじめ定められた制動
レベルにしたがって電池に回生する。この際に、車速を
検出する車速センサからの出力を取込むとともに、アク
セルペダルの変位を検出するアクセルセンサからの出力
を取込み、アクセルペダルの踏込み量が零になったと
き、すなわち運転者が加速を行わないときの車速があら
かじめ定められた閾値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であ
るときには、そのときの車速を越えないようにあるいは
そのときの車速を維持するように自動的に制御レベルを
制御する。これにより電池への電気エネルギの回生量を
増大させ、運転者による変速機の設定位置が最適でなく
とも、電気エネルギの回生を向上させることができる。
段が発生する電気エネルギをあらかじめ定められた制動
レベルにしたがって電池に回生する。この際に、車速を
検出する車速センサからの出力を取込むとともに、アク
セルペダルの変位を検出するアクセルセンサからの出力
を取込み、アクセルペダルの踏込み量が零になったと
き、すなわち運転者が加速を行わないときの車速があら
かじめ定められた閾値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であ
るときには、そのときの車速を越えないようにあるいは
そのときの車速を維持するように自動的に制御レベルを
制御する。これにより電池への電気エネルギの回生量を
増大させ、運転者による変速機の設定位置が最適でなく
とも、電気エネルギの回生を向上させることができる。
【００１５】このような電気制動実行時に、ブレーキセ
ンサによりブレーキペダルの操作が検出されるか、もし
くはアクセルセンサによりアクセルペダルが踏まれたこ
とが検出されたときには、制御回路は運転者の意志で制
動もしくは加速が行われたものとして上記の制御を解除
する。
ンサによりブレーキペダルの操作が検出されるか、もし
くはアクセルセンサによりアクセルペダルが踏まれたこ
とが検出されたときには、制御回路は運転者の意志で制
動もしくは加速が行われたものとして上記の制御を解除
する。
【００１６】また、アクセルペダルの踏込み量が零であ
るときにブレーキペダルが踏まれ、その後にブレーキペ
ダルが解放されたとき、すなわち、運転者に加速の意志
がない状態で制動がかけられ、その後に制動が解除され
たときの車速が前記閾値以上であれば、制御回路は現車
速を維持するものとして、その車速を越えないように制
動レベルを自動的に制御する。
るときにブレーキペダルが踏まれ、その後にブレーキペ
ダルが解放されたとき、すなわち、運転者に加速の意志
がない状態で制動がかけられ、その後に制動が解除され
たときの車速が前記閾値以上であれば、制御回路は現車
速を維持するものとして、その車速を越えないように制
動レベルを自動的に制御する。
【００１７】実用的には電気制動手段として内燃機関の
クランク軸に直結されたかご形誘導機が使用されるが、
この場合、制御回路がかご形誘導機に与える回転磁界の
回転速度を制御することによって制動レベルの変更設定
が行われる。
クランク軸に直結されたかご形誘導機が使用されるが、
この場合、制御回路がかご形誘導機に与える回転磁界の
回転速度を制御することによって制動レベルの変更設定
が行われる。
【００１８】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は本発明実施例の構成を示すブロック図であ
る。
る。図１は本発明実施例の構成を示すブロック図であ
る。
【００１９】本発明実施例は、電気制動手段と、この電
気制動手段が発生する電気エネルギにより充電される電
池３と、前記電気制動手段の制動レベルを制御する制御
回路５と、車速センサ１６と、アクセルペダル２１の変
位を検出するアクセルセンサ１７と、ブレーキペダル２
２の操作を検出するブレーキセンサ１８とを備え、さら
に制御回路５は、前記二つのセンサ出力を取込み、アク
セルペダル２１の踏込み量が零になったときそのときの
車速が閾値以上であればその車速を越えないように制動
レベルを自動的に制御する手段と、ブレーキセンサ１８
の出力を取込みブレーキペダル２２が踏まれたときもし
くはアクセルペダル２１が踏まれたときに前記自動的に
制御する手段の制御動作を解除する手段とを含み、さら
に、制御回路は、アクセルペダル２１の踏込み量が零で
あるときにブレーキペダル２２が踏まれ、その後にブレ
ーキペダル２２が解放されたときそのときの車速が閾値
以上であればその車速を越えないように前記制動レベル
を自動的に制御する手段を備える。
気制動手段が発生する電気エネルギにより充電される電
池３と、前記電気制動手段の制動レベルを制御する制御
回路５と、車速センサ１６と、アクセルペダル２１の変
位を検出するアクセルセンサ１７と、ブレーキペダル２
２の操作を検出するブレーキセンサ１８とを備え、さら
に制御回路５は、前記二つのセンサ出力を取込み、アク
セルペダル２１の踏込み量が零になったときそのときの
車速が閾値以上であればその車速を越えないように制動
レベルを自動的に制御する手段と、ブレーキセンサ１８
の出力を取込みブレーキペダル２２が踏まれたときもし
くはアクセルペダル２１が踏まれたときに前記自動的に
制御する手段の制御動作を解除する手段とを含み、さら
に、制御回路は、アクセルペダル２１の踏込み量が零で
あるときにブレーキペダル２２が踏まれ、その後にブレ
ーキペダル２２が解放されたときそのときの車速が閾値
以上であればその車速を越えないように前記制動レベル
を自動的に制御する手段を備える。
【００２０】前記電気制動手段は、内燃機関１のクラン
ク軸にその回転子部が直結されたかご形誘導機２と、電
池３の直流電圧をかご形誘導機２の軸回転速度より低い
回転速度の回転磁界を誘起するのに適合した周波数の交
流電圧に変換してかご形誘導機２に与え、またかご形誘
導機２からの交流電力を直流電力に変換するインバータ
回路４とを備え、制御回路５にインバータ回路４の交流
側電圧の周波数を設定するための制御信号を生成する手
段を含む。
ク軸にその回転子部が直結されたかご形誘導機２と、電
池３の直流電圧をかご形誘導機２の軸回転速度より低い
回転速度の回転磁界を誘起するのに適合した周波数の交
流電圧に変換してかご形誘導機２に与え、またかご形誘
導機２からの交流電力を直流電力に変換するインバータ
回路４とを備え、制御回路５にインバータ回路４の交流
側電圧の周波数を設定するための制御信号を生成する手
段を含む。
【００２１】さらに、かご形誘導機２には回転センサ６
が取付けられ、インバータ回路４の出力側に接続された
コンデンサ７および半導体スイッチ回路１２と、この半
導体スイッチ回路１２に接続され大きい制動がおこなわ
れて回生できないほどの過剰な電気エネルギが発生した
ときに消散させる抵抗器１１と、インバータ回路４の出
力電圧を検出する検出回路１３と、抵抗器１１に流れる
電流の変化を検出する電流検出器１５と、この電流検出
器１５の検出出力にしたがって半導体スイッチ回路１２
を制御するスイッチ制御回路１４とが備えられる。電池
３にはＤＣ／ＤＣコンバータ１９が接続される。
が取付けられ、インバータ回路４の出力側に接続された
コンデンサ７および半導体スイッチ回路１２と、この半
導体スイッチ回路１２に接続され大きい制動がおこなわ
れて回生できないほどの過剰な電気エネルギが発生した
ときに消散させる抵抗器１１と、インバータ回路４の出
力電圧を検出する検出回路１３と、抵抗器１１に流れる
電流の変化を検出する電流検出器１５と、この電流検出
器１５の検出出力にしたがって半導体スイッチ回路１２
を制御するスイッチ制御回路１４とが備えられる。電池
３にはＤＣ／ＤＣコンバータ１９が接続される。
【００２２】次に、このように構成された本発明実施例
の動作について説明する。電気制動手段によって行われ
る動作には、大別して、始動モード、補助加速モード、
および制動モードがある。まず、本発明にかかわる制動
モードの動作について説明する。
の動作について説明する。電気制動手段によって行われ
る動作には、大別して、始動モード、補助加速モード、
および制動モードがある。まず、本発明にかかわる制動
モードの動作について説明する。
【００２３】操作により制動モードが設定されると、制
御回路５は、回転センサ６で検出されるかご形誘導機２
の回転子部の回転速度より小さい速度の回転磁界を固定
子部に与え、回転磁界のすべりを負に保つ制御を行う。
これにより発電が行われ内燃機関１に負荷がかけられ制
動が行われる。このとき発電された電気エネルギはイン
バータ回路４により直流エネルギに変換されて電池３に
充電電流として供給される。
御回路５は、回転センサ６で検出されるかご形誘導機２
の回転子部の回転速度より小さい速度の回転磁界を固定
子部に与え、回転磁界のすべりを負に保つ制御を行う。
これにより発電が行われ内燃機関１に負荷がかけられ制
動が行われる。このとき発電された電気エネルギはイン
バータ回路４により直流エネルギに変換されて電池３に
充電電流として供給される。
【００２４】制動トルクが大きく、電池３がこの直流エ
ネルギを吸収しきれないときには、直流端子電圧が所定
値を越えて上昇するので、検出回路１３がこれを検出
し、この検出出力を受けたスイッチ制御回路１４が半導
体スイッチ回路１２を制御して電池３の端子に抵抗器１
１を接続する。抵抗器１１からは過剰の電気エネルギが
放散される。
ネルギを吸収しきれないときには、直流端子電圧が所定
値を越えて上昇するので、検出回路１３がこれを検出
し、この検出出力を受けたスイッチ制御回路１４が半導
体スイッチ回路１２を制御して電池３の端子に抵抗器１
１を接続する。抵抗器１１からは過剰の電気エネルギが
放散される。
【００２５】ここで、本発明の特徴とする制動モードに
おける制動レベルの自動制御動作について説明する。図
２は本発明実施例における制動レベル自動制御動作の流
れを示すフローチャートである。
おける制動レベルの自動制御動作について説明する。図
２は本発明実施例における制動レベル自動制御動作の流
れを示すフローチャートである。
【００２６】運転者の操作により制動モードが設定され
ると、制御回路５は回転センサ６から内燃機関１の回転
速度を取込むとともに、車速センサ１６から車速Ｖを取
込み、現在の変速ギヤ位置がいずれにあるかを判定す
る。電気エネルギの回生量は図３にその一例を示すよう
に、変速機のギヤ位置（２速〜５速）によってレベルが
異なるように設計されているので、現在設定されている
ギヤ位置における制動レベルにしたがって電気エネルギ
を回生する。
ると、制御回路５は回転センサ６から内燃機関１の回転
速度を取込むとともに、車速センサ１６から車速Ｖを取
込み、現在の変速ギヤ位置がいずれにあるかを判定す
る。電気エネルギの回生量は図３にその一例を示すよう
に、変速機のギヤ位置（２速〜５速）によってレベルが
異なるように設計されているので、現在設定されている
ギヤ位置における制動レベルにしたがって電気エネルギ
を回生する。
【００２７】この電気エネルギ回生時にアクセルセンサ
１７からアクセルペダル２１が踏まれたことを示す出力
があれば、運転者に加速の意志があるものとして、制動
レベル制御を解除し、現在のギヤ位置における制動レベ
ルでの電気エネルギの回生を継続する。
１７からアクセルペダル２１が踏まれたことを示す出力
があれば、運転者に加速の意志があるものとして、制動
レベル制御を解除し、現在のギヤ位置における制動レベ
ルでの電気エネルギの回生を継続する。
【００２８】アクセルペダル２１が踏まれなければ、車
速センサ１６からの車速Ｖが閾値Ｔ（例えば３０ｋｍ／
ｈ）以上であるか否かを判定し、閾値Ｔを越えていなけ
れば電気エネルギの回生を継続する。閾値Ｔを越えてい
れば、現車速Ｖを越えないように制動レベルを制御す
る。この制動レベルの制御は図４に示すように変速機の
ギヤ位置ごとに設計された内燃機関１に回転速度に対す
る電気エネルギの回生量を示す特性値が実線から破線の
＋Ｓないし−Ｓの範囲内になるように変更することによ
って行われる。これは、かご形誘導機２に与える回転磁
界の負のすべり量を変えることによって行われる。
速センサ１６からの車速Ｖが閾値Ｔ（例えば３０ｋｍ／
ｈ）以上であるか否かを判定し、閾値Ｔを越えていなけ
れば電気エネルギの回生を継続する。閾値Ｔを越えてい
れば、現車速Ｖを越えないように制動レベルを制御す
る。この制動レベルの制御は図４に示すように変速機の
ギヤ位置ごとに設計された内燃機関１に回転速度に対す
る電気エネルギの回生量を示す特性値が実線から破線の
＋Ｓないし−Ｓの範囲内になるように変更することによ
って行われる。これは、かご形誘導機２に与える回転磁
界の負のすべり量を変えることによって行われる。
【００２９】実際には、現車速を越えないように制動レ
ベルの制御を行っていても、かご形誘導機２に与える回
転磁界の負のすべり量の変更には限度があり、対応しき
れなくなることがある。図５はその場合の動作の流れを
示すフローチャートである。
ベルの制御を行っていても、かご形誘導機２に与える回
転磁界の負のすべり量の変更には限度があり、対応しき
れなくなることがある。図５はその場合の動作の流れを
示すフローチャートである。
【００３０】制御回路５は、図２に示す車速Ｖが閾値Ｔ
以下であることを確認した後に、車速Ｖが上昇している
か否かの変化を判定する。車速Ｖが上昇していなければ
回転磁界に与えるすべり量をそのまま維持する。車速Ｖ
が上昇していればすべり量Ｓを変更し、その変更した値
Ｓがすべり量の変更限界値Ｓlimit （例えば５％）を越
えているか否か、すなわち｜Ｓ｜＞｜Ｓlimit ｜である
か否かを判定する。
以下であることを確認した後に、車速Ｖが上昇している
か否かの変化を判定する。車速Ｖが上昇していなければ
回転磁界に与えるすべり量をそのまま維持する。車速Ｖ
が上昇していればすべり量Ｓを変更し、その変更した値
Ｓがすべり量の変更限界値Ｓlimit （例えば５％）を越
えているか否か、すなわち｜Ｓ｜＞｜Ｓlimit ｜である
か否かを判定する。
【００３１】変更値Ｓが限界値Ｓlimit を越えていなけ
れば車速変換判定に処理を戻し、越えていれば警報を発
生して運転者に変速ギヤ位置の変更を促す。この警報は
運転席に設けられた表示器に表示することによって行わ
れる。次いで、変速機のギヤ位置が変更されたか否かを
判定し、変更されていなければ警報を継続する。変更さ
れていれば車速変化判定に処理を戻す。
れば車速変換判定に処理を戻し、越えていれば警報を発
生して運転者に変速ギヤ位置の変更を促す。この警報は
運転席に設けられた表示器に表示することによって行わ
れる。次いで、変速機のギヤ位置が変更されたか否かを
判定し、変更されていなければ警報を継続する。変更さ
れていれば車速変化判定に処理を戻す。
【００３２】この制動レベル制御実行中にブレーキペダ
ル２２もしくはアクセルペダル２１が踏まれなければ、
そのまま電気エネルギの回生を継続する。ブレーキペダ
ル２２もしくはアクセルペダル２１が踏まれた場合は、
制動もしくは加速が行われたとして制動レベル制御を解
除し、踏まれたペダルが何であるかを判定する。
ル２２もしくはアクセルペダル２１が踏まれなければ、
そのまま電気エネルギの回生を継続する。ブレーキペダ
ル２２もしくはアクセルペダル２１が踏まれた場合は、
制動もしくは加速が行われたとして制動レベル制御を解
除し、踏まれたペダルが何であるかを判定する。
【００３３】アクセルペダル２１であればそのギヤ位置
における制動レベルでの電気エネルギの回生を継続す
る。ブレーキペダル２２であれば、踏まれた後に解放さ
れたか否かを判定し、解放されていなければ制動が継続
されているので制動レベル制御の状態を維持し、解放さ
れた場合には変速機のギヤ位置に応じた制動レベルにし
たがって電気エネルギの回生を継続する。
における制動レベルでの電気エネルギの回生を継続す
る。ブレーキペダル２２であれば、踏まれた後に解放さ
れたか否かを判定し、解放されていなければ制動が継続
されているので制動レベル制御の状態を維持し、解放さ
れた場合には変速機のギヤ位置に応じた制動レベルにし
たがって電気エネルギの回生を継続する。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
気制動および補助加速を行う装置を備えた自動車の降坂
時における電気エネルギの回生量を増加させることがで
き、これにより充電能力を向上させるとともに、運転操
作性を向上させることができる効果がある。
気制動および補助加速を行う装置を備えた自動車の降坂
時における電気エネルギの回生量を増加させることがで
き、これにより充電能力を向上させるとともに、運転操
作性を向上させることができる効果がある。
【図１】本発明実施例の構成を示すブロック図。
【図２】本発明実施例における制動レベル自動制御の全
体動作の流れを示すフローチャート。
体動作の流れを示すフローチャート。
【図３】本発明実施例における電気エネルギ回生量の設
計値の一列を示す図。
計値の一列を示す図。
【図４】本発明実施例における回転磁界のすべりを説明
する図。
する図。
【図５】本発明実施例における制動レベル制御の流れを
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図６】従来例の構成を示すブロック図。
１ 内燃機関 ２ かご形誘導機 ３ 電池 ４ インバータ回路 ５ 制御回路 ６ 回転センサ ７ コンデンサ １１ 抵抗器 １２ 半導体スイッチ回路 １３ 検出回路 １４ スイッチ制御回路 １５ 電流検出器 １６ 車速センサ １７ アクセルセンサ １８ ブレーキセンサ １９ ＤＣ／ＤＣコンバータ ２１ アクセルペダル ２２ ブレーキペダル
Claims (4)
- 【請求項１】 電気制動手段と、この電気制動手段が発
生する電気エネルギにより充電される電池と、前記電気
制動手段の制動レベルを制御する制御回路とを備えた回
生制動装置において、 車速センサと、アクセルペダルの変位を検出するアクセ
ルセンサとを備え、 前記制御回路は、前記二つのセンサ出力を取込み、アク
セルペダルの踏込み量が零になったときそのときの車速
が閾値以上であれば前記車速を越えないように前記制動
レベルを自動的に制御する手段とを備えたことを特徴と
する回生制動装置。 - 【請求項２】 ブレーキペダルの操作を検出するブレー
キセンサを備え、前記制御回路は、このブレーキセンサ
の出力を取込み、ブレーキペダルが踏まれたときもしく
はアクセルペダルが踏まれたときに前記自動的に制御す
る手段を解除する手段を含む請求項１記載の回生制動装
置。 - 【請求項３】 アクセルペダルの踏込み量が零であると
きにブレーキペダルが踏まれ、その後にブレーキペダル
が解放されたときそのときの車速が前記閾値以上であれ
ばその車速を越えないように前記制動レベルを自動的に
制御する手段を備えた請求項２記載の回生制動装置。 - 【請求項４】 前記電気制動手段は、内燃機関のクラン
ク軸に直結されたかご形誘導機であり、前記制御回路は
このかご形誘導機に与える回転磁界の回転速度を制御す
ることにより前記制動レベルを制御する構成である請求
項１ないし３のいずれかに記載の回生制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7037260A JPH08237805A (ja) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | 回生制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7037260A JPH08237805A (ja) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | 回生制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08237805A true JPH08237805A (ja) | 1996-09-13 |
Family
ID=12492696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7037260A Pending JPH08237805A (ja) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | 回生制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08237805A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007174763A (ja) * | 2005-12-20 | 2007-07-05 | Yokogawa Electric Corp | 発電型ブレーキ装置 |
| JP2010016946A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Hino Motors Ltd | 回生制動装置の制御装置 |
| CN102167001A (zh) * | 2011-04-18 | 2011-08-31 | 北京理工华创电动车技术有限公司 | 电动车辆的整车控制器 |
| CN101434201B (zh) | 2007-11-03 | 2012-06-20 | 通用汽车环球科技运作公司 | 利用再生制动操作车辆的方法 |
| CN103552472A (zh) * | 2013-09-19 | 2014-02-05 | 南京理工大学 | 非道路增程式电动汽车再生制动方法 |
-
1995
- 1995-02-24 JP JP7037260A patent/JPH08237805A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007174763A (ja) * | 2005-12-20 | 2007-07-05 | Yokogawa Electric Corp | 発電型ブレーキ装置 |
| CN101434201B (zh) | 2007-11-03 | 2012-06-20 | 通用汽车环球科技运作公司 | 利用再生制动操作车辆的方法 |
| JP2010016946A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Hino Motors Ltd | 回生制動装置の制御装置 |
| CN102167001A (zh) * | 2011-04-18 | 2011-08-31 | 北京理工华创电动车技术有限公司 | 电动车辆的整车控制器 |
| CN102167001B (zh) | 2011-04-18 | 2012-09-26 | 北京理工华创电动车技术有限公司 | 电动车辆的整车控制器 |
| CN103552472A (zh) * | 2013-09-19 | 2014-02-05 | 南京理工大学 | 非道路增程式电动汽车再生制动方法 |
| CN103552472B (zh) * | 2013-09-19 | 2015-09-30 | 南京理工大学 | 非道路增程式电动汽车再生制动方法 |
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