JPH08244476A

JPH08244476A - 車両の燃料流出防止弁

Info

Publication number: JPH08244476A
Application number: JP4800795A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Usui; 隆行臼井; Tsuneyuki Kurata; 恒之蔵田; Hachiro Okada; 八郎岡田
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 1995-03-08
Filing date: 1995-03-08
Publication date: 1996-09-24

Abstract

(57)【要約】【目的】燃料タンクの液状燃料が、車両の上下動や旋
回時に、燃料流出防止弁を通じてキャニスタ内に流入す
るのを少なくし、吸着剤の劣化を防止する。【構成】燃料タンクの上部気室２に燃料流出防止弁３
１を設ける。この防止弁３１はフロート２１の中央上部
に弁２１ａが形成され、ケース１２の上壁に弁座１９ａ
を有する開口１９とで弁部２５を構成する。弁２１ａは
フロート２１のなで肩状の肩部２１ｄの中央に突出形成
される。弁が開閉しても、肩部２１ｄの上面に液状燃料
が付着しないので、弁部２５を通過して液状燃料がキャ
ニスタへ流れるのが少なくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の燃料タンク
内の蒸発ガスを大気側に備えたキャニスタへ流出させて
キャニスタの吸着剤に吸着させ、燃料油面上昇時には液
状燃料が大気側に備えたキャニスタへ流出することを防
止する燃料流出防止弁（フューエルカットオフバルブ装
置）に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の燃料タンク内に発生す
る燃料蒸発ガスを、活性炭等を収納したキャニスタに導
入吸着させて大気汚染の防止を図る装置として、図６に
示すように、燃料タンク１内における気室部２の上部と
キャニスタ３とを連通路４で連通したものがある（例え
ば実開昭６３−７０３０号公報）。

【０００３】このような装置においては、例えば車体の
傾斜或いは転倒等により燃料タンク１内の液状燃料Ｏの
油面Ｏ₁が、燃料タンク１の上壁面に近づくように変動
した場合、その液状燃料が連通路４を通じてキャニスタ
３へ流出し、キャニスタ３の吸着剤の吸着性能を劣化さ
せる虞れがある。

【０００４】そのため、従来、図６に示すように、燃料
タンク１と連通路４との連通部に、フューエルカットオ
フバルブ装置５を設置し、通常時は燃料タンク１内の蒸
発ガスを連通路４へ排出してキャニスタ３の吸着剤に吸
着させ、上記のような車体の傾斜、転倒時等においては
連通路４への通路を遮断して液状燃料Ｏの流出を阻止す
るものがある。

【０００５】そして、このフューエルカットオフバルブ
装置５の構造として、例えば図７に示すような構造のも
の（実開昭６３−７０３０号公報中の第１図に記載のも
の）がある。

【０００６】この図７に示す第１のフューエルカットオ
フバルブ装置（以下第１の従来技術ともいう）の構造と
機能の概略を説明する。１ａは燃料タンクの上壁で、そ
の一部が開口され、該開口部にフューエルカットオフバ
ルブ装置５を構成するケース６が設置されている。該ケ
ース６の上壁中央部には弁座を有する開口部６ａが形成
され、底壁には燃料の出入穴６ｂが形成され、更にケー
ス６の周壁上部には燃料蒸発ガスの排出穴６ｃが形成さ
れている。そして、ケース６内には、上面中央に弁７ａ
を形成したフロート７が昇降可能に備えられている。８
はフロート７の上動を補助するスプリングである。４
は上記のようにキャニスタ３に連通した連通路で、その
開口端４ａが、上記開口部６ａに連通する連通室９に開
口連通している。

【０００７】そして、通常時は図７のようにフロート７
が自重により下降している。この状態においては、気室
部２内が大気圧よりも高圧で、連通室９が大気圧とほぼ
同圧であることから、その圧力差により気室部２内に発
生した燃料蒸発ガスが矢印Ａで示すように排出穴６ｃか
らケース６内に流入し、開口部６ａ、連通室９を通じて
連通路４に排出され、キャニスタ３へ導入される。

【０００８】また、車体の傾斜等により液状燃料の油面
Ｏ₁が上壁１ａに近づくように変動すると、フロート７
がその浮力により図の状態から上動し、その弁７ａが開
口部６ａを遮閉し、燃料タンク内の液状燃料Ｏが連通路
４、すなわちキャニスタ３へ流出するのを阻止する。

【０００９】上記第１のフューエルカットオフバルブ装
置５においては、自動車等の停止中又は安定走行状態で
は、燃料タンク内の液状燃料Ｏの油面Ｏ₁の揺動は微小
であるため、上記図７の矢印Ａのように燃料蒸発ガスの
みが連通路４へ排出される。

【００１０】しかし、自動車の旋回走行時や波状路面走
行時などにおいては、図８に示すように、燃料タンク内
の液状燃料Ｏが大きく揺れ動いて波立ち、その液状燃料
Ｏがケース６に打ち寄せると共にＯ₂のように飛散し、
その飛散した液状燃料Ｏ₂がケース６に形成した排出穴
６ｃからケース６内に流入する現象が生じる。

【００１１】すなわち、油面Ｏ₁の変動や温度上昇など
により気室部２内の圧力が大気圧よりもかなり高くなる
と、大気圧とほぼ同圧のケース６内の圧力と、気室部２
側の間に大きな圧力差が生じ、この圧力差により排出穴
６ｃ部に、ケース内方向への気流Ｂが発生し、この気流
Ｂに乗って上記飛散した液状燃料Ｏ₂がケース６内に流
入する。

【００１２】このように、ケース６の上部に開口した排
出穴６ｃから液状燃料がケース６内に流入すると、その
液状燃料は図９のＯ₃に示すように、フロート７の上面
に溜ることになる。

【００１３】この溜った液状燃料Ｏ₃は、そのフロート
７の外周とケース６の内面との隙間に落下して底壁に形
成した燃料の出入穴６ｂから燃料タンク内に戻るが、こ
の戻り抜ける前に、燃料タンク内の液状燃料の動きによ
って、フロート７が閉作動した後に開作動すると、開口
部６ａにおいて、ケース６内側が高く連通室９内側が低
い圧力差により連通室９方向への気流Ｃが急速に発生
し、その気流Ｃによって上記フロート７上に溜っていた
液状燃料Ｏ₃が連通室９側へ吸い出される。

【００１４】このように吸い出されると、その液状燃料
Ｏ₃が連通路４を通じてキャニスタ３内に導入され、キ
ャニスタ内の吸着剤の劣化を早める欠点がある。上記第
１の従来技術のように、排出穴６ｃを、ケース６の縦断
面方向において上部に１個形成したものにおいては、該
排出穴６ｃでの気体の流通量が少ないことから、開弁状
態において、ケース内の圧力が気室側の圧力に近づくま
での時間が遅く、この差圧が大きい状態のときに、（液
状）燃料Ｏ₂が排出穴６ｃ部に飛散してきた場合、大き
な差圧により液状燃料が排出穴６ｃから流入しやすくな
る。更に、早期に差圧が低下しないと、ケース６の底部
に形成した燃料の出入穴６ｂから入った液状燃料が上方
へ押し上げられ、フロート７の上面に溜りやすい。した
がって上記の欠点が生じやすい。

【００１５】そこで本願出願人は、上記のようなフロー
トの上面への液状燃料の流入を防止し、上記の欠点を解
消する第２のフューエルカットオフバルブ装置を特願平
５−２３４７５７号で提案し、生産してきた。

【００１６】次にこの第２のフューエルカットオフバル
ブ装置を図１０に基づいて説明する。１０は車体に設置
された燃料タンクの上壁を示す。

【００１７】３１はフューエルカットオフバルブ装置
で、その筒状のケース１２の上端外周に形成した鍔部１
３を、燃料タンクの上壁１０に形成した取付穴の周縁上
面に係合し、そのケース１２が燃料タンクの気室部２に
備えられている。

【００１８】上記鍔部１３は、ガスケット１５及びカバ
ー１６で押えられ、該ガスケット１５及びカバー１６
は、燃料タンクの上壁１０に固着され、鍔部１３での気
体漏れが防止されている。

【００１９】ケース１２には上壁１２ａが一体成形され
ており、該上壁１２ａと、上記カバー１６を上方へ屈曲
させた部分との間に連通室９が形成され、該連通室９
に、前記の連通路４の開口端４ａが連通している。該ケ
ースの上壁１２ａの中央部には、下部に弁座１９ａを有
する開口部１９が形成されている。

【００２０】ケース１２の底部には底蓋２０が嵌着され
ており、該底蓋２０に燃料の出入穴２０ａが形成されて
いる。２１はケース１２内に昇降可能に備えたフロート
で、その上面中央部には、上記弁座１９ａに対向する弁
２１ａが突出形成されている。フロート２１の外周径は
ケース１２の内周径よりも小径に形成され、これらの間
に隙間Ｄが形成されている。

【００２１】こうして前記弁座１９ａを有する開口部１
９と弁２１ａとで弁部２５が構成され、この弁部２５は
燃料タンクの取付上壁面１０よりも高い位置に設定され
ている。

【００２２】１２ｂはフロート２１の全周にわたり隙間
Ｄを均一に保つために、ケース１２の内周に形成した突
条で、ケース１２の円周方向に間隔をおいて複数本の上
下方向に延在している。これらの突条の内端とフロート
２１の外周面との間には、フロート２１が楽に上下動で
きる程度の小さい隙間が設けてある。

【００２３】２２は底蓋２０とフロート２１間に介在さ
れた圧縮コイルスプリングで、フロート２１の上動を補
助するものである。２３は燃料蒸発ガスを排出する上部
排出穴で、燃料タンクの上壁１０に近接するようにケー
ス１２の側壁上端近くに位置して、ケース１２の内外方
向に貫通形成されている。該上部排出穴２３は、ケース
１２の周方向に複数個形成されている。

【００２４】２４は燃料蒸発ガスを排出する下部排出穴
で、フロート２１の閉弁状態での浮力点２１ｂの位置よ
りも上位で、かつ下降したフロート２１の側面（外周
面）２１ｇに対向する位置において、ケース１２の内外
方向に貫通形成されている。図の実施例においては、弁
２１ａの閉弁状態での浮力点２１ｂの位置よりわずか上
方に位置して形成されている。また、該下部排出穴２４
はケース１２の周方向に複数個形成されている。

【００２５】更に、下部排出穴２４の総開口面積は上部
排出穴２３の総開口面積よりも大きく設定されている。
図の実施例においては、下部排出穴２４の１個の開口面
積を上部排出穴２３の１個の開口面積よりも大きくし
て、下部排出穴２４の総開口面積を上部排出穴２３の総
開口面積より大きくしている。

【００２６】また、ケース１２とフロート２１との隙間
Ｄの総流通面積（環状の総流通面積）は、上記下部排出
穴２４の総開口面積よりも大きく設定されている。自動
車等の停止中又は安定走行状態で、図１０に示すように
燃料タンク内の液状燃料Ｏの油面Ｏ₁がフューエルカッ
トオフバルブ装置３１の下方にある場合には、フロート
２１がその自重により下降状態にあり、弁２１ａが弁座
１９ａより離間して開口部１９は開口状態にある。この
とき、連通路４側がほぼ大気圧で、気室部２側が大気圧
より高圧であることから、その圧力差により気室部２内
の燃料蒸発ガスは、上部排出穴２３及び下部排出穴２４
からケース１２内に流入し、開口部１９、連通室９を通
じて連通路４内に排出され、前記のキャニスタ３に導入
されてキャニスタ内の吸着剤に吸着される。

【００２７】次に上記のようにフロート２１の開弁状態
において、自動車の旋回走行や波状路面走行などによ
り、燃料タンク内の液状燃料Ｏが大きく揺れ動いて波立
ち、その液状燃料がケース１２に打ち寄せると共に飛散
した場合について説明する。

【００２８】燃料タンク内の気室部２の圧力がケース１
２内の圧力よりも高く、これらに圧力差があると、両排
出穴２３，２４を通じて気室部２側からケース１２内へ
気体（燃料蒸気）が流入し、ケース１２内の圧力が気室
部２の圧力に近づく。

【００２９】このとき、排出穴２３と同一の総開口面積
を有する排出穴のみを形成した前記第１の従来技術のも
のと比較して、ケース１２内の昇圧が速くなり、差圧は
早く低下する。そのため、上部排出穴２３における気室
部２側からケース１２内へ矢印Ａの如く流入する気体の
流量は前記従来のものに比べて少なくなり、飛散した液
状燃料が上部排出穴２３から気流によってケース１２内
へ吸い込まれることが少なくなる。その結果、フロート
２１の上面に溜る液状燃料量も少なくなる。

【００３０】下部排出穴２４についても、上記と同様
に、飛散した液状燃料が気流により吸い込まれることは
少ないが、該下部排出穴２４が、上部排出穴２３に対し
て下方に形成され、かつ開口面積が大きいことにより、
飛散した液状燃料が直接流入しやすい。

【００３１】しかし、該下部排出穴２４からケース１２
内に流入した液状燃料は、フロート２１の外壁面（外周
面）に当り、その外壁面を伝って落下し、底蓋２０に形
成した燃料の出入穴２０ａから燃料タンク内に戻る。こ
のとき、上記のように差圧が早く低下すること及び下部
排出穴２４の位置がフロート２１の上面からかなり下方
に離れていることにより、下部排出穴２４からケース１
２内に流入した液状燃料が、開口部１９側へ流れる気流
に乗ってフロート１２の上面まで引き上げられることは
極めて少ない。更に、隙間Ｄの総流通面積を下部排出穴
２４の総開口面積よりも大きくしたことにより、上記の
液状燃料の引き上げがより一層防止される。

【００３２】このように、フロート２１の上面に溜る液
状燃料量が少ないことは、液状燃料の動きによってフロ
ート２１が一時的に開口部１９ａを閉塞した後に開作動
して、開口部１９ａに圧力差による連通室９方向への気
流が急速に発生しても、液状燃料の連通室９側への流出
量が少なくなり、その結果、連通路４を通じてキャニス
タ３に導入される液状燃料も少なくなる。

【００３３】次に下部排出穴２４をフロート２１の閉弁
状態での浮力点２１ｂの位置よりも上部に位置させたこ
とによる作用について説明する。仮りに下部排出穴２４
をフロート２１の開弁状態での浮力点２１ｂの位置より
も下部に位置させた場合を考えると、液状燃料の油面Ｏ
₁がフロート２１の浮力点２１ｂに達する以前に下部排
出穴２４が液状燃料中に没入して閉塞されてしまう。そ
のとき、開口部１９が開いているため、ケース１２内と
気室部２との差圧が大きくなる。この差圧が大きい状態
で液状燃料の油面Ｏ₁が波立つと、ケース１２とフロー
ト２１間の隙間Ｄ内において、空気と燃料が混合しなが
ら上昇し、その液状燃料がフロート２１の上面に溜るか
開口部１９から排出されてしまう。

【００３４】これに対し、下部排出穴２４をフロート２
１の閉弁状態での浮力点２１ｂの位置よりも上部に位置
させれば、液状燃料の油面Ｏ₁が浮力点２１ｂに達して
弁２１ａが開口部１９を閉塞した時点においても下部排
出穴２４は液状燃料により閉塞されない。そして液状燃
料の油面Ｏ₁が波立ち、液状燃料が下部排出穴２４から
流入しても、開口部１９が閉塞されているため上記の差
圧はほとんどなく、隙間Ｄ内での上昇気流が発生しない
ことにより、液状燃料がフロート２１の上面に溜った
り、開口部１９から排出されることが少なくなる。

【００３５】次に上記排出穴２３の燃料蒸発ガス排出作
用以外の作用について説明する。仮りに上部排出穴２３
がなく、下部排出穴２４のみ形成されている場合を考え
ると、液状燃料がケース１２に打ち寄せると同時にフロ
ート２１が振動して開口部１９ａが一時的に開き、液状
燃料が下部排出穴２４から流入してその下部排出穴２４
より上方の隙間Ｄ内に流入し、その後にフロート２１が
上動して開口部１９ａが閉じた場合には、フロート２１
の上部空間が密閉されるため、液状燃料の油面が下降し
ても隙間Ｄ内の液状燃料は抜けずに残留することにな
る。そのため、その後にフロート２１が下降して開口部
１９が開口された場合に、連通室９とケース１２内との
大きな圧力差によって、上記残留した液状燃料が連通室
９へ吸い出されてしまうことになる。

【００３６】これに対し、上部排出穴２３が形成されて
いれば、上記の場合においてもフロート２１の上部空間
が密閉されず、上記の隙間Ｄ内に流入した液状燃料は素
早く下降し、上記のように連通室９へ吸い出されること
はない。

【００３７】したがって、燃料蒸発ガスの排出作用を主
に下部排出穴２４が司るようにすれば、上部排出穴２３
は、上記のような密閉を防止するに十分な小さな開口面
積の穴で良い。そのため、上部排出穴２３の総開口面積
を、上記第１のフューエルカットオフバルブ装置３１の
上部排出穴６ｃの総開口面積よりも小さく設定すること
ができ、これにより、飛散した液状燃料の流入も一層防
止できる。

【００３８】尚、上部排出穴２３と下部排出穴２４との
開口面積の関係は、下部排出穴２４の１個の開口面積を
上部排出穴２３の１個の開口面積と同等かそれ以下に
し、下部排出穴２４の個数を上部排出穴２３の個数より
も多くして、下部排出穴２４の総開口面積を上部排出穴
２３の総開口面積より大きく設定される場合もある。

【００３９】

【発明が解決しようとする課題】図１０で説明した第２
の従来技術においても、車両の上下動または急旋回時
に、上部排出口２３や下部排出穴２４から液状燃料がケ
ース１２内に侵入してフロート２１が液没して開口部１
９が閉じたあと、旋回等が終了して再び開弁するとき、
フロート２１や開口部１９の上部空間に残留する液状燃
料が、大気室９よりも高いタンク内圧によって連通路４
からキャニスタ内に流入し、吸着剤を劣化させるという
問題点が残されていた。

【００４０】そこで本発明は、このような問題点を解消
できる車両の燃料流出防止弁を提供することを第１の目
的とする。また、前記第１や第２の従来技術において
は、車両の振動により、フロート７や２１がその垂直軸
線の周りに回動することがあり、弁７ａ、２１ａが開口
部６ａ、１９の弁座１９ａ等に当接して閉弁していると
きに、フロートが回動するとこれらの当接部が摺動して
摩耗し、燃料流出防止弁の信頼性が劣化するという問題
点もあった。

【００４１】そこで本発明は、この問題点を解消すると
ともに、前記第１の目的を達成することを第２の目的と
する。

【００４２】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るために、請求項１の発明は、車両の燃料タンク（１）
の上部気室（２）に設けられ、通常は開弁して燃料タン
ク（１）内の蒸発燃料を吸着剤を収納したキャニスタに
連通するとともに、フロート（２１）の上昇により閉弁
する弁部（２５）を備えた燃料流出防止弁であって、前
記フロート（２１）を昇降可能に収納したケース（１
２）を燃料タンク（１）の上部気室（２）に設け、該ケ
ース（１２）の側壁に、上部に位置してケース内外を連
通する上部排出穴（２３）を形成し、該上部排出穴（２
３）の下方に位置してケース内外を連通する下部排出穴
（２４）を形成し、フロート（２１）の上端部に形成し
た弁（２１ａ）を保持するフロート（２１）の上部をな
で肩（２１ｄ）に形成したことを特徴とする車両の燃料
流出防止弁である。

【００４３】この発明では、車両の上下動や旋回によっ
て、燃料タンクの上部気室（２）からケース（１２）内
へ流入する液状燃料の量が少なくなり、しかも、ケース
（１２）に内へ流入した液状燃料はフロート（２１）の
上部のなで肩（２１ｄ）に溜まることが少ない。

【００４４】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、フロート上部のなで肩（２１ｄ）の下端部（２１
ｆ）を前記上部排出穴（２３）より下方に、かつ下部排
出穴（２４）より上方に位置せしめたことを特徴とする
ものである。

【００４５】この発明では、下部排出穴（２４）からケ
ース（１２）内へ流入した液状燃料が、フロート（２
１）の上部肩部（２１ｄ）に乗ることがより少なくな
る。請求項３の発明は、請求項１又は２の発明におい
て、下部排出穴（２４）を、燃料流出防止弁の閉弁位置
でのフロート（２１）の浮力点（２１ｂ）よりも上部
で、かつフロート（２１）の側面（２１ｇ）に対向する
位置に形成したことを特徴とするものである。

【００４６】この発明では、液状燃料の油面が浮力点
（２１ｂ）に達して、開口部（１９）が弁（２１ａ）で
閉塞された閉弁時においても、下部排出穴（２４）は液
状燃料により閉塞されない。従って、弁部（２５）の開
弁状態において、下部排出穴（２４）が液状燃料で閉塞
されて、ケース（１２）とフロート（２１）との隙間
（Ｄ）内の液状燃料が押し上げられて肩部（２１ｄ）に
乗り上げることを防止する。

【００４７】請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか
の発明において、下部排出穴（２４）の総開口面積を、
上部排出穴（２３）の総開口面積よりも大きく設定した
ことを特徴とするものである。

【００４８】この発明では、蒸発燃料のケース（１２）
内への流入が主に下部排出穴（２４）で行なわれ、上部
排出穴（２３）からの液状燃料のケース（１２）内への
流入がより少なくなり、フロート（２１）の肩部（２１
ｄ）に乗る液状燃料の量をを一層少なくする。

【００４９】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
の発明において、フロート（２１）の肩部（２１ｄ）の
傾斜面が少なくとも二つ以上の傾斜面からなることを特
徴とするものである。

【００５０】この発明では、肩部（２１ｄ）を形成する
複数の傾斜面の勾配を適切に選ぶことで、肩部（２１
ｄ）上の液状燃料を効果的に減らすことができる。請求
項６の発明は、前記第２の目的を達成するために、フロ
ート（２１）の肩部（２１ｄ）に、フロート（２１）の
半径方向に延びる放射状の溝（２１ｅ）を設けたことを
特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両の燃料流
出防止弁である。

【００５１】この発明では、放射状の溝（２１ｅ）を伝
って流れ落ちる液状燃料が、車両の振動によるフロート
（２１）の回転を抑制する。

【００５２】

【実施例】図１、図２は、それぞれ本発明の第１、第２
実施例、図３（ａ）、（ｂ）は本発明の第３実施例で、
図１０の第２の従来技術と同一機能を果たす要素には同
一符号をつけて、その説明を省略する。

【００５３】図１の第１実施例では、フロート２１の上
端部に形成した乳頭形の弁２１ａを保持するフロート
（２１）の上部肩部をなで肩２１ｄに形成した。この第
１実施例では肩部２１ｄは円錐形の一部で構成され、そ
の中央上部に弁２１ａが突出形成されている。また、肩
部２１ｄの下端（外周）は、符号２１ｆで示すように、
フロート２１の下限位置において、上部排出穴２３より
下方で、下部排出穴２４より上方の位置に定めてある。

【００５４】なお、肩部２１ｄは図１の第１実施例のよ
うに一つの傾斜面（テーパ面）からなる円錐形に限るこ
とはなく、複数の円錐面を接続して形成してもよい（請
求項５）。

【００５５】図２の第２実施例では、肩部２１ｄが上方
に凸の楕円面の一部で構成されている。なお、楕円面の
代わりに球面を活用することもできる。図３の第３実施
例では、円錐面からなるなで肩の肩部２１ｄに、フロー
ト２１の半径方向に延びる４本の溝２１ｅが放射状に形
成され、前述のように車両の振動によるフロートの回転
を防止し、弁部２５を構成する弁２１ａと弁座１９ａの
摺動摩耗を抑制する。

【００５６】実施例の効果を確認するために、図４のよ
うに燃料タンク２６を満タンにして支点２７の周りに矢
印αのように、水平線Ｘを中心に上下方向に４４°の両
振幅の範囲で揺動させ、燃料流出弁３１からメスシリン
ダ２９へ排出される液状燃料の量を計量したところ第１
の従来技術の２０％に洩れ比率を低減できた。

【００５７】

【発明の効果】本発明の車両の燃料流出防止弁は上述の
ように構成されているので、車両の上下動や旋回によつ
て、フロートが上昇して閉弁したときでも、弁部やフロ
ートの肩部に付着する液状燃料が殆どないため、直後に
開弁したときに、キャニスタ側へ液状燃料が殆ど流出し
ない。そのため、キャニスタの吸着剤の劣化が防止さ
れ、信頼性が向上する。

【００５８】また請求項６の発明では、弁部の摺動摩耗
が防止されるので、この面からも燃料流出防止弁の信頼
性（寿命）が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の縦断面図である。

【図２】本発明の第２実施例の縦断面図である。

【図３】本発明の第３実施例で（ａ）はその縦断面図、
（ｂ）はフロートの平面図（上面図）である。

【図４】燃料流出防止弁の効果をテストするモデル装置
の略図である。

【図５】従来技術と本発明の効果の違いを示す棒グラフ
である。

【図６】車両の大気汚染防止装置の略図である。

【図７】第１の従来技術の縦断面図である。

【図８】図７の異なる態様の図である。

【図９】図７の更に異なる態様の図である。

【図１０】第２の従来技術の縦断面図である。

【符号の説明】

１燃料タンク２上部気室１２ケース２１フロート２１ａ弁２１ｂ浮力点２１ｄ肩部（なで肩）２１ｅ溝２１ｆ下端部２３上部排出穴２４下部排出穴２５弁部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の燃料タンクの上部気室に設けら
れ、通常は開弁して燃料タンク内の蒸発燃料を吸着剤を
収納したキャニスタに連通するとともに、フロートの上
昇により閉弁する弁部を備えた燃料流出防止弁であっ
て、前記フロートを昇降可能に収納したケースを燃料タンク
の上部気室に設け、該ケースの側壁に、上部に位置して
ケース内外を連通する上部排出穴を形成し、該上部排出
穴の下方に位置してケース内外を連通する下部排出穴を
形成し、フロートの上端部に形成した弁を保持するフロートの上
部をなで肩に形成したことを特徴とする車両の燃料流出
防止弁。
【請求項２】フロート上部のなで肩の下端部を前記上
部排出穴より下方に、かつ下部排出穴より上方に位置せ
しめたことを特徴とする請求項１記載の車両の燃料流出
防止弁。
【請求項３】下部排出穴を、燃料流出防止弁の閉弁位
置でのフロートの浮力点よりも上部で、かつフロートの
側面に対向する位置に形成したことを特徴とする請求項
１又は２記載の車両の燃料流出防止弁。
【請求項４】下部排出穴の総開口面積を、上部排出穴
の総開口面積よりも大きく設定したことを特徴とする請
求項１乃至３の何れかに記載の車両の燃料流出防止弁。
【請求項５】フロートの肩部の傾斜面が少なくとも二
つ以上の傾斜面からなることを特徴とする請求項１乃至
４の何れかに記載の車両の燃料流出防止弁。
【請求項６】フロートの肩部に、フロートの半径方向
に延びる放射状の溝を設けたことを特徴とする請求項１
乃至５の何れかに記載の車両の燃料流出防止弁。