JPH08246913A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH08246913A
JPH08246913A JP7070671A JP7067195A JPH08246913A JP H08246913 A JPH08246913 A JP H08246913A JP 7070671 A JP7070671 A JP 7070671A JP 7067195 A JP7067195 A JP 7067195A JP H08246913 A JPH08246913 A JP H08246913A
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JP
Japan
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throttle opening
state
way clutch
engine
torque
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Application number
JP7070671A
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English (en)
Inventor
Tsuyoshi Mikami
強 三上
Hidehiro Oba
秀洋 大庭
Nobuaki Takahashi
信明 高橋
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Priority to DE19608214A priority patent/DE19608214A1/de
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 非変速時の一方向クラッチの係合に起因する
ショックを確実に防止する。 【構成】 一方向クラッチ１が非係合状態にあることを
検出する非係合状態検出手段４と、エンジン２が被駆動
状態から駆動状態に変化したことを検出するパワーオン
検出手段５と、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段６と、一方向クラッチ１が非係合状態でエン
ジン２が被駆動状態から駆動状態に変化した際のスロッ
トル開度に基づいてその時点から所定時間後のスロット
ル開度を推定するスロットル開度推定手段７と、推定さ
れたスロットル開度が予め定めた基準開度以上の場合に
トルクダウン信号を出力するトルクダウン指示手段８と
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンに連結され
ている自動変速機における一方向クラッチが非係合状態
から係合状態に変化することに起因するショックを低下
させるためにエンジントルクの低下指示信号を出力する
自動変速機用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機では、
変速時のショックを防止し、また変速制御を容易にする
ために、一方向クラッチを用いて所定の低中速段を設定
している。この一方向クラッチは、その低中速段を設定
する際にトルクがかかって係合状態となり、またその変
速段から他の変速段に変速する際にトルクがかからなく
なって非係合状態になるが、これ以外にコースト状態に
おいても非係合状態になる。
【０００３】従来、変速時のショックを低下させるため
に、変速時においてエンジントルクを低下させることが
行われているが、上記のように一方向クラッチは、変速
時以外にもトルクのかかり方によって非係合状態から係
合状態に変化することがあるので、このような場合にお
けるショックを低下させるために、変速時と同様にエン
ジントルクを低下させることが行われている。
【０００４】その一例として、特開平５−１５８９号公
報には、非変速時にパワーオフ状態からパワーオン状態
に切り替わることにより一方向クラッチが係合状態に切
り替わる直前の状態を検出し、それに合わせてエンジン
トルクを低下させる制御装置が記載されている。そして
この制御装置においては、自動変速機の入力回転数と出
力回転数とを検出し、それらの回転数に基づいて一方向
クラッチが係合する直前の状態を判断することとしてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】非変速時に一方向クラ
ッチが係合することに起因するショックを低下させるに
は、一方向クラッチが係合することに伴って回転数が変
化する部材の慣性トルクを小さくすることが必要であ
り、そのために上記従来の装置のようにエンジントルク
を低下させることが好ましい。しかしながらパワーオン
となることによって一方向クラッチが非係合状態から係
合状態に変化するのに要する時間は、極めて短時間であ
り、これに対して入出力回転数に基づく係合直前の状態
の判定に要する時間が長いから、エンジントルクの低減
制御の判定を入出力回転数に基づいて判断する上記の装
置では、制御の遅れが生じることがある。そのため自動
変速機の入出力回転数に基づいてエンジントルクの低減
制御を指示する装置では、制御の遅れが原因となって一
方向クラッチの係合時の慣性トルクを充分に低下させる
ことができず、その結果、ショックを充分に低下させる
ことができないおそれが多分にあった。
【０００６】またこのような不都合を解消するために、
一方向クラッチが非係合状態から係合状態に変化する時
点の前後に亘って充分長い時間、エンジントルクの低減
制御を行うとした場合、一方向クラッチの係合に伴うシ
ョックを低下させることができる反面、アクセルペダル
を踏み込んでパワーオン状態としたにも拘らず、エンジ
ントルクが低いために充分な加速性を得ることができな
くなり、いわゆるもたつき感が顕著になってドライバビ
リティが損なわれる問題が生じる。
【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、ドライバビリティを損なうことなく、一
方向クラッチの係合に伴うショックを確実に低減するこ
とのできる制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、図１に示すように、
非変速時に一方向クラッチ１が非係合状態から係合状態
に変化する際にエンジン２の出力トルクを低下させるト
ルクダウン信号を出力する自動変速機３の制御装置にお
いて、前記一方向クラッチ１が非係合状態にあることを
検出する非係合状態検出手段４と、エンジン２が被駆動
状態から駆動状態に変化したことを検出するパワーオン
検出手段５と、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段６と、一方向クラッチ１が非係合状態でエン
ジン２が被駆動状態から駆動状態に変化した際のスロッ
トル開度に基づいてその時点から所定時間後のスロット
ル開度を推定するスロットル開度推定手段７と、推定さ
れたスロットル開度が予め定めた基準開度以上の場合に
トルクダウン信号を出力するトルクダウン指示手段８と
を備えていることを特徴とするものである。
【０００９】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、非変速時に一方向クラッチ１が非係合状態か
ら係合状態に変化する際にエンジン２の出力トルクを低
下させるトルクダウン信号を出力する自動変速機３の制
御装置において、前記一方向クラッチ１が非係合状態に
あることを検出する非係合状態検出手段４と、エンジン
２が被駆動状態から駆動状態に変化したことを検出する
パワーオン検出手段５と、スロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段６と、一方向クラッチ１が非係合
状態でエンジン２が被駆動状態から駆動状態に変化した
際のスロットル開度に基づいてその時点から第１の所定
時間後のスロットル開度を推定するスロットル開度推定
手段９と、推定されたスロットル開度が予め定めた第１
の基準開度以上の場合あるいは一方向クラッチ１が非係
合状態でエンジン２が被駆動状態から駆動状態に変化し
た時点から予め定めた第２の所定時間後のスロットル開
度が第２の基準開度以上の場合にトルクダウン信号を出
力するトルクダウン指示手段１０とを備えていることを
特徴とするものである。
【００１０】
【作用】請求項１に記載した発明においては、自動変速
機３における一方向クラッチ１が非係合状態であること
が非係合状態検出手段４によって検出される。またエン
ジン２が非駆動状態から駆動状態に切り替わったことが
パワーオン検出手段５によって検出される。さらにエン
ジン２におけるスロットル開度がスロットル開度検出手
段６によって検出されている。そして一方向クラッチ１
が非係合状態でエンジン２が駆動状態に切り替わると、
その時点のスロットル開度に基づいて所定時間後のスロ
ットル開度がスロットル開度推定手段７によって推定さ
れる。その推定されたスロットル開度が基準開度以上で
あれば、トルクダウン指示手段８がトルクダウン信号を
出力する。
【００１１】すなわちスロットル開度をアイドル状態か
ら非アイドル状態にした後の所定時間後のスロットル開
度がある程度大きければ、一方向クラッチ１が係合する
ことによるショックが大きいことが考えられる。そこで
この発明の制御装置では、その判断が成立することによ
ってトルクダウン信号を出力し、自動変速機３に対する
入力トルクを小さくする。したがって一方向クラッチが
係合する時点ではエンジントルクが充分に低下している
ので、すなわちトルク低減制御に遅れが生じないので、
一方向クラッチが係合することによるショックを確実に
低下もしくは防止することができる。
【００１２】また請求項２に記載した発明では、上述し
たスロットル開度の推定と併せて、パワーオン時点から
第２の所定時間後のスロットル開度と第２の基準開度と
の比較が行われる。そして推定されたスロットル開度が
第１の基準開度以上の場合あるいは第２の所定時間後の
スロットル開度が第２の基準開度以上の場合のいずれか
であれば、トルクダウン指示手段１０がエンジントルク
を低減させる指示信号を出力する。したがってスロット
ル開度の増大が緩慢であるために、推定されるスロット
ル開度が第１の基準開度より低開度であっても、実開度
がある程度大きければ、一方向クラッチの係合によるシ
ョックが大きいことが考えられるので、請求項２に記載
した発明では、そのような場合であってもエンジントル
クを低下させてショックを確実に低下もしくは防止する
ことができる。
【００１３】
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図３はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを
有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセ
ルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整す
るためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この
電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロット
ル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの
信号などの各種の信号が入力されている。
【００１４】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。
【００１５】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。
【００１６】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。
【００１７】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【００１８】図４は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００１９】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。
【００２０】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
【００２１】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。
【００２２】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。
【００２３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。
【００２４】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図５の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図５において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００２５】図５の作動表に示されているように、第１
速は第２一方向クラッチＦ2 を係合させて設定され、ま
た第３速は第１一方向クラッチＦ1 を係合させて設定さ
れる。したがってこれらの変速段で走行中にアクセルペ
ダル１５を戻してエンジンＥを被駆動状態（パワーオフ
状態）とすると、自動変速機Ａには出力軸６５側からト
ルクが入力され、その結果、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2
が非係合状態になる。またこの状態から変速が生じない
うちにアクセルペダル１５を踏み込んでパワーオン状態
になると、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 は、それまでとは
反対方向のトルクがかかるために係合状態となり、出力
軸６５にそれに伴うトルクが現れる。その場合のショッ
クは、出力軸トルクの大きい第１速で顕著になる可能性
があるので、この発明の制御装置では、以下のようにし
てトルクの低減制御の指示を行う。
【００２６】図６はその制御ルーチンを概略的に示して
おり、入力信号の読み込みなどの初期の処理を行った後
に、制御開始条件が成立したか否かを判断する（ステッ
プ１）。この制御開始条件は、つぎの全ての条件が満た
されることにより成立と判断される。
【００２７】アイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切
り替わること。すなわちアクセルペダル１５が踏み込ま
れてパワーオン状態になることである。第１速の変速
段を設定することが出力されていること。第２一方向ク
ラッチＦ2 が係合することによるショックを防止するた
めだからである。車速が所定の車速以上であること。
停車状態から発進する際の制御開始を排除し、かつ走行
中での一方向クラッチＦ2 の係合によるショックを防止
するためである。一方向クラッチＦ2 が非係合状態で
あること。これは、自動変速機Ａへの入力回転数ＮC0
（クラッチＣ0 のうちタービンランナ２６に一体的に連
結されている部材の回転数）が、出力回転数Ｎ0 に第１
速の変速比を掛けた値から所定値（例えば５０rpm ）を
減じた回転数より低回転数であることにより判断するこ
とができる。第４ブレーキＢ4 を係合させる走行レン
ジ以外の前進レンジが選択されていること。第４ブレー
キＢ4 は第２一方向クラッチＦ2 と並列に配置されてい
るために、これが係合状態であれば、パワーオフからパ
ワーオンになっても一方向クラッチＦ2 が非係合状態か
ら係合状態に変化することがないからである。エンジ
ンＥのトルクダウン制御が禁止されていないこと。入
力回転数ＮC0を検出するセンサが正常であること。
【００２８】上記の制御開始条件が成立すると、つぎに
制御終了条件が成立したか否かが判断される（ステップ
２）。この制御終了条件は、つぎのいずれかの条件が満
たされた場合に成立と判断される。
【００２９】トルクダウン量を次第に減少させる後述
の復帰開始条件が成立してからの経過時間が予め定めた
時間になったこと。すなわちエンジントルクを元に戻す
制御を行うべき状態になってからトルクダウンが終了す
るまでの経過時間が、何等かの原因で長くなると、もた
つき感が生じるので、ガードタイマでトルクダウン制御
を終了させるためである。復帰開始条件が成立した
後、トルクダウン制御量が零になること。実質的にトル
クダウン制御が行われない状態であるからである。復
帰開始条件が成立した後のトルクダウン制御量が最小値
以下になったこと。トルクダウンは、その制御量を複数
段階に分けて実行するので、その制御量が最小量であ
り、しかも復帰開始条件が成立していれば、直ちに制御
量が零になり、実質的なトルクダウンが行われなくなる
からである。第１速以外の変速段の変速信号が出力さ
れたこと。第２一方向クラッチＦ2 が非係合状態になる
からである。第２一方向クラッチＦ2 と並列の関係に
ある第４ブレーキＢ4 を解放状態に維持する前進レンジ
以外のレンジ、例えばＬレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジな
どにシフトされたこと。これらのレンジでは、第２一方
向クラッチＦ2 のパワーオンに伴う係合が生じないから
である。
【００３０】ステップ２の判断結果が“ノー”の場合、
すなわち制御終了条件が成立していない場合には、スロ
ットル開度を推定するとともに、トルクダウン情報を出
力する。このスロットル開度の推定は、アクセルペダル
１５が踏み込まれてパワーオン状態となった時点から予
め定めた時間の後のスロットル開度を推定するものであ
り、スロットル開度の大きさとその増大の割合とを求め
ることになる。その推定の方法は必要に応じて種々の方
法を採用することができ、例えばスロットル開度を所定
の短時間を１サイクルとして検出しておき、現スロット
ル開度と２サイクル前のスロットル開度との差を所定倍
（例えば３倍）し、その値を現スロットル開度に加えた
値とすることができる。
【００３１】またトルクダウン情報は、エンジンＥの出
力トルクを低減させる制御量を示す情報であり、実行可
能なトルクダウン量を最小値から最大値まで所定段階に
分けておき、これらをスロットル開度に応じてマップ化
して記憶してある値から、トルクダウン量を読み出して
エンジン用電子制御装置１７に出力する。なお、このト
ルクダウン情報は、後述するトルクダウン実行信号と同
時に出力することとしてもよい。
【００３２】つぎにトルクダウン要求信号出力条件が成
立したか否かを判断する（ステップ４）。このトルクダ
ウン要求信号は、エンジンＥの出力トルクを低下させる
制御を実行するようにエンジン用電子制御装置１７に対
して出力する信号であり、その要求信号の出力条件は、
つぎのいずれかが満たされることにより成立したと判断
される。
【００３３】前述した制御開始条件が成立した時点か
ら予め定めた所定時間が経過した時点でのスロットル開
度が予め定めた基準開度以上であること。検出された
スロットル開度が予め定めた他の基準開度以上であるこ
と。前述した推定スロットル開度が予定めた更に他の
基準開度であること。
【００３４】アクセルペダル１５を踏み込むことによる
スロットル開度の変化は多様であり、アクセルペダル１
５を急激かつ大きく踏み込んだ場合には、の条件が満
たされることによりトルクダウン要求信号の出力条件が
成立する。またアクセルペダル１５の踏み込み速度がそ
れ程急激ではない場合には、推定スロットル開度が前記
更に他の基準開度に満たなくなるが、結局は実スロット
ル開度が大きいことによりの条件が満たされてトルク
ダウン要求信号出力条件が成立する。さらにアクセルペ
ダル１５の踏み込みが緩慢であるために前記所定時間経
過後のスロットル開度が基準開度に至らない場合であっ
ても、実スロットル開度が大きければ、の条件が満た
されるトルクダウン要求信号の出力条件が成立する。す
なわちアクセルペダル１５を踏み込むことによるエンジ
ントルクに対する要求量が大きい場合には、アクセルペ
ダル１５の踏み込み方に拘らずにトルクダウン要求信号
出力条件が成立し、しかもスロットル開度の変化にその
ような状態が現れる場合には、最も早い時点で条件の成
立が判断される。
【００３５】ステップ４の判断結果が“ノー”の場合に
は、リターンし、また“イエス”の場合には、トルクダ
ウンを実行する（ステップ５）。具体的には、トルクダ
ウンを実行することを示すフラグを“１”に設定してエ
ンジン用電子制御装置１７に出力する。
【００３６】一方、制御開始条件が成立していないため
にステップ１の判断結果が“ノー”となった場合には、
トルクダウンの制御を継続中か否かを判断（ステップ
６）し、制御継続中であればステップ２に進み、また制
御を行っていない場合には、制御を終了する（ステップ
７）。またステップ２で制御終了条件が成立した場合に
もステップ７に進んで制御を終了する。この制御終了
は、例えばトルクダウン実行を指示する前記のフラグを
“０”に設定してエンジン用電子制御装置１７に出力
し、またタイマなどの制御値をゼロリセットすることに
より行われる。
【００３７】なおここでトルクダウンの復帰制御につい
て説明すると、その復帰開始条件は、つぎのいずれかの
条件が満たされたことによって成立と判断される。
【００３８】入力回転数ＮC0が第１速の回転数に同期
してからの経過時間が予め定めた時間になったこと。具
体的には、入力回転数がＮC0が、出力回転数Ｎ0 に第１
速の変速比を掛けた値から所定値を減算した回転数以上
になった時点からの時間が基準時間に至ったことよって
判断することができる。すなわち一方向クラッチＦ2が
係合しても、他の箇所のガタや動力伝達系統の弾性変形
による捩りがあるので、同期回転数になってから所定時
間後にエンジントルクを元に戻すことによりショックを
緩和するためである。制御開始条件の成立時点からの
経過時間が基準時間以上となったこと。いわゆるタイマ
によるガードである。
【００３９】この復帰開始条件が成立した場合、トルク
ダウン情報としてのトルクダウン量が一定時間ごとに少
なくなるように制御され、エンジントルクが次第に元の
トルク（すなわちアクセルペダル１５の踏み込み量に応
じた正規のトルク）に戻される。なお、そのトルクダウ
ン制御は、点火時期の遅角制御によって行うことがで
き、あるいはその他に、サブスロットルバルブ１４を閉
じたり、燃料噴射量を減じたりすることにより実行する
ことができ、したがってその復帰制御は、これらを元に
戻すことによって行われる。
【００４０】したがって上記のように第１速においてパ
ワーオフからパワーオンに切り替わった場合、その時点
でのスロットル開度に基づいて所定時間後のスロットル
開度を推定し、その推定したスロットル開度が大きいけ
れば、直ちにエンジントルクを低減する制御を実行す
る。そのため第１速を設定するために係合する第２の一
方向クラッチＦ2 が係合する以前にエンジントルクを充
分低下させることができ、換言すれば、トルクダウン制
御に遅れが生じることがないので、一方向クラッチＦ2
が係合することに起因するショックを確実に防止もしく
は低下させることができる。またアクセルペダル１５の
踏み込みが緩慢であるために推定したスロットル開度が
基準値より小さくても、パワーオンになった時点から所
定時間が経過した際のスロットル開度がある程度大きけ
れば、すなわち基準開度以上であれば、これをもってト
ルダウン制御を実行させるから、一方向クラッチＦ2 の
係合時点ではこれに作用するトルクで低下させられてお
り、その結果、一方向クラッチＦ2 の係合に起因するシ
ョックを防止もしくは低下させることができる。すなわ
ちパワーオンに伴う一方向クラッチの係合によるショッ
クを、スロットル開度から予測してトルクダウンを実行
するので、制御の遅れが生じない。
【００４１】なお、上記の実施例では、図４に示すギヤ
トレーンを備えた自動変速機を対象とする制御装置にこ
の発明を適用した例について説明したので、第１速の場
合にトルクダウン制御を実行することとしたが、この発
明は上記の実施例に限定されないのであって、対象とす
る自動変速機は、図４に示すギヤトレーン以外のギヤト
レーンを備えていてもよく、またトルクダウン制御を行
う変速段は第１速以外の変速段であってもよい。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、パワーオフ状態からパワーオ状態に切り替わ
った際のスロットル開度に基づいて、所定時間後のスロ
ットル開度を推定し、この推定したスロットル開度が基
準値以上であれば、エンジンのトルクダウン制御を実行
する。また請求項２に記載した発明は、上記のようにし
て推定したスロットル開度が基準値より大きい場合、あ
るいはパワーオンになってから所定時間後のスロットル
開度が他の基準開度以上である場合のいずれかにエンジ
ンのトルクダウン制御を実行する。したがって請求項１
あるいは請求項２の発明では、自動変速機における回転
部材の回転数に基づかずに、エンジンの出力トルクに直
接関係するスロットル開度に基づいてトルクダウン制御
の実行を判断するので、一方向クラッチの係合によるシ
ョックを防止するためのトルクダウン制御に遅れが生じ
ることがなく、その結果、パワーオンに伴って一方向ク
ラッチが係合してトルクを伝達する時点では、エンジン
トルクが必要充分に低下させられており、その一方向ク
ラッチの係合に起因するショックを確実に低下もしくは
防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。
【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。
【図３】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。
【図４】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。
【図５】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。
【図６】トルクダウンのための制御ルーチンの一例を概
略的に示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 一方向クラッチ ２ エンジン ３ 自動変速機 ４ 非係合状態検出手段 ５ パワーオン検出手段 ６ スロットル開度検出手段 ７，９ スロットル開度推定手段 ８，１０ トルクダウン指示手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:68 59:74

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 非変速時に一方向クラッチが非係合状態
    から係合状態に変化する際にエンジンの出力トルクを低
    下させるトルクダウン信号を出力する自動変速機の制御
    装置において、 前記一方向クラッチが非係合状態にあることを検出する
    非係合状態検出手段と、 エンジンが被駆動状態から駆動状態に変化したことを検
    出するパワーオン検出手段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 一方向クラッチが非係合状態でエンジンが被駆動状態か
    ら駆動状態に変化した際のスロットル開度に基づいてそ
    の時点から所定時間後のスロットル開度を推定するスロ
    ットル開度推定手段と、 推定されたスロットル開度が予め定めた基準開度以上の
    場合にトルクダウン信号を出力するトルクダウン指示手
    段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装
    置。
  2. 【請求項２】 非変速時に一方向クラッチが非係合状態
    から係合状態に変化する際にエンジンの出力トルクを低
    下させるトルクダウン信号を出力する自動変速機の制御
    装置において、 前記一方向クラッチが非係合状態にあることを検出する
    非係合状態検出手段と、 エンジンが被駆動状態から駆動状態に変化したことを検
    出するパワーオン検出手段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 一方向クラッチが非係合状態でエンジンが被駆動状態か
    ら駆動状態に変化した際のスロットル開度に基づいてそ
    の時点から第１の所定時間後のスロットル開度を推定す
    るスロットル開度推定手段と、 推定されたスロットル開度が予め定めた第１の基準開度
    以上の場合あるいは一方向クラッチが非係合状態でエン
    ジンが被駆動状態から駆動状態に変化した時点から予め
    定めた第２の所定時間後のスロットル開度が第２の基準
    開度以上の場合にトルクダウン信号を出力するトルクダ
    ウン指示手段とを備えていることを特徴とする自動変速
    機の制御装置。
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