JPH08247276A

JPH08247276A - 自動変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JPH08247276A
Application number: JP5238895A
Authority: JP
Inventors: Akio Matsumoto; 明夫松本; Toshihisa Marusue; 敏久丸末; Junichi Doi; 淳一土井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-13
Filing date: 1995-03-13
Publication date: 1996-09-24

Abstract

(57)【要約】【目的】車速変動によるロックアップ制御のＯＮ／Ｏ
ＦＦハンチング現象の発生を防止しつつ、ロックアップ
制御領域を拡大する。【構成】変速マップ上でロックアップＯＦＦラインＡ
をロックアップＯＮラインＢに対して低車速側に設定
し、ロックアップ制御の実行に関して車両増速時と減速
時とでヒステリシスを持たせるようにした自動変速機の
ロックアップ制御装置において、ヒステリシス領域Ｓｈ
内にロックアップＯＮラインを低車速側に移行させたロ
ックアップ拡張ラインＣを設定するとともに、車両増速
時、該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速変動の
可能性の有無を判定し、この車速変動の可能性無しと判
定した際にはロックアップ拡張ラインに基づいてロック
アップ制御を行う一方、車速変動の可能性有りと判定し
た際には元のロックアップＯＮラインに基づいてロック
アップ制御を実行することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機のロック
アップ制御装置、特に、変速マップ上でロックアップＯ
ＦＦラインをロックアップＯＮラインに対して低車速側
に設定することにより、ロックアップ制御の実行に関し
て車両増速時と減速時とでヒステリシスを持たせるよう
にしたロックアップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両に搭載さ
れる自動変速機は、一般に、トルクコンバータと変速歯
車機構とを組合せ、エンジン出力軸からの動力をトルク
コンバータを介して変速歯車機構に伝達し、この変速歯
車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦要素の選択的作動によって切り換えて所定の変速段
に自動的に変速するように構成されている。ところが、
上記トルクコンバータは、内部に密封した作動流体を介
して動力伝達を行う一種の流体伝動装置であるので、そ
の入出力要素間には不可避的にある程度の相対回転（ス
リップ）が生じる。従って、このスリップの分だけ動力
伝達効率が低下することとなる。そこで、トルクコンバ
ータの入出力要素間（例えば、エンジン出力軸とトルク
コンバータのタービンシャフトとの間）に、両者を直結
させ得るクラッチ（所謂ロックアップクラッチ）を設
け、トルクコンバータのトルク増大機能およびトルク変
動吸収機能が余り必要とされない運転状態においては、
上記ロックアップクラッチを締結することによって入出
力要素間のスリップを無くし、動力伝達効率の向上を図
るようにした、所謂、ロックアップ制御装置を備えたも
のが考案されており、自動車の燃費特性を高めるものと
して幅広く採用されている。

【０００３】かかるロックアップ制御装置を備えた自動
変速機では、例えば車速とエンジン負荷等に応じて変速
状態を定めた変速マップ上でロックアップ制御を行うべ
きロックアップ制御領域が設定され、車速およびエンジ
ン負荷がこの領域内にあるときにロックアップクラッチ
が締結され、ロックアップ制御が実行される。ところ
が、このロックアップ制御領域を設定するに際して、ロ
ックアップ制御の開始を規定するロックアップＯＮライ
ンとロックアップ制御の解除を規定するロックアップＯ
ＦＦラインとを一致させて設定したのでは、車速がこの
ラインをまたいで増速および減速の変動を繰り返したよ
うな場合、ロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦが車速変動
に応じて頻繁に繰り返される所謂ハンチングが生じるこ
ととなり、自動変速機の変速フィーリングに悪影響を及
ぼし、車両の乗り心地が損なわれるという難点がある。

【０００４】このため、変速マップ上で上記ロックアッ
プＯＦＦラインをロックアップＯＮラインに対して低車
速側に設定することにより、ロックアップ制御の実行に
関して車両増速時と減速時とでヒステリシスを持たせる
ようにすることが、従来から行われている。このヒステ
リシス領域が設けられたものでは、車両がロックアップ
ＯＮラインをまたいで増速されてロックアップ制御が開
始された後、車両が上記ロックアップＯＦＦラインをま
たいで減速されて上記ロックアップＯＮラインを下回る
車速となった場合でも、車速がヒステリシス領域内にあ
り上記ロックアップＯＦＦライン上の値を下回らない限
りはロックアップ制御が解除されることは無く、ある程
度の範囲内での車速変動によるロックアップ制御のＯＮ
／ＯＦＦハンチング現象の発生を有効に防止することが
できる。尚、このロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦの切
換頻度の問題に関して、例えば特開昭５６−１６７９５
０号公報では、車両の走行負荷（つまり車両加速度）に
応じて変速マップを切り換えてロックアップ制御パター
ンを変更し、例えば坂道などではロックアップＯＮライ
ンを高車速側に移行して設定することにより、ＯＮ／Ｏ
ＦＦの切換頻度を減速させ、乗り心地を向上させるよう
にしたものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、車両
の燃費特性のより一層の向上が求められ、その一環とし
て、ロックアップ制御領域をできるだけ拡張することが
考えられている。しかしながら、このロックアップ制御
領域を拡張する場合、ロックアップＯＮラインをただ単
に低車速側に移行させたのでは、その分だけ上記ヒステ
リシス領域が狭められることとなり、車速変動によるロ
ックアップ制御のハンチング現象の発生を有効に防止す
ることができなくなるという問題があった。

【０００６】そこで、この発明は、車速変動によるロッ
クアップ制御のＯＮ／ＯＦＦハンチング現象の発生を防
止しつつ、ロックアップ制御領域を拡大することができ
る自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを
目的としてなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、変速マップ
上でロックアップＯＦＦラインをロックアップＯＮライ
ンに対して低車速側に設定することにより、ロックアッ
プ制御の実行に関して車両増速時と減速時とでヒステリ
シスを持たせるようにした自動変速機のロックアップ制
御装置において、上記ヒステリシス領域内にロックアッ
プＯＮラインを低車速側に移行させたロックアップ拡張
ラインを設定するとともに、車両増速時、該ロックアッ
プ拡張ラインをまたいでの車速変動の可能性の有無を判
定する判定手段を設け、該判定手段が上記車速変動の可
能性無しと判定した際には、上記ロックアップ拡張ライ
ンに基づいてロックアップ制御を行う一方、上記判定手
段が上記車速変動の可能性有りと判定した際には、元の
ロックアップＯＮラインに基づいてロックアップ制御を
実行するようにしたものである。

【０００８】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記
判定手段は、車両増速時、上記ロックアップ拡張ライン
を越える直前もしくは越える際の加速度が所定値以上の
場合に、該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速変
動の可能性は無いと判定することを特徴としたものであ
る。

【０００９】更に、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、上記第１または第２の発明にお
いて、上記判定手段は、車両増速時、上記ロックアップ
ＯＦＦラインよりも低車速領域から上記ロックアップ拡
張ラインを越えるまでの所要時間が所定値以下の場合
に、該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速変動の
可能性は無いと判定することを特徴としたものである。

【００１０】また、更に、本願の請求項４に係る発明
(以下、第４の発明という)は、上記第３の発明におい
て、上記判定手段には所定のサンプリング周期で車速を
検出する車速検出手段からの検出信号が入力され、上記
判定手段は、前回サンプリング時の車速がロックアップ
ＯＦＦラインよりも低く、かつ、今回サンプリング時の
車速が上記ロックアップ拡張ラインよりも高い場合に、
該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速変動の可能
性は無いと判定することを特徴としたものである。

【００１１】また、更に、本願の請求項５に係る発明
(以下、第５の発明という)は、上記第３の発明におい
て、上記判定手段には車速が上記ロックアップＯＦＦラ
インを越えた時にＯＮされるタイマ手段が付設されてお
り、上記判定手段は、上記タイマ手段がＯＮされた後ロ
ックアップ拡張ラインに至るまでの時間が所定値以下の
場合に、該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速変
動の可能性は無いと判定することを特徴としたものであ
る。

【００１２】また、更に、本願の請求項６に係る発明
(以下、第６の発明という)は、上記第１〜第５の発明の
いずれか一において、上記ロックアップ拡張ラインは、
エンジン負荷が所定値以下の領域においてその拡張領域
が設定されることを特徴としたものである。

【００１３】

【発明の作用および効果】本願の第１の発明によれば、
ヒステリシス領域内に上記ロックアップ拡張ラインを設
定するとともに上記判定手段を設けたので、車両増速
時、上記ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速変動
の可能性の有無、つまりロックアップ拡張ラインに基づ
いてロックアップ制御を行った場合にハンチングが生じ
る可能性の有無を判定することにより、ロックアップ拡
張ラインの適用の可否（つまりロックアップ制御領域拡
張の可否）を判断することができる。そして、上記判定
手段が車速変動の可能性無しと判定した際にはロックア
ップ拡張ラインに基づいてロックアップ制御を行う一
方、上記判定手段が車速変動の可能性有りと判定した際
には、元のロックアップＯＮラインに基づいてロックア
ップ制御を実行するようにしたので、ロックアップ制御
のＯＮ／ＯＦＦハンチング現象の発生を確実に防止した
上で、このハンチング現象が発生する可能性がない場合
にはロックアップ制御領域を拡張し、車両の燃費特性の
向上を図ることができる。

【００１４】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。特に、上記判定手段は、車両増速時、上記ロックア
ップ拡張ラインを越える直前もしくは越える際の加速度
が所定値以上の場合（つまり、この加速度が一定以上大
きく、通常、その直後に急に減速されることがない場
合）には、上記ロックアップ拡張ラインをまたいでの車
速変動の可能性は無いと判定するようにしたので、比較
的簡単かつ確実に、ロックアップ制御のハンチング現象
発生の可能性を判定することができる。

【００１５】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１または第２の発明と同様の効果を奏する
ことができる。特に、上記判定手段は、車両増速時、上
記ロックアップＯＦＦラインよりも低車速領域から上記
ロックアップ拡張ラインを越えるまでの所要時間が所定
値以下の場合（つまり、所定値以下の短い期間に加速が
行われ、通常、その直後に急に減速されることがない場
合）には、該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速
変動の可能性は無いと判定するようにしたので、比較的
簡単かつ確実に、ロックアップ制御のハンチング現象発
生の可能性を判定することができる。

【００１６】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第３の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記判定手段には所定のサンプリング
周期で車速を検出する車速検出手段からの検出信号が入
力され、上記判定手段は、前回サンプリング時の車速が
ロックアップＯＦＦラインよりも低く、かつ、今回サン
プリング時の車速が上記ロックアップ拡張ラインよりも
高い場合（つまり、サンプリング周期以下の短い期間
に、ロックアップＯＦＦライン未満からロックアップ拡
張ラインに至る加速が行われ、通常、その直後に急に減
速されることがない場合）には、該ロックアップ拡張ラ
インをまたいでの車速変動の可能性は無いと判定するよ
うにしたので、上記車速検出手段からの検出信号を利用
して、比較的簡単かつ確実に、ロックアップ制御のハン
チング現象発生の可能性を判定することができる。

【００１７】また、更に、本願の第５の発明によれば、
基本的には、上記第３の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記判定手段には車速が上記ロックア
ップＯＦＦラインを越えた時にＯＮされるタイマ手段が
付設されており、上記判定手段は、上記タイマ手段がＯ
Ｎされた後ロックアップ拡張ラインに至るまでの時間が
所定値以下の場合（つまり、この所定値以下の短い期間
に、ロックアップＯＦＦラインからロックアップ拡張ラ
インに至る加速が行われ、通常、その直後に急に減速さ
れることがない場合）には、該ロックアップ拡張ライン
をまたいでの車速変動の可能性は無いと判定するように
したので、上記タイマ手段のタイマ値を利用して、比較
的簡単かつ確実に、ロックアップ制御のハンチング現象
発生の可能性を判定することができる。

【００１８】また、更に、本願の第６の発明によれば、
基本的には、上記第１〜第５の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。しかも、その上、上記ロ
ックアップ拡張ラインはエンジン負荷が所定値以下の領
域においてその拡張領域が設定されるようにしたので、
例えば坂道走行時など、エンジン負荷がある程度以上大
きく、本来、急な加減速が繰り返される可能性が有る場
合には、上記ロックアップ拡張領域が設定されることは
ない。すなわち、ロックアップ制御領域を不必要に拡張
することなく、エンジン負荷が一定以下の場合（つま
り、燃費特性の向上に大きく影響を及ぼす、例えば、所
謂モード走行などの場合）にのみロックアップ制御領域
を拡張することができる。

【００１９】

【実施例】以下、この発明の実施例を、添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１は本実施例に係る自動変速機
１０の機械的構成の骨組みを概略的に説明するスケルト
ン図であるが、この図に示すように、上記自動変速機１
０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変
速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換
えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５
及びワンウェイクラッチ４６とを有し、これらにより
Ｄ,Ｓ,Ｌレンジ等の前進走行レンジにおける各変速段
（例えば１〜４速）と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００２０】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５とを備えており、
エンジン出力軸１の回転が、ケース２１及びポンプ２２
並びに作動油を介してターブン２３に伝達され、該ター
ビン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯
車機構３０側に出力されるようになっている。尚、この
トルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコ
ンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１で
駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。

【００２１】また、上記トルクコンバータ２０には、そ
の入出力要素間（つまり、この場合、エンジン出力軸１
とトルクコンバータ２０のタービン２３との間）に、両
者１，２３を直結させ得るクラッチ２６（所謂ロックア
ップクラッチ）が設けられている。そして、トルクコン
バータ２０のトルク増大機能およびトルク変動吸収機能
が余り必要とされない運転状態においては、上記ロック
アップクラッチ２６を締結してエンジン出力軸１とター
ビン２３とを直結することにより、作動油を介しての動
力伝達に伴う両者１，２３間の不可避的な相対回転（ス
リップ）を無くし、動力伝達効率の向上、ひいては燃費
特性の向上を図ることができるようになっている。

【００２２】一方、上記変速歯車機構３０は、例えば、
第１，第２の二つの遊星歯車機構３１，３２を有してお
り、これら遊星歯車機構３１，３２は、それぞれ、サン
ギヤ３１ａ,３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ,３２ａ
に噛み合った複数のピニオン３１ｂ,３２ｂと、これら
のピニオン３１ｂ,３２ｂを支持するピニオンキャリヤ
３１ｃ,３２ｃと、ピニオン３１ｂ,３２ｂに噛み合った
リングギヤ３１ｄ,３２ｄとで構成されている。そし
て、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１
のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、
同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２の
サンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、また
タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオ
ンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞ
れ介設されると共に、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ
３２ａを固定し得る２−４ブレーキ４４が配置されてい
る。さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｄ
と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが
連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリ
バースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６とが並列
に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３１のピニ
オンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のリングギ
ヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギ
ヤ２,３,４及び差動機構５を介して左右の車軸６,７に
伝達されるようになっている。

【００２３】上記自動変速機１０には、ロックアップク
ラッチ２６及びその他の各クラッチやブレーキ等の摩擦
要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給
排する油圧制御回路が付設されている。該油圧制御回路
は、具体的には図示しなかったが、基本的な構成要素と
して、上記オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧
力を所定のライン圧(制御元圧)に調整するレギュレータ
バルブ，手動操作によってレンジの切り換えを行うため
のマニュアルバルブ及び基本的には変速段に応じて油路
を切り換える例えば複数のシフトバルブ等を備えるとと
もに、これらシフトバルブを作動させるための、或は上
記各各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧
の制御をするための、ＯＮ／ＯＦＦ式もしくはデューテ
ィ制御式の複数のソレノイドバルブ等が備えられてい
る。

【００２４】また、上記自動変速機１０には、図２に示
すように、油圧制御回路５０に備えられた各ソレノイド
バルブ５１を制御するコントローラ６０が設けられてお
り、該コントローラ６０には、当該車両の車速を検出す
る車速センサ６１，エンジン負荷としてのスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ６２、あるいは運転
者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出する
シフト位置センサ６３等からの検出信号が入力されるよ
うになっている。上記コントローラ６０は、例えばマイ
クロコンピュータを主要部として構成され、基本的には
車速とスロットル開度等の運転状態に応じて変速段やロ
ックアップ制御状態等を規定した変速マップを備えてお
り、上記各センサ６１，６２，６３からの信号が示す当
該車両あるいはエンジンの運転状態等に応じて上記変速
マップに従った変速段やロックアップ制御状態等を実現
すべく各ソレノイドバルブ５１に制御信号を出力する。
そして、各ソレノイドバルブ５１がこの制御信号に従っ
てそれぞれＯＮ／ＯＦＦ又はデューティ制御（ＯＮ／Ｏ
ＦＦを極めて短い周期で繰り返す制御）されることによ
り、上記油圧制御回路５０における油路の切り換えおよ
びロックアップクラッチ２６及び他の摩擦要素４１〜４
５の締結／解除が行われ、自動的に変速あるいはロック
アップ制御のＯＮ／ＯＦＦが行われるようになってい
る。

【００２５】尚、ここで、上記各クラッチやブレーキ等
の摩擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作
動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示す
ようになる。この表１において、○印は当該摩擦要素が
締結される場合を示している。また、(○)印は所謂Ｌレ
ンジの場合においてのみ締結されることを示している。
更に、２−４ブレーキ４４のＳ／Ａ（サーボアプライ：
締結室側）の欄における●印は、油圧は供給されるがＳ
／Ｒ（サーボリリース：解放室側）にも同時に油圧が供
給されるために、摩擦要素４４（２−４ブレーキ）とし
ては締結されることはなく、格別の作用は行わないこと
を示している。

【００２６】

【表１】

【００２７】ところで、上記自動変速機１０では、変速
マップ上でロックアップ制御領域を設定するに際して、
図３に示すように、ロックアップ制御の解除を規定する
ロックアップＯＦＦラインＡを、ロックアップ制御の開
始を規定するロックアップＯＮラインＢに対して低車速
側に設定することにより、ロックアップ制御の実行に関
して車両増速時と減速時とでヒステリシスを持たせるよ
うにしている。かかるヒステリシス領域Ｓｈを設けるこ
とにより、車両がロックアップＯＮラインＢをまたいで
増速されてロックアップ制御が開始された後、車両が上
記ロックアップＯＮラインＢをまたいで減速されて該ロ
ックアップＯＮラインＢを下回る車速となった場合で
も、車速がヒステリシス領域Ｓｈ内にあり上記ロックア
ップＯＦＦラインＡ上の値を下回らない限りはロックア
ップ制御が解除されることは無く、ある程度の範囲内で
の車速変動によるロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦハン
チング現象の発生を有効に防止することができる。

【００２８】また、特に、本実施例では、車両の燃費特
性のより一層の向上を図るために、上記ヒステリシス領
域Ｓｈ内にロックアップＯＮラインＢを低車速側に移行
させたロックアップ拡張ラインＣが設定され、かつ、こ
の場合において、車速変動によるロックアップ制御のハ
ンチング現象の発生を有効に防止することができるよう
に、上記コントローラ６０内で、車両増速時、上記ロッ
クアップ拡張ラインＣをまたいでの車速変動の可能性の
有無が判定されるようになっている。そして、上記車速
変動の可能性無しと判定された際には上記ロックアップ
拡張ラインＣに基づいてロックアップ制御を行う一方、
上記車速変動の可能性有りと判定された際には、元のロ
ックアップＯＮラインＢに基づいてロックアップ制御を
実行するように設定されている。

【００２９】以下、上記自動変速機１０のロックアップ
制御について、図４〜図６のフローチャートを参照しな
がら説明する。尚、以下の制御は基本的には全て上記コ
ントローラ６０内で行われる。車両が走行を開始して自
動変速機１０が作動し始めると、図４にその基本的な制
御フローを示すように、ロックアップ制御がスタートし
た後、まず、ステップ＃１で、当該車両の運転状態が変
速マップ上で何処に位置するかを場合分けするための制
御フラグが設定される。そして、次に、ステップ＃２
で、当該車両の運転状態に応じて（つまり上記制御フラ
グに応じて）ロックアップ制御がＯＮ状態とされるべき
か、あるいはＯＦＦ状態とされるべきかが判定され、こ
の判定結果に基づいてロックアップ制御が実行されるよ
うになっている。

【００３０】上記ステップ＃１の制御フラグの設定は、
図５のフローチャートに従って行われる。すなわち、ま
ず、ステップ＃１１で、車速センサ６１からの車速
（Ｖ）信号およびスロットル開度センサ６２からのスロ
ットル開度（β）信号などの各種データの読み込みが行
われる。また、ステップ＃１２で、変速マップ上におい
てロックアップＯＦＦラインＡに対応する基準車速Ｖ
ａ，ロックアップＯＮラインＢに対応する基準車速Ｖｂ
およびロックアップ拡張ラインＣに対応する基準車速Ｖ
ｃ（Ｖａ＜Ｖｃ＜Ｖｂ）がそれぞれ算出される。

【００３１】本実施例では、上記ロックアップ拡張ライ
ンＣは、スロットル開度βが所定値β₀以下の領域にお
いてのみその拡張領域Ｓｘが設定され、例えば坂道走行
時など、エンジン負荷が（従ってスロットル開度βが）
ある程度以上大きく、本来、急な加減速が繰り返される
可能性が有る場合には、上記ロックアップ拡張領域Ｓｘ
が設定されることはないようになっている。すなわち、
ロックアップ制御領域が不必要に拡張されることはな
く、エンジン負荷が一定以下の場合（つまり、燃費特性
の向上に大きく影響を及ぼす、例えば、所謂モード走行
などの場合）にのみロックアップ制御領域が拡張される
ようになっている。また、上記基準車速Ｖａ，Ｖｂ，Ｖ
ｃは、上記所定値β₀以下の予め設定されたスロットル
開度β₁（β₁≦β₀）における各ラインＡ，Ｂ，Ｃ上の
車速として定められる。尚、上記ロックアップ拡張ライ
ンＣは、ロックアップＯＦＦラインＡとロックアップＯ
ＮラインＢの間のヒステリシス領域Ｓｈ内において、そ
の基準車速Ｖｃが、Ｖａ＜Ｖｃ＜Ｖｂを満たすように適
宜設定される。

【００３２】次に、ステップ＃１３で、現在の車速Ｖが
ロックアップＯＦＦラインＡの基準車速Ｖａを越えてい
る（Ｖ＞Ｖａ）か否かが判定され、これがＹＥＳの場合
には、ステップ＃１４で制御フラグＦ１（ｔ）に１が立
てられる。一方、ステップ＃１３での判定結果がＮＯの
場合には、ステップ＃１５で制御フラグＦ１（ｔ）が０
にセットされる。すなわち、制御フラグＦ１（ｔ）は、
車速ＶがロックアップＯＦＦラインＡの基準車速Ｖａを
越えているか否かを示すフラグであり、越えている場合
に１が立てられる。尚、制御フラグＦ１（ｔ）における
ｔは時間を示し、ｔ＝ｔは現在時間に対するものである
ことを示している。以下に述べる制御フラグＦ２
（ｔ），Ｆ３（ｔ）についても同様である。

【００３３】更に、ステップ＃１６で、現在の車速Ｖが
ロックアップＯＮラインＢの基準車速Ｖｂを越えている
（Ｖ＞Ｖｂ）か否かが判定され、これがＹＥＳの場合に
は、ステップ＃１７で制御フラグＦ２（ｔ）に１が立て
られる。一方、ステップ＃１６での判定結果がＮＯの場
合には、ステップ＃１８で制御フラグＦ２（ｔ）が０に
セットされる。すなわち、制御フラグＦ２（ｔ）は、車
速ＶがロックアップＯＮラインＢの基準車速Ｖｂを越え
ているか否かを示すフラグであり、越えている場合に１
が立てられる。そして、更に、ステップ＃１９で、現在
の車速Ｖがロックアップ拡張ラインＣの基準車速Ｖｃを
越えている（Ｖ＞Ｖｃ）か否かが判定され、これがＹＥ
Ｓの場合には、ステップ＃２０で制御フラグＦ３（ｔ）
に１が立てられる。一方、ステップ＃１９での判定結果
がＮＯの場合には、ステップ＃２１で制御フラグＦ３
（ｔ）が０にセットされるようになっている。すなわ
ち、制御フラグＦ３（ｔ）は、車速Ｖがロックアップ拡
張ラインＣの基準車速Ｖｃを越えているか否かを示すフ
ラグであり、越えている場合に１が立てられる。

【００３４】また、上記ステップ＃２のロックアップ制
御ＯＮ／ＯＦＦの判定は、図６のフローチャートに従っ
て行われる。尚、本実施例では、車速Ｖを検出する車速
センサ６１は、所定のサンプリング周期（例えば２５ミ
リセカンド［ｍｓｅｃ．］）で車速Ｖを検出し、その検
出信号を上記コントローラ６０に入力するようになって
いる。また、この図６のフローチャートにおいて、「ｔ
−１」は前回サンプリング時に対するものを表し、
「ｔ」は今回サンプリング時に対するものを表してい
る。まず、ステップ＃３１で、車速ＶがロックアップＯ
ＦＦラインＡの基準車速Ｖａを越えているか否かを示す
制御フラグＦ１について、前回サンプリング時（ｔ−
１）に０にセットされていた（Ｆ１（ｔ−１）＝０）か
否か、つまり、前回サンプリング時における車速Ｖ_t-1
≦基準車速Ｖａであったか否かが判定される。この判定
結果がＹＥＳの場合には、ステップ＃３２で、車速Ｖが
ロックアップ拡張ラインＣの基準車速Ｖｃを越えている
か否かを示す制御フラグＦ３について、今回サンプリン
グ時（ｔ）に１が立てられた（Ｆ３（ｔ）＝１）か否
か、つまり、車速Ｖ_t＞基準車速Ｖｃとなったか否かが
判定される。

【００３５】このステップ＃３２での判定結果がＹＥＳ
の場合には、１サンプリング周期の間に、車速Ｖが、ロ
ックアップＯＦＦラインＡの基準車速Ｖａ以下（Ｖ_t-1
≦Ｖａ）の値からロックアップ拡張ラインＣの基準車速
Ｖｃを越える値（Ｖ_t＞Ｖｃ）まで上昇しており、通
常、かかる急加速の後に急減速が行われることはないの
で、ロックアップ拡張ラインＣをまたいでの車速変動の
可能性（つまり、ロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦハン
チングの生じる可能性）は無いものと判定される。そし
て、ステップ＃３６で、ロックアップ制御状態を示すロ
ックアップフラグＦ_LU（ｔ）に１が立てられ、ステップ
＃３７でロックアップ制御ＯＮ状態とされる。その後、
ステップ＃４０で時間ｔがインクリメントされ、次回の
サンプリングのために、ｔ＝ｔ＋１にセットされるよう
になっている。

【００３６】一方、上記ステップ＃３１での判定結果が
ＮＯ（前回サンプリング時においてＶ_t-1＞Ｖａ）の場
合、あるいはステップ＃３２での判定結果がＮＯ（今回
サンプリング時においてＶ_t≦Ｖｃ）の場合には、ステ
ップ＃３３で、今回サンプリング時のＦ１フラグが０に
セットされている（Ｆ１（ｔ）＝０、つまりＶ_t≦Ｖ
ａ）か否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合に
は、ロックアップＯＦＦラインＡをまたいで減速した
か、あるいは少なくとも急加速ではないので、ロックア
ップ拡張ラインＣをまたいでの車速変動の可能性（つま
り、ロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦハンチングの生じ
る可能性）が有るものと判定される。そして、ステップ
＃３８で、ロックアップ制御状態を示すロックアップフ
ラグＦ_LU（ｔ）が０にセットされ、ステップ＃３９でロ
ックアップ制御ＯＦＦ状態とされる。その後、上記ステ
ップ＃４０が実行される。

【００３７】また、上記ステップ＃３３での判定結果が
ＮＯの場合には、ステップ＃３４で、車速Ｖがロックア
ップＯＮラインＢの基準車速Ｖｂを越えているか否かを
示す制御フラグＦ２について、今回サンプリング時に０
にセットされた（Ｆ２（ｔ）＝０、つまりＶ_t≦Ｖｂ）
か否かが判定され、この判定結果がＮＯ（Ｖ_t＞Ｖｂ）
の場合には、車速Ｖ_tがロックアップＯＮラインＢの基
準車速Ｖｂを越えているので、ステップ＃３６以降の各
ステップが実行される。更に、ステップ＃３４での判定
結果がＹＥＳの場合には、ステップ＃３５で、前回サン
プリング時にロックアップ制御ＯＮ状態（Ｆ_LU（ｔ−
１）＝１）であったか否かが判定され、この判定結果が
ＹＥＳの場合にはロックアップ制御ＯＮ状態が継続され
る（ステップ＃３６〜ステップ＃４０）。一方、上記ス
テップ＃３５での判定結果がＮＯの場合には、ロックア
ップ制御ＯＦＦ状態が継続される（ステップ３８〜ステ
ップ＃４０）ようになっている。

【００３８】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、ヒステリシス領域Ｓｈ内に上記ロックアップ拡張ラ
インＣを設定するとともに、車両増速時、上記ロックア
ップ拡張ラインＣをまたいでの車速変動の可能性の有
無、つまりロックアップ拡張ラインに基づいてロックア
ップ制御を行った場合にハンチングが生じる可能性の有
無を判定するようにしたので、ロックアップ拡張ライン
Ｃの適用の可否（つまりロックアップ制御領域拡張の可
否）を判断することができる。そして、車速変動の可能
性無しと判定された際にはロックアップ拡張ラインＣに
基づいてロックアップ制御を行う一方、車速変動の可能
性有りと判定された際には、元のロックアップＯＮライ
ンＢに基づいてロックアップ制御を実行するようにした
ので、ロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦハンチング現象
の発生を確実に防止した上で、このハンチング現象が発
生する可能性がない場合にはロックアップ制御領域を拡
張し、車両の燃費特性の向上を図ることができるのであ
る。

【００３９】特に、本実施例によれば、車両増速時、上
記ロックアップＯＦＦラインＡよりも低車速領域から上
記ロックアップ拡張ラインＣを越えるまでの所要時間が
所定値以下の場合（つまり、所定値以下の短い期間に加
速が行われ、通常、その直後に急に減速されることがな
い場合）、あるいは換言すれば、上記ロックアップ拡張
ラインＣを越える直前もしくは越える際の加速度が所定
値以上の場合には、該ロックアップ拡張ラインをまたい
での車速変動の可能性は無いと判定するようにしたの
で、比較的簡単かつ確実に、ロックアップ制御のハンチ
ング現象発生の可能性を判定することができる。

【００４０】また、特に、本実施例では、上記コントロ
ーラ６０に所定のサンプリング周期で車速を検出する車
速センサ６１からの検出信号が入力され、前回サンプリ
ング時の車速Ｖ_t-1がロックアップＯＦＦラインＡの基
準車速Ｖａ以下で、かつ、今回サンプリング時の車速Ｖ
_tが上記ロックアップ拡張ラインＣの基準車速Ｖｃより
も高い場合（つまり、サンプリング周期以下の短い期間
に、ロックアップＯＦＦラインＡの基準車速Ｖａ以下の
値からロックアップ拡張ラインＣの基準車速Ｖｃにまで
至る加速が行われ、通常、その直後に急に減速されるこ
とがない場合）には、該ロックアップ拡張ラインＣをま
たいでの車速変動の可能性は無いと判定するようにした
ので、上記車速センサ６１からの検出信号を利用して、
比較的簡単かつ確実に、ロックアップ制御のハンチング
現象発生の可能性を判定することができる。

【００４１】また、更に、本実施例によれば、上記ロッ
クアップ拡張ラインＣはスロットル開度βが（つまりエ
ンジン負荷が）所定値β₀以下の領域においてその拡張
領域Ｓｘが設定されるようにしたので、例えば坂道走行
時など、エンジン負荷がある程度以上大きく、本来、急
な加減速が繰り返される可能性が有る場合には、上記ロ
ックアップ拡張領域Ｓｘが設定されることはない。すな
わち、ロックアップ制御領域を不必要に拡張することな
く、エンジン負荷が一定以下の場合（つまり、燃費特性
の向上に大きく影響を及ぼす、例えば、所謂モード走行
などの場合）にのみロックアップ制御領域を拡張するこ
とができるのである。

【００４２】尚、上記実施例は、ロックアップ制御のＯ
Ｎ／ＯＦＦ判定を行うに際して、予め設定された所定の
サンプリング周期における速度変化によって急加速の有
無を判定し、ロックアップ制御のハンチング発生の可能
性を判定するようにしたものであったが、この替わり
に、計時タイマを用いて所定の速度変化を得るに要する
時間が所定値以下であるか否かを調べ、急加速の有無を
判定するようにしても良い。以下、この発明のロックア
ップ制御のＯＮ／ＯＦＦ判定についての他の実施例を、
図７及び図８のフローチャートに基づいて説明する。
尚、この他の実施例で用いられるタイマは、例えば、タ
イマＯＮに伴ってある初期値が設定され、時間経過に伴
ってタイマ値が減じられて行くように構成された、所謂
ダウンタイマである。

【００４３】上記ＯＮ／ＯＦＦ判定プロセスが開始され
ると、まず、ステップ＃５１で、前回サンプリング時に
おける制御フラグＦ１（ｔ−１）が０にセットされてい
たか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合に
は、ステップ＃５２で、今回サンプリング時における制
御フラグＦ１（ｔ）に１が立てられているか否かが判定
される。そして、この判定結果がＹＥＳの場合、つま
り、前回サンプリング時にはロックアップＯＦＦライン
Ａの基準車速Ｖａ以下であった車速Ｖが、今回サンプリ
ング時にこの基準車速Ｖａを越えた場合には、ステップ
＃５３でダウンタイマに初期値Ｔｏがセットされる（タ
イマ値Ｔ＝Ｔｏ）。本実施例では、この初期値Ｔｏは、
例えば図９に示すようなマップに基づき、スロットル開
度βの値に応じて設定される。この図９の例では、スロ
ットル開度βが比較的大きい領域では、開度βが大きく
なるほど初期値Ｔｏも大きい値に設定される。

【００４４】次に、ステップ＃５５で、今回サンプリン
グ時における制御フラグＦ２（ｔ）が０にセットされて
いるか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合、
つまり、車速ＶがロックアップＯＮラインＢの基準車速
Ｖｂ以下である場合には、ステップ＃５６で、タイマ値
Ｔが正（Ｔ＞０）であるか否かが判定される。このステ
ップ＃５６での判定結果がＹＥＳの場合には、更に、ス
テップ＃５７で、制御フラグＦ３（ｔ）に１が立てられ
ているか否か（つまり、車速Ｖがロックアップ拡張ライ
ンＣの基準車速Ｖｃを越えたか否か）が判定される。

【００４５】そして、このステップ＃５７での判定結果
がＹＥＳの場合には、車速Ｖが上記ロックアップＯＦＦ
ラインＡを越えてダウンタイマがＯＮされた後、ロック
アップ拡張ラインＣの基準車速Ｖｃに上昇するまでの時
間が所定値（タイマ初期値Ｔｏ）以下であり、つまり、
この所定値以下の短い期間に、ロックアップＯＦＦライ
ンＡの基準車速Ｖａからロックアップ拡張ラインＣの基
準車速Ｖｃにまで至る加速が行われ、通常、その直後に
急に減速されることがないので、該ロックアップ拡張ラ
インＣをまたいでの車速変動の可能性は無いと判定さ
れ、ステップ＃５９でロックアップフラグＦ_LU（ｔ）に
１が立てられ、ロックアップ制御ＯＮ状態とされる（ス
テップ＃６０）。尚、上記ステップ＃５５での判定結果
がＮＯの場合（つまり、車速ＶがロックアップＯＮライ
ンＢの基準車速Ｖｂを越えている場合）には、ステップ
＃５６およびステップ＃５７をスキップしてこのステッ
プ＃５９が実行される。その後、ステップ＃６４でタイ
マ値Ｔが０になったか否かが判定され、この判定結果が
ＹＥＳの場合には、ステップ＃６６で時間ｔがインクリ
メントされ、次回のサンプリングのために、ｔ＝ｔ＋１
にセットされる。尚、ステップ＃６４での判定結果がＮ
Ｏの場合には、ステップ＃６５でタイマ値Ｔが１だけ減
じられた上でステップ＃６６が実行されるようになって
いる。

【００４６】一方、上記ステップ＃５１での判定結果が
ＮＯの場合には、ステップ＃５４で、今回サンプリング
時の制御フラグＦ１（ｔ）が０にセットされているか否
かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合には、車速
ＶがロックアップＯＦＦラインＡの基準車速Ｖａ以下で
あるので、タイマ値Ｔを０にセット（ステップ＃６１）
した上で、ステップ＃６２でロックアップフラグＦ
_LU（ｔ）が０にセットされ、ロックアップ制御ＯＦＦ状
態とされる（ステップ＃６３）。そして、上記ステップ
＃６４以降の各ステップが実行されるようになってい
る。尚、上記ステップ＃５４での判定結果がＮＯ（車速
Ｖ_t＞基準車速Ｖａ）の場合には、ステップ＃５５以降
の各ステップが実行される。また、上記ステップ＃５２
での判定結果がＮＯ（車速Ｖ_t≦基準車速Ｖａ）の場合
には、ステップ＃６１以降の各ステップが実行される。

【００４７】更に、上記ステップ＃５６での判定結果が
ＮＯの場合あるいはステップ＃５７での判定結果がＮＯ
の場合には、ステップ＃５８で、前回サンプリング時に
おいてロックアップフラグＦ_LU（ｔ−１）に１が立てら
れていたか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場
合には、上記ステップ＃５９以降の各ステップを実行し
ロックアップ制御ＯＮ状態が継続される。一方、ステッ
プ＃５８の判定結果がＮＯの場合には、上記ステップ＃
６１以降の各ステップを実行しロックアップ制御ＯＦＦ
状態が継続されるようになっている。

【００４８】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、基本的には、上記図１〜図６で示された実施例と同
様の効果を奏することができる。特に、車速Ｖが上記ロ
ックアップＯＦＦラインＡを越えた時にＯＮされるダウ
ンタイマを設け、このタイマがＯＮされた後、車速Ｖが
ロックアップ拡張ラインＣの基準車速Ｖｃに至るまでの
時間が所定値（タイマ初期値Ｔｏ）以下の場合（つま
り、この所定値以下の短い期間に、ロックアップＯＦＦ
ラインＡからロックアップ拡張ラインＣに至る加速が行
われ、通常、その直後に急に減速されることがない場
合）には、該ロックアップ拡張ラインＣをまたいでの車
速変動の可能性は無いと判定するようにしたので、上記
タイマのタイマ値を利用して、比較的簡単かつ確実に、
ロックアップ制御のハンチング現象発生の可能性を判定
することができるのである。

【００４９】尚、本発明は、以上の実施態様に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の機械的構
成を示すスケルトン図である。

【図２】上記自動変速機の制御システムを示すブロッ
ク構成図である。

【図３】上記自動変速機のロックアップ制御特性を示
す変速マップの要部拡大線図である。

【図４】上記自動変速機のロックアップ制御の基本フ
ローを説明するためのフローチャートである。

【図５】上記ロックアップ制御における制御フラグの
設定フローを説明するためのフローチャートである。

【図６】上記ロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦの判定
を説明するためのフローチャートである。

【図７】上記ロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦの判定
についての他の実施例を説明するためのフローチャート
の一部である。

【図８】上記ロックアップ制御のＯＮ／ＯＦＦの判定
についての他の実施例を説明するためのフローチャート
の一部である。

【図９】上記他の実施例に係るタイマ初期値の設定用
マップを示す線図である。

【符号の説明】

１０…自動変速機２６…ロックアップクラッチ５０…油圧制御回路６０…コントローラ（判定手段）６１…車速センサ（車速検出手段）Ａ…ロックアップＯＦＦラインＢ…ロックアップＯＮラインＣ…ロックアップ拡張ラインＳｈ…ヒステリシス領域Ｓｘ…ロックアップ拡張領域Ｔ…タイマ値Ｔｏ…タイマ初期値Ｖ…車速Ｖ_t…今回サンプリング時における車速Ｖ_t-1…前回サンプリング時における車速 β…スロットル開度 β₀…スロットル開度所定値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速マップ上でロックアップＯＦＦライ
ンをロックアップＯＮラインに対して低車速側に設定す
ることにより、ロックアップ制御の実行に関して車両増
速時と減速時とでヒステリシスを持たせるようにした自
動変速機のロックアップ制御装置において、上記ヒステリシス領域内にロックアップＯＮラインを低
車速側に移行させたロックアップ拡張ラインを設定する
とともに、車両増速時、該ロックアップ拡張ラインをま
たいでの車速変動の可能性の有無を判定する判定手段を
設け、該判定手段が上記車速変動の可能性無しと判定し
た際には、上記ロックアップ拡張ラインに基づいてロッ
クアップ制御を行う一方、上記判定手段が上記車速変動
の可能性有りと判定した際には、元のロックアップＯＮ
ラインに基づいてロックアップ制御を実行することを特
徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】上記判定手段は、車両増速時、上記ロッ
クアップ拡張ラインを越える直前もしくは越える際の加
速度が所定値以上の場合に、該ロックアップ拡張ライン
をまたいでの車速変動の可能性は無いと判定することを
特徴とする請求項１記載の自動変速機のロックアップ制
御装置。
【請求項３】上記判定手段は、車両増速時、上記ロッ
クアップＯＦＦラインよりも低車速領域から上記ロック
アップ拡張ラインを越えるまでの所要時間が所定値以下
の場合に、該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速
変動の可能性は無いと判定することを特徴とする請求項
１または請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制
御装置。
【請求項４】上記判定手段には所定のサンプリング周
期で車速を検出する車速検出手段からの検出信号が入力
され、上記判定手段は、前回サンプリング時の車速がロ
ックアップＯＦＦラインよりも低く、かつ、今回サンプ
リング時の車速が上記ロックアップ拡張ラインよりも高
い場合に、該ロックアップ拡張ラインをまたいでの車速
変動の可能性は無いと判定することを特徴とする請求項
３記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】上記判定手段には車速が上記ロックアッ
プＯＦＦラインを越えた時にＯＮされるタイマ手段が付
設されており、上記判定手段は、上記タイマ手段がＯＮ
された後ロックアップ拡張ラインに至るまでの時間が所
定値以下の場合に、該ロックアップ拡張ラインをまたい
での車速変動の可能性は無いと判定することを特徴とす
る請求項３記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項６】上記ロックアップ拡張ラインは、エンジ
ン負荷が所定値以下の領域においてその拡張領域が設定
されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか
一に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。