JPH08253098A

JPH08253098A - エアバッグ起動制御装置

Info

Publication number: JPH08253098A
Application number: JP7056944A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Ikeda; 利文池田; Kensuke Hayabuchi; 賢介早渕; Seiji Matsumoto; 成司松本; Hiroshi Somai; 浩史仙井; Hidemi Nakazono; 秀己中園; Yosuke Nishimoto; 洋介西本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-16
Filing date: 1995-03-16
Publication date: 1996-10-01

Abstract

(57)【要約】【目的】コントローラの起動制御手段の暴走時又は加
速度検出手段等の車両状態検出センサの故障時において
も、衝突時にエアバッグを膨張展開させる。【構成】チェック手段２８によって、第１コントロー
ラ３の起動制御手段８の暴走又はＧセンサ６の故障がチ
ェックされると、第２コントローラ５の衝突回避制御手
段として機能する一方の制御部２５により自車両が衝突
したことが予測されたときに、補助起動制御手段として
機能する他方の制御部２７によってエアバッグ手段を起
動する。他方の制御部２７は、前後Ｇセンサ２２より得
られるＧ信号の微分値が所定のスラッシュレベルを越え
ると共に、車輪速センサ２１からの信号又はレーザレー
ダユニット２３のレーダデータにより衝突が予測された
ときに、インフレータ２に通電してエアバックを起爆さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアバッグ起動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアバッグ制御装置として、加
速度検出手段によって自車両の加速度（減速度）を検出
し、その加速度をマイクロコンピュータで演算処理して
衝突判定を行い、衝突時にエアバッグを膨張展開させて
乗員の保護を図るものは知られている。

【０００３】ところで、そのような装置では、加速度検
出手段の故障やマイクロコンピュータの暴走に対して配
慮する必要があることから、例えば特開平３−２４６１
３９号公報に記載されるように、衝突時の慣性力でメカ
ニカルに接点をオンするセーフィングスイッチを設け、
加速度検出手段からの減速度信号に基づき衝突の有無を
判定し、衝突であると判断したときに作動指令信号を出
力する第１衝突判定手段と、上記加速度検出手段の故障
の有無を判定する故障判定手段及び上記セーフティング
スイッチのオン、オフ状態を判定するスイッチ状態判定
手段に連係され、故障判定手段ですべての加速度検出手
段が故障であるとの判定をすると共に、スイッチ状態判
定手段でセーフティングスイッチがオンであると判定し
たときに作動指令信号を出力する第２衝突判定手段とを
備えるものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した装
置のように、第１及び第２衝突判定手段としてエアバッ
グ制御専用の制御手段を２系統有するコントローラもの
では、コントローラ全体としての制御が複雑になるのに
加えて、制御手段を２系統とすれば検出手段も２系統と
する必要が生じ、コストアップの原因となるという課題
もある。

【０００５】本発明は、エアバッグ制御専用の制御手段
を２系統とすることなく、コントローラの起動制御手段
の暴走時又は加速度検出手段等の車両状態検出センサの
故障時においても、衝突時にエアバッグを膨張展開させ
ることができるエアバッグ起動制御装置を提供するもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、自車両の車両
状態を検出する第１車両状態検出センサと、膨張展開す
るエアバッグを有するエアバッグ手段と、上記第１車両
状態検出センサの出力を受け、自車両の衝突時にエアバ
ッグ手段を起動させる起動制御手段を有する第１コント
ローラと、自車両の車両状態を検出する第２車両状態検
出センサと、自車両の環境を検出する環境検出センサ
と、上記第２車両状態検出センサ及び環境検出センサの
出力を受け、自車両の車両状態及び環境に基づき自車両
の衝突を予測して衝突を回避する衝突回避制御手段を有
する第２コントローラとを備えるエアバッグ起動制御装
置を前提とし、衝突回避制御に関与する第２コントロー
ラの方が、エアバッグ起動制御に関与する第１コントロ
ーラよりも故障し難いことに基づいている。

【０００７】請求項１に係る発明は、上記第１及び第２
コントローラの間に介設され、それらの間におけるデー
タ伝送を行う通信手段を備え、上記第２コントローラ
が、第１コントローラの起動制御手段及び第１車両状態
検出センサに上記通信手段を介して連係され、第１コン
トローラの起動制御手段の暴走又は第１車両状態検出セ
ンサの故障をチェックするチェック手段と、上記チェッ
ク手段の出力を受け、第１コントローラの起動制御手段
の暴走時又は第１車両状態検出センサの故障時におい
て、上記第２コントローラの衝突回避制御手段により自
車両の衝突が予測されたときに、上記エアバッグ手段を
起動させる補助起動制御手段とを有する構成とする。

【０００８】また、請求項２に係る発明においては、第
２車両状態検出センサは前後加速度センサ及び車輪速セ
ンサであり、環境検出センサはレーザレーダユニットで
あり、補助起動制御手段は、前後加速度センサより得ら
れるＧ信号の微分値が所定のスラッシュレベルを越える
と共に、車輪速センサからの信号又はレーザレーダユニ
ットのレーダデータにより衝突が予測されたときに、エ
アバッグ手段を起動させるものである。

【０００９】請求項３に係る発明においては、補助起動
制御手段は、レーザレーダユニットのレーダデータによ
り衝突が予測されたときに、衝突までに要する予測時間
を演算し、その予測時間経過後にエアバッグ手段を起動
させるものである。

【００１０】請求項４に係る発明においては、第２コン
トローラの補助起動制御手段は、チェック手段によって
第１コントローラの起動制御手段の暴走又は第１車両状
態検出センサの故障が検出された状態において、衝突回
避制御手段にて衝突が予測された後に初めてエアバック
手段を起動させるものである。

【００１１】請求項５に係る発明においては、第２コン
トローラは、通常時は共に衝突回避制御手段として機能
する２つの制御部を有し、チェック手段によって第１コ
ントローラの起動制御手段の暴走又は第１車両状態検出
センサの故障が検出されたときに、一方の制御部は、第
２車両状態検出センサ及び環境検出センサの出力に基づ
き車両状態及び環境の認識についての全ての制御を実行
する衝突回避制御手段として機能する一方、他方の制御
部は補助起動制御手段として機能するべく構成されてい
る。

【００１２】

【作用】請求項１に係る発明によれば、チェック手段に
よって、第１コントローラの起動制御手段の暴走又は車
両状態検出センサの故障が通信手段を介してチェックさ
れると、第２コントローラの衝突回避制御手段により自
車両が衝突することが予測されたときに、補助起動制御
手段によってエアバッグ手段が起動される。

【００１３】請求項２に係る発明によれば、補助起動制
御手段は、前後加速度センサより得られるＧ信号の微分
値が所定のスラッシュレベルを越えると共に、車輪速セ
ンサからの信号又はレーザレーダユニットのレーダデー
タにより衝突が予測されたときに、補助起動制御手段に
よって、エアバッグ手段が起動させられる。

【００１４】請求項３に係る発明によれば、レーザレー
ダユニットのレーダデータにより衝突が予測されたとき
に、補助起動制御手段によって衝突までに要する予測時
間が演算され、その予測時間経過後にエアバッグ手段が
起動させられる。

【００１５】請求項４に係る発明によれば、チェック手
段によって通信手段を介して第１コントローラの起動制
御手段の暴走又は車両状態検出センサの故障が検出され
た状態において、第２コントローラの衝突回避制御手段
によって衝突が予測された後に初めて補助起動制御手段
が作動してエアバック手段が起動させられる。

【００１６】請求項５に係る発明によれば、チェック手
段によって第１コントローラの起動制御手段の暴走又は
第１車両状態検出センサの故障が検出されたときに、通
常時は共に衝突回避制御手段として機能する、第２コン
トローラの２つの制御部のうちの一方の制御部が、第２
車両状態検出センサ及び環境検出センサの出力に基づき
車両状態及び環境の認識についての全ての制御を実行す
る衝突回避制御手段として機能し、他方の制御部は補助
起動制御手段として機能する。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。

【００１８】図１は本発明の一実施例に係わるエアバッ
ク起動制御装置Ａを示す。このエアバッグ起動制御装置
Ａは、車両の衝突時に、エアバッグ手段のインフレータ
２に通電してエアバッグ（図示せず）を膨張展開させる
という、エアバッグの起動制御を行うもので、エアバッ
グの起動制御を行う第１コントローラ３と、通常時は車
両用アクチュエータ４を制御して衝突回避制御（ＡＳ
Ｖ）を行う一方、第１コントローラ３によるエアバッグ
の起動制御が行えないときにさらにエアバッグの起動制
御を補助する第２コントローラ５とを備えている。つま
り、第２コントローラ５は、本来衝突回避制御を行う既
存の制御手段であるが、第１コントローラ３によるエア
バッグの起動制御が行えないときに、エアバッグの起動
制御を補助するようになっている。

【００１９】上記第１コントローラ３は、第１車両状態
検出センサとしての加速度センサ（以下、Ｇセンサとい
う）６の出力を入力インターフェース７を介して受け、
自車両の衝突であるか否かを判定し、自車両の衝突時で
あればエアバッグ手段のインフレータ２を爆発させて該
エアバッグ手段を起動させる起動制御手段８を有する。
具体的には、Ｇセンサ６からの出力信号にて、衝突時で
あると判断されると、起動制御手段８によってダイオー
ド９〜１２に起動信号が出力され、トランジスタ１３，
１４が導通状態となり、電源（バッテリ）１５より昇圧
回路１６を介して、トランジスタ１３、インフレータ２
及びトランジスタ１４に電流が流れ、エアバッグが起動
される。尚、１７は起動制御手段８の故障を検出するウ
ォッチドッグである。

【００２０】上記第２コントローラ５は、２つの制御部
２５，２７を有し、通常時には、両制御部２５，２７が
共に衝突回避制御のメインロジックを実行し、衝突回避
制御の信頼性を高めるように構成されている。即ち、第
２車両状態検出センサとしての車輪速センサ２１及び前
後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサという）２２並び
に環境検出センサとしてのレーザレーダユニット２３か
らの信号を入力インターフェース２４を介して受け、自
車両の衝突が予測されたときは、車両制御アクチュエー
タ４を駆動して、衝突を回避するように構成されてい
る。尚、衝突を回避するための具体的な措置は、警報を
発すること以外に、自動制動をかけたり、自動操舵を行
うことなどである。

【００２１】上記第１及び第２コントローラ３，５の間
には、それらの間におけるデータ伝送を行う通信手段２
６が介設されていると共に、該通信手段２６を介して、
第１コントローラ３の起動制御手段８の暴走又はＧセン
サ６の故障をチェックするチェック手段２８が第２コン
トローラ５に設けられている。そして、第２コントロー
ラ５の２つの制御部２５，２７は、第１コントローラ３
の起動制御手段８の暴走時又はＧセンサ６の故障時にお
いては、一方の制御部２５が、車輪速センサ２１、前後
Ｇセンサ２２及びレーザレーダユニット２３からの信号
に基づき車両状態及び環境の認識についての全ての制御
を実行する衝突回避制御手段として機能する一方、他方
の制御部２７は、起動制御手段８に代わって、エアバッ
グ手段の起動を制御する補助起動制御手段として機能す
るようになっている。

【００２２】従って、他方の制御部２７は、第１コント
ローラ３の起動制御手段８の暴走時又はＧセンサ６の故
障時において、上記車輪速センサ２１及び前後Ｇセンサ
２２の信号と、レーザレーダユニット２３からの信号と
から自車両が衝突したことを検出し、衝突時にインフレ
ータ２が通電されるようにしてエアバッグを膨張展開さ
せるようになっている。通常時には、２つの制御部２
５，２７によって衝突回避制御を行っていたのが、第１
コントローラ３の起動制御手段８の暴走時又はＧセンサ
６の故障時においては、一方の制御部２５のみによって
衝突回避制御をすることになり、負荷が大きくなること
から、一方の制御部２５による衝突回避制御は縮退さ
れ、他方の制御部２７でその制御を監視することとな
る。

【００２３】上記他方の制御手段２７は、前後Ｇセンサ
２２より得られるＧ信号の微分値が所定のスラッシュレ
ベルを越えると共に、車輪速センサ２１から衝突が予測
されるか又はレーザレーダユニット２３のレーダデータ
により衝突が予測されたときにエアバッグ手段を起動す
るように構成されている。尚、２９はウォッチドッグ、
３０は電源である。

【００２４】ここで、Ｇセンサ６及び前後Ｇセンサ２２
は、共に車体前後方向の加速度を検出するものである
が、Ｇセンサ６は、主に衝突時の加速度を検出するもの
であることから高周波の加速度を検出するのに適する構
成になっている一方、前後Ｇセンサ２２は、主に通常の
制動時の加速度を検出するものであることから低周波の
加速度を検出するのに適する構成になっている。また、
前後Ｇセンサ２２は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）を内
蔵するため、その出力信号には時間遅れが発生するので
（図２の上側部分参照）、微分処理を行い、立上がりが
一定値以上となれば、衝突と判定するようにしている
（図２の下側部分参照）。しかし、前後Ｇセンサ２２の
出力信号は、ノイズに弱く、その出力信号のみに基づく
制御では、誤爆のおそれがある一方、ノイズを抑制しよ
うとすると、さらに時間遅れが増大することとなる。

【００２５】また、車輪速センサ２１の場合は、車輪ロ
ックと衝突との区別を付ける必要があるが、４輪で車速
の落込みタイミングがずれた場合は車輪ロックの可能性
が高く（図３の部分Ｐ1 参照）、４輪とも同時に車輪ロ
ック並の減速度を発生した場合は、衝突の可能性が高い
（図３の部分Ｐ2 参照）が、完全に衝突判定するのは困
難である。

【００２６】さらに、レーザレーダユニット２３を用い
る場合は、車間距離と相対速度により衝突判定を行うこ
とになるが、レーザレーダユニット２３の場合は１０ｍ
以内の車間距離を計測できないため、この時点での相対
速度に基づいて衝突判定を行う必要があり（図４参
照）、また、衝突すると判断される場合は、衝突までに
要する予測時間を計算し、その予測時間経過後にエアバ
ッグ手段（インフレータ２）を起動させることになる。

【００２７】このように、車輪速センサ２１、前後Ｇセ
ンサ２２及びレーザレーダユニット２３のいずれによっ
ても不確定要素が大きいために、図５に示すような、車
輪速センサ２１及びレーザレーダユニット２３からの信
号が入力されるＯＲ回路３１、及び前後Ｇセンサ２２か
らの信号及びＯＲ回路３１の出力信号が入力されるＡＮ
Ｄ回路３２によって構成される論理回路３３を用い、衝
突判定を行うようにしている。即ち、前後Ｇセンサ２２
より得られるＧ信号の微分値が所定のスラッシュレベル
を越えると共に、車輪速センサ２１からの信号又はレー
ザレーダユニット２３のレーダデータにより衝突が予測
された後に初めて、エアバッグ手段（インフレータ２）
を起動させるようになっている。

【００２８】このように、第２コントローラ５は、２つ
の制御部２５，２７を有し、チェック手段２８によって
第１コントローラ３の起動制御手段８の暴走又はＧセン
サ６の故障が検出されたときに、一方の制御部２５は、
車輪速センサ２１、前後Ｇセンサ２２及びレーザレーダ
ユニット２３の出力に基づき車両状態及び環境の認識に
ついての全ての制御を実行するように衝突回避制御手段
として機能する一方、他方の制御部２７は、起動制御手
段８に代わって、エアバッグ手段の起動を制御する補助
起動制御手段として機能するべく構成されている次に、
制御の流れについて、図６〜図９に示すフローチャート
を参照しながら説明する。図６は第１コントローラ３の
メインルーチン、図７は第２コントローラ５のメインル
ーチン、図８は第２コントローラ５の衝突検知ルーチ
ン、図９は第１コントローラ３の受信割込みルーチンで
ある。

【００２９】（第１コントローラ３のメインルーチン）
図６において、スタートすると、まず、Ｇセンサ６から
の信号をチェックし（ステップＳ1 ）、その信号に基づ
きＧセンサ６の異常を判定し（ステップＳ2 ）、Ｇセン
サ６が異常と判定されれば、異常データを異常原因の判
断等のために格納し（ステップＳ3 ）、リターンする一
方、Ｇセンサ６が異常と判定されなければ、通常のエア
バッグルーチンを実行し（ステップＳ4 ）、リターンす
る。

【００３０】（第２コントローラ５のメインルーチン）
図７に示すように、スタートすると、まず、システム異
常フラグがＯＮであるか否かが判定され（ステップＳ1
1）、ＯＮであれば、第１コントローラ３に代わってエ
アバッグの起動制御を行う必要があるので、衝突検知ル
ーチンを実行し（ステップＳ12）、このときには第２コ
ントローラ５の制御の負荷が大きくなるので、衝突回避
制御（ＡＳＶ）縮退ルーチンを実行し（ステップＳ1
3）、リターンする。

【００３１】システム異常フラグがＯＮでなければ、所
定計算のための信号Ａ，Ｂを第１コントローラ３に通信
手段２６を介して送信し（ステップＳ14）、第１コント
ローラ３（起動制御手段８）での所定計算の結果である
信号Ｃを該第１コントローラ３から受信することを待ち
（ステップＳ15）、受信が完了したか否かを判定する
（ステップＳ16）。受信が完了していれば、受信チェッ
クのために例えば式Ｃ´＝Ａ＊Ｂによって信号Ａ，Ｂに
基づく計算を実行する（ステップＳ17）一方、受信が完
了していなければ、第１コントローラ３に送信してから
３msec経過したか否かを判定する（ステップＳ18）。

【００３２】受信チェックをした後、Ｃ＝Ｃ´であるか
否かによって受信チェックがＯＫか否かを判定し（ステ
ップＳ19）、ＯＫであれば、第１コントローラ３の起動
制御手段８は正常であるので、第１コントローラ３に対
しＧセンサ情報についての送信を要求する一方（ステッ
プＳ20）、ＯＫでなければ、システム異常フラグをＯＮ
して（ステップＳ21）、ステップＳ12に移行する。

【００３３】Ｇセンサ情報についての送信要求をした
後、Ｇセンサ６の情報を受信し（ステップＳ22）、Ｇセ
ンサ６が正常か否かを判定する（ステップＳ23）。Ｇセ
ンサ６が正常であれば、エアバッグの起動制御に関係す
る起動制御手段８及びＧセンサ６が共に正常であるの
で、衝突回避制御（ＡＳＶ）のメインロジックを実行し
（ステップＳ24）、リターンする一方、正常でなけれ
ば、Ｇセンサ６の出力に基づくエアバッグ起動制御を行
うことができないので、システム異常フラグをＯＮして
（ステップＳ21）、ステップＳ12に移行する。

【００３４】また、ステップＳ18の判定で、送信してか
ら３msec経過していれば、第１コントローラ３との間で
通信を行うことができず第１コントローラ３に異常が発
生していると考えられるので、ステップＳ21に移行して
システム異常フラグをＯＮする一方、３msec経過してい
なければ、第１コントローラ３との間で通信は正常に行
われているので、ステップＳ15にリターンする。

【００３５】（衝突検知ルーチン）図８において、スタ
ートすると、車輪速センサ２１からの信号の処理を行っ
た（ステップＳ31）後、その信号に基づき衝突したか否
かを判定する（ステップＳ32）。衝突と判定されれば、
衝突までに要する予測時間に対応するタイマー設定値Ｓ
が正、即ちＳ＞０であるか否かを判定し（ステップＳ3
3）、Ｓ＞０でなければ、レーザレーダユニット２３に
よる処理は現在は行われていないので、直ちに前後Ｇセ
ンサ２２からの信号を処理し（ステップＳ34）、その信
号に基づき再度衝突したか否かを判定する（ステップＳ
35）一方、Ｓ＞０であれば、レーザレーダユニット２３
からの信号の処理を行っている最中であるので、タイマ
ーカウンタＴをインクリメントしてＴ＋１として（ステ
ップＳ36）、ステップＳ34に移行する。

【００３６】ステップＳ35の判定で、衝突と判定され
ば、インフレータ２に通電してエアバッグを起爆させ
（ステップＳ37）、リターンする一方、衝突と判定され
なければ、そのままリターンする。

【００３７】ステップＳ32の衝突判定で、衝突していな
ければ、レーザレーダユニット２３からの信号を処理し
（ステップＳ38）、その信号に基づき再度衝突したか否
かを判定する（ステップＳ39）。衝突と判定されれば、
衝突までに要する予測時間に対応するタイマー設定値Ｓ
を例えば７msecに設定し（ステップＳ40）、タイマ−を
作動させてタイマーカウンタＴをインクリメントしてＴ
＋１とし（ステップＳ41）、タイマーカウンタＴがタイ
マー設定値Ｓに等しくなったか否か、即ちＴ＝Ｓである
か否かを判定する（ステップＳ42）。Ｔ＝Ｓであれば、
所定時間（７msec) 経過しているので、ステップＳ34に
移行して前後Ｇセンサ２２の処理を行い、Ｔ＝Ｓでなけ
れば、そのままリターンする。

【００３８】また、ステップＳ39での衝突判定で、衝突
と判定されなければ、レーザレーダユニット２３の出力
に基づく衝突予測を行う必要がないので、タイマー設定
値Ｓ、タイマーカウンタＴをリセットしてＳ＝−１，Ｔ
＝０とし（ステップＳ43）、リターンする。

【００３９】（受信割込みルーチン）第１コントローラ
３が第２コントローラ５からの送信を受信した場合に
は、図９に示す受信割込みルーチンが実行される。即
ち、スタートすると、第２コントローラ５からの受信内
容（即ち計算データの要求か、Ｇセンサ情報の要求か）
をチェックし（ステップＳ51）、それから受信内容が計
算データの要求であるか否かを判定し（ステップＳ5
2）、計算データの要求であれば、受信内容に応じて計
算（例えばＣ＝Ａ＊Ｂ）を実行し（ステップＳ53）、計
算結果（例えばＣ）を第２コントローラ５に送信し（ス
テップＳ54）、リターンする。一方、計算データの要求
でなければ、Ｇセンサ情報の要求であるので、Ｇセンサ
６の情報を読み込み（ステップＳ55）、Ｇセンサ６の情
報を第２コントローラ５に送信し（ステップＳ56）、リ
ターンする。

【００４０】（変形例）尚、本発明は上記実施例に限定
されるものではなく、その他種々の変形例を包含するも
のである。例えば、上記実施例では、自車両の環境を検
出する環境検出センサとして、レーザ光を自車両の前方
に発射して先行車両等の検出するレーザレーダユニット
２３を用いる場合について述べたが、本発明は、このレ
ーザレーダユニット２３の代りに、超音波センサ又はＣ
ＣＤカメラを用いる場合にも同様に適用することができ
る。

【００４１】図１０はＣＣＤカメラを用いて道路のガー
ドレールと衝突する危険を判断する場合の制御フローを
示す。図１０において、スタートすると、まず、ＣＣＤ
カメラからの画像情報を読み込み（ステップＳ61）、近
似値計算により道路の曲線状況を算出する（ステップＳ
62）。続いて、車両状態量として車速センサ及び舵角セ
ンサにより各々検出した自車両の車速及び操舵角を読み
込み（ステップＳ63）、これらに基づいて自車両の進行
路を予測するとともに、図１１に示すようにその進行路
と道路のガードレールとがクロスする地点までの距離Ｌ
を算出する（ステップＳ64）。

【００４２】そして、この距離Ｌに基づいて現時点が警
報エリアであるか否か（ステップＳ65）、また強制介入
エリアであるか否か（ステップＳ66）をそれぞれ判定す
る。これらの判定では、図１２に示すような危険判定用
マップが用いられる。このマップでは、車速とクロス地
点までの距離Ｌとで警報エリアＡ及び強制介入エリアＢ
が予め設定されており、車速が高くなるに従い警報エリ
アＡ及び強制介入エリアＢの各しきい値である距離はそ
れぞれ二次曲線状に長くなる。警報エリアＡ及び強制介
入エリアＢのいずれにも入っていないときにはそのまま
リターンする一方、警報エリアＡに入り強制介入エリア
Ｂに入っていないときには警報のみを発し（ステップＳ
67）、強制介入エリアＢに入っているときにはアクチュ
エータを作動させてガードレールとの衝突を回避するた
めの強制介入（例えば自動制動又は自動操舵）を行う。

【００４３】

【発明の効果】請求項１に係る発明は、上記のように、
チェック手段によって、第１コントローラの起動制御手
段の暴走時又は車両状態検出センサの故障をチェックし
たとき、第２コントローラの衝突予測部により自車両の
衝突が予測されたときに、補助起動制御手段によってエ
アバッグ手段を起動するようにしているので、既存の制
御系を利用して、第１コントローラの起動制御手段の暴
走時又は車両状態検出センサの故障時において、エアバ
ッグの起動制御を行うことができる。

【００４４】請求項２に係る発明は、前後Ｇセンサより
得られるＧ信号の微分値が所定のスラッシュレベルを越
えると共に、車輪速センサからの信号又はレーザレーダ
ユニットのレーダデータにより衝突が予測されたとき
に、補助起動制御手段によって、エアバッグ手段を起動
させるようにしているので、エアバッグの起動制御を精
度よく行うことができる。

【００４５】請求項３に係る発明は、レーザレーダユニ
ットのレーダデータにより衝突が予測されたときに、衝
突までに要する予測時間を演算し、その予測時間経過後
にエアバッグ手段を起動させるようにしているので、レ
ーザレーダユニットのレーダデータに基づきエアバッグ
の起動制御を精度よく行うことができる。

【００４６】請求項４に係る発明は、第１コントローラ
の起動制御手段の暴走又は車両状態検出センサの故障が
検出された状態において、第２コントローラの衝突予測
部によって衝突が予測された後に初めて補助起動制御手
段が作動するようにしているので、第２コントローラに
よって不用意にエアバッグの起動制御が行われるおそれ
がない。

【００４７】請求項５に係る発明は、第１コントローラ
の起動制御手段の暴走又は第１車両状態検出センサの故
障が検出されたときに、第２コントローラの一方の制御
部は、第２車両状態検出センサ及び環境検出センサの出
力に基づき車両状態及び環境の認識についての全ての制
御を実行する一方、第２コントローラの他方の制御部は
少なくとも補助起動制御手段を常時制御するようにして
いるので、障害物検知に関する一連の制御を行いつつ、
エアバッグの起動制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エアバッグ起動制御装置の概略構成図である。

【図２】Ｇセンサによる衝突判定の説明図である。

【図３】車輪速センサによる衝突判定の説明図である。

【図４】レーザレーダユニットによる衝突判定の説明図
である。

【図５】衝突判定回路の構成図である。

【図６】第１コントローラのメインルーチンを示すフロ
ーチャート図である。

【図７】第２コントローラのメインルーチンを示すフロ
ーチャート図である。

【図８】第２コントローラの衝突検知ルーチンを示すフ
ローチャート図である。

【図９】第１コントローラの受信割込みルーチンを示す
フローチャート図である。

【図１０】ＣＣＤカメラを用いて道路のガードレールと
衝突する危険を判断する場合の制御フローを示すフロー
チャート図である。

【図１１】進行路と道路のガードレールとがクロスする
地点までの距離を示す図である。

【図１２】危険判定用マップを示す図である。

【符号の説明】

１エアバッグ起動制御装置２インフレータ３第１コントローラ５第２コントローラ６Ｇセンサ（第１車両状態検出センサ）８起動制御手段２１車輪速センサ（第２車両状態検出センサ）２２前後Ｇセンサ（第２車両状態検出センサ）２３レーザレーダユニット（環境検出センサ）２５制御部（衝突回避制御手段）２７制御部（補助起動制御手段）２８チェック手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者仙井浩史広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者中園秀己広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者西本洋介広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両の車両状態を検出する第１車両状
態検出センサと、膨張展開するエアバッグを有するエア
バッグ手段と、上記第１車両状態検出センサの出力を受
け、自車両の衝突時にエアバッグ手段を起動させる起動
制御手段を有する第１コントローラと、自車両の車両状
態を検出する第２車両状態検出センサと、自車両の環境
を検出する環境検出センサと、上記第２車両状態検出セ
ンサ及び環境検出センサの出力を受け、自車両の車両状
態及び環境に基づき自車両の衝突を予測して衝突を回避
する衝突回避制御手段を有する第２コントローラとを備
えるエアバッグ起動制御装置であって、上記第１及び第２コントローラの間に介設され、それら
の間におけるデータ伝送を行う通信手段を備え、上記第
２コントローラは、第１コントローラの起動制御手段及び第１車両状態検出
センサに上記通信手段を介して連係され、第１コントロ
ーラの起動制御手段の暴走又は第１車両状態検出センサ
の故障をチェックするチェック手段と、上記チェック手段の出力を受け、第１コントローラの起
動制御手段の暴走時又は第１車両状態検出センサの故障
時において、上記第２コントローラの衝突回避制御手段
により自車両の衝突が予測されたときに、上記エアバッ
グ手段を起動させる補助起動制御手段とを有することを
特徴とするエアバッグ起動制御装置。
【請求項２】第２車両状態検出センサは前後加速度セ
ンサ及び車輪速センサであり、環境検出センサはレーザ
レーダユニットであり、補助起動制御手段は、前後加速度センサより得られるＧ
信号の微分値が所定のスラッシュレベルを越えると共
に、車輪速センサからの信号又はレーザレーダユニット
のレーダデータにより衝突が予測されたときに、エアバ
ッグ手段を起動させるものである請求項１記載のエアバ
ッグ起動制御装置。
【請求項３】補助起動制御手段は、レーザレーダユニ
ットのレーダデータにより衝突が予測されたときに、衝
突までに要する予測時間を演算し、その予測時間経過後
にエアバッグ手段を起動させるものである請求項２記載
のエアバッグ起動制御装置。
【請求項４】第２コントローラの補助起動制御手段
は、チェック手段によって第１コントローラの起動制御
手段の暴走又は第１車両状態検出センサの故障が検出さ
れた状態において、衝突回避制御手段にて衝突が予測さ
れた後に初めてエアバック手段を起動させるものである
請求項１、請求項２又は請求項３記載のエアバッグ起動
制御装置。
【請求項５】第２コントローラは、通常時は共に衝突
回避制御手段として機能する２つの制御部を有し、チェ
ック手段によって第１コントローラの起動制御手段の暴
走又は第１車両状態検出センサの故障が検出されたとき
に、一方の制御部は、第２車両状態検出センサ及び環境
検出センサの出力に基づき車両状態及び環境の認識につ
いての全ての制御を実行する衝突回避制御手段として機
能する一方、他方の制御部は補助起動制御手段として機
能するべく構成されている請求項１、請求項２又は請求
項３記載のエアバッグ起動制御装置。