JPH0825373B2 - 車両のピツチング運動を防止するための装置 - Google Patents

車両のピツチング運動を防止するための装置

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JPH0825373B2
JPH0825373B2 JP59206484A JP20648484A JPH0825373B2 JP H0825373 B2 JPH0825373 B2 JP H0825373B2 JP 59206484 A JP59206484 A JP 59206484A JP 20648484 A JP20648484 A JP 20648484A JP H0825373 B2 JPH0825373 B2 JP H0825373B2
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brake
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
    • B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、前後に配置されかつばねを用いて弾性的に
支持された車軸を備えた車両の特に制動に基づくピツチ
ング運動を防止する装置であつて、少なくとも１つの車
軸と車両との間の間隔を変化させるための少なくとも１
つの調節手段車輪に作用する少なくとも１つのブレーキ
装置、ブレーキ装置に所属して配置されたブレーキ力発
生装置、ブレーキ装置に無関係な調節エネルギ源、並び
に調節手段に接続された弁装置を有しており、弁装置が
ブレーキ操作に基づき作動するようになっている形式の
ものに関する。
従来の技術 液力式のブレーキ及び、ばねを用いて弾性的に支持さ
れた軸を備えた公知の車両（米国特許第2289907号明細
書）は前車軸に、弾性部材を備えた液力シリンダとして
構成された手段を有しており、この手段が制動に際して
車両のピツチング運動を防止するために作用する。液力
シリンダはブレーキシリンダと一緒に主ブレーキシリン
ダに接続されていて、制動に際して弾性部材を介して前
車軸のばねに加えて前車軸を押す。欠点としてブレーキ
装置からの抽出に基づきブレーキ装置の運転確実性が低
下せしめられ、主シリンダ内のピストンを運動させるブ
レーキペダルが主シリンダを満たすために著しく大きな
距離にわたつて踏込まれねばならず、かつ道路のでこぼ
こによつて避けられない車軸の異なる弾性運動が液力シ
リンダを介してブレーキ力を不都合に若しくは危険を伴
つて変化させる。同時にブレーキペダルへの逆作用も生
じるので、運転者は場合によつては事故を引起してしま
いそうな衝撃を受ける。
本発明の手段 公知技術の前述の欠点を避けるために、ピツチング運
動を防止する装置がブレーキ装置と無関係な調節エネル
ギ源を有しており、調節エネルギ源と少なくとも１つの
調節手段との間に制御装置によつて作動可能な制御手段
が配置されている。
発明の利点 本発明の手段によつてブレーキ装置から液力部分を抽
出する必要がない。従つてピツチング運動を防止する装
置の何らかの故障に際しブレーキ装置の機能確実性がそ
こなわれることはない。さらにブレーキ装置の確実性に
とつて重要な応働速度が低下させられることはない。さ
らにブレーキ装置は本発明に基づく作動に基づき逆作用
を受けない。レベル調整に対して本発明に基づく装置は
道路のでこぼこに基づく車軸の上下運動がクツシヨン運
動の妨げにならずかつ車両の不都合な持ち上げ若しくは
沈み込みの原因とならない利点を有する。本発明に基づ
く装置は例えば２走行軌跡又は多走行軌跡の車両の前車
軸に配置される。オートバイにおいては本発明に基づく
装置は有利には後車軸に配置される。それというのは前
車軸フオークへの調節手段の取付けは導管の敷設及びそ
の質量によつて操舵性を悪化させるからである。本発明
に基づく装置は特にオートバイにおいて前車軸のキヤス
タ角が制動に際し変動せず、従つて車両が制動中にも良
好な直線走行特性を有するという利点をもつている。
特許請求の範囲第２項以下に本発明の装置の有利な実
施態様が記載してある。特許請求の範囲第４項に記載の
実施態様により本発明の装置が有利にロツク防止装置に
組み込まれる。これによつてセンサが多様に活用され、
技術的な費用がわずかになる。特許請求の範囲第６項に
記載の実施態様により本発明の装置の運転特性が車両の
異なる荷重に有利に適合させられる。特許請求の範囲第
11項記載の実施態様により、温度の変化に基づく液体の
異なる粘性が不都合な調節ミスを生ぜしめるようなこと
はなくなる。
実施例 オートバイ２はフレーム３、後車軸揺り腕４（この後
車軸揺り腕は揺り腕軸５を用いてフレーム３に支承され
ている）、後車軸６及び後車軸６に配置されたブレーキ
７を有しており、ブレーキ７はロツク防止装置９を備え
た液力式のブレーキ装置８の構成部分である。オートバ
イはさらにばね11及び緩衝装置12を備えた少なくとも１
つのばね脚10を有している。緩衝装置12はピン13を用い
て後車軸揺り腕４にヒンジ的に配置されている。後者軸
揺り腕４のほぼ中間には別のピン14が配置されている。
このピン14は、ばね腕10に対してほぼ平行なロツド15を
ヒンジ的に後車軸揺り腕４に結合している。ロツド15は
別のピン16を介して２腕の揺り腕レバー17にヒンジ的に
結合されている。揺り腕レバー17は軸18を用いてフレー
ム３に支承されている。
制動の際のピツチング運動を避けるための装置20は液
力式の調節シリンダ21を有しており、調節シリンダはば
ね脚10の長手方向で揺り腕レバー17の方向に配置されて
いて両側で負荷可能な調節ピストン22を有している。調
節ピストン22から出発してピストンロツド23が調節シリ
ンダ21から突出している。ピストンロツドはピン24を用
いて揺り腕レバー17にヒンジ的に結合されている。従つ
てばね11がフレーム３の軸18を介して後車軸揺り腕４に
対して相対的に支持されている。調節ピストン21は調節
ピストン22の下側に接続部25を有している。調節ピスト
ン22の上側にも別の接続部26が設けられている。接続部
25,26から液力導管27,28が電磁弁29に通じている。この
電磁弁は別の液力導管30,31を介して別の電磁弁32に接
続されている。電磁弁32は付加的に接続導管33,34及び
供給導管35を介して調節エネルギ源37に接続されてい
る。調節エネルギ源は貯蔵容器38、モータ39、このモー
タによつて駆動されるポンプ40、蓄圧器41及び逃がし弁
42を有している。貯蔵容器38からは吸込み導管43がポン
プに通じている。蓄圧器41は圧力導管44を介してポンプ
40に接続されている。供給導管35は圧力導管44に接続さ
れている。供給導管35からは導管45が分岐しており、こ
の導管には逃がし弁42が接続されている。逃がし弁は戻
り導管46を介して吸込み導管43に接続されている。ポン
プ40はモータ39の回転に際し液体47を蓄圧器41及び供給
導管35内へ吐出する。液体は、あらかじめ選ばれた限界
圧力を越えると圧力導管44、供給導管35、導管45、逃が
し弁42及び戻り導管46を経て吸込み導管43へ戻る。電磁
弁32は戻り導管48,49及び戻り捕集導管50を介して貯蔵
容器38に接続されている。導管35からは導管51が圧力セ
ンサ52に通じている。圧力センサ52は、調節エネルギ源
37によつて発生させようとする圧力、特に装置20の作動
にとつて必要な最低圧力の監視に役立つ。
装置20は制御装置53を有しており、制御装置は導線54
を介して圧力センサ52にかつ別の導線55,56を介して電
磁弁29,32に接続されている。制御装置53にはスイツチ5
7及び導線58を介して電気エネルギが供給される。ブレ
ーキランプスイツチ59からは導線60がかつ選択スイツチ
61からは多芯導線62が制御装置53に通じている。さらに
制御装置53は導線63を介してロツク防止装置９に接続さ
れている。ロツク防止装置９は導線64を介して主ブレー
キシリンダ65にかつ別の導線66を介してブレーキ７に接
続されている。ブレーキ７にはロツク防止装置において
通常の形式の車輪回転角度センサ67が配属されている。
車輪回転角度センサ67は導線68を介してロツク防止装置
９に接続されている。ロツク防止装置９は電気式の評価
回路を有しており、この評価回路を用いて車輪回転角度
センサ67に与えられるパルスの時間間隔が測定される。
測定された時間間隔から加速値及びブレーキ遅延値が算
出される。加速値及びブレーキ遅延値は導線63を介して
制御装置53の入力部69に達する。導線62は制御装置53内
に設けられた特性線図記憶装置70に接続されている。特
性線図記憶装置70はオートバイ２の異なるブレーキ遅延
のための配属された調節値の異なる負荷を有している。
選択スイツチ61はオートバイ２の負荷に配属された調節
値を選択するために役立つ。特性線図記憶装置70は調節
値を同じく制御装置53内に組み合まれたマイクロコンピ
ユータ71に与える。マイクロコンピユータはスイツチ57
の接続によつて運転され、圧力センサ52が蓄圧器41内の
作動圧力の十分に高くなつたことを導線54を介して知ら
せると作動を開始する。
ロツク防止装置９がブレーキ遅延値のないことを指示
すると、マイクロコンピユータ71が導線55を介して電磁
弁29を接続位置へ制御する。従つて、電磁弁32が図面に
示すように液力導管30を接続導管33ひいては蓄圧器41に
接続していることに基づき液体47が蓄圧器41から圧力導
管44,供給導管35,接続導管33,電磁弁32,液力導管30,電
磁弁29及び液力導管27を経て調節ピストン22の下側へ流
れる。調節ピストンはピン13と24との間隔を拡大し、そ
の結果オートバイ２のフレーム３が後車軸６に対して高
められた位置を占める。電磁弁32は液力導管31を戻り導
管49に接続している。従つて調節ピストン22の上側から
は流体47が液力導線28,電磁弁29,液力導管31,電磁弁32
及び戻り導管49を経て貯蔵容器38内へ戻る。フレーム３
の前述の高められた位置はオートバイの運転のための非
制動状態の位置である。オートバイ２は例えばレース用
マシーンである。オートバイを道路上の通常の使用に規
定している場合には、補助ばねのような付加的な手段が
同乗者及び／又は荷物の荷重に基づく負荷の変化に際し
フレーム３の位置を高めるためにばね腕10に配置されて
いてよい。このような手段は例えば機械的に選択スイツ
チ61に連結されていてよい。電磁弁29は有利には座弁と
して構成されていて、オートバイ２を運転しない状態で
は図示に示すように密接に閉じていて、液力導管27から
液体を逃がさない。
主ブレーキシリンダ65を用いたブレーキ７及び／又は
前車輪ブレーキ7aの作動に基づきセンサ67及び／又は前
車輪ブレーキ7aに配属されたセンサ67aが間隔の長くな
るパルスを発信すると、ロツク防止装置９が所属のブレ
ーキ遅延値を算出して入力部69に送る。次いでマイクロ
コンピユータ71が特性線図記憶装置70から電磁弁29のた
めの接続時間を規定する所属の調節値を取出すと同時に
ブレーキ遅延の拡大に際して電磁弁32を切換え、その結
果電磁弁は蓄圧器41を接続部26にかつ接続部25を貯蔵容
器38に接続する。従つて調節シリンダ21内の調節ピスト
ン23がピン24をばね脚10に向けて移動させ、これによつ
てフレーム３を後車軸６に対して相対的に降下させる。
降下量は電磁弁29を接続位置に切換えている時間に関連
している。接続時間は、マイクロコンピユータ71に接続
され調節値を受け取る調節可能なデジタル・パルス長・
変換器72によつて規定される。このようにして規定され
た接続時間が経過すると、電磁弁29は液力導管27,28を
遮断する。ブレーキ遅延が強められると、マイクロコン
ピユータ71が付加的な調節値を検出し、デジタル・パル
ス長・変換器72が電磁弁29を付加的な時間にわたつて接
続位置へ切換える。このようにフレーム３を後車軸６に
対して降下させることによつて、オートバイ２の前車輪
ばね装置の圧縮及びばね11の部分的な負荷軽減にもかか
わらずフレーム３はほとんど若しくはわずかにしかピツ
チング運動を生ぜしめない。
例えばブレーキ過程を終了するためにブレーキ遅延が
縮小されると、マイクロコンピユータ71が電磁弁32の図
示の出発位置に切換え、算出された調節値の大きさに相
応してデジタル・パルス長・変換器72を介して電磁弁29
が所定の時間にわたつて接続位置に切換えられる。これ
によつてフレーム３がブレーキ過程の終了の形式に関連
して後車軸６に対して相対的に単数若しくは複数の調節
段階で逆に上昇せしめられる。ブレーキ過程が終了する
と、調節弁29は調節誤差を補償するために開かれ、調節
ピストン22が調節シリンダ21に対して所定の位置を占め
る。
少なくとも１つの調節シリンダ21に加えて若しくは代
りに１つの若しくは並列的に作動する２つの調節シリン
ダが例えば前車輪フオークのテレスコープ管内に組み込
まれ得る。選ばれた調節シリンダ配置に相応して、特性
線図記憶装置70が異なつて負荷され、その結果場合によ
つては前方及び後方の調節シリンダのための対の調節値
を有する。
加速値を算出しないロツク防止装置９がオートバイ２
に組み込まれている場合には、制御装置53には例えば弾
性的に支承された公知の惰性質量体を有する加速度セン
サ73が配置されている。例えばブレーキ力測定ボツクス
74が組み込まれ、制御装置53に接続されていてもよい。
さらに装置は発信器75を有しており、発信器は例えば
スイツチ、有利にはポテンシオメータとして構成されて
いて、導線76を介して調節シリンダ21に対する調節ピス
トン22の位置信号を制御装置53に送るようになつていて
かつ、付加的に強い加速中のオートバイ２の前部持ち上
がりを避けるために規定されている。オートバイを加速
しない状態では調節ピストン22は発信器74の助によつ
て、調節シリンダ21の中央範囲にある所定の位置に移さ
れる。加速が行われると、調節ピストン22は制動時とは
逆の方向に負荷される。このために電磁弁32が、接続導
管33を液力導管30にかつ液力導管31を戻り導管49に接続
する切換位置に移され、電磁弁29が所定の時間にわたつ
て接続位置に切換えられる。発信器75は、ブレーキ過程
及び／又は加速過程中に場合によつては必要な修正値を
検出するための移動量の大きさの監視にも用いられる。
発信器75の使用によつて制御装置53が調整装置として構
成され得る。
調整装置は比較装置を有しており、比較装置は発信器
75及び調節シリンダ21に対する調節ピストン22の相対位
置の調節目標値発信器に接続されている。調節目標値は
相応に負荷された特性線図記憶装置70及び加速度センサ
73を使用して有利には同じくマイクロコンピータを用い
て規定される。調整装置に接続された電磁弁29は有利に
は無段に開放及び閉鎖可能な弁として構成され、ブレー
キ遅延及び加速の拡大及び縮小に比例して調節ピストン
22を調節シリンダ21に対して調節するために適してい
る。電磁弁29及び32の代りに例えば有利には無段に作動
する３位置弁が組み込まれ得る。
オートバイを用いて説明した装置はもちろん自動車に
も使用可能である。装置は特に運転者にとつて不快な大
きなピツチング運動を生ぜしめるトレーラに有利に使用
される。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明に基づく装置をオートバイに使用した実施
例を示す図である。 ２……オートバイ、３……フレーム、４……後車軸揺り
腕、５……揺り腕軸、６……後車軸、７……ブレーキ、
８……ブレーキ装置、９……ロツク防止装置、10……ば
ね脚、11……ばね、12……緩衝装置、13及び14……ピ
ン、15……ロツド、16……ピン、17……揺り腕レバー、
18……軸、20……装置、21……調節シリンダ、22……調
節ピストン、23……ピストンロツド、24……ピン、25及
び26……接続部、27及び28……液力導管、29……電磁
弁、30及び31……液力導管、32……電磁弁、33及び34…
…接続導管、35……供給導管、37……調節エネルギ源、
38……貯蔵容器、39……モータ、40……ポンプ、41……
蓄圧器、42……逃がし弁、43……吸込み導管、44……圧
力導管、45……導管、46……戻り導管、47……液体、48
及び49……戻り導管、50……戻り捕集導管、51……導
管、52……圧力センサ、53……制御装置、54,55及び56
……導線、57……スイツチ、58……導線、59……ブレー
キランプスイツチ、60……導線、61……選択スイツチ、
62……多芯導線、63……導線、64……導線、65……主ブ
レーキシリンダ、66……導線、67……車輪回転角度セン
サ、68……導線、69……入力部、70……特性線図記憶装
置、71……マイクロコンピユータ、72……デジタル・パ
ルス長・変換器、73……加速度センサ、74……ブレーキ
力センサ、75……発信器、76……導線
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−53216（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64014（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−34048（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭58−48367（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭50−1053（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭61−38042（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭63−48837（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭63−41210（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前後に配置されかつばねを用いて弾性的に
    支持された車軸を備えた車両のピッチング運動を防止す
    る装置であって、少なくとも１つの車軸と車両との間の
    間隔を変化させるための少なくとも１つの調節手段、車
    輪に作用する少なくとも１つのブレーキ装置、ブレーキ
    装置に所属して配置されたブレーキ力発生装置、ブレー
    キ装置に無関係な調節エネルギ源、並びに調節手段に接
    続された弁装置を有しており、弁装置がブレーキ操作に
    基づき作動するようになっている形式のものにおいて、
    弁装置が電磁弁（29,32）として構成されていて、電子
    的な制御装置（53）によって制御されるようになってお
    り、ブレーキ遅延を測定するための手段（67,67a,73,7
    4）が設けられており、制御装置（53）に特性線図記憶
    装置（70）が配置してあり、特性線図記憶装置の特性線
    が測定されたブレーキ遅延の異なる調節値に配属されて
    おり、制御装置（53）が調節値に相応して電磁弁（29,3
    2）を制御して調節値を油圧的に調節手段（21,22,23）
    の調節距離に変換するようになっており、調節手段が調
    節ピストン（22）及び該調節ピストンに結合されたピス
    トンロッド（23）を備えた調節シリンダ（21）として構
    成されていて、車両を支持するためのばね（11）を直列
    に介在して車両内に組み込まれていることを特徴とす
    る、車両のピッチング運動を防止するための装置。
  2. 【請求項２】調節シリンダ（21）が両側から負荷可能な
    調節ピストン（22）を有している特許請求の範囲第１項
    記載の装置。
  3. 【請求項３】制御装置（53）が少なくとも１つの車輪回
    転角度センサ（67,67a）に接続されてかつ、車輪回転角
    度センサからの信号の時間的な間隔を測定し、信号間隔
    からブレーキ遅延を算出し、かつ電磁弁（29,32）を制
    御して、ブレーキ作用の増大に際して少なくとも１つの
    調節手段（21,22,23）によって車両のピッチング運動を
    防止しかつブレーキ作用の減少に際して調節手段をその
    出発位置へ戻すようになっている特許請求の範囲第１項
    又は第２項記載の装置。
  4. 【請求項４】少なくとも１つの車輪回転角度センサ（6
    7,67a）がロック防止装置（９）の構成部分である特許
    請求の範囲第３項記載の装置。
  5. 【請求項５】制御装置（53）が、ブレーキ遅延の大きさ
    を検出するセンサ（73;74）を有している特許請求の範
    囲第１項から第３項のいずれか１項記載の装置。
  6. 【請求項６】制御装置（53）が、異なる荷重のための特
    性線を備えた特性線図記憶装置（70）並びに選択スイッ
    チ（61）を有しており、選択スイッチを用いて車両の異
    なる荷重に対して、測定されたブレーキ遅延に調節手段
    （21,22,23）の異なる調節距離が配属されている特許請
    求の範囲第１項から第５項のいずれか１項記載の装置。
  7. 【請求項７】制御装置（53）がブレーキ遅延若しくは加
    速の行われない時間以外は調節手段を所定の出発位置へ
    制御するように構成されている特許請求の範囲第１項か
    ら第６項のいずれか１項記載の装置。
  8. 【請求項８】制御装置（53）がブレーキランプスイッチ
    （59）に接続されていて、ブレーキランプスイッチの開
    いている場合にのみ出発位置の方向へ制御を行うように
    なっている特許請求の範囲第７項記載の装置。
  9. 【請求項９】制御装置（53）が点火スイッチのようなス
    イッチ（59）を介して接続されるようになっている特許
    請求の範囲第８項記載の装置。
  10. 【請求項１０】調節手段（21,22,23）が調節ピストン
    （22）の調節距離を測定するために制御装置（53）に接
    続された発信器（75）を有している特許請求の範囲第１
    項から第７項のいずれか１項記載の装置。
  11. 【請求項１１】発信器（75）が比較装置に接続されてお
    り、制御装置（53）が比較装置を含む調整装置として構
    成されている特許請求の範囲第９項記載の装置。
  12. 【請求項１２】調整装置に接続された電磁弁（29,32）
    が無段階に調節可能な弁として構成されている特許請求
    の範囲第11項記載の装置。
JP59206484A 1983-10-03 1984-10-03 車両のピツチング運動を防止するための装置 Expired - Lifetime JPH0825373B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3335861.3 1983-10-03
DE19833335861 DE3335861A1 (de) 1983-10-03 1983-10-03 Vorrichtung zum vermeiden von nickbewegungen von fahrzeugen

Publications (2)

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