JPH0826097A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪に制動力を供給するアキュームレータを
簡単な構造で自動的に蓄圧する。 【構成】 チャージングポンプ２ｂからのブレーキ液が
液流路１２を介してトランスミッションに供給される。
ブレーキ液は液流路１２から管路７１を介してアキュー
ムレータ４に供給される。ブレーキペダル１７を踏み込
むことなくアキュームレータ４にブレーキ液圧が自動的
に蓄圧される。アキュームレータ４内のブレーキ液はチ
ェックバルブ７２によって液流路１２への流れが阻止さ
れて、アキュームレータ４内に保持される。エンジン停
止時にブレーキを掛けると、アキュームレータ４に蓄圧
されたブレーキ液圧によって車輪が制動される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ホイルローダ等の車両
に装備された車輪を制動させる全油圧式の制動装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ホイルローダ等の車両の制動装置
としては、液圧だけでブレーキを作動させるフルパワー
式（全油圧式）が最も多く使用されている。このフルパ
ワー式制動装置は、図２の如く、前輪および後輪の車軸
装置（図示せず）に設けられた常用ブレーキとしての湿
式ディスクブレーキ１と、エンジンの回転により駆動す
るポンプ２からのブレーキ液圧により車輪を制動させる
ブレーキ手段３と、ポンプ２により蓄圧され非常時にブ
レーキ手段３へブレーキ液圧を供給するアキュームレー
タ４と、各部を接続する配管５〜９とからなる。

【０００３】ポンプ２は、エンジンの出力軸に接続され
ており、タンク１０内のブレーキ液をブレーキ手段３へ
供給するブレーキポンプ２ａと、ブレーキ液を液流路１
２により図示しないトランスミッション（以下、Ｔ／Ｍ
と称す）の油圧回路およびトルクコンバータへ供給する
チャージングポンプ２ｂとからなり、これらが一体に形
成されている。そして、チャージングポンプ２ｂとＴ／
Ｍとの間の液流路１２にはＴ／Ｍコントロールバルブ１
３が介装されている。なお、図２中、１４はセフティシ
リンダ、１５はブレーキ液を濾過するＴ／Ｍラインフィ
ルタ、１６はブレーキ手段３からＴ／Ｍラインフィルタ
１５へ至る配管である。

【０００４】ブレーキ手段３は、車両の運転席床面に配
置されたブレーキペダル１７と、ブレーキポンプ２ａか
らのブレーキ液圧をブレーキペダル１７の操作により制
御してディスクブレーキ１へ供給するブレーキバルブ１
８とからなる。図３はブレーキバルブ１８の内部構造を
示し、２０はハウジング、２１はハウジング２０内に摺
動移動可能に内装されたディスクブレーキ１に圧力を与
えるスプール、２２はブレーキペダル１７にリンクを介
して連結されるロッド、２３はブレーキポンプ２ａから
の配管５が接続されるポンプポート、２４，２５はディ
スクブレーキ１への配管７，８が接続されるブレーキポ
ート、２６はアキュームレータ４への配管９が接続され
るアキュームレータポート、２７はタンク１０への配管
６が接続されるタンクポート、２８はＴ／Ｍラインフィ
ルタ１５への配管１６が接続されるＴ／Ｍポート、２９
は液圧制御室、３０はポンプポート２３から液圧制御室
２９へブレーキ液を導く流路、３１は液圧制御室２９と
アキュームレータポート２６とを連通する連通路、３２
は連通路３１を開閉するボール、３３はボール３２を開
方向に作動させるバルブロッド、３４，３５はスプール
２１をディスクブレーキ１への圧力方向と逆方向に付勢
するスプリングである。

【０００５】アキュームレータ４は、ブレーキの安全装
置としての非常用ブレーキの役割を果たすものである。
これは、ブレーキポンプ故障時あるいはエンジン停止時
等の非常時に、アキュームレータ４に蓄圧されたブレー
キ液圧を利用してディスクブレーキ１を作動させるもの
で、ブレーキポンプ２ａからのブレーキ液圧がディスク
ブレーキ１に供給されなくなったときに、ブレーキペダ
ル１７を踏み込むことにより、アキュームレータ４に蓄
圧されたブレーキ液圧が、ブレーキバルブ１８によって
ディスクブレーキ１に供給されて、車輪が制動される。

【０００６】ここで、ブレーキの作動およびアキューム
レータへの蓄圧動作を説明する。エンジン駆動中は、ブ
レーキポンプ２ａによってタンク１０から吸い上げられ
たブレーキ液がブレーキバルブ１８に送られる。一方、
チャージングポンプ２ｂによって吸い上げられたブレー
キ液は液流路１２、Ｔ／Ｍラインフィルタ１５およびＴ
／Ｍコントロールバルブ１３を介してＴ／Ｍおよびトル
クコンバータに送られる。そして、ブレーキバルブ１８
では、ポンプポート２３に送られたブレーキ液がスプー
ル２１によってタンクポート２７からタンク１０に戻っ
てブレーキポンプ２ａ、ブレーキバルブ１８およびタン
ク１０を循環する（非制動時）。このとき、スプール２
１によってポンプポート２３とＴ／Ｍポート２８とが連
通しており、ブレーキ液がＴ／Ｍポート２８から配管１
６およびＴ／Ｍラインフィルタ１５を介してＴ／Ｍコン
トロールバルブ１３に供給される。

【０００７】次に、ブレーキペダル１７を踏み込んでブ
レーキを掛けると、ブレーキバルブ１８のスプール２１
が図３に示す矢印ａ方向に移動して、ブレーキ液がポン
プポート２３から流路３０を経て液圧制御室２９に送ら
れ、液圧制御室２９が昇圧されてディスクブレーキ１が
作動して車輪が制動される。このとき、アキュームレー
タ４内の圧力が液圧制御室２９より低いときは、ボール
３２がブレーキ液圧によりスプール２１の移動方向と同
じ方向に押されて連通路３１が開放され、非常用のブレ
ーキ液圧がアキュームレータ４に蓄圧される。なお、制
動時においても、Ｔ／Ｍポート２８からＴ／Ｍにブレー
キ液が供給される。

【０００８】そして、故障によるエンジン停止時にブレ
ーキペダル１７を踏み込むと、ブレーキバルブ１８のス
プール２１は矢印ａ方向に移動するが、ブレーキポンプ
２ａからのブレーキ液が供給されないので液圧制御室２
９に液圧が発生しなくなる。さらにブレーキペダル１７
を踏み込むと、図４のようにスプール２１の先端がバル
ブロッド３３に当接して流路３０が閉じられ、バルブロ
ッド３３によってスプール２１の移動方向と同じ方向に
ボール３２が押されて連通路３１が開く。そして、アキ
ュームレータ４に蓄圧されたブレーキ液が連通路３１を
通り、液圧制御室２９およびブレーキポート２４，２５
を介してディスクブレーキ１に流れて、車輪が制動され
る。

【０００９】ところで、この制動装置は、ブレーキペダ
ル１７を踏み込んだときに、アキュームレータ４が蓄圧
される手動蓄圧式であるため、例えば、エンジン駆動中
にブレーキ作用等によってアキュームレータ４内の圧力
が規定圧以下に低下すると、アキュームレータ４のプレ
ッシャスイッチ４ａが作動してブザーが鳴り、アキュー
ムレータ４の圧力が規定圧以下であることを運転者に報
知するようになっている。このとき運転者は、パーキン
グブレーキを作動させてギアをニュートラルにし、ブザ
ーが鳴り止むまでエンジンを吹かしながらブレーキペダ
ル１７を数回踏み込んでアキュームレータ４を蓄圧させ
なければならない。したがって、制動装置としては使用
機器が少なく、構造が簡単でローコストであるが、アキ
ュームレータ４の蓄圧動作は繁雑で、大変面倒なもので
あった。しかも、不慣れな運転者に運転を変わった場合
は、操作方法が分からない場合があるため、熟練した運
転者が必要であった。

【００１０】そこで、運転者がブレーキペダルを踏み込
まなくても、アキュームレータを自動的に蓄圧させる制
動装置がある。図５はアキュームレータを自動的に蓄圧
させる制動装置の構成を示し、４０はタンク、４１はブ
レーキポンプ、４２はブレーキポンプ４１の負荷運転お
よび無負荷運転の制御をするチャージングバルブ、４３
はアキュームレータ、４４はブレーキペダル、４５はブ
レーキバルブ、４６は作動油クーラ、４７はパーキング
ブレーキとしてのスプリングブレーキ、４８はパーキン
グバルブである。なお、この制動装置は、ブレーキバル
ブ４５とディスクブレーキ１との間に、ブレーキバルブ
４５からの液圧を開放してブレーキの引きずりを防止す
るスプリットシリンダ４９が介装された２液分離型とさ
れており、ブレーキバルブ４５からのブレーキ液圧によ
りスプリットシリンダ４９が作動して、オイルリザーバ
５０からのオイルがディスクブレーキ１に供給されて、
車輪が制動される。

【００１１】この制動装置では、ブレーキポンプ４１に
よってタンク４０から吸い上げられたブレーキ液がチャ
ージングバルブ４２に送られ、チャージングバルブ４２
内のチェックバルブを通過して、アキュームレータ４３
に流れて蓄圧されるとともに、ブレーキバルブ４５およ
びスプリングブレーキ４７に送られる。そして、アキュ
ームレータ４３が蓄圧されてブレーキラインの液圧が規
定圧以上になると、チャージングバルブ４２のプレッシ
ャガバナが働き、ブレーキポンプ４１からのブレーキ液
はチャージングバルブ４２からタンク４０に戻る（ポン
プ無負荷運転）。また、ブレーキバルブ４５に送られた
ブレーキ液はスプールによってブロックされ、スプリン
グブレーキ４７に送られたブレーキ液は電磁切換バルブ
４７ａでブロックされる（常用ブレーキ解除、パーキン
グブレーキ作動時）。なお、パーキングブレーキを解除
するときは、図示しないパーキングブレーキスイッチを
押すことにより、パーキングバルブ４８が作動し、スプ
リングブレーキ４７の電磁切換バルブ４７ａが切換わっ
て、スプリングブレーキ４７にアキュームレータ４３か
らのブレーキ液が送られて、スプリングブレーキ４７の
スプリングが圧縮されてパーキングブレーキが解除され
る。

【００１２】そして、ブレーキペダル４４を踏み込んで
ブレーキを掛けると、アキュームレータ４３に蓄圧され
たブレーキ液圧がブレーキバルブ４５を介してスプリッ
トシリンダ４９に流れ、スプリットシリンダ４９が作動
してオイルリザーバ５０からのオイルがディスクブレー
キ１に供給されて、車輪が制動される。このブレーキ作
用によりアキュームレータ４３のブレーキ液圧が消費さ
れてアキュームレータ４３内の圧力が規定圧力以下にな
ると、チャージングバルブ４２のブレッシャガバナが働
き、ブレーキポンプ４１からのブレーキ液が再びアキュ
ームレータ４３に流れて蓄圧される（ポンプ負荷運
転）。

【００１３】また、その他に電動ポンプを使用してアキ
ュームレータを蓄圧させる制動装置もある。この制動装
置は、図６，７の如く、アキュームレータ５１内の圧力
が低下すると圧力スイッチ５２がオンし、運転者がブレ
ーキペダル５３を踏み込んでストロークスイッチ５４を
オンさせると、リレー５５がオンしてモータ５６が通電
されて、プランジャポンプ５７が駆動する。するとブレ
ーキポンプ５８からブレーキバルブ５９を介してプラン
ジャポンプ５７に供給されるブレーキ液が、プランジャ
ポンプ５７の吐出ポート６０からアキュームレータ５１
に供給されて、アキュームレータ５１が蓄圧される。そ
の後、アキュームレータ５１が蓄圧されると、圧力スイ
ッチ５２がオフになり、ブレーキペダル５３の踏み込み
をやめてストロークスイッチ５４をオフするとリレー５
５がオフになってモータ５６への通電が停止され、プラ
ンジャポンプ５７の駆動が停止する。なお、図６，７
中、６１はタンク、６２はパワーステアリング、６３は
イグニッションコイル、６４はバッテリである。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、チャー
ジングバルブあるいは電動ポンプを使用した制動装置で
は、ブレーキペダルを踏み込まなくてもアキュームレー
タが自動的に蓄圧されたり、あるいはブレーキペダルを
１回踏み込むだけの簡単な方法によってアキュームレー
タが蓄圧されるが、これらは使用する機器の数が多く、
構造が複雑であった。そのため、制動装置としてのコス
トが高くなり、広い配置スペースも必要で、車両の小型
化およびコストダウンを実現することが困難であった。

【００１５】本発明は、上記に鑑み、簡単な構造でブレ
ーキペダルを踏むことなくアキュームレータを自動的に
蓄圧させる車両の制動装置の提供を目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明による課題解決手
段は、図１の如く、エンジンの回転により駆動するポン
プ２からの流体圧により車輪を制動させるブレーキ手段
３と、ポンプ２により蓄圧され非常時にブレーキ手段３
へ流体圧を供給するアキュームレータ４とを備え、ポン
プ２からの流体圧をトランスミッションへ供給する液流
路１２からアキュームレータ４に流体圧を蓄圧させる常
時蓄圧手段７０が設けられ、この常時蓄圧手段７０は、
液流路１２からアキュームレータ４へ至る管路７１と、
管路７１に配されアキュームレータ４から液流路１２へ
の流体の流れを阻止するチェックバルブ７２とから構成
されたものである。

【００１７】

【作用】上記課題解決手段において、エンジンの回転に
よってポンプ２が駆動され、ポンプ２からの流体がブレ
ーキ手段３、および液流路１２を介してトランスミッシ
ョンに供給される。このとき、アキュームレータ４内の
圧力が規定圧以下であると、ポンプ２からの流体が、液
流路１２から管路７１を介してアキュームレータ４に供
給されて、非常用の流体圧がアキュームレータ４に自動
的に蓄圧される。そして、アキュームレータ４が蓄圧さ
れて規定圧以上になると、流体がトランスミッションへ
流されて、アキュームレータ４に流体が流れなくなり、
アキュームレータ４内の流体もチェックバルブ７２によ
って液流路１２への流れが阻止されて、アキュームレー
タ４内に流体圧が保持される。

【００１８】また、ブレーキ手段３によって通常のブレ
ーキ作動を行うと、ポンプ２からの流体圧がブレーキ手
段３を介して車輪に供給されて車輪が制動されるととも
に、アキュームレータ４に非常用の流体圧が蓄圧され
る。このように、アキュームレータ４に流体圧が常時蓄
圧されるので、故障によるエンジン停止時にブレーキを
掛けると、アキュームレータ４に蓄圧された流体圧によ
って車輪を制動させることができる。

【００１９】

【実施例】本発明の一実施例におけるフルパワー式制動
装置は、図１の如く、前輪および後輪の車軸装置（図示
せず）に設けられた常用ブレーキとしての湿式ディスク
ブレーキ１と、エンジンの回転により駆動するポンプ２
と、ポンプ２からのブレーキ液圧により車輪を制動させ
るブレーキ手段３と、ポンプ２により蓄圧され非常時に
ブレーキ手段３へブレーキ液圧を供給するアキュームレ
ータ４と、各部を接続する配管５〜９とを備えている。

【００２０】ブレーキ手段３は、車両の運転席床面に配
置されたブレーキペダル１７と、ブレーキポンプ２ａか
らのブレーキ液圧をブレーキペダル１７の操作により制
御してディスクブレーキ１へ供給するブレーキバルブ１
８とからなる。

【００２１】アキュームレータ４は、配管９を介してブ
レーキバルブ１８に接続されており、ブレーキ手段３に
よって車輪を制動するときにポンプ２からのブレーキ液
圧が蓄圧される。なお、ブレーキ手段３のブレーキバル
ブ１８およびアキュームレータ４は、図２および図３に
示す従来と同じであるので、詳細な説明は省略する。ま
た、従来と同じ構成部品には同じ符号を付している。

【００２２】ポンプ２は、エンジンの出力軸に接続され
ており、タンク１０内のブレーキ液をブレーキバルブ１
８へ供給するブレーキポンプ２ａと、ブレーキ液を液流
路１２により図示しないレギュレートバルブ，モジュレ
ートバルブ，方向変換バルブ，インチングバルブ，速度
変換バルブ等を備えたトランスミッション（Ｔ／Ｍ）の
油圧回路およびトルクコンバータへ供給するチャージン
グポンプ２ｂとからなり、これらが一体に形成されてい
る。

【００２３】そして、チャージングポンプ２ｂとＴ／Ｍ
の油圧回路との間の液流路１２には、Ｔ／Ｍコントロー
ルバルブ１３が介装されている。このＴ／Ｍコントロー
ルバルブ１３は、チャージングポンプ２ｂからのブレー
キ液圧により液流路１２内がバルブ作動圧に達すると、
Ｔ／Ｍへブレーキ液を供給するようになっている。ま
た、チャージングポンプ２ｂからのブレーキ液圧は、液
流路１２から後述する常時蓄圧手段によってアキューム
レータ４へも供給されており、アキュームレータ４が規
定圧以上に蓄圧されたときに、Ｔ／Ｍコントロールバル
ブ１３はアキュームレータ４へのブレーキ液をＴ／Ｍへ
流して、液流路１２内の圧力をアキュームレータ４内の
圧力よりも低下させる。これは図５に示す従来のチャー
ジングバルブの役目を果たすものである。

【００２４】チャージングポンプ２ｂとＴ／Ｍコントロ
ールバルブ１３との間には、Ｔ／Ｍラインフィルタ１５
が配設されており、Ｔ／Ｍラインフィルタ１５の入口に
はチャージングポンプ２ｂからの液流路１２が接続さ
れ、出口にはＴ／Ｍコントロールバルブ１３への液流路
１２が接続され、チャージングポンプ２ｂからのブレー
キ液がＴ／Ｍラインフィルタ１５によって濾過されてＴ
／Ｍへ供給される。また、Ｔ／Ｍラインフィルタ１５の
入口には、ブレーキバルブ１８のＴ／Ｍポート２８から
の配管１６が接続されており、ブレーキポンプ２ａから
のブレーキ液がブレーキバルブ１８および配管１６を介
してＴ／Ｍラインフィルタ１５に流れ、Ｔ／Ｍラインフ
ィルタ１５から液流路１２に流れる。

【００２５】そして、本実施例の制動装置には、チャー
ジングポンプ２ｂからのブレーキ液圧をＴ／Ｍへ供給す
る液流路１２からアキュームレータ４にブレーキ液圧を
蓄圧させる常時蓄圧手段７０が設けられている。この常
時蓄圧手段７０は、液流路１２からアキュームレータ４
へ至る管路７１と、管路７１に配されアキュームレータ
４から液流路１２へのブレーキ液の流れを阻止するチェ
ックバルブ７２とからなる。

【００２６】管路７１は、その一側がＴ／Ｍラインフィ
ルタ１５の出口近傍の液流路１２に接続され、他側がア
キュームレータ４に接続されている。そして、チャージ
ングポンプ２ｂからのブレーキ液と、ブレーキポンプ２
ａからブレーキバルブ１８を介して送られてくるブレー
キ液とがＴ／Ｍラインフィルタ１５で合流し、Ｔ／Ｍラ
インフィルタ１５の出口から液流路１２を介してＴ／Ｍ
コントロールバルブ１３へ流れるとともに、管路７１か
らアキュームレータ４に流れてアキュームレータ４が蓄
圧される。

【００２７】チェックバルブ７２は、管路７１の中間に
配置されており、液流路１２からのブレーキ液をアキュ
ームレータ４への一方向に通過させるとともに、アキュ
ームレータ４内のブレーキ液が液流路１２へ逆流するの
を阻止してアキュームレータ４内にブレーキ液圧を保持
させる。

【００２８】上記構成において、エンジンが駆動してい
るとき、ブレーキポンプ２ａおよびチャージングポンプ
２ｂが駆動される。ブレーキポンプ２ａによってタンク
１０から吸い上げられたブレーキ液はブレーキバルブ１
８に送られ、ブレーキバルブ１８ではポンプポート２３
からのブレーキ液がスプール２１によってタンクポート
２７からタンク１０に戻されて、ブレーキポンプ２ａ、
ブレーキバルブ１８およびタンク１０を循環する。また
このとき、スプール２１によってポンプポート２３とＴ
／Ｍポート２８とが連通しており、ブレーキ液がＴ／Ｍ
ポート２８から配管１６およびＴ／Ｍラインフィルタ１
５を介してＴ／Ｍコントロールバルブ１３に供給され
る。

【００２９】一方、チャージングポンプ２ｂによって吸
い上げられたブレーキ液は、液流路１２、Ｔ／Ｍライン
フィルタ１５および液流路１２を介してＴ／Ｍコントロ
ールバルブ１３に送られ、液流路１２内の圧力がバルブ
作動圧に達すると、ブレーキ液がＴ／Ｍコントロールバ
ルブ１３を介してＴ／Ｍおよびトルクコンバータに送ら
れる。このとき、アキュームレータ４内の圧力が規定圧
以下であれば、チャージングポンプ２ｂおよびブレーキ
バルブ１８から配管１６を介して流れてくるブレーキ液
が、液流路１２から管路７１を介してアキュームレータ
４に供給され、アキュームレータ４に非常用のブレーキ
液圧が蓄圧される。そして、アキュームレータ４が蓄圧
されて規定圧以上になると、ブレーキ液がＴ／Ｍコント
ロールバルブ１３によってＴ／Ｍへ流されて、アキュー
ムレータ４にブレーキ液が流れなくなり、アキュームレ
ータ４内のブレーキ液もチェックバルブ７２によって液
流路１２への流れが阻止されて、アキュームレータ４内
にブレーキ液圧が保持される。

【００３０】そして、故障によるエンジン停止時にブレ
ーキペダル１７を踏み込むと、図４の如く、ブレーキバ
ルブ１８のスプール２１は矢印ａ方向に移動するが、ブ
レーキポンプ２ａからのブレーキ液が供給されないの
で、液圧制御室２９に液圧が発生しなくなり、さらなる
ブレーキペダル１７の踏み込みによりスプール２１の先
端がバルブロッド３３に当接して流路３０が閉じられ、
バルブロッド３３によってスプール２１の移動方向と同
じ方向にボール３２が押されて連通路３１が開く。そし
て、アキュームレータ４に蓄圧されたブレーキ液が連通
路３１を通り、液圧制御室２９およびブレーキポート２
４，２５を介してディスクブレーキ１に流れて、車輪が
制動される。このため、車両をけん引等して安全な場所
へ移動させるときに、ブレーキが効かなくなるといった
ようなことがなく、速やかに車両を移動させることがで
きる。

【００３１】なお、通常のブレーキ作動時においても、
アキュームレータ４内の圧力が低下している場合は、ブ
レーキペダル１７の踏み込みによってブレーキバルブ１
８のアキュームレータポート２６から配管９を介してア
キュームレータ４に非常用のブレーキ液圧が蓄圧され
る。

【００３２】このように、Ｔ／Ｍへの液流路１２から分
岐させて管路７１をアキュームレータ４に接続するだけ
の簡単な方法により、チャージングポンプ２ｂからのブ
レーキ液圧がアキュームレータ４に供給されるので、運
転者がブレーキペダル１７を踏み込まなくても、アキュ
ームレータ４にブレーキ液圧が自動的に蓄圧される。し
たがって、アキュームレータ４内の圧力が低下しても常
時蓄圧されるので、蓄圧させるための面倒な操作が不要
になり、エンジン停止時にも速やかにブレーキを効かす
ことができ、不慣れな運転者でも車両操作に従事でき
る。

【００３３】しかも、従来の手動蓄圧式の制動装置に管
路７１とチェックバルブ７２とを設けるだけで実現でき
るので、チャージングバルブあるいは電動ポンプを使用
した制動装置に比べて構造が簡単で機器数も少なく、車
両の小型化およびコストダウンが可能になる。しかも、
既存の機器を使用して車両に容易に後付けできるので、
新しい機器を作成する必要がなく、さらなるコストダウ
ンが図れる。

【００３４】また、アキュームレータ４が蓄圧されて規
定圧以上になると、Ｔ／Ｍコントロールバルブ１３がブ
レーキ液をＴ／Ｍへ流してチャージングバルブの役目を
果たすので、チャージングポンプ２ｂに過負荷を与え
ず、ポンプの延命効果が期待できる。

【００３５】なお、本発明は、上記実施例に限定される
ものではなく、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修
正および変更を加え得ることは勿論である。例えば、上
記実施例では、アキュームレータ４へ至る管路７１をＴ
／Ｍラインフィルタ１５の出口近傍の液流路１２に接続
したが、Ｔ／Ｍラインフィルタ１５の入口近傍の液流路
１２、あるいはブレーキポンプ２ａからブレーキバルブ
１８へ至る配管５、またはブレーキバルブ１８からＴ／
Ｍラインフィルタ１５へ至る配管１６に接続してもよ
い。

【００３６】また、ブレーキを湿式のディスクブレーキ
１としたが、乾式のディスクブレーキ、あるいはドラム
式のブレーキでもよい。そして、ブレーキ手段３は、通
常のサービスブレーキとして述べたが、パーキングブレ
ーキへの応用も可能である。

【００３７】さらに、上記実施例では、フルパワー式の
制動装置について述べたが、空気圧を利用した制動装
置、あるいは空気圧と液圧とを組み合わせたエアーオー
バーハイドロリック式の制動装置にも適用できる。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明から明らかな通り、本発明に
よると、トランスミッションへの液流路から分岐させて
管路をアキュームレータに接続するだけの簡単な方法に
より、ポンプからの流体圧がアキュームレータに供給さ
れるので、運転者がブレーキペダルを踏み込まなくて
も、アキュームレータに流体圧が自動的に蓄圧される。
したがって、アキュームレータ内の圧力が低下しても常
時蓄圧されるので、蓄圧させるための面倒な操作が不要
になり、エンジン停止時にも速やかにブレーキを効かす
ことができ、不慣れな運転者でも車両操作に従事でき
る。

【００３９】しかも、従来の手動蓄圧式の制動装置に管
路とチェックバルブを設けるだけで実現できるので、チ
ャージングバルブあるいは電動ポンプを使用した制動装
置に比べて構造が簡単で機器数も少なく、車両の小型化
およびコストダウンが可能になる。しかも、既存の機器
を使用して車両に容易に後付けできるので、新しい機器
を作成する必要がなく、さらなるコストダウンが図れ
る。

【００４０】また、アキュームレータが蓄圧されて規定
圧以上になると、流体は液流路によりトランスミッショ
ンへ流れるので、ポンプに過負荷を与えず、ポンプの延
命効果が期待できるといった優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における車両の制動装置の構
成図

【図２】従来の制動装置の構成図

【図３】ブレーキバルブの断面図

【図４】非常用ブレーキ作動状態を示すブレーキバルブ
の断面図

【図５】従来の自動蓄圧式の制動装置の構成図

【図６】その他の従来の制動装置の構成図

【図７】同じくその電気回路図

【符号の説明】

２ ポンプ ３ ブレーキ手段 ４ アキュームレータ １２ 液流路 ７０ 常時蓄圧手段 ７１ 管路 ７２ チェックバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転により駆動するポンプか
   らの流体圧により車輪を制動させるブレーキ手段と、前
   記ポンプにより蓄圧され非常時に前記ブレーキ手段へ流
   体圧を供給するアキュームレータとを備え、前記ポンプ
   からの流体圧をトランスミッションへ供給する液流路か
   ら前記アキュームレータに流体圧を蓄圧させる常時蓄圧
   手段が設けられたことを特徴とする車両の制動装置。
2. 【請求項２】 常時蓄圧手段は、液流路からアキューム
   レータへ至る管路と、該管路に配され前記アキュームレ
   ータから前記液流路への流体の流れを阻止するチェック
   バルブとから構成されたことを特徴とする請求項１記載
   の車両の制動装置。