JPH08268101A - 差動制限解除装置 - Google Patents
差動制限解除装置Info
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- JPH08268101A JPH08268101A JP6917495A JP6917495A JPH08268101A JP H08268101 A JPH08268101 A JP H08268101A JP 6917495 A JP6917495 A JP 6917495A JP 6917495 A JP6917495 A JP 6917495A JP H08268101 A JPH08268101 A JP H08268101A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡素な構造の差動制限装置を採用しつつ、意
図に反した差動制限作用を有効に抑制できる差動制限解
除装置を提供する。 【構成】 デフケース１内に配設されたデフケース１か
らの入力側回転駆動力を差動歯車６、７、８からなる差
動装置を介して左右の出力側に差動配分して伝達し、差
動回転部材１、７、８間に配置された多板クラッチ９、
１０を接続手段の押圧力により接続して前記差動回転部
材１、７、８間の差動制限を行うように構成された差動
制限装置において、接続手段の押圧力に対向して圧力を
発生する圧力発生手段５からの圧力を受けて前記多板ク
ラッチ９、１０の接続を解除する差動制限解除手段２、
３を設けたことを特徴とするものである。
図に反した差動制限作用を有効に抑制できる差動制限解
除装置を提供する。 【構成】 デフケース１内に配設されたデフケース１か
らの入力側回転駆動力を差動歯車６、７、８からなる差
動装置を介して左右の出力側に差動配分して伝達し、差
動回転部材１、７、８間に配置された多板クラッチ９、
１０を接続手段の押圧力により接続して前記差動回転部
材１、７、８間の差動制限を行うように構成された差動
制限装置において、接続手段の押圧力に対向して圧力を
発生する圧力発生手段５からの圧力を受けて前記多板ク
ラッチ９、１０の接続を解除する差動制限解除手段２、
３を設けたことを特徴とするものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、差動制限装置におい
て、差動制限作用を必要としない場合にこれを解除でき
る差動制限解除装置に関するものである。
て、差動制限作用を必要としない場合にこれを解除でき
る差動制限解除装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、操向駆動時にはきわめて有用な
差動装置が、路面状況に起因する左右輪間での走行抵抗
の差によって走行抵抗の小さい側の片輪が空転し、直進
性能の悪化や悪路脱出の不能という弊害を生じる。従
来、このような片輪空転時等に発生する過剰な差動作用
を抑制して低速回転側の車輪にも駆動トルクを伝達する
ことのできる差動制限装置としては種々のものが提案さ
れており、例えば、図示はしないが、デフケースの駆動
時に発生する、差動歯車を構成するピニオンギヤと該ピ
ニオンギヤに噛合するサイドギヤとの間の噛合反力によ
って生じたスラスト力で差動制限のための多板クラッチ
を締結して片輪空転時等に発生する過剰な差動作用を自
動的に抑制するもの等が多用されている。しかしなが
ら、この種の差動制限装置においては、前記差動歯車を
構成するピニオンギヤと該ピニオンギヤに噛合するサイ
ドギヤとの間の噛合反力が生じて、意図に反した差動制
限がなされる虞れがあった。例えば低速旋回走行時に発
生して差動作用が阻害され、低速度時であるがために目
立ついわゆるタイトブレーキング現象のような走行タイ
ヤにとって好ましくない結果を生じ、差動制限作用によ
って駆動力も大きいため、路面とのスリップ率も高くエ
ネルギー損失が増大した。また、ＡＢＳ（アンチブレー
キ装置）作動時に路面状況によって差動制限装置が作動
すると、車輪のロックの検出に影響を及ぼしたり、ブレ
ーキ開放のコースト時に差動制限装置の多板クラッチの
開放が遅れて車輪の回転も遅れるという弊害を生じる虞
れもあった。
差動装置が、路面状況に起因する左右輪間での走行抵抗
の差によって走行抵抗の小さい側の片輪が空転し、直進
性能の悪化や悪路脱出の不能という弊害を生じる。従
来、このような片輪空転時等に発生する過剰な差動作用
を抑制して低速回転側の車輪にも駆動トルクを伝達する
ことのできる差動制限装置としては種々のものが提案さ
れており、例えば、図示はしないが、デフケースの駆動
時に発生する、差動歯車を構成するピニオンギヤと該ピ
ニオンギヤに噛合するサイドギヤとの間の噛合反力によ
って生じたスラスト力で差動制限のための多板クラッチ
を締結して片輪空転時等に発生する過剰な差動作用を自
動的に抑制するもの等が多用されている。しかしなが
ら、この種の差動制限装置においては、前記差動歯車を
構成するピニオンギヤと該ピニオンギヤに噛合するサイ
ドギヤとの間の噛合反力が生じて、意図に反した差動制
限がなされる虞れがあった。例えば低速旋回走行時に発
生して差動作用が阻害され、低速度時であるがために目
立ついわゆるタイトブレーキング現象のような走行タイ
ヤにとって好ましくない結果を生じ、差動制限作用によ
って駆動力も大きいため、路面とのスリップ率も高くエ
ネルギー損失が増大した。また、ＡＢＳ（アンチブレー
キ装置）作動時に路面状況によって差動制限装置が作動
すると、車輪のロックの検出に影響を及ぼしたり、ブレ
ーキ開放のコースト時に差動制限装置の多板クラッチの
開放が遅れて車輪の回転も遅れるという弊害を生じる虞
れもあった。
【０００３】そこで、このような意図に反しての差動制
限作用を抑えるために、特開平４−３５１３５３号公報
に開示された図３に示したようなものも提案された。こ
の従来例では、差動制限作用が必要な時には、図示しな
い油圧制御装置からの所定圧力の油圧を受けて軸動する
油圧ピストンからの押圧力により軸動する左右の押圧リ
ング４１が互いに近接して、プレッシャプレート４２を
介して左摩擦クラッチ３９および右摩擦クラッチ４０を
接続させる。これにより、差動回転部材であるデフケー
ス３１とハブ４３と一体回転する左右のサイドギヤ３
７、３８との間の差動回転を制限して、高速道路での直
進性能の確保や、泥濘地等からの脱出が図られる。この
ように前記従来例では、必要な場合にのみ差動制限装置
を作動させることにより高い制御制度が得られることに
なった。
限作用を抑えるために、特開平４−３５１３５３号公報
に開示された図３に示したようなものも提案された。こ
の従来例では、差動制限作用が必要な時には、図示しな
い油圧制御装置からの所定圧力の油圧を受けて軸動する
油圧ピストンからの押圧力により軸動する左右の押圧リ
ング４１が互いに近接して、プレッシャプレート４２を
介して左摩擦クラッチ３９および右摩擦クラッチ４０を
接続させる。これにより、差動回転部材であるデフケー
ス３１とハブ４３と一体回転する左右のサイドギヤ３
７、３８との間の差動回転を制限して、高速道路での直
進性能の確保や、泥濘地等からの脱出が図られる。この
ように前記従来例では、必要な場合にのみ差動制限装置
を作動させることにより高い制御制度が得られることに
なった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
差動制限装置では差動制限作用が必要な場合を見極める
のが面倒であり、これを運転者が行うのは実用的でな
く、電気的な制御に頼らざるをえないものであった。し
かも、高速道路での高速走行が頻繁に行われる近年で
は、直進安定性能の確保の観点からむしろ自動的に差動
制限装置が作動する型式のものの方が実用的であり、し
かも従来から多用されている通常の差動歯車等による差
動装置内での簡素な構造によって差動制限トルクを発生
させるものの方が低コストである。
差動制限装置では差動制限作用が必要な場合を見極める
のが面倒であり、これを運転者が行うのは実用的でな
く、電気的な制御に頼らざるをえないものであった。し
かも、高速道路での高速走行が頻繁に行われる近年で
は、直進安定性能の確保の観点からむしろ自動的に差動
制限装置が作動する型式のものの方が実用的であり、し
かも従来から多用されている通常の差動歯車等による差
動装置内での簡素な構造によって差動制限トルクを発生
させるものの方が低コストである。
【０００５】このようなことから、本発明では、上記従
来の差動制限装置における諸課題を解決して、簡素な構
造の差動制限装置を採用しつつ、意図に反した差動制限
作用を有効に抑制できる差動制限解除装置を提供する。
来の差動制限装置における諸課題を解決して、簡素な構
造の差動制限装置を採用しつつ、意図に反した差動制限
作用を有効に抑制できる差動制限解除装置を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、上
記した従来の課題を解決するための手段として、デフケ
ース内に配設されデフケースからの入力側回転駆動力を
差動歯車からなる差動装置を介して左右の出力側に差動
配分して伝達し、差動回転部材間に配置された多板クラ
ッチを接続手段の押圧力により接続して前記差動回転部
材間の差動制限を行うように構成された差動制限装置に
おいて、接続手段の押圧力に対向して圧力を発生する圧
力発生手段からの圧力を受けて前記多板クラッチの接続
を解除する差動制限解除手段を設けたことを特徴とする
もので、これを課題解決のための手段とするものであ
る。
記した従来の課題を解決するための手段として、デフケ
ース内に配設されデフケースからの入力側回転駆動力を
差動歯車からなる差動装置を介して左右の出力側に差動
配分して伝達し、差動回転部材間に配置された多板クラ
ッチを接続手段の押圧力により接続して前記差動回転部
材間の差動制限を行うように構成された差動制限装置に
おいて、接続手段の押圧力に対向して圧力を発生する圧
力発生手段からの圧力を受けて前記多板クラッチの接続
を解除する差動制限解除手段を設けたことを特徴とする
もので、これを課題解決のための手段とするものであ
る。
【０００７】また本発明は、前記差動歯車はデフケース
に固定されたピニオンシャフトに回転自在に嵌合した複
数個のピニオンギヤと、これに噛合するとともに左右の
出力軸と連結したサイドギヤからなり、前記多板クラッ
チはデフケースと左右のサイドギヤのうち少なくとも一
方側のサイドギヤ間に配置され、プレッシャリングとピ
ニオンシャフトとの間に設けられたカムのカム作用によ
って発生したスラスト力により多板クラッチを接続して
前記差動回転部材間の差動制限を行うように構成された
差動制限装置であって、前記スラスト力に対向して圧力
を発生して前記プレッシャリングによる多板クラッチの
接続を解除する差動制限解除手段を設けたことを特徴と
するもので、これを課題解決のための手段とするもので
ある。
に固定されたピニオンシャフトに回転自在に嵌合した複
数個のピニオンギヤと、これに噛合するとともに左右の
出力軸と連結したサイドギヤからなり、前記多板クラッ
チはデフケースと左右のサイドギヤのうち少なくとも一
方側のサイドギヤ間に配置され、プレッシャリングとピ
ニオンシャフトとの間に設けられたカムのカム作用によ
って発生したスラスト力により多板クラッチを接続して
前記差動回転部材間の差動制限を行うように構成された
差動制限装置であって、前記スラスト力に対向して圧力
を発生して前記プレッシャリングによる多板クラッチの
接続を解除する差動制限解除手段を設けたことを特徴と
するもので、これを課題解決のための手段とするもので
ある。
【０００８】また本発明は、前記圧力発生手段は、ブレ
ーキペダルの踏動に連動して圧力を発生させてもよい
し、速度センサ、加速度センサ、舵角センサ、スロット
ルセンサおよびブレーキセンサからの検出値を受けて差
動制限の解除が必要な時に圧力を発生させてもよい。
ーキペダルの踏動に連動して圧力を発生させてもよい
し、速度センサ、加速度センサ、舵角センサ、スロット
ルセンサおよびブレーキセンサからの検出値を受けて差
動制限の解除が必要な時に圧力を発生させてもよい。
【０００９】さらに本発明は、前記圧力発生手段による
発生圧力の調整を、手動および自動制御のいずれによっ
ても可能に構成してもよい。
発生圧力の調整を、手動および自動制御のいずれによっ
ても可能に構成してもよい。
【００１０】さらにまた本発明は、前記差動制限解除手
段は、前記圧力発生手段からの圧力にて軸動するピスト
ンと、該ピストンの押圧力を回転部分に伝達するベアリ
ングと、該ベアリングからの押圧力を受ける前記プレッ
シャリングに対向配置された差動制限解除ロッドとから
構成されてもよく、これらを課題解決のための手段とす
るものである。
段は、前記圧力発生手段からの圧力にて軸動するピスト
ンと、該ピストンの押圧力を回転部分に伝達するベアリ
ングと、該ベアリングからの押圧力を受ける前記プレッ
シャリングに対向配置された差動制限解除ロッドとから
構成されてもよく、これらを課題解決のための手段とす
るものである。
【００１１】
【作用】多板クラッチ９、１０が接続された差動制限下
において、例えば低速旋回走行時やＡＢＳ作動時等の意
図しない差動制限作用が生じがちな車両の走行状態にお
いて、ブレーキペダルＢＰの踏動に連動して差動制限解
除マスタシリンダ５Ａにて圧力を発生させ、圧力供給ラ
イン１４によってハウジング１１の各ポート１４Ａ、１
４Ｂへ油圧が供給されると、左右のピストン１７、１８
が軸動し、該ピストンの押圧力を回転部分に伝達するベ
アリング２１、２２を介して前記プレッシャリング１
２、１３に対向配置された差動制限解除ロッド１９、２
０をプレッシャリング１２、１３による多板クラッチ
９、１０の押圧力に対向して差動制限解除方向に押し戻
す。これによって、ブレーキ作動時のような低速走行時
に生じがちな意図に反した差動制限作用を有効に抑制で
き、駆動力の絶対値が低くなり、スリップ率の低下やエ
ネルギー損失が少なくなる。また、ブレーキ作動時に差
動制限作用が抑制されることによって、ＡＢＳの制御を
妨げることがなく、安定したアンチブレーキ制御が可能
になる。さらに、差動制限装置による差動制限力と差動
制限解除手段による差動制限解除力とが拮抗してトラン
スファーレシオのコントロールも可能になる。
において、例えば低速旋回走行時やＡＢＳ作動時等の意
図しない差動制限作用が生じがちな車両の走行状態にお
いて、ブレーキペダルＢＰの踏動に連動して差動制限解
除マスタシリンダ５Ａにて圧力を発生させ、圧力供給ラ
イン１４によってハウジング１１の各ポート１４Ａ、１
４Ｂへ油圧が供給されると、左右のピストン１７、１８
が軸動し、該ピストンの押圧力を回転部分に伝達するベ
アリング２１、２２を介して前記プレッシャリング１
２、１３に対向配置された差動制限解除ロッド１９、２
０をプレッシャリング１２、１３による多板クラッチ
９、１０の押圧力に対向して差動制限解除方向に押し戻
す。これによって、ブレーキ作動時のような低速走行時
に生じがちな意図に反した差動制限作用を有効に抑制で
き、駆動力の絶対値が低くなり、スリップ率の低下やエ
ネルギー損失が少なくなる。また、ブレーキ作動時に差
動制限作用が抑制されることによって、ＡＢＳの制御を
妨げることがなく、安定したアンチブレーキ制御が可能
になる。さらに、差動制限装置による差動制限力と差動
制限解除手段による差動制限解除力とが拮抗してトラン
スファーレシオのコントロールも可能になる。
【００１２】また、多板クラッチの接続手段の押圧力に
対向して圧力を発生する圧力発生手段５を、速度セン
サ、加速度センサ、舵角センサ、スロットルセンサおよ
びブレーキセンサからの検出値を受けて差動制限の解除
が必要な時に圧力を発生させるようにした場合には、種
々の走行形態に応じて適切な差動制限解除が可能にな
る。例えば、高速道路上での高速走行や加速時には差動
制限作用が必要なことから、差動制限解除用の圧力発生
手段５は作動させないものとして、速度センサ、加速度
センサ、スロットルセンサに動作のための所定値を設定
し、また、ブレーキ作動時やＡＢＳ作動時には差動制限
を解除させるものとして、ブレーキセンサ、速度セン
サ、加速度センサ（減速度検知）、あるいはスロットル
センサ（弁閉の検知）に動作のための所定値を設定す
る。さらに、舵角センサにより操舵角を検出して、低速
なら差動制限を解除するように、高速なら操舵角も小さ
いことから差動制限装置を解除しない等、走行状態に応
じて適切な制御が可能である。そして、前記圧力発生手
段５としての油圧ポンプ等の油圧（あるいは空気圧）発
生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃによる発生圧力の調整
を、手動および自動制御のいずれによっても可能に構成
すれば、手動の場合には、ダイヤルあるいはボリューム
２６によって発生圧力を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を
解除しないハード（スポーツ走行）〜ＭＩＤＫｇｆ／ｃ
ｍ2 の差動制限を解除するノーマルまで差動制限解除力
の調節が可能であり、換言すればトランスファレシオの
調整が可能となる。また、発生圧力の調整を前記速度セ
ンサ、加速度センサ、舵角センサ、スロットルセンサお
よびブレーキセンサを使用して自動調整する場合は、自
動スイッチ２５を押下して、各センサからの検出値に基
づいて走行状態に応じた適切な差動制限解除力が得られ
るように、前記油圧発生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃを
自動制御（例えば、油圧ポンプ５Ｄの吐出圧力の自動調
整や油圧回路５Ｃの調圧弁の自動調整等）する。
対向して圧力を発生する圧力発生手段５を、速度セン
サ、加速度センサ、舵角センサ、スロットルセンサおよ
びブレーキセンサからの検出値を受けて差動制限の解除
が必要な時に圧力を発生させるようにした場合には、種
々の走行形態に応じて適切な差動制限解除が可能にな
る。例えば、高速道路上での高速走行や加速時には差動
制限作用が必要なことから、差動制限解除用の圧力発生
手段５は作動させないものとして、速度センサ、加速度
センサ、スロットルセンサに動作のための所定値を設定
し、また、ブレーキ作動時やＡＢＳ作動時には差動制限
を解除させるものとして、ブレーキセンサ、速度セン
サ、加速度センサ（減速度検知）、あるいはスロットル
センサ（弁閉の検知）に動作のための所定値を設定す
る。さらに、舵角センサにより操舵角を検出して、低速
なら差動制限を解除するように、高速なら操舵角も小さ
いことから差動制限装置を解除しない等、走行状態に応
じて適切な制御が可能である。そして、前記圧力発生手
段５としての油圧ポンプ等の油圧（あるいは空気圧）発
生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃによる発生圧力の調整
を、手動および自動制御のいずれによっても可能に構成
すれば、手動の場合には、ダイヤルあるいはボリューム
２６によって発生圧力を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を
解除しないハード（スポーツ走行）〜ＭＩＤＫｇｆ／ｃ
ｍ2 の差動制限を解除するノーマルまで差動制限解除力
の調節が可能であり、換言すればトランスファレシオの
調整が可能となる。また、発生圧力の調整を前記速度セ
ンサ、加速度センサ、舵角センサ、スロットルセンサお
よびブレーキセンサを使用して自動調整する場合は、自
動スイッチ２５を押下して、各センサからの検出値に基
づいて走行状態に応じた適切な差動制限解除力が得られ
るように、前記油圧発生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃを
自動制御（例えば、油圧ポンプ５Ｄの吐出圧力の自動調
整や油圧回路５Ｃの調圧弁の自動調整等）する。
【００１３】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は本発明の差動制限解除装置の第１実施例を示
す全体図であり、本実施例は、差動制限作用がデフケー
ス１内周に摺動のみ自在に嵌合された一対のプレッシャ
リングと、該プレッシャリング間に配置された差動装置
のピニオンギヤを軸支するピニオンシャフトとの間のカ
ム作用により発生したスラスト力によって多板クラッチ
を接続してなされるものに適用されたもので、差動制限
解除はブレーキペダルの踏動に連動するものである。以
下詳細に説明すると、左右デフケース１Ａ、１Ｂが組み
付けられて構成されたデフケース１からの入力側回転駆
動力は、デフケース１内周に摺動のみ自在にスプライン
嵌合された一対のプレッシャリング１２、１３の対向面
に形成されたカム部１２Ｃ、１３Ｃを介してこれらカム
部にそのカム部４Ｃが係合する放射状に配置されたピニ
オンシャフト４に伝達される。該ピニオンシャフト４に
はピニオンギヤ６が軸支され、該ピニオンギヤ６にその
左右両側から傘歯噛合する左右のサイドギヤ７、８が配
置される。前記入力側回転駆動力は、これら差動歯車か
らなる差動装置であるサイドギヤ７、８上を公自転する
ピニオンギヤ６を介して左右の駆動車輪間の走行抵抗に
応じて左右の出力側に差動配分して伝達される。
る。図１は本発明の差動制限解除装置の第１実施例を示
す全体図であり、本実施例は、差動制限作用がデフケー
ス１内周に摺動のみ自在に嵌合された一対のプレッシャ
リングと、該プレッシャリング間に配置された差動装置
のピニオンギヤを軸支するピニオンシャフトとの間のカ
ム作用により発生したスラスト力によって多板クラッチ
を接続してなされるものに適用されたもので、差動制限
解除はブレーキペダルの踏動に連動するものである。以
下詳細に説明すると、左右デフケース１Ａ、１Ｂが組み
付けられて構成されたデフケース１からの入力側回転駆
動力は、デフケース１内周に摺動のみ自在にスプライン
嵌合された一対のプレッシャリング１２、１３の対向面
に形成されたカム部１２Ｃ、１３Ｃを介してこれらカム
部にそのカム部４Ｃが係合する放射状に配置されたピニ
オンシャフト４に伝達される。該ピニオンシャフト４に
はピニオンギヤ６が軸支され、該ピニオンギヤ６にその
左右両側から傘歯噛合する左右のサイドギヤ７、８が配
置される。前記入力側回転駆動力は、これら差動歯車か
らなる差動装置であるサイドギヤ７、８上を公自転する
ピニオンギヤ６を介して左右の駆動車輪間の走行抵抗に
応じて左右の出力側に差動配分して伝達される。
【００１４】一方、差動回転部材である前記デフケース
１と各サイドギヤ７、８との間にはデフケース１と回転
を共にし摺動自在にするアウタープレートとサイドギヤ
７あるいは８と回転を共にし摺動自在にするインナープ
レートとが交互に積層された多板クラッチ９、１０が配
置され、前記デフケース１の駆動時に、一対のプレッシ
ャリング１２、１３の対向面に形成されたカム部１２
Ｃ、１３Ｃとピニオンシャフト４のカム部４Ｃとの間の
相対回転移動によって発生したスラスト力により前記多
板クラッチ９、１０が接続して前記デフケース１と各サ
イドギヤ１２、１３間の差動制限を行う。
１と各サイドギヤ７、８との間にはデフケース１と回転
を共にし摺動自在にするアウタープレートとサイドギヤ
７あるいは８と回転を共にし摺動自在にするインナープ
レートとが交互に積層された多板クラッチ９、１０が配
置され、前記デフケース１の駆動時に、一対のプレッシ
ャリング１２、１３の対向面に形成されたカム部１２
Ｃ、１３Ｃとピニオンシャフト４のカム部４Ｃとの間の
相対回転移動によって発生したスラスト力により前記多
板クラッチ９、１０が接続して前記デフケース１と各サ
イドギヤ１２、１３間の差動制限を行う。
【００１５】このように構成された差動制限装置におい
て、本発明では、接続手段の押圧力に対向して圧力を発
生する圧力発生手段５からの圧力を受けて前記多板クラ
ッチ９、１０の接続を解除する差動制限解除手段２、３
を設けたもので、以下詳細に説明すると、本第１実施例
では、圧力発生手段５としてブレーキペダルＢＰの踏動
時にブレーキＢへ油圧を供給するブレーキマスタシリン
ダ５Ｂのピストンロッドと連動して圧力を発生する差動
制限解除マスタシリンダ５Ａを採用したもので、該差動
制限解除マスタシリンダ５Ａとデフケース１を回転自在
に軸支するハウジング１１に設けた左右のポート１４
Ａ、１４Ｂとを圧力供給ライン１４によって連結する。
なお、ブレーキラインがエア倍力装置を備えるものであ
れば、圧力供給ラインには圧力空気が供給される。前記
左右のポート１４Ａ、１４Ｂにはそれぞれ左右のピスト
ン１７、１８が内蔵され、該ピストンの押圧力を回転部
分に伝達するベアリング２１、２２を介して前記デフケ
ース１内に設置された前記各プレッシャリング１２、１
３に差動制限解除ロッド１９、２０が対向配置される。
以上の各ピストン、ベアリングおよび差動制限解除ロッ
ドによって差動制限解除手段２、３が構成されている。
て、本発明では、接続手段の押圧力に対向して圧力を発
生する圧力発生手段５からの圧力を受けて前記多板クラ
ッチ９、１０の接続を解除する差動制限解除手段２、３
を設けたもので、以下詳細に説明すると、本第１実施例
では、圧力発生手段５としてブレーキペダルＢＰの踏動
時にブレーキＢへ油圧を供給するブレーキマスタシリン
ダ５Ｂのピストンロッドと連動して圧力を発生する差動
制限解除マスタシリンダ５Ａを採用したもので、該差動
制限解除マスタシリンダ５Ａとデフケース１を回転自在
に軸支するハウジング１１に設けた左右のポート１４
Ａ、１４Ｂとを圧力供給ライン１４によって連結する。
なお、ブレーキラインがエア倍力装置を備えるものであ
れば、圧力供給ラインには圧力空気が供給される。前記
左右のポート１４Ａ、１４Ｂにはそれぞれ左右のピスト
ン１７、１８が内蔵され、該ピストンの押圧力を回転部
分に伝達するベアリング２１、２２を介して前記デフケ
ース１内に設置された前記各プレッシャリング１２、１
３に差動制限解除ロッド１９、２０が対向配置される。
以上の各ピストン、ベアリングおよび差動制限解除ロッ
ドによって差動制限解除手段２、３が構成されている。
【００１６】以上のように構成された第１実施例の作用
について説明すると、通常の差動時には、デフケース１
からの入力側回転駆動力は左右のプレッシャリング１
２、１３から差動歯車からなる差動装置すなわち左右の
サイドギヤ７、８上を公自転するピニオンギヤ６を介し
て左右の駆動車輪間の走行抵抗に応じて左右の駆動軸に
差動配分して伝達される。そして、差動制限が必要な走
行状態下にて、差動回転部材すなわちデフケース１と各
サイドギヤ７、８間に配置された左右の多板クラッチ
９、１０は、前記デフケース１の駆動時に接続手段であ
るプレッシャリング１２、１３との間のカム作用によっ
てピニオンシャフト４との間に発生した押圧力であるス
ラスト力により接続し、前記差動回転部材であるデフケ
ース１と各サイドギヤ７、８との間の差動制限が行われ
る。
について説明すると、通常の差動時には、デフケース１
からの入力側回転駆動力は左右のプレッシャリング１
２、１３から差動歯車からなる差動装置すなわち左右の
サイドギヤ７、８上を公自転するピニオンギヤ６を介し
て左右の駆動車輪間の走行抵抗に応じて左右の駆動軸に
差動配分して伝達される。そして、差動制限が必要な走
行状態下にて、差動回転部材すなわちデフケース１と各
サイドギヤ７、８間に配置された左右の多板クラッチ
９、１０は、前記デフケース１の駆動時に接続手段であ
るプレッシャリング１２、１３との間のカム作用によっ
てピニオンシャフト４との間に発生した押圧力であるス
ラスト力により接続し、前記差動回転部材であるデフケ
ース１と各サイドギヤ７、８との間の差動制限が行われ
る。
【００１７】このような、多板クラッチ９、１０が接続
された差動制限下において、例えば低速旋回時やＡＢＳ
作動時等の意図しない差動制限作用が生じがちな車両の
走行状態において、本実施例ではブレーキペダルＢＰの
踏動に連動して差動制限解除マスタシリンダ５Ａにて圧
力を発生させ、圧力供給ライン１４によってハウジング
１１の各ポート１４Ａ、１４Ｂへ油圧が供給されると、
左右のピストン１７、１８が軸動し、該ピストンの押圧
力を回転部分に伝達するベアリング２１、２２を介して
前記プレッシャリング１２、１３に対向配置された差動
制限解除ロッド１９、２０をプレッシャリング１２、１
３による多板クラッチ９、１０の押圧力に対向して差動
制限解除方向に押し戻す。これによって、ブレーキ作動
時のような低速走行時に生じがちな意図に反した差動制
限作用を有効に抑制でき、駆動力の絶対値が低くなり、
スリップ率の低下やエネルギー損失が少なくなる。ま
た、ブレーキ作動時に差動制限作用が抑制されることに
よって、ＡＢＳの制御を妨げることがなく、安定したア
ンチブレーキ制御が可能になる。さらに、差動制限装置
による差動制限力と差動制限解除手段による差動制限解
除力とが拮抗してトランスファーレシオのコントロール
も可能になる。
された差動制限下において、例えば低速旋回時やＡＢＳ
作動時等の意図しない差動制限作用が生じがちな車両の
走行状態において、本実施例ではブレーキペダルＢＰの
踏動に連動して差動制限解除マスタシリンダ５Ａにて圧
力を発生させ、圧力供給ライン１４によってハウジング
１１の各ポート１４Ａ、１４Ｂへ油圧が供給されると、
左右のピストン１７、１８が軸動し、該ピストンの押圧
力を回転部分に伝達するベアリング２１、２２を介して
前記プレッシャリング１２、１３に対向配置された差動
制限解除ロッド１９、２０をプレッシャリング１２、１
３による多板クラッチ９、１０の押圧力に対向して差動
制限解除方向に押し戻す。これによって、ブレーキ作動
時のような低速走行時に生じがちな意図に反した差動制
限作用を有効に抑制でき、駆動力の絶対値が低くなり、
スリップ率の低下やエネルギー損失が少なくなる。ま
た、ブレーキ作動時に差動制限作用が抑制されることに
よって、ＡＢＳの制御を妨げることがなく、安定したア
ンチブレーキ制御が可能になる。さらに、差動制限装置
による差動制限力と差動制限解除手段による差動制限解
除力とが拮抗してトランスファーレシオのコントロール
も可能になる。
【００１８】図２は、本発明の第２実施例を示す全体図
である。本実施例の圧力供給ライン１４以降の構成は前
記第１実施例と同様なので、その説明は省略する。本実
施例では、多板クラッチの接続手段の押圧力に対向して
圧力を発生する圧力発生手段５を、速度センサ、加速度
センサ、舵角センサ、スロットルセンサおよびブレーキ
センサを備える検出部２４からの検出値を受けて差動制
限の解除が必要な時に圧力を発生させるものである。検
出部２４には、前記圧力発生手段５としての油圧ポンプ
等の油圧（あるいは空気圧）発生装置５Ｄおよび油圧回
路５Ｃによる発生圧力の調整を、手動によって発生圧力
を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除しないハード（ス
ポーツ走行）〜ＭＩＤＫｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除
するノーマルまで差動制限解除力の調節が可能なボリュ
ーム２６と、押下時に各センサからの検出値に基づいて
走行状態に応じた適切な差動制限解除力が得られるよう
に、前記油圧発生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃを制御装
置２３によって自動制御（例えば、油圧ポンプ５Ｄの吐
出圧力の自動調整や油圧回路５Ｃの調圧弁の自動調整
等）する自動スイッチ２５とが併設されている。
である。本実施例の圧力供給ライン１４以降の構成は前
記第１実施例と同様なので、その説明は省略する。本実
施例では、多板クラッチの接続手段の押圧力に対向して
圧力を発生する圧力発生手段５を、速度センサ、加速度
センサ、舵角センサ、スロットルセンサおよびブレーキ
センサを備える検出部２４からの検出値を受けて差動制
限の解除が必要な時に圧力を発生させるものである。検
出部２４には、前記圧力発生手段５としての油圧ポンプ
等の油圧（あるいは空気圧）発生装置５Ｄおよび油圧回
路５Ｃによる発生圧力の調整を、手動によって発生圧力
を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除しないハード（ス
ポーツ走行）〜ＭＩＤＫｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除
するノーマルまで差動制限解除力の調節が可能なボリュ
ーム２６と、押下時に各センサからの検出値に基づいて
走行状態に応じた適切な差動制限解除力が得られるよう
に、前記油圧発生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃを制御装
置２３によって自動制御（例えば、油圧ポンプ５Ｄの吐
出圧力の自動調整や油圧回路５Ｃの調圧弁の自動調整
等）する自動スイッチ２５とが併設されている。
【００１９】かくして、本実施例によれば、前記圧力発
生手段５としての油圧ポンプ等の油圧（あるいは空気
圧）発生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃによる発生圧力の
調整を、手動によって行う場合には、ダイヤルあるいは
ボリューム２６によって発生圧力を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の
差動制限を解除しないハード（スポーツ走行）〜ＭＩＤ
Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除するノーマル走行まで
差動制限解除力の調節が可能であり、換言すればトラン
スファレシオの調整が可能となる。また、前記圧力発生
手段５の発生圧力の調整を前記各センサを使用して自動
調整する場合には、自動スイッチ２５を押下して、各セ
ンサからの検出値に基づいて走行状態に応じた適切な差
動制限解除力が得られるように、前記油圧発生装置５Ｄ
および油圧回路５Ｃを自動制御する。
生手段５としての油圧ポンプ等の油圧（あるいは空気
圧）発生装置５Ｄおよび油圧回路５Ｃによる発生圧力の
調整を、手動によって行う場合には、ダイヤルあるいは
ボリューム２６によって発生圧力を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の
差動制限を解除しないハード（スポーツ走行）〜ＭＩＤ
Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除するノーマル走行まで
差動制限解除力の調節が可能であり、換言すればトラン
スファレシオの調整が可能となる。また、前記圧力発生
手段５の発生圧力の調整を前記各センサを使用して自動
調整する場合には、自動スイッチ２５を押下して、各セ
ンサからの検出値に基づいて走行状態に応じた適切な差
動制限解除力が得られるように、前記油圧発生装置５Ｄ
および油圧回路５Ｃを自動制御する。
【００２０】このようにして発生圧力が調整された圧力
発生手段５からの圧力は、以下のような走行状態に応じ
て差動制限解除動作が行われる。高速道路上での高速走
行や加速時には差動制限作用が必要なことから、差動制
限解除用の圧力発生手段５は作動させないものとして、
速度センサ、加速度センサ、スロットルセンサに動作の
ための所定値を設定し、また、ブレーキ作動時やＡＢＳ
作動時には差動制限を解除させるものとして、ブレーキ
センサ、速度センサ、加速度センサ（減速度検知）、あ
るいはスロットルセンサ（解除の検知）に動作のための
所定値を設定する。さらに、舵角センサにより操舵角を
検出して、操向時における速度の関係に応じて、低速な
ら差動制限を解除するように、高速なら操舵角も小さい
ことから差動制限装置を解除しない等、走行状態に応じ
て適切な制御が可能である。
発生手段５からの圧力は、以下のような走行状態に応じ
て差動制限解除動作が行われる。高速道路上での高速走
行や加速時には差動制限作用が必要なことから、差動制
限解除用の圧力発生手段５は作動させないものとして、
速度センサ、加速度センサ、スロットルセンサに動作の
ための所定値を設定し、また、ブレーキ作動時やＡＢＳ
作動時には差動制限を解除させるものとして、ブレーキ
センサ、速度センサ、加速度センサ（減速度検知）、あ
るいはスロットルセンサ（解除の検知）に動作のための
所定値を設定する。さらに、舵角センサにより操舵角を
検出して、操向時における速度の関係に応じて、低速な
ら差動制限を解除するように、高速なら操舵角も小さい
ことから差動制限装置を解除しない等、走行状態に応じ
て適切な制御が可能である。
【００２１】以上本発明の実施例を説明してきたが、本
発明の趣旨の範囲内で、本発明の差動制限解除装置は種
々の差動制限装置の型式のものに採用され得る。例え
ば、差動装置としてはすば噛合による遊星歯車を具備す
るもの、差動制限のためのスラスト力を傘歯噛合するピ
ニオンギヤとサイドギヤとの噛合反力により発生させる
型式のもの（この場合には差動制限解除ロッドはサイド
ギヤの背側面に対向配置される）、多板クラッチが１つ
のもの、また、やや構造が複雑になることが許容される
なら差動制限力を油圧にて得るもの（ＣＳＤ型：コント
ロール・スリップ・デフ）ものにも採用可能である。ま
た、圧力発生手段としては、ブレーキ系統等既設の圧力
供給系統を使用してもよいし、差動制限解除装置専用の
圧力発生手段を設けてもよい。さらに、圧力流体として
は、エンジン負圧を使用してもよいことは言うまでもな
い。また、差動制限解除手段についても、圧力流体にて
押圧されるピストンに代えて、ブレーキペダルに連動し
て牽引されるワイヤ等によって機械的に多板クラッチの
差動制限を解除するよう構成することもできる。さら
に、ピストン、ベアリング、差動制限解除ロッドの形
状、配置関連構成等についても適宜採用できる。
発明の趣旨の範囲内で、本発明の差動制限解除装置は種
々の差動制限装置の型式のものに採用され得る。例え
ば、差動装置としてはすば噛合による遊星歯車を具備す
るもの、差動制限のためのスラスト力を傘歯噛合するピ
ニオンギヤとサイドギヤとの噛合反力により発生させる
型式のもの（この場合には差動制限解除ロッドはサイド
ギヤの背側面に対向配置される）、多板クラッチが１つ
のもの、また、やや構造が複雑になることが許容される
なら差動制限力を油圧にて得るもの（ＣＳＤ型：コント
ロール・スリップ・デフ）ものにも採用可能である。ま
た、圧力発生手段としては、ブレーキ系統等既設の圧力
供給系統を使用してもよいし、差動制限解除装置専用の
圧力発生手段を設けてもよい。さらに、圧力流体として
は、エンジン負圧を使用してもよいことは言うまでもな
い。また、差動制限解除手段についても、圧力流体にて
押圧されるピストンに代えて、ブレーキペダルに連動し
て牽引されるワイヤ等によって機械的に多板クラッチの
差動制限を解除するよう構成することもできる。さら
に、ピストン、ベアリング、差動制限解除ロッドの形
状、配置関連構成等についても適宜採用できる。
【００２２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、低速旋回時やＡＢＳ作動時等の走行状態において
生じがちな意図に反した差動制限作用を有効に抑制で
き、駆動力の絶対値が低くなり、スリップ率の低下やエ
ネルギー損失が少なくなる。また、ブレーキ作動時に差
動制限作用が抑制されることによって、ＡＢＳの制御を
妨げることがなく、安定したアンチブレーキ制御が可能
になる。さらに、差動制限装置による差動制限力と差動
制限解除手段による差動制限解除力とが拮抗してトラン
スファーレシオのコントロールも可能になる。
れば、低速旋回時やＡＢＳ作動時等の走行状態において
生じがちな意図に反した差動制限作用を有効に抑制で
き、駆動力の絶対値が低くなり、スリップ率の低下やエ
ネルギー損失が少なくなる。また、ブレーキ作動時に差
動制限作用が抑制されることによって、ＡＢＳの制御を
妨げることがなく、安定したアンチブレーキ制御が可能
になる。さらに、差動制限装置による差動制限力と差動
制限解除手段による差動制限解除力とが拮抗してトラン
スファーレシオのコントロールも可能になる。
【００２３】また、多板クラッチの接続手段の押圧力に
対向して圧力を発生する圧力発生手段を、速度センサ、
加速度センサ、舵角センサ、スロットルセンサおよびブ
レーキセンサからの検出値を受けて差動制限の解除が必
要な時に圧力を発生させるようにした場合には、種々の
走行形態に応じて適切な差動制限解除が可能になる。そ
して、前記圧力発生手段による発生圧力の調整を、手動
および自動制御のいずれによっても可能に構成すれば、
手動の場合には、ダイヤルあるいはボリュームによって
発生圧力を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除しないハ
ード（スポーツ走行）〜ＭＩＤＫｇｆ／ｃｍ2 の差動制
限を解除するノーマルまで差動制限解除力の調節が可能
であり、換言すればトランスファレシオの調整が可能と
なる。さらに、発生圧力の調整を前記各センサを使用し
て自動調整する場合は、自動スイッチを押下して、各セ
ンサからの検出値に基づいて走行状態に応じた適切な差
動制限解除力が得られ、よりきめ細かな差動制限解除の
自動制御が可能となる。
対向して圧力を発生する圧力発生手段を、速度センサ、
加速度センサ、舵角センサ、スロットルセンサおよびブ
レーキセンサからの検出値を受けて差動制限の解除が必
要な時に圧力を発生させるようにした場合には、種々の
走行形態に応じて適切な差動制限解除が可能になる。そ
して、前記圧力発生手段による発生圧力の調整を、手動
および自動制御のいずれによっても可能に構成すれば、
手動の場合には、ダイヤルあるいはボリュームによって
発生圧力を０Ｋｇｆ／ｃｍ2 の差動制限を解除しないハ
ード（スポーツ走行）〜ＭＩＤＫｇｆ／ｃｍ2 の差動制
限を解除するノーマルまで差動制限解除力の調節が可能
であり、換言すればトランスファレシオの調整が可能と
なる。さらに、発生圧力の調整を前記各センサを使用し
て自動調整する場合は、自動スイッチを押下して、各セ
ンサからの検出値に基づいて走行状態に応じた適切な差
動制限解除力が得られ、よりきめ細かな差動制限解除の
自動制御が可能となる。
【図１】本発明の差動制限解除装置の第１実施例を示す
全体図である。
全体図である。
【図２】本発明の差動制限解除装置の第２実施例を示す
全体図である。
全体図である。
【図３】従来の差動制限装置を示す図である。
１ デフケース ２ 差動制限加除手段 ３ 差動制限解除手段 ５ 圧力発生手段 ６ ピニオンギヤ ７ 左サイドギヤ ８ 右サイドギヤ ９ 左多板クラッチ １０ 右多板クラッチ １２ 左プレッシャリング １３ 右プレッシャリング
Claims (6)
- 【請求項１】 デフケース内に配設されデフケースから
の入力側回転駆動力を差動歯車からなる差動装置を介し
て左右の出力側に差動配分して伝達し、差動回転部材間
に配置された多板クラッチを接続手段の押圧力により接
続して前記差動回転部材間の差動制限を行うように構成
された差動制限装置において、接続手段の押圧力に対向
して圧力を発生する圧力発生手段からの圧力を受けて前
記多板クラッチの接続を解除する差動制限解除手段を設
けたことを特徴とする差動制限解除装置。 - 【請求項２】 前記差動歯車はデフケースに固定された
ピニオンシャフトに回転自在に嵌合した複数個のピニオ
ンギヤと、これに噛合するとともに左右の出力軸と連結
したサイドギヤからなり、前記多板クラッチはデフケー
スと左右のサイドギヤのうち少なくとも一方側のサイド
ギヤ間に配置され、プレッシャリングとピニオンシャフ
トとの間に設けられたカムのカム作用によって発生した
スラスト力により多板クラッチを接続して前記差動回転
部材間の差動制限を行うように構成された差動制限装置
であって、前記スラスト力に対向して圧力を発生して前
記プレッシャリングによる多板クラッチの接続を解除す
る差動制限解除手段を設けたことを特徴とする請求項１
に記載の差動制限解除装置。 - 【請求項３】 前記圧力発生手段は、ブレーキペダルの
踏動に連動して圧力を発生することを特徴とする請求項
１または２に記載の差動制限解除装置。 - 【請求項４】 前記圧力発生手段は、速度センサ、加速
度センサ、舵角センサ、スロットルセンサおよびブレー
キセンサからの検出値を受けて差動制限の解除が必要な
時に圧力を発生させることを特徴とする請求項１または
２に記載の差動制限解除装置。 - 【請求項５】 前記圧力発生手段による発生圧力の調整
を、手動および自動制御のいずれによっても可能に構成
したことを特徴とする請求項４に記載の差動制限解除装
置。 - 【請求項６】 前記差動制限解除手段は、前記圧力発生
手段からの圧力にて軸動するピストンと、該ピストンの
押圧力を回転部分に伝達するベアリングと、該ベアリン
グからの押圧力を受ける前記プレッシャリングに対向配
置された差動制限解除ロッドとから構成されたことを特
徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の差動制限
解除装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6917495A JPH08268101A (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | 差動制限解除装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6917495A JPH08268101A (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | 差動制限解除装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268101A true JPH08268101A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13395102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6917495A Pending JPH08268101A (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | 差動制限解除装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08268101A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220054477A (ko) * | 2020-10-23 | 2022-05-03 | 현대자동차주식회사 | 구동력 배분장치 |
-
1995
- 1995-03-28 JP JP6917495A patent/JPH08268101A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220054477A (ko) * | 2020-10-23 | 2022-05-03 | 현대자동차주식회사 | 구동력 배분장치 |
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