JPH08268111A

JPH08268111A - 車両速度制御装置

Info

Publication number: JPH08268111A
Application number: JP7075143A
Authority: JP
Inventors: Masaru Shimizu; 水勝清; Yoshinori Taguchi; 口義典田; Toru Fujikawa; 川透藤; Tomomitsu Terakawa; 川智充寺; Nobuyuki Kobayashi; 林伸行小; Hiroshi Ito; 藤博伊; Mitsuru Takada; 田充高; Shigeo Kikori; 茂男樵
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1995-03-31
Publication date: 1996-10-15

Abstract

(57)【要約】【目的】低速域での発進の際の燃費の向上。低速域で
も自動速度制御を実施。運転者の発進操作の簡単化。な
めらかな自動発進。【構成】変速機(160〜169)を備える車両に搭載されそ
の移動速度(RVs)を増，減速する増,減速手段(11,12,5
0)；該移動速度(RVs)を検出する速度検出手段(Mag,LSW,
110,109)；速度情報を記憶するためのメモリ手段(10
1)；目標速度情報(RVm)を生成する目標速度設定手段(10
1,USW)；目標速度情報(RVm)が高車速を表わすものに更
新されたとき増,減速手段(11,12,50)を介して車両の移
動速度(RVs)を増速し、目標速度情報(RVm)と前記移動速
度(RVs)の少くとも一方(RVm)を判定指標とし、判定指標
(RVm)が表わす速度(RVm)が下限値(LVS)未満のとき２ｎ
ｄ発進を指示する速度制御手段(101)；および、前記２
ｎｄ発進の指示に応答して前記変速機(160〜169)の２ｎ
ｄから１ｓｔへのシフトダウンを禁止する自動変速手段
(171)；を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の移動速度の制御
に関し、特に、これに限定する意図ではないが例えば内
燃機関又は電動機を原動機とする地上走行車両の定速走
行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば内燃機関（以下エンジンと称す）
を搭載した自動車（以下車両ということもある）は、エ
ンジンのスロットルバルブに連結したアクセルペダルと
車輪ブレ−キにブレ−キ圧を与えるマスタシリンダに連
結したブレーキペダルによって、走行速度（以下車速と
いうこともある）を調整しうる。運転者はアクセルペダ
ルとブレ−キペダルを頻繁に踏み替えながら、加，減速
調整を行い、必ずどちらかのペダルを操作しているのが
一般的であり、これは運転者にとって負担である。そこ
で近年、車両を定速走行させる制御装置が開発され、こ
れを搭載した車両も多い。

【０００３】定速走行制御装置は、運転者の操作によっ
てメモリに記憶された車速を目標速度とし、車両速度検
出器により検出した車速（以下実車速と称す）を目標車
速と比較して、実車速が目標車速に合致するように、ス
ロットルバルブ駆動器を介してスロットルバルブを開，
閉駆動する。運転者はアクセルペダルを踏み込まなくて
も車両を運転できるので便利である。しかし従来、定速
走行機能付きの車両では、メモリへの車速値の記憶なら
びに該車速値の増，減は、運転席のスイッチを運転者が
操作することによって行っている。またブレーキが踏み
込まれると、定速走行機能はキャンセルされてしまう。
そのためブレーキを一旦踏み込んだ場合には、運転席の
定速走行用のスイッチを再び操作しなければならない。
この様に操作性は必ずしも充分ではない。一方、例えば
車両が定速走行中において、カーブまたは見通しのきか
ない坂にさしかかり、メモリの車速値での走行が不安な
場合にはブレ−キペダルを踏んで定速走行を解除する必
要がある。運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、
定速走行は解除されるので、運転者が定速走行を続行す
る場合には再度運転席の定速走行用のスイッチを操作す
る必要があり、カーブまたは坂の多い道路を定速走行す
る場合等には操作が頻雑になり、運転者の負担が増大す
る。

【０００４】その問題を解決する為に例えば、運転者の
操作するステアリング角の大きさのに比例して定速走行
の目標設定速度を減速させる方法がある（特開昭５８−
６５９４４号公報）。これによりカーブの曲率に応じた
速度制御が行われ、運転者がブレーキペダルを操作する
必要性が低減することが期待されている。すなわち、車
両がカーブにさしかかる度の運転者のブレーキペダルの
操作が低減し運転者の負担が軽減すると推察される。

【０００５】ところで、以上に挙げる車両の速度制御
（定速走行）は車両の速度（実際の車速）があるしきい
値（下限値）を超えている場合に限られて行われてい
る。つまり、車両の速度がしきい値（下限値）を超えな
い場合においては車両の加速は運転者のアクセル操作に
依存されており、この間にはたとえ速度制御（定速走
行）を指示するスイッチが押されていても定速走行は実
際には行われない。これは、一般に車速を検出するのに
用いられるセンサ（リードスイッチ）の車速検出精度が
車両の速度の低下に伴い悪化する。従って、実際の車両
の速度である実車速を速度制御の目標値である目標車速
に近づけるように行うフィードバック制御において、実
車速が低い場合においては車速（フィードバック値）を
検出することが難しく、フィードバック制御が行いにく
いことが第一の理由として挙げられる。また、第二の理
由としては速度制御（定速走行）そのものが高速道路走
行時等の高速走行時における走行燃費効率を向上させ、
運転操作を少くすることにより運転者の負担を軽減する
目的で開発されたことが挙げられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、道路状況によ
っては高速走行時のみならず低速走行時においても走行
燃費効率の向上又は運転操作を減少させて運転者の負担
を軽減することが要求されることがある。例えば渋滞し
た道路状況下においては運転者は発進・停止を繰り返す
ことになり、アクセル・ブレーキ操作は頻繁になる。仮
にここで速度制御（定速走行）モードが指定されてお
り、運転者がアクセル・ブレーキの代わりに加速・減速
スイッチを使用した場合においても渋滞時における低い
車速のもとでは速度制御（定速走行）は実際には行われ
ず、運転者のアクセル・ブレーキ操作は通常の場合と変
わらない。

【０００７】加えて、ＡＴ（オートマチック）車におい
て通常の発進の場合に、ギャは１ｓｔ（ローギャ）が選
択される。１ｓｔギャはトルクが大である分、燃料を多
く消費し、頻繁に発進・停止を繰り返すと燃料の消費が
大である。一般に、低速で頻繁に発進・停止を繰り返す
渋滞等の条件下における現実の発進には２ｎｄギャを選
択をしても急な加速を必要としないので問題は無い。と
ころが、ＭＴ（マニアル）車の場合、運転者は発進時に
２ｎｄギャを選択することが可能であるのに対し、ＡＴ
車においてはギャ選択は制御回路に依存されており、運
転者によるギャ選択は不可能であるので低速域における
１ｓｔ発進は燃料の消費が増大することになる。

【０００８】つまり、低速走行においては、燃費効率が
悪化するとともに頻繁な運転操作に伴い運転者の肉体的
な負担も増大し、定速走行の利点が生かされない。

【０００９】本発明は、低速域での発進の際の燃費の向
上を第１の目的とし、低速域でも自動速度制御を実施す
ることを第２の目的とし、頻繁に発進，停止を繰り返す
場合の運転者の発進操作を簡単にすることを第３の目的
とし、なめらかな自動発進をすることを第４の目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の車両速度制御装
置は、変速機(160〜169)を備える車両に搭載されその移
動速度(RVs)を増，減速する増,減速手段(11,12,50)；該
移動速度(RVs)を検出する速度検出手段(Mag,LSW,110,10
9)；速度情報を記憶するためのメモリ手段(101)；目標
速度情報(RVm)を生成する目標速度設定手段(101,USW)；
目標速度情報(RVm)が高車速を表わすものに更新された
とき増,減速手段(11,12,50)を介して車両の移動速度(RV
s)を増速し、目標速度情報(RVm)と前記移動速度(RVs)の
少くとも一方(RVm)を判定指標とし、判定指標(RVm)が表
わす速度(RVm)が下限値(LVS)未満のとき２ｎｄ発進を指
示する速度制御手段(101)；および、前記２ｎｄ発進の
指示に応答して前記変速機(160〜169)の２ｎｄから１ｓ
ｔへのシフトダウンを禁止する自動変速手段(171)；を
備える。

【００１１】本発明の好ましい実施例において、装置は
更に、増,減速手段(11,12,50)の操作量(Sa)を検出する
操作量検出手段(13)を備え、速度制御手段(101)は、目
標速度情報(RVm)と前記移動速度(RVs)の少くとも一方(R
Vm)を判定指標とし、判定指標(RVm)が表わす速度(RVm)
が下限値(LVS)以上のとき、速度検出手段(Mag,LSW,110,
109)が検出した移動速度(RVs)が目標速度情報(RVm)が表
わす速度を越えているときは増,減速手段(11,12,50)を
介して車両の移動速度(RVs)を減速し、目標速度情報(RV
m)が表わす速度が移動速度(RVs)を越えているときは増
速する第１速度制御手段(図5の17B,18,19A,21)；およ
び、判定指標(RVm)が表わす速度が下限値(LVS)未満のと
き２ｎｄ発進を指示し、増,減速手段(11,12,50)を介し
て前記操作量(Sa)を、目標速度情報(RVm)に対応する目
標操作量(Sao)とする第２速度制御手段(図5の17B,19c,2
1)；を含む。

【００１２】目標速度設定手段(101,USW)は、メモリ手
段(101)の速度情報(RVm)を高速度を表わすものに変更す
るメモリ速度変更手段(101,USW)を含み、メモリ速度変
更手段(101,USW)は、増速を指定するための、オペレ−
タ操作を受けている間反転状態に切換わり操作が断える
と常態に戻る入力スイッチ(USW)および入力スイッチ(US
W)が反転状態にある間実質上所定周期(Ts)でメモリ手段
(101)の速度情報(RVm)を高速度を表わすものに更新する
スイッチ入力読取手段(101)を含み、装置は更に、自動
速度制御を指示する指示手段(SSW,37,BSW1)；を備え
る。

【００１３】

【作用】変速機(160〜169)を備える車両に搭載された
増,減速手段(11,12,50)が、その移動速度(RVs)を増，減
速し、速度検出手段(Mag,LSW,110,109)により該移動速
度(RVs)が検出される。更にメモリ手段(101)が速度情報
を記憶する。

【００１４】目標速度設定手段(101,USW)は目標速度情
報(RVm)を生成する。このとき、速度制御手段(101)は、
目標速度情報(RVm)が高車速を表わすものに更新される
と増,減速手段(11,12,50)を介して車両の移動速度(RVs)
を増速し、目標速度情報(RVm)と前記移動速度(RVs)の少
くとも一方(RVm)を判定指標とし、判定指標(RVm)が表わ
す速度(RVm)が下限値(LVS)未満のとき２ｎｄ発進を指示
する。

【００１５】自動変速手段(171)は、前記２ｎｄ発進の
指示に応答して前記変速機(160〜169)の２ｎｄから１ｓ
ｔへのシフトダウンを禁止する。

【００１６】これにより、低速域〔判定指標(RVm)が表
わす速度(RVm)が下限値(LVS)未満〕において車両が増速
を行う際には車両は２ｎｄ発進をすることとなり、例え
ば渋滞路等、低速域で発進・停止を繰り返す様な状況下
においては、１ｓｔ発進を繰り返し行う場合と比較して
燃費が向上する。

【００１７】本発明の好ましい実施例では、増,減速手
段(11,12,50)の操作量(Sa)を操作量検出手段(13)が検出
し、第１速度制御手段(図5の17B,18,19A,21)が、目標速
度情報(RVm)と前記移動速度(RVs)の少くとも一方(RVm)
を判定指標とし、判定指標(RVm)が表わす速度(RVm)が下
限値(LVS)以上のとき、速度検出手段(Mag,LSW,110,109)
が検出した移動速度(RVs)が目標速度情報(RVm)が表わす
速度を越えているときは増,減速手段(11,12,50)を介し
て車両の移動速度(RVs)を減速し、目標速度情報(RVm)が
表わす速度が移動速度(RVs)を越えているときは増速す
る。

【００１８】また、第２速度制御手段(図5の17B,19c,2
1)は、判定指標(RVm)が表わす速度が下限値(LVS)未満の
とき２ｎｄ発進を指示し、増,減速手段(11,12,50)を介
して前記操作量(Sa)を、目標速度情報(RVm)に対応する
目標操作量(Sao)とする。

【００１９】車両の移動度速(Vs)が高い（判定指標(RV
m)が表わす速度(RVm)が下限値(LVS)以上のとき）におい
ては通常の車速フィードバック制御が行われる。車両の
移動速度(Vs)が低いとき（判定指標(RVm)が表わす速度
(RVm)が下限値(LVS)未満のとき）には増，減速手段(11,
12,50)の操作量(Sa)が目標速度情報(RVm)に対応する目
標操作量(Sao)に制御され、移動速度(Vs)によらず車両
の速度制御が行われるので運転者の負担が軽減する。

【００２０】なお、目標速度情報(RVm)に対する目標操
作量(Sao)の相関は、実質上移動速度零から車両を増速
するときの時系列の移動速度上昇パタ−ンを表わす基準
パタ−ンにおける、移動速度(RVs)に対する増,減速手段
(11,12,50)の操作量(Sa)の相関と実質上同等である。

【００２１】目標速度設定手段(101,USW)に含まれるメ
モリ速度変更手段(101,USW)が、メモリ手段(101)の速度
情報(RVm)を高速度を表わすものに変更する。つまり、
メモリ速度変更手段(101,USW)に含まれる増速を指定す
るための入力スイッチ(USW)は、オペレ−タ操作を受け
ている間反転状態に切換わり操作が断えると常態に戻る
ものであり、スイッチ入力読取手段(101)は、入力スイ
ッチ(USW)が反転状態にある間実質上所定周期(Ts)でメ
モリ手段(101)の速度情報(RVm)を高速度を表わすものに
更新する。

【００２２】目標速度設定手段(101,USW)は、自動速度
制御を指示する指示手段(SSW,37,BSW1)が自動速度制御
指示(SSW閉,37がアイドリング開度＆BSW1開）に切換わ
るときの移動速度(RVs)が下限値(LVS)以上のときには該
移動速度(RVs)を、下限値(LVS)未満のときには実質上零
を表わす値をメモリ手段(101)に書込む。

【００２３】つまり、指示手段(SSW,37,BSW1)が自動速
度制御指示(SSW閉,37がアイドリング開度＆BSW1開）に
切換わるときの移動速度(RVs)が下限値未満のときには
実質上零を表わす値がメモリ手段(101)に書込まれる
が、その後入力スイッチ(USW)が反転状態（増速が指定
されている状態）になると、入力スイッチ(USW)が反転
状態にある間実質上所定周期(Ts)でメモリ手段(101)の
速度情報(RVm)は高速度を表わすものに更新される。こ
の時（移動速度(RVs)が下限値未満）、第２速度制御手
段(図5の17B,19c,21)は、増，減速手段(11,12,50)の操
作量(Sa)を、目標速度情報(RVm)に対応する目標操作量
(Sao)とするので、実質上移動速度零から移動体を増速
するときの時系列の移動速度上昇パタ−ンで移動体は増
速される。

【００２４】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００２５】

【実施例】

−第１実施例− 図１に本発明の第１実施例のシステム構成を示し、図２
に車上エンジンのスロットルバルブ駆動機構の外観を、
図３に機構断面を示す。図１および図２を参照すると、
内燃機構のスロットルボデー１のエアー流路である吸気
通路に、スロットルバルブ１１がスロットルシャフト１
２によって回動自在に支持されている。スロットルシャ
フト１２の一端が支持されるスロットルボデー１の側面
には、ケース２が一体に形成されており、このケース２
とカバー３に、スロットルバルブ駆動器が組付けられて
いる。更に、ケース２と反対側の、スロットルシャフト
１２の他端が支持されるスロットルボデー１の側面に
は、該スロットルバルブ駆動器の一部であるポテンショ
メータ１３が装着されている。

【００２６】ポテンショメータ１３は、スロットルバル
ブ１１の開度を示すアナログ電気信号を発生するスロッ
トル開度センサであり、そのスライダがスロットルシャ
フト１２に連結されている。

【００２７】スロットルシャフト１２の他端には、可動
ヨーク４３が固着されており、スロットルバルブ１１
は、可動ヨーク４３と一体となって回動するように構成
されている。可動ヨーク４３はスロットルシャフト１２
に固着された軸を備えた円形皿状の磁性体であり、略同
形状の磁性体の固定ヨーク４４に対し、夫々の開口端が
対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状態
で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク４
４は、スロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたクラッチソレノイド４５が収容されている。
可動ヨーク４３の底面には非磁性体の摩擦部材４３ａが
スロットルシャフト１２周りに埋設されており、円板状
磁性体のクラッチプレート４２を介して駆動プレート４
１が対向して配設されている。

【００２８】駆動プレート４１は中心に軸部を有する円
形皿状体で、軸部がスロットルシャフト１２周りに回動
自在に支持されている。駆動プレート４１の軸部には外
歯ギャが一体に形成されており、後述するギャ５２の小
径部に形成された外歯と噛合するように構成されてい
る。駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介して
前述のクラッチプレート４２が結合されている。この板
ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレート
４１方向に付勢され、クラッチソレノイド４５の非通電
時は可動ヨーク４３から離隔している。

【００２９】駆動プレート４１と噛合するギャ５２は、
小径部と大径部を有する段付円柱状で、各々に外歯が形
成されており、カバー３に固着されたシャフト５２ａ周
りに回動自在に支持されている。カバー３にはモータ５
０が固定され、その回転軸がシャフト５２ａに対して平
行且つ回動自在に支持されている。モータ５０の回転軸
先端には、ギャ５１が固着され、これがギャ５２の大径
部の外歯と噛合している。モータ５０はステップモータ
である。

【００３０】モータ５０が回転しギャ５１が回動すると
ギャ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１が
クラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２周
りを回動する。このときクラッチソレノイド４５が通電
されいてなければ、クラッチプレート４２は板ばね４１
ａの付勢力によって可動ヨーク４３から離隔している。
即ち、この場合には可動ヨーク４３、スロットルシャフ
ト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１と
は無関係に自由に回動し得る状態にある。クラッチソレ
ノイド４５が通電されて可動ヨーク４３及び固定ヨーク
４４が励磁されると、電磁力によりクラッチプレート４
２が板ばね４１ａの付勢力に抗して可動ヨーク４３方向
に吸引され可動ヨーク４３に当接する。これにより、ク
ラッチプレート４２と可動ヨーク４３とは摩擦係合し、
摩擦部材４３ａの作用も相伴って両者が接合状態で回動
する。即ち、この場合には駆動プレート４１，クラッチ
プレート４２，可動ヨーク４３，スロットルシャフト１
２そしてスロットルバルブ１１が一体となって、ギャ５
１，５２を介してモータ５０により回転駆動される。

【００３１】カバー３にはスロットルシャフト１２と平
行にアクセルシャフト３２が回動可能に支持されカバー
３外に突出している。このアクセルシャフト３２の突出
端部には回転レバーを構成するアクセルリンク３１が固
定されており、アクセルケーブル３３の一端に固着され
たピン３３ａがアクセルリンク３１の先端に係止されて
いる。アクセルリンク３１には戻しばね３５が連結され
ており、アクセルリンク３１及びアクセルシャフト３２
がスロットルバルブ１１閉方向に付勢されている。アク
セルケーブル３３の他端はアクセルペダル３４に連結さ
れ、アクセルペダル３４の操作に応じてアクセルリンク
３１及びアクセルシャフト３２がアクセルシャフト３２
の軸心を中心に回動するアクセル操作機構が構成されて
いる。

【００３２】アクセルシャフト３２の左端には、板体の
アクセルプレート３６が固着されている。該左端には、
追加の中間軸２４の右端を回転自在に支持する丸穴が開
けられており、この丸穴に中間軸２４の右端が進入して
いる。中間軸２４の左端は、スロットルボデー１で回転
自在に支持されている。この中間軸２４に、アクセルプ
レート３６に対向して板体のスロットルプレート２１
が、回転自在に装着されている。

【００３３】スロットルプレート２１は、中間軸２４に
固着された小径部と大径部とから成り大径部の外側面に
外歯が形成されている。このスロットルプレート２１の
外歯は前述の可動ヨーク４３に形成された外歯と噛合
し、スロットルプート２１の回転駆動に応じて可動ヨー
ク４３が回動し、これに一体的に結合されたスロットル
シャフト１２及びスロットルバルブ１１が回動するよう
に構成されている。

【００３４】スロットルプレート２１には、小径部と大
径部との接続部に段差が形成されており、外周側面で端
部カムが構成されている。大径部の径方向の一側面は、
ケース２に設けられた図示しないストッパに対向するよ
うに配設されており、これによりスロットルプレート２
１の回動が規制されている。スロットルプレート２１の
大径部にはピン２３が固定されている。

【００３５】スロットルプレート２１の軸部に戻しばね
２２の一端が係止され、その他端がケース２に植設され
たピンに係止されている。従って、スロットルプレート
２１は戻しばね２２の付勢力によって大径部の側面がケ
ース２に当接する方向に付勢されている。即ち、スロッ
トルプレート２１は、戻しばね２２によりスロットルバ
ルブ１１閉方向に付勢されている。

【００３６】アクセルプレート３６は、中心部がアクセ
ルシャフト３２に固着された円板部と径方向に延出した
腕部とから成る。円板部は腕部に連続する部分が小径と
され、凹部が形成されており、外周側面で端面カムが構
成されている。腕部は、その回転方向の一側面がケース
２に設けられた図示しないストッパに対向し、他の側面
がスロットルプレート２１のピン２３に対向するように
配設されている。即ち、アクセルプレート３６が反時計
方向に回転し腕部がスロットルプレート２１のピン２３
に当接すると、これらアクセルプレート３６及びスロッ
トルプレート２１が一体となって回動するように構成さ
れている。なお通常、電気モータ５０によりスロットル
プレート２１に回転が付勢されずにかつアクセルが全く
踏み込まれていない場合、プレート３６の腕部はピン２
３に当接している。図２および図３がこの状態を示す。

【００３７】アクセルプレート３６は、戻しばね３５の
付勢力により時計方向Ｂ（図２）に付勢されている。ま
た、アクセルプレート３６には、アクセルシャフト３２
の軸方向に延出するピン３６ｃが植設されている。

【００３８】カバー３に形成されたアクセルシャフト３
２の軸受部外周には、ポテンショメータ３７が固着され
ている。ポテンショメータ３７はアクセル開度センサで
あり、そのスライダにピン３６ｃが係合している。これ
により、ポテンショメータ３７は、アクセルシャフト３
２の回転角を示すアナログ電気信号を発生する。ポテン
ショメータ３７は、ケース２とカバー３との間に介挿さ
れたプリント配線基板７０に電気的に接続されており、
プリント配線基板７０にはリード７１が接続されてい
る。

【００３９】スロットルプレート２１及びアクセルプレ
ート３６と連動するリミットスイッチ６０がステーを介
してケース３に固定されると共にプリント配線基板７０
に電気的に接続されている。リミットスイッチ６０は、
スロットルバルブ１１の開度が上限になったときにスロ
ットルプレート２１のカム部が閉から開に切換わる常閉
スイッチであり、スロットルバルブ１１の開閉の上リミ
ット到達検出のために用いられている。リミットスイッ
チ６０は、クラッチ４０のクラッチソレノイド４５と電
気モータ５０のそれぞれの供電線に介挿されており、リ
ミットスイッチ６０が開になると、クラッチソレノイド
４５と電気モータ５０の通電が遮断される。

【００４０】以上に説明したスロットルバルブ駆動器で
は、スロットルシャフト１２にヨーク４３が固着され、
このヨーク４３の外歯にスロットルプレート２１の外歯
が噛合っている。スロットルプレート２１はアクセルシ
ャフト３２に対して自由回転しうる中間軸２４に回転自
在に装着されておりかつ、戻しばね２２で時計方向Ｂ
（図２）に常時回転強制されている。以上の組み合せに
より、スロットルバルブ１１／スロットルシャフト１２
／ヨーク４３／スロットルプレート２１、が回転連動関
係にあり、アクセルペダル３４が踏込まれない状態でク
ラッチ４０のクラッチソレノイド４５が非通電（クラッ
チ断）のときには、戻しばね２２の力でスロットルバル
ブ１１は最低開度（アイドリング開度）である。

【００４１】自動速度制御を行なうときには、クラッチ
ソレノイド４５が通電されヨーク４３に駆動プレート４
１が摩擦結合し、更に電気モータ５０の正回転付勢によ
り駆動プレート４１を反時計方向に回転させるとスロッ
トルバルブ１１の開度が大きくなる。電気モータ５０の
逆回転付勢により駆動プレート４１を時計方向に回転さ
せるとスロットルバルブ１１の開度が小さくなる。スロ
ットルシャフト１２に結合されたポテンショメータ１３
が、スロットルバルブ開度を示すアナログ信号を発生す
る。スロットルバルブ１１の開きが機械的な最大値（こ
のときスロットルプレート２１が機械的なストッパに当
る）になる直前に、スロットルプレート２１によりリミ
ットスイッチ６０が閉から開になり、クラッチソレノイ
ド４５および電気モータ５０の給電ループが開かれて電
気モータ５０の正回転付勢が停止し電磁クラッチ５０の
通電が停止する。クラッチ４０の通電が停止するとクラ
ッチ４０が断となり、戻しばね２２の力でスロットルバ
ルブ１１が閉方向に戻されるが、この戻しによりリミッ
トスイッチ６０が閉に戻ったときにこれによりクラッチ
４０のクラッチソレノイド４５の通電が再開されてそこ
でクラッチ４０が接に戻り戻しばね２２によるスロット
ルバルブ１１の閉方向の回転が停止する。このような動
作により、スロットルバルブ１１を機械的な最大開度ま
であるいはそれを越えて駆動しようとするときには、ス
ロットルバルブ１１の開度は、機械的な最大開度の直前
の開度にホールドされることになる。

【００４２】クラッチ４０に通電した状態で電気モータ
５０でスロットルバルブ１１の開度をある開度に定めて
いるとき、アクセルペダル３４が踏込まれても、アクセ
ルプレート３６がスロットルプレート２１のピン２２に
係合しない範囲内（アクセルプレート３６の回転量がス
ロットルプレート２１の回転量より小さい範囲内）で
は、スロットルバルブ１１はアクセルペダル３４の踏込
みによっては操作されない。

【００４３】アクセルペダル３４を踏込んでアクセルプ
レート３６の回転量が大きくなり、アクセルプレート３
６がピン２２に当接すると、スロットルプレート２１が
アクセルプレート３６と連動し、スロットルバルブ１１
の開度は、アクセル踏込量に対する開度となる。アクセ
ル踏込量が更に大きくなるにつれてスロットルバルブ１
１の開度はより大きくなる。アクセル踏込を少し戻すと
戻しばね２２の力でスロットルバルブ１１の開度が少し
小さくなる。

【００４４】このようにして、定速モード（自動速度制
御）でないとき、あるいは定速モードでもアクセル踏込
量がスロットルプレート２１の回転量より大きい範囲で
あるときには、アクセルの踏込量でスロットルバルブの
開度が定まる。

【００４５】ところで、前述した電動スロットルバルブ
開閉駆動機構は、図１に示した電気制御回路により制御
される。この電気制御回路は、マイクロコンピュータ
（以下ＭＰＵという）１０１ならびに各種のドライバ，
コンバータ，入力回路およびスイッチ等により構成され
ている。構成各部には、バッテリＢＴＴからの電圧
Ｖ_B，第１電圧電源ＣＰＳ₁を介しての定電圧Ｖｃｃ１お
よび／または第２定電圧電源ＣＰＳ₂を介しての定電圧
Ｖｃｃ２が供給されている。図１中には特に詳細な電源
ラインを示していないがこれは電圧Ｖ_BおよびＶｃｃ１
の供給がバッテリＢＴＴの接続のみを要件とし、バッテ
リＢＴＴが接続されている限り常時供給されることによ
る。また、電圧Ｖｃｃ２の供給はさらにメインスイッチ
ＭＳＷの投入を要件とするが、この電圧Ｖｃｃ２がＭＰ
Ｕ１０１および警報ランプＡＬＰ等に与えられる。

【００４６】ＭＰＵ１０１では、第２定電圧電源ＣＰＳ
₂よりの定電圧Ｖｃｃ２をスタンバイモードの設定およ
び通常モードへの復帰に使用している。このスタンバイ
モードは、全入出力ポートをハイインピーダンスとし、
直前のレジスタの状態およびＲＡＭの内容のみを保持
し、ソフトウェア動作を停止する省電力モードである。
ＭＰＵ１０１は定電圧Ｖｃｃ２の印加がなくなったとき
にこのスタンバイモードを設定するが、一担このモード
を設定するとソフトウェア動作を停止してしまうので、
通常モードへの復帰にはハードウェアの制御が必要にな
る。それを行なうためのポートが制御ポートＩｓｓであ
り、この制御ポートＩｓｓに第２定電圧電源ＣＰＳ₂よ
りの定電圧Ｖｃｃ２が印加されるとスタンバイモードか
ら通常モードに復帰する。以下、各部の機能動作につい
て説明する。

【００４７】ＰＷＭカウンタ１０２には、ＭＰＵ１０１
からＰＷＭデータＤおよびクロックパルスが与えられ
る。このＰＷＭデータは、正負の値で与えられ、符号は
モータ５０の付勢方向を、大きさはオンデューティを示
す。つまり、ＰＷＭカウンタ１０２は、零以外のＰＷＭ
データＤが与えられると、ＰＷＭパルスを高レベルＨ
（通電指示）に転ずるとともにその符号が正であれば付
勢方向制御信号をＨレベルに、負であれば付勢方向制御
信号を低レベルＬに設定してクロックパルスのカウント
を開始し、その後、カウント値がＰＷＭデータＤの絶対
値に等しくなるとＰＷＭパルスを低レベルＬ（非通電指
示）に転ずる。

【００４８】ＰＷＭカウンタ１０２のＰＷＭパルスおよ
び付勢方向制御信号はモータドライバ１０３に与えられ
る。モータドライバ１０３には前述した電動スロットル
バルブ開閉駆動機構（駆動器）のモータ５０が接続され
ており、モータドライバ１０３は、方向制御信号がＨレ
ベルであればＰＷＭパルスがＨレベルの間モータ５０を
正転付勢し、方向制御信号がＬレベルであればＰＷＭパ
ルスがＬレベルの間モータ５０を逆転付勢する。このモ
ータドライバ１０３の動作は、監視回路１０４により監
視されている。

【００４９】モータ５０の付勢ラインには前述したリミ
ットスイッチ６０が直列に介挿されている。これらのス
イッチはスロットルバルブ１２の限界を越える正回転方
向の回転を規制する。すなわち、前述したように、モー
タ５０の正転が電磁クラッチを介してスロットルシャフ
ト１２に伝達され、スロットルシャフト１２がワイヤ４
２を巻取る方向に回転し、その回転がスロットル開度上
限対応角を越えるとリミットスイッチ６０が開いてモー
タ５０の正転付勢を阻止しクラッチを断とし、戻しばね
２２によりスロットルシャフト１２が逆回転してリミッ
トスイッチ６０が閉となるとクラッチを接としモータ５
０の正転付勢を行なう。スロットルシャフト１２の回転
がスロットル開度下限対応角を下まわる場合は、図示し
ない機械的なストッパにより逆転付勢を阻止する。

【００５０】ソレノイドドライバ１０５には前述した電
動スロットルバルブ開閉駆動機構のクラッチソレノイド
４５が接続されている。ソレノイドドライバ１０５は、
ＭＰＵ１０１より電磁クラッチ付勢指示を受けるとこの
クラッチソレノイド４５を付勢し、電磁クラッチ消勢指
示を受けるとそれを消勢する。

【００５１】クラッチソレノイド４５の付勢ラインには
ブレーキペダル（図示せず）の踏込みに連動するノーマ
ルクローズのブレーキスイッチＢＳＷ₂およびリミット
スイッチ６０が介挿されている。ブレーキスイッチＢＳ
Ｗ₂は、ブレーキペダルの踏込みがあると接点を開き、
クラッチソレノイド４５の付勢ラインを遮断する。また
リミットスイッチ６０は前述のように、出力スロットル
シャフト１２の回転の限界を規制する。したがって、ブ
レーキペダルの踏込んだ時、またはスロットルバルブ１
１の回転が上限に達した時にクラッチソレノイド４５が
直ちに消勢される。なお、ソレノイドドライバ１０５の
動作およびブレーキスイッチＢＳＷ₂の動作は監視回路
１０６により監視されている。

【００５２】ランプドライバ１０７はＭＰＵ１０１より
ランプ付勢指示を受けると警報ランプＡＬＰを付勢する
（定電圧Ｖｃｃ２の供給が条件）。この警報ランプＡＬ
Ｐは、自動車のメータパネル（図示せず）に備わり、
“オートドライブの点検を受けて下さい”なるメッセー
ジのバックライトになっている。

【００５３】Ａ／Ｄコンバータ１０８はＭＰＵ１０１に
よりチップセレクトされるとポテンショメータ１３の検
出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄ
コンバータ１０９はＭＰＵ１０１によりチップセレクト
されるとＦ／Ｖコンバータ１１１０の出力電圧をデジタ
ル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄコンバータ１１
１はＭＰＵ１０１によりチップセレクトされるとポテン
ショメータ３７の検出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１
０１に返す。

【００５４】Ｆ／Ｖコンバータ１１０は、周波数を電圧
に変換するコンバータであり、ここでは、リードスイッ
チＬＳＷが、トランスミッションのアウトプットシャフ
ト（図示せず）に結合された回転永久磁石Ｍａｇの磁気
に感応してオン／オフすることにより生じる信号の周波
数を電圧に変換している。つまり、Ｆ／Ｖコンバータ１
１０は車速Ｖｓに比例した電圧信号を出力することにな
る。

【００５５】入力回路１１６は、ＭＰＵ１０１がスイッ
チＢＳＷ₁のオン／オフを読み取るための入力インター
フェイスであり、入力回路１１７は、ＭＰＵ１０１がス
イッチＳＳＷ，ＵＳＷ，ＤＳＷのオン／オフを読み取る
ための入力インターフェイスである。ここでスイッチＵ
ＳＷ，ＤＳＷは、運転席（図示せず）前部のインナ−パ
ネルに装備され、自動速度制御時において運転者が加速
（スイッチＵＳＷオン），減速（スイッチＤＳＷオン）
を指示するものである。

【００５６】スイッチＢＳＷ₁は、前述したブレーキス
イッチＢＳＷ₂と同じくブレーキペダル（図示せず）の
踏込みに連動するが、こちらはノーマルオープンのブレ
ーキスイッチであり、これにはブレーキランプＢＬＰが
ダイオードを介して直列に接続されている。ブレ−キペ
ダルが踏込まれるとスイッチＢＳＷ１が閉じ、ブレ−キ
ランプＢＬＰが点灯する。ダイオードはアノード側をブ
レーキランプＢＬＰに接続されており、スイッチＢＳＷ
₁側に接続されるカソード側に定電圧電源Ｖｃｃ２が抵
抗を介して印加され、更に同電圧が入力回路１１６にお
いて、抵抗を介してＳＳＷ，ＵＳＷ，ＤＳＷのア−ス側
接続端に印加される。ダイオードのアノード側はブレー
キランプＢＬＰと並列に、ランプドライバであるＮＰＮ
トランジスタ１５０のコレクタ側と接続されており、ト
ランジスタ１５０は、再トリガモノマルチ１５１により
オン／オフされるスイッチング素子である。

【００５７】再トリガモノマルチ（リトリガブルモノマ
ルチバイブレ−タ）１５１は、ＭＰＵ１０１がトランジ
スタ１５０のオン／オフを指示するための出力インター
フェイスであり、再トリガモノマルチ１５１がＨレベル
の信号を出力してトランジスタ１５０をオンすることに
より、ブレーキランプＢＬＰが点灯される。また、再ト
リガモノマルチ１５１がＬレベルの信号を出力してトラ
ンジスタ１５０をオフすることにより、ブレーキランプ
ＢＬＰが消灯される。再トリガモノマルチ１５１は、そ
の入力端がＨである間、Ｈ（ＢＬＰ点灯）をトランジス
タ１５０に与え、入力端がＨからＬに立下がると、それ
から所定時間（時限値Ｔm）の後に、出力をＬ（ＢＬＰ
消灯）に戻し、この所定時間の間に再度入力端がＨに戻
ると再度出力をＨ（ＢＬＰ点灯）とする、再トリガ−タ
イプであるので、例えばＭＰＵ１０１がＴ₁の間Ｈを再
トリガモノマルチ１５１に与えると、再トリガモノマル
チ１５１は、Ｔ₁＋Ｔmの間、Ｈ（ＢＬＰ点灯）をトラン
ジスタ１５０に与える。したがって、ＭＰＵ１０１が、
Ｔm周期未満でパルス状にＨ（ＢＬＰ点灯）を出力する
ときには、再トリガモノマルチ１５１はその間連続して
Ｈ（ＢＬＰ点灯）をトランジスタ１５０に与え、ブレ−
キランプＢＬＰにちらつき（点滅）を生じない。ＭＰＵ
１０１が極く短時間のＨを１パルスだけ与えたときに
は、ランプＢＬＰは比較的に長いＴmの間連続点灯す
る。このようにしているのは、後続車のドライバの認識
を確実にするためである。

【００５８】ＭＰＵ１０１には通信回路１１９が接続さ
れており、この通信回路１１９にＧＰＳユニット１２０
が接続されている。ＧＰＳユニットは車両上のＧＰＳア
ンテナに接続されており、アンテナ受信情報に基づいて
車両の現在位置（緯度，経度，高度），車両進行方向お
よび車両の進行速度を算出して保持し、かつ、地図デ−
タベ−スを備えて、車両の現在位置およびその周辺を示
す地図情報を２次元ディスプレイに表示する。地図デ−
タには、道路の交差点，坂路傾斜およびカ−ブ曲率を表
わすデ−タが、地図上の標識や地形対応で含まれてい
る。ＧＰＳユニット１２０は、通信回路１１９を介して
ＭＰＵ１０１からデ−タ転送指示があると、現在位置に
最も近い位置（これを以下現在位置と称す）の道路のカ
−ブ曲率Ｒ１（カ−ブ半径の逆数）および道路傾斜ρ１
（水平単位距離当りの高さ変化量；車両進行方向に見て
昇りが＋、下りが−）を地図デ−タベ−スから検索して
通信回路１１９を介してＭＰＵ１０１に転送する。サ−
チ距離ＤｓがＭＰＵ１０１から指定されたときには、車
両の現在位置および進行方向と距離Ｄｓより、地図上の
道路の該距離Ｄｓに対応する位置に最も近い位置（これ
を以下Ｄｓ前方位置と称す）の道路のカ−ブ曲率Ｒ２お
よび道路傾斜ρ２を地図デ−タベ−スから検索して、現
在位置のカ−ブ曲率Ｒ１および道路傾斜ρ１と共に、通
信回路１１９を介してＭＰＵ１０１に転送する。なお、
電波受信不能により現位置等が不明な場合や、デ−タ検
索又は算出に失敗したときには、エラ−メッセ−ジをＭ
ＰＵ１０１に送信する。

【００５９】ＭＰＵ１０１の出力ポートＴｓｕｐには、
自動変速装置（１６１〜１７１）が接続されている。こ
の自動変速装置について説明する。

【００６０】エンジンの回転軸１６９には、直結（ロッ
クアップ）クラッチ付トルクコンバータ１６１の入力軸
が結合されており、トルクコンバータ１６１の出力軸に
オーバドライブ機構１６２の入力軸が、該機構１６２の
出力軸に歯車変速機構１６３の入力軸が結合されてい
る。機構１６３の出力軸１６４がプロペラシャフト（図
示せず），デファレンシャル（図示せず）等を介して、
車軸（図示せず）を駆動する。

【００６１】トルクコンバータ１６１，オーバドライブ
機構１６２および歯車変速機構１６３は、シフトレバ
ー，シフトバルブ，切換ソレノイド弁１６６，１６７お
よびロックアップソレノイド弁１６８を含む油圧回路で
駆動される。シフトレバー位置センサ１６５がシフトレ
バーの設定位置を検出する。シフトレバーの設定位置を
示す信号は、マイクロコンピュータを主体とする変速コ
ントローラ１７１に与えられる。また、リードスイッチ
ＬＳＷの開／閉信号がスピード検出回路１７０に与えら
れ、回路１７０が車速信号をコントローラ１７１に与え
る。

【００６２】以上に説明した自動変速装置の構成は、本
出願人が特開昭５６−３９３５４号公報ですでに提示し
たものと同様である。しかし、ＭＰＵ１０１の２ｎｄ発
進指示に対応して２ｎｄから１ｓｔへの速度段のシフト
ダウンを禁止する、少々の変更、主に制御プログラムの
変更が施されている。この自動変速装置（１６１〜１７
１）の動作の概要と、ＭＰＵ１０１の指示に応答した制
御動作の内容は、図１２を参照して後述する。

【００６３】図４および図５に、図１に示すＭＰＵ１０
１の、自動速度制御動作を示す。ＭＰＵ１０１は、Ｖcc
２がオンすると、すなわちメインスイッチＭＳＷが閉じ
られて定電圧Ｖcc２がＭＰＵ１０１に加わると、初期設
定すなわちポ−ト状態設定，レジスタ（メモリの一領
域）クリア，パラメ−タ初期設定等を行なう（ステップ
１）。なお、以下においては、カッコ内には、「ステッ
プ」という語を省略して、ステップＮｏ．数字を記入す
る。

【００６４】初期設定（１）を終えるとＭＰＵ１０１
は、時限値Ｔｓ＝５０msecのタイマＴｓをスタ−トし
（２）、まず、レジスタＲＶｓ（内部メモリの１領域）
に書き込まれているデジタルデータＲＶｓ（検出した車
速の前回値）をレジスタＲＢＶｓ（内部メモリの１領
域）に書き込む。そして、入力ポ−トＰＢの信号レベル
Ｂｓ（ブレ−キスイッチＢＳＷ１がオンでＬ／オフで
Ｈ）を読込んでレジスタＲＢｓに書込み、入力ポ−トＰ
Ｓの信号レベルＳｓ（自動速度制御指示スイッチＳＳＷ
がオンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＳｓに書
込み、入力ポ−トＰＵＳの信号レベルＳｕ（加速スイッ
チＵＳＷがオンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲ
Ｓｕに書込み、入力ポ−トＰＤＳの信号レベルＳｄ（減
速スイッチＤＳＷがオンでＬ／オフでＨ）を読込んでレ
ジスタＲＳｄに書込み、Ａ／Ｄコンバ−タ１０８にＡ／
Ｄ変換を指示してＡ／Ｄコンバ−タ１０８が発生するデ
ジタルデ−タＳａ（スロットルバルブ１１の開度；スロ
ットル開度センサであるポテンショメ−タ１３のアナロ
グ信号をデジタル変換したデ−タ）を読込んでレジスタ
ＲＳａに書込み、Ａ／Ｄコンバ−タ１１１にＡ／Ｄ変換
を指示してＡ／Ｄコンバ−タ１１１が発生するデジタル
デ−タＡａ（アクセルペダル３４の踏込量；アクセル角
度センサであるポテンショメ−タ３７のアナログ電気信
号をデジタル変換したデ−タ）を読込んでレジスタＲＡ
ａに書込み、そして、Ａ／Ｄコンバ−タ１０９にＡ／Ｄ
変換を指示してＡ／Ｄコンバ−タ１０９が発生するデジ
タルデ−タＶｓ（車速に実質上比例するレベルのアナロ
グ電圧をデジタル変換したデ−タ）をレジスタＲＶｓに
書込む（３）。なお、以降において、上記レジスタおよ
び他のレジスタのデ−タを、そのままレジスタ記号で表
わすこともある。例えば、レジスタＲＢｓのデ−タをＲ
Ｂｓと表わすこともある。

【００６５】ＭＰＵ１０１は次に、レジスタＲＶｓのデ
−タＲＶｓ（以下実車速とも称する）が、下限値（固定
値）ＶL以上であるかをチェックする（４）。ＶL以上で
あると、実車速ＲＶｓに対応するサ−チ距離Ｄｓを算出
する（６）。車速とサ−チ距離Ｄｓとの相関の概要を図
７に示す。この実施例では、図７に示すように、サ−チ
距離Ｄｓは車速の一次関数としており、設定している一
次関数に従って、車速に対応するサ−チ距離Ｄｓを算出
する。なお、ここでサ−チ距離Ｄｓの算出に用いる車速
デ−タは、後述するレジスタＲＶｍに書込んでいるメモ
リデ−タＲＶｍを用いているが、実車速ＲＶｓ（ステッ
プ３でレジスタＲＶｓに読込んだ値）を用いてもよい。

【００６６】ＭＰＵ１０１は次に、通信回路１１９を介
してＧＰＳユニット１２０にサ−チ距離Ｄｓを送信し
て、現地点および現地点よりＤｓ前方のカ−ブ曲率Ｒ１
（現地点），Ｒ２（Ｄｓ前方の地点），傾斜ρ１（現地
点）および傾斜ρ２（Ｄｓ前方の地点）の転送を要求す
る（７）。ＧＰＳユニット１２０がデ−タを転送して来
るとそれを受信し（８）、デ−タの存，否およびエラ−
有無をチェックして（９）、カ−ブ曲率Ｒ１を正しく受
信しているとそれをレジスタＲＲ１に書込み、カ−ブ曲
率Ｒ２を正しく受信しているとそれをレジスタＲＲ２に
書込み、傾斜ρ１を正しく受信しているとそれをレジス
タＲρ１に書込み、傾斜ρ２を正しく受信しているとそ
れをレジスタＲρ２に書込む（１０）。デ−タが欠落又
はエラ−であると、該当レジスタには、エラ−を示す情
報（Ｅ）を書込む（５）。なお、実車速ＲＶｓが下限値
ＶL未満のときには、車速が極く低速又は車両停止であ
って、道路の地理的条件（曲り，傾斜）に対応する目標
車速（ＲＶｏ）の低への変更が不要であるので、ＧＰＳ
ユニット１２０にはデ−タ要求をせず、上述の地理的条
件レジスタＲＲ１，ＲＲ２，Ｒρ１，Ｒρ２には、デ−
タが無い（デ−タエラ−）を示すために、エラ−を示す
情報（Ｅ）を書込む（４，５）。

【００６７】次にＭＰＵ１０１は、自動速度制御指示ス
イッチＳＳＷが閉（ＲＳｓ＝Ｌ）か、アクセル角度がア
イドリング角度（ＲＡａ＝アイドリング開度）か、ま
た、ブレ−キスイッチＢＳＷ１が開（ＲＢｓ＝Ｈ）か、
をチェックする（１１〜１３）。いずれも是（ＹＥＳ）
であると、自動速度制御要を示す「１」をフラグレジス
タＦｃに書込み（１４）、いずれかが非（ＮＯ）である
と、自動速度制御不要を示す「０」をフラグレジスタＦ
ｃに書込む（１５）。

【００６８】そして、自動速度制御要（Ｆｃ＝１）か不
要（Ｆｃ＝０）かをチェックする（１６Ａ）。

【００６９】自動速度制御不要（Ｆｃ＝０）であるとＭ
ＰＵ１０１は、車速ＲＶｓが実車速ＲＶｓが目標車速Ｒ
Ｖｏに合致するように、スロットルバルブ１１を開，閉
駆動する、車速フィ−ドバックによる自動速度制御の範
囲内であるか、すなわちＵＶＳ≧ＲＶｓ≧ＬＶＳである
かをチェックする（図５の１６Ｂ，１６Ｃ）。ＵＶＳは
上限速度（例えば１２０Ｋｍ／ｈ）、ＬＶＳは下限速度
（例えば４０Ｋｍ／ｈ）である。車速ＲＶｓが上限速度
ＵＶＳを越えているときには、レジスタＲＶｍにＵＶＳ
を書込む（１６Ｇ）。ＵＶＳ≧ＲＶｓ≧ＬＶＳである
と、そのときの車速ＲＶｓ（レジスタＲＶｓのデ−タ）
をレジスタＲＶｍに書込み（１６Ｄ）、そのときのカ−
ブ曲率ＲＲ１をレジスタＲＲｍに書込む（１６Ｆ）。車
速ＲＶｓが下限速度ＬＶＳ未満のときには、レジスタＲ
Ｖｍに車速零を表わすデ−タを書込む（１６Ｅ）。

【００７０】自動速度制御要（Ｆｃ＝１）であったとき
には、まず、増速指示スイッチＵＳＷがオン（ＲＳｕ＝
「Ｌ」）であるかをチェックして（１６Ｈ）、オンであ
ると、直前（Ｔｓ前）もオンであった（ＲＵＦ＝１）か
をチェックする（１６Ｉ）。直前はオフであった（ＲＵ
Ｆ＝０）ときには、ここで増速指示スイッチＵＳＷがオ
ンになったことを表わす「１」をレジスタＲＵＦに書込
み、そのときの車速ＲＶｓをレジスタＲＵＶｓに書込む
（１６Ｊ）。

【００７１】そして、スイッチＵＳＷが直前（Ｔｓ前）
もオンであったか、今回始めてオンになったかにかかわ
らず、レジスタＲＵＶｓのデ−タＲＵＶｓ（スイッチＵ
ＳＷがオフからオンに切換わったときの車速）が、車速
フィ−ドバックによる自動速度制御を実行する車速上限
値ＵＶＳ以下であるかをチェックして（１６Ｋ）、そう
であると、メモリ車速ＲＶｍが、設定低低値ＬＬＬ未満
か、ＬＬＬ以上設定中低値ＬＬＶ未満か、あるいはＬＬ
Ｖ以上かをチェックする（１６Ｌ，１６Ｎ）。メモリ車
速ＲＶｍが、設定低低値ＬＬＬ未満であるときには、レ
ジスタＲＶｍに、そのデ−タＲＶｍに４αを加算した和
を更新書込みする（１６Ｍ）。メモリ車速ＲＶｍが、Ｌ
ＬＬ以上設定中低値ＬＬＶ未満のときには、レジスタＲ
Ｖｍに、そのデ−タＲＶｍに２αを加算した和を更新書
込みする（１６Ｏ）。メモリ車速ＲＶｍが、ＬＬＶ以上
のときには、レジスタＲＶｍに、そのデ−タＲＶｍにα
を加算した和を更新書込みして（１６Ｐ）、レジスタＲ
Ｖｍのデ−タが車速フィ−ドバックによる自動速度制御
を実行する車速上限値ＵＶＳ以上になったときには、レ
ジスタＲＶｍのデ−タをＵＶＳに更新する（１６Ｑ，１
６Ｒ）。

【００７２】上記デ−タＬＬＬ，ＬＬＶ，ＬＶＳは図１
１に示すものであり、これらのデ−タを用いる上述の処
理の意義は、図１１を参照して後述する。

【００７３】なお、ステップ１６Ｋで、ＲＵＶs＞ＵＶ
Ｓであったときには、レジスタＲＶｍのデ−タは更新し
ない（ステップ１６Ｋから１７Ａに進む）。すなわち、
スイッチＵＳＷがオフからオンに切換わったときの車速
ＲＵＶsが車速フィ−ドバックによる自動速度制御を実
行する車速上限値ＵＶＳを越えているときには、メモリ
車速ＲＶｍは更新しない。

【００７４】ステップ１６Ｈのチェックで、増速指示ス
イッチＵＳＷがオフ（ＲＳｕ＝「Ｈ」）であったときに
は、ＭＰＵ１０１は、レジスタＲＵＦに「０」（増速指
示スイッチＵＳＷオフ）を書込んで（１６Ｓ）、減速指
示スイッチＤＳＷがオン（ＲＳｄ＝「Ｌ」）であるかを
チェックする（１６Ｔ）。スイッチＤＳＷがオンである
と、レジスタＲＶｍのデ−タを、そのときの値よりαだ
け小さい値に更新する（１６Ｕ）。更新した値が０未満
になるときには、０に更新する（１６Ｖ，１６Ｗ）。

【００７５】次に、ステップ１７Ａで、ＭＰＵ１０１
は、フラグレジスタＦｃのデ−タを参照して、自動速度
制御要か不要かをチェックする（１７Ａ）。自動速度制
御要（Ｆｃ＝１）のときには、ＭＰＵ１０１は、メモリ
車速ＲＶｍ（実車速ＲＶｓでもよい）が、車速フィ−ド
バック制御による自動速度制御の下限車速ＬＶＳ以上で
あるかをチェックする（１７Ｂ）。

【００７６】そして、ＬＶＳ以上であると、出力ポート
Ｔｓｕｐの信号Ｔｓｕｐの信号レベルをＬ（２ｎｄ発進
解除）にセットし（ＴＣ２）、目標車速Ｖｏを算出する
（１８）。算出した目標車速ＶｏはレジスタＲＶｏに書
込む。この内容は、図６および図８を参照して後述す
る。目標車速Ｖｏを算出すると、ＭＰＵ１０１は車速偏
差＝目標車速ＲＶｏ−実車速ＲＶｓを算出して、ＰＩＤ
（比例，積分，微分）演算により車速偏差を零とするた
めのスロットルバルブ開，閉速度（偏差のＰＩＤ演算値
に略比例するスロットルバルブ駆動速度）を算出し、こ
れをモ−タ５０のＰＷＭ駆動パルスの通電デュ−ティに
変換する（１９Ａ）。そして、レジスタＦｃのデ−タが
０から１に切換わった直後の不連続性が高い（過激な）
スロットルバルブ駆動をなめらかに修正するための切換
わり時スム−ジング処理、あるいは、すでに自動速度制
御を開始した後の、直前の出力との不連続性を平滑化す
るための定常時スム−ジング処理を施した後（１９
Ａ）、ブレーキランプ制御（１９Ｂ）を経て、通電デュ
−ティをＰＷＭカウンタ１０２に出力する（２１）。こ
の出力の始点では、クラッチソレノイド４５に通電し
て、クラッチ４０を接にする。ブレーキランプ制御（１
９Ｂ）の内容は、図９を参照して後述する。

【００７７】メモリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバック
制御による自動速度制御の下限車速ＬＶＳ未満であった
ときには、ＭＰＵ１０１は、出力ポートＴｓｕｐの信号
Ｔｓｕｐの信号レベルをＨ（２ｎｄ発進指示）にセット
し（ＴＣ１）、メモリ車速ＲＶｍ（実質上ＬＶＳ以下の
値）に対応するスロットル目標開度Ｓａｏを算出し、ス
ロットル開度偏差＝目標開度Ｓａｏ−実開度ＲＳａを算
出して、ＰＩＤ（比例，積分，微分）演算によりスロッ
トル開度偏差を零とするためのスロットルバルブ開，閉
速度（偏差のＰＩＤ演算値に略比例するスロットルバル
ブ駆動速度）を算出し、これをモ−タ５０のＰＷＭ駆動
パルスの通電デュ−ティに変換する（１９Ｃ）。この処
理を「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９Ｃ）と称す。
そして、レジスタＦｃのデ−タが０から１に切換わった
直後の不連続性が高い（過激な）スロットルバルブ駆動
をなめらかに修正するための切換わり時スム−ジング処
理、あるいは、すでに自動速度制御を開始した後の、直
前の出力との不連続性を平滑化するための定常時スム−
ジング処理を施した後（１９Ａ）、ブレーキランプ制御
（１９Ｂ）を経て、通電デュ−ティをＰＷＭカウンタ１
０２に出力する（２１）。この出力の始点では、クラッ
チソレノイド４５に通電して、クラッチ４０を接にす
る。なお、「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９Ｃ）の
内容は、図１０を参照して後述する。

【００７８】ステップ１７Ａのチェックで、自動速度制
御不要（Ｆｃ＝０）であったときには、ＭＰＵ１０１
は、出力ポートＴｓｕｐの信号Ｔｓｕｐの信号レベルを
Ｌ（２ｎｄ発進解除）にセットする（ＴＣ３）。そし
て、Ｆｃ＝１から０に切換わったときの、この切換わり
原因対応の処理を施したスロットルバルブ駆動解除出力
を生成し（２０）、出力する（２１）。なお、解除演算
（２０）においては、自動速度制御の解除が、自動速度
制御指示スイッチＳＳＷの開（ＲＳｓ＝Ｈ）を原因とす
るもの（図４の１１，１５）であるときには、アクセル
ペダルが踏まれていない場合の急減速を避けるため、そ
のときの実車速ＲＶｓに対応する速度でスロットルバル
ブを閉駆動する通電デュ−ティを算出し、スロットルバ
ルブ開度ＲＳａがアクセル開度ＲＡｓ以下になったとき
に、スロットルバルブ駆動解除出力（クラッチ４０断）
を生成する。自動速度制御の解除が、アクセルペダル３
４の踏込みを原因とするもの（図４の１２，１５）であ
るときには、アクセルペダルの踏込みが残いことによる
急減速を避けるため、そのときの実車速ＲＶｓに対応す
る速度でスロットルバルブを閉駆動する通電デュ−ティ
を算出し、スロットルバルブ開度ＲＳａがアクセル開度
ＲＡｓ以下になったときに、スロットルバルブ駆動解除
出力（クラッチ４０断）を生成する。自動速度制御の解
除が、ブレ−キペダルの踏込みを原因とするもの（図４
の１３，１５）であるときには、減速を速くするため即
座にスロットルバルブ駆動解除出力（クラッチ４０断）
を生成する。なお、ブレ−キスイッチＢＳＷ２がクラッ
チソレノイド４５に直列に入っているので、ブレ−キペ
ダルが踏込まれると、自動的にクラッチ４０が断とな
る。

【００７９】ＭＰＵ１０１は、「出力」（２１）をした
後、タイマＴｓがタイムオ−バしたかをチェックし、タ
イムオ−バしていないと、タイムオ−バを待ち、その
間、監視回路１０４，１０６の監視出力を読んで、それ
と自己が保持している出力情報とを参照して、スロット
ルバルブ駆動器およびコントロ−ラ１００の異常をチェ
ックする。異常があった場合には、スロットルバルブ駆
動解除を出力し、ランプＡＬＰを点灯し、そこで制御動
作の進行を停止する。

【００８０】異常を検知せずタイマＴｓがタイムオ−バ
すると、図４のステップ２に戻り、再度タイマＴｓをス
タ−トして、上述の一工程の制御動作（３〜２１）を同
様に行なう。異常を検知しない場合にはこれを繰返すの
で、上述の制御動作が、実質上タイマＴｓの時限値Ｔｓ
の周期で繰返えされる。この繰返しにおいて、自動速度
制御不要（Ｆｃ＝０）の間は、ステップ１６Ｂ〜１６Ｇ
が実行されることにより、車速Ｖｓが車速フィ−ドバッ
クによる自動速度制御範囲内にある限り、レジスタＲＶ
ｍ，ＲＲｍおよびＲρｍのデ−タが周期Ｔｓで最新のも
のに更新されている。自動速度制御要（Ｆｃ＝１）にな
ると、その間はステップ１６Ｂ〜１６Ｇが実行されない
ので、レジスタＲＶｍ，ＲＲｍおよびＲρｍのデ−タ
は、自動速度制御不要（Ｆｃ＝０）から自動速度制御要
（Ｆｃ＝１）への切換わりの直前のデ−タに留まり、こ
れらのデ−タが、車速フィ−ドバックによる自動速度制
御の目標車速値Ｖｏを決定するための基準デ−タであ
り、「目標車速Ｖｏ演算」（１８）によって目標車速値
Ｖｏが算出される。

【００８１】なお、ここで要約すると、ＭＰＵ１０１に
対しては電源スイッチと同様な意味を持つスイッチＭＳ
Ｗが開の間は、ＭＰＵ１０１にはＶcc２が加わらないた
め、ＭＰＵ１０１は待機状態であり、内部メモリのデ−
タ保持のみを行なっている。スイッチＭＳＷが閉になっ
てＶcc２がＭＰＵ１０１に加わると、ＭＰＵ１０１が、
定速走行制御のための処理（図４，図５の２〜２２）
を、実質上Ｔｓ周期で繰返し実行する。この繰返しの
間、自動速度制御指示スイッチＳＳＷが開，ブレ−キス
イッチＢＳＷ１が閉（ブレ−キペダルの踏込み有り）お
よびポテンショメ−タ３７が表わすアクセル開度がアイ
ドリング開度を越えている（アクセルペダル３４が踏ま
れている）、の少くとも一者が成立している間は、自動
速度制御不要（Ｆｃ＝０）であり、ＭＰＵ１０１はスロ
ットルバルブ駆動器の駆動（スロットルバルブ１１の開
閉操作：図５の１９，２１）は実行せず、車速レジスタ
（メモリ）ＲＶｍ，カ−ブ曲率レジスタ（メモリ）ＲＲ
ｍおよび傾斜レジスタ（メモリ）Ｒρ１のデ−タを、実
車速最新値ＲＶｓ，カ−ブ曲率最新値ＲＲ１および傾斜
最新値Ｒρ１に更新している（図４の３〜１６Ａ−図５
の１６Ｂ〜１６Ｇ）。車両は運転者のアクセルぺダル３
４およびブレ−キペダル（図示せず）の操作に対応した
速度で走行し、あるいは停止する。

【００８２】運転者が、スイッチＭＳＷを閉として車両
を発進し、アクセルぺダル３４を踏込んで所望の車速に
て走行し、その前又は後に自動速度制御指示スイッチＳ
ＳＷを閉とし、その後アクセルぺダル３４を解放する
と、アクセルぺダル３４がアイドリング開度位置に戻っ
たときに、自動速度制御開始条件が成立する。すなわ
ち、スイッチＳＳＷを閉，ブレ−キスイッチＢＳＷ１開
（ブレ−キペダルの踏込み無し）およびアクセル開度＝
アイドリング開度（アクセルペダル３４解放）の３者が
同時に成立する。これにより自動速度制御要（Ｆｃ＝
１）となる。この状態では、図５のステップ１６Ｂ〜１
６Ｇが実行されないので、レジスタＲＶｍ，ＲＲｍおよ
びＲρ１のデ−タは更新されず、自動速度制御開始条件
が成立する直前のものに留まる。すなわち該直前のデ−
タが記憶保持される。

【００８３】この自動速度制御要（Ｆｃ＝１）の状態
で、メモリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバック制御によ
る自動速度制御の車速下限値ＬＶＳ以上であると、目標
車速値Ｖｏが、「目標車速Ｖｏ演算」（１８）で生成さ
れ、「定速用ＰＷＭ演算」（１９Ａ）および「出力」
（２１）で、目標車速値Ｖｏ（後述のＲＶｏ）に対する
実車速ＲＶｓの偏差に対応する速度でスロットルバルブ
１１が開，閉駆動され、車両速度は実質上目標車速値Ｖ
ｏとなる。

【００８４】自動速度制御要（Ｆｃ＝１）の状態で、メ
モリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバック制御による自動
速度制御の車速下限値ＬＶＳ未満であると、スロットル
バルブ目標開度Ｓａｏが、「オ−プンル−プＰＷＭ演
算」（１９Ｃ）で生成され、この「オ−プンル−プＰＷ
Ｍ演算」（１９Ｃ）および「出力」（２１）で、目標開
度Ｓａｏに対する実開度ＲＳａの偏差に対応する速度で
スロットルバルブ１１が開，閉駆動され、スロットルバ
ルブ開度が実質上目標開度Ｓａｏとなる。

【００８５】自動速度制御開始条件が不成立になると、
すなわち、スイッチＳＳＷが開，ブレ−キスイッチＢＳ
Ｗ１閉（ブレ−キペダルの踏込み）又はアクセル開度＝
アイドリング開度超（アクセルペダル３４踏込み）とな
ると、自動速度制御不要（Ｆｃ＝０）となり、図５のス
テップ２０，２１により、即座に、又は、ある時間の後
にクラッチ４０が断とされてモ−タ５０とスロットルシ
ャフト１２の間の機械的結合が解け、スロットルバルブ
１１はアクセルペダル３４の操作に応じて開，閉する。

【００８６】次に、図６を参照して「目標車速Ｖｏ演
算」（１８）の内容を説明する。ここではＭＰＵ１０１
はまず、目標車速レジスタＲＶｏにレジスタＲＶｍの速
度デ−タＲＶｍを書込む（３１）。

【００８７】ＭＰＵ１０１は次に、車両前方の道路カ−
ブの曲率（ア−ル半径の逆数）により規定される目標車
速Ｖｏｒを算出する（３２〜３５）。これにおいてはま
ず、レジスタＲＲ２のデ−タＲＲ２が、道路前方のカ−
ブの曲率を表わすものであるかをチェックする（３
２）。先に説明したように、このデ−タが得られていな
いとき、ならびに実車速が下限値ＶL未満のときには、
レジスタＲＲ２のデ−タはエラ−を示すもの（Ｅ）であ
る（図４の４〜９）。この場合には、目標車速レジスタ
ＲＶｏのデ−タは変更しないで、次の目標車速Ｖｏρの
算出（３６〜３９）に進む。レジスタＲＲ２のデ−タＲ
Ｒ２が、車両前方の道路カ−ブの曲率を表わすものであ
ると、レジスタＲＶｍおよびＲＲ２のデ−タ対応の目標
車速Ｖｏｒをテ−ブル１（内部メモリの１領域）より読
出す（３３）。テ−ブル１は、ＲＶｍ（メモリ車速）お
よび車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２に対応して（これ
らをアドレスとして）目標車速Ｖｏｒを書込んだもの、
すなわち、図８の（ａ）に示すような相関関係となる、
ＲＶｍおよびＲＲ２に対応のＶｏｒ値を書込んだもので
ある。これにより、メモリ車速ＲＶｍが高いほど高く、
車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２が高いほど低く（前方
カ−ブが急であるほど低い）、しかもメモリ車速ＲＶｍ
を上限値（飽和値）とする、目標車速Ｖｏｒが読み出さ
れる。ＭＰＵ１０１は、読出した目標車速Ｖｏｒを、目
標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さい
方を目標車速レジスタＲＶｏに更新書込みする（３４，
３５）。これにより、車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２
が大きいと、目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏが小
さい値を示すものに更新される。なお、先に説明したよ
うに、実車速に対応してそれが高いほど長い距離Ｄｓを
定めて、道路上でこの距離Ｄｓ分前方の位置の道路カ−
ブ曲率をＧＰＳユニット１２０に要求し、ＧＰＳユニッ
ト１２０からその転送を受けており（図４の６〜１
０）、そのデ−タが、ここでの車両前方の道路カ−ブ曲
率ＲＲ２であるので、ここでの車両前方は、現在位置か
ら略Ｄｓ前方を意味する。

【００８８】ＭＰＵ１０１は次に、現在位置の道路傾斜
（登りが＋、下りが−）Ｒρ１に対する車両前方の道路
傾斜Ｒρ２の偏差により規定される目標車速Ｖｏρを算
出する（３６〜３９）。これにおいてはまず、レジスタ
Ｒρ１，Ｒρ２のデ−タＲρ１，Ｒρ２が、道路傾斜を
表わすものであるかをチェックする（３６）。先に説明
したように、このデ−タが得られていないとき、ならび
に実車速が下限値ＶL未満のときには、レジスタＲρ
１，Ｒρ２のデ−タはエラ−を示すもの（Ｅ）である
（図４の４〜９）。Ｒρ１，Ｒρ２の少くとも一方がエ
ラ−の場合には、目標車速レジスタＲＶｏのデ−タは変
更しないで、次の目標車速ＶｏＲｉの算出（４０〜４
３）に進む。レジスタＲρ１，Ｒρ２のデ−タＲρ１お
よびＲρ２が、それぞれ現在位置および車両前方の道路
傾斜を表わすものであると、メモリ車速ＲＶｍおよび傾
斜偏差（＝Ｒρ１−Ｒρ２）に対応する目標車速Ｖｏρ
をテ−ブル２（内部メモリの１領域）より読出す（３
７）。テ−ブル２は、メモリ車速ＲＶｍおよび傾斜偏差
に対応して（これらをアドレスとして）目標車速Ｖｏρ
を書込んだもの、すなわち、図８の（ｂ）に示すような
相関関係となる、ＲＶｍおよび傾斜偏差に対応のＶｏρ
値を書込んだものである。これにより、メモリ車速ＲＶ
ｍが高いほど高く、車両前方の道路傾斜が現在位置の道
路傾斜より小さくなるほど低く、しかもメモリ車速ＲＶ
ｍを上限値（飽和値）とする、目標車速Ｖｏρが読み出
される。ＭＰＵ１０１は、読出した目標車速Ｖｏρを、
目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さ
い方を目標車速レジスタＲＶｏに更新書込みする（３
８，３９）。これにより、車両現在位置と前方の傾斜偏
差が大きいと、目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏが
小さい値を示すものに更新される。なお、先に説明した
ように、実車速に対応してそれが高いほど長い距離Ｄｓ
を定めて、道路上で現在位置とこの距離Ｄｓ分前方の位
置の道路傾斜をＧＰＳユニット１２０に要求し、ＧＰＳ
ユニット１２０からその転送を受けており（図４の６〜
１０）、そのデ−タＲρ１，Ｒρ２の偏差が、ここでの
傾斜偏差であるので、ここでの車両前方は、現在位置か
ら略Ｄｓ前方を意味する。

【００８９】ＭＰＵ１０１は次に、メモリ車速ＲＶｍ
と、メモリ位置（図４の１４で定速走行制御要Ｆｃ＝１
としたときの車両位置）の道路カ−ブ曲率（カ−ブ半径
の逆数）ＲＲｍに対する現在位置の道路カ−ブ曲率ＲＲ
１の偏差（＝ＲＲ１−ＲＲｍ）とにより規定される目標
車速ＶｏＲｉを算出する（４０〜４３）。これにおいて
はまず、レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ−タＲＲｍ，ＲＲ
１が、カ−ブ曲率を表わすものであるかをチェックする
（４０）。先に説明したように、このデ−タが得られて
いないとき、ならびに実車速が下限値ＶL未満のときに
は、レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ−タはエラ−を示すも
の（Ｅ）である（図４の４〜９）。ＲＲｍ，ＲＲ１の少
くとも一方がエラ−の場合には、目標車速レジスタＲＶ
ｏのデ−タは変更しない。レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ
−タＲＲｍおよびＲＲ１が、それぞれメモリ位置および
現在位置のカ−ブ曲率を表わすものであると、メモリ車
速ＲＶｍおよびカ−ブ偏差（＝ＲＲ１−ＲＲｍ）に対応
する目標車速ＶｏＲｉをテ−ブル３（内部メモリの１領
域）より読出す（４１）。テ−ブル３は、メモリ車速Ｒ
Ｖｍおよびカ−ブ偏差に対応して（これらをアドレスと
して）目標車速ＶｏＲｉを書込んだもの、すなわち、図
８の（ｃ）に示すような相関関係となる、ＲＶｍおよび
カ−ブ偏差に対応のＶｏＲｉ値を書込んだものである。
これにより、メモリ車速ＲＶｍが高いほど高く、メモリ
位置のカ−ブＲＲｍよりも現在位置のカ−ブＲＲ１が強
いほど低く、しかもメモリ車速ＲＶｍを上限値（飽和
値）とする、目標車速ＶｏＲｉが読み出される。ＭＰＵ
１０１は、読出した目標車速ＶｏＲｉを、目標車速レジ
スタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さい方を目標車
速レジスタＲＶｏに更新書込みする（４２，４３）。こ
れにより、メモリ位置のカ−ブに対して車両現在位置の
カ−ブが急であると、目標車速レジスタＲＶｏの内容Ｒ
Ｖｏが小さい値を示すものに更新される。

【００９０】以上に説明した目標車速Ｖｏの算出（目標
車速レジスタＲＶｏのデ−タ更新）（１８）により、目
標車速ＲＶｏは、メモリ車速ＲＶｍ，車両前方のカ−ブ
曲率ＲＲ２に対応の目標車速Ｖor，現在位置の道路傾斜
Ｒρ１に対する車両前方の道路傾斜Ｒρ２の偏差に対応
の目標車速Ｖoρ，メモリ位置のカ−ブ曲率ＲＲｍに対
する現在位置のカ−ブ曲率ＲＲ１の偏差に対応の目標車
速ＶoＲiの内の、最も低い値を示すものに定まる。

【００９１】したがって、車両前方にカ−ブ又は見通し
のきかない坂があるときには、車両速度がメモリ車速Ｒ
Ｖｍよりも減速され、ブレ−キペダルを踏込むなど、運
転者が速度制御装置による自動速度制御を解除する頻度
が低減する。きついカ−ブ又は傾斜を過ぎるに従い目標
車速ＲＶｏが高く変わり増速となるので、アクセルペダ
ルを踏込むことなく元の車速に復帰させることができ
る。すなわち、目標車速ＲＶｏを変更するために参照す
るカ−ブ曲率ＲＲ２および道路傾斜Ｒρ２が車両前方
（距離Ｄｓ）のものであるので、カ−ブ又は坂路の手前
で運転者がブレ−キぺダルを踏込む（自動速度制御を解
除する）可能性が低減し、また、カ−ブあるいは坂路を
抜ける前に運転者がアクセルぺダルを踏込む（自動速度
制御を解除する）必要性が低減する。

【００９２】基準車速ＲＶｍをレジスタ（メモリ）に書
込んだときのカ−ブＲＲｍよりも強い現在位置カ−ブＲ
Ｒ１ではそれに対応して目標車速ＲＶｏが低く更新され
これに伴って車両速度ＲＶｓが低減する。これは、前述
の、車両前方にカ−ブがあってその曲率に対応して、カ
−ブの前から目標車速ＲＶｏを低く変更した場合に、車
両前方が直進路に変わってもカ−ブ走行中は低速度を維
持することになり、カ−ブ内でブレ−キペダルを踏込む
など、運転者が速度制御装置による自動速度制御を解除
する頻度が低減する。

【００９３】次に、図９を参照して「ブレーキランプ制
御」（１９Ｂ）の内容を説明する。ここではＭＰＵ１０
１はまず、レジスタＲＢＶｓのデジタルデータ（前回の
車速データ）ＲＢＶｓより、レジスタＲＶｓのデジタル
データ（現在の車速データ）ＲＶｓを減算し、減速度を
算出し（５１）、減速度があるしきい値ＬＡＮ以上であ
れば、急減速であるとしてレジスタＲＰＬにＨレベルを
書き込み（５２，５３）、減速度がしきい値ＬＡＮ未満
であれば、レジスタＲＰＬにＬレベルを書き込む（５
２，５４）。レジスタＲＰＬのブレーキランプ点灯デー
タＲＰＬは前述のステップ２１において出力ポートＰＬ
より出力され、再トリガモノマルチ１５１をトリガ−す
る。これによりブレ−キランプＢＬＰが点灯する。

【００９４】減速度(RBVs-RVs)が設定値(LAN)を越える
とき、ブレーキペダルの踏み込みに関係することなく
（運転者の意識とは無関係に）、ブレーキランプＢＬＰ
を点灯するので後続車への合図となる。後続車は前方車
両のブレーキランプの点灯により該車両の減速をいち早
く認識することができ、自動速度制御の際の減速時にお
ける安全性が向上する。

【００９５】なお、上述の例では、車速（ＲＶｓ）に基
づいて車両の減速度を算出し、この減速度が大きいとき
にブレ−キランプＢＬＰを点灯するようにしている（図
９）が、自動速度制御中には、ＭＰＵ１０１が、目標速
度（ＲＶｏ）に車速（ＲＶｓ）が合致するように、スロ
ットルバルブ１１を開閉するので、目標速度（ＲＶｏ）
の減速度に基づいてそれが大きいときにブレ−キランプ
ＢＬＰを点灯するようにしてもよい。この場合は例え
ば、「目標車速Ｖｏ演算」（１８）の最初（図６のステ
ップ３１の直前）においてレジスタＲＶｏのデ−タＲＶ
ｏ（前回の目標車速）をレジスタＲＢＶｏに書込み、減
速度の演算（図９の５１）においては、減速度＝ＲＢＶ
ｏ−ＲＶｏを算出するようにすればよい。ＲＢＶｏはレ
ジスタＲＢＶｏのデ−タ（Ｔｓ前に求めた値）、ＲＶｏ
はレジスタＲＶｏのデ−タ（今回求めた値）である。

【００９６】次に、図１０を参照して、自動速度制御要
（Ｆｃ＝１）でメモリ車速ＲＶｍが、車速フィ−ドバッ
ク制御による自動速度制御の速度下限値ＬＶＳ未満のと
き実行する「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９Ｃ）の
内容を説明する。これにおいてはＭＰＵ１０１はまず、
目標スロットル開度Ｓａｏを算出する（６１）。

【００９７】運転者が、平担路でアクセルペダル３４を
操作して車速０（車両停止）からＬＶＳ（この実施例で
は４０Ｋｍ／ｈ）前後まで加速するときの、アクセル操
作量（スロットルバルブ開度）と車速の時系列の変化を
図１１の（ａ）に示す。このようなアクセル操作特性の
１つを基準パタ−ンとして、該基準パタ−ンにおける車
速対スロットルバルブ開度の関係を示すと図１１の
（ｂ）に示すグラフ（横軸が車速）となる。この関係
を、この実施例では１次関数で近似しており、ＭＰＵ１
０１は、目標スロットル開度Ｓａｏの演算（図１０の６
１）において、該１次関数を用いてメモリ車速ＲＶｍに
対応するスロットル開度Ｓａｏを算出し、これをスロッ
トル目標開度Ｓａｏとする。

【００９８】次にＭＰＵ１０１は、目標開度Ｓａｏに対
する実開度ＲＳａ（レジスタＲＳａのデ−タ：ポテンシ
ョメ−タ１３の検出開度）の偏差ｄＳａ＝Ｓａｏ−ＲＳ
ａを算出して（６２）、ＰＩＤ（比例，積分，微分）演
算によりこの偏差ｄＳａを零とするためのスロットルバ
ルブ開，閉速度（偏差のＰＩＤ演算値に略比例するスロ
ットルバルブ駆動速度）を算出し、これをモ−タ５０の
ＰＷＭ駆動パルスの通電デュ−ティに変換し、そして、
レジスタＦｃのデ−タが０から１に切換わった直後の不
連続性が高い（過激な）スロットルバルブ駆動をなめら
かに修正するための切換わり時スム−ジング処理、ある
いは、すでに自動速度制御を開始した後の、直前の出力
との不連続性を平滑化するための定常時スム−ジング処
理を施す（６３）。これにより算出した通電デュ−ティ
は、ブレーキランプ制御（図５の１９Ｂ）を経由した
後、ＰＷＭカウンタ１０２に出力する（２１）。

【００９９】次に、図１２を参照して、変速コントロー
ラ１７１の処理動作を説明すると、変速コントローラ１
７１は、それ自身に電源が投入されると、初期化および
初期設定を実行する（７１）。そして入力の読取を行っ
て（７２）、次に、ＭＰＵ１０１からの信号Ｔｓｕｐが
Ｈ（２ｎｄ発進指定）か否かをチェックして（７３）、
Ｔｓｕｐに対応した処理（７３〜７５，８６）を行う。
次に、シフトレバーポジションシフト判定を行って、こ
こでシフトレバーの切換え検出、Ｎ（ニュートラル）位
置検出等を行い（７６）、Ｎ位置であるとまた読取に戻
る（７２）。シフトレバーがＮからＤ（ドライブ），２
または１に切換えられると、変速参照データの決定（７
７）で、速度段をシフトアップまたはシフトダウンする
ために参照する変速参照データ（各速度段を維持する、
シフトアップまたはシフトダウンする、スロットル開度
に対する車速最高値または最低値：最高値を走行車速が
越えるとシフトアップ，最低値以下になるとシフトトダ
ウン）を決定する。以下、１→２変速（シフトアップ）
制御（７８），２→１変速（シフトダウン）制御（８
０），２→３変速制御（８１），３→２変速制御（８
２），３→４変速制御（８３），４→３変速制御（８
４），およびロックアップ制御（８５）を行い、読取
（７２）〜ロックアップ制御（８５）を繰返す。これら
の変速制御においては、現在の速度段に割り当てられて
いる変速参照データの中の、現在のスロットル開度に割
り当てられている車速最高値および最低値と現車速とを
対比して、現車速が最高値以上であるとシフトアップ要
と判定し、現車速が最低値以下であるとシフトダウン要
と判定する。シフトアップまたはダウン要と判定する
と、ロックアップを解除してからシフトアップまたはシ
フトダウンを実行する。シフトアップ要を判定せずしか
もシフトダウン要も判定しないときには、速度段は変更
せず、次のステップに進む。ロックアップ制御（８５）
では、現車速が現在設定している速度段に割り当てられ
ている車速最高値（スロットル開度対応）および最低値
（スロットル開度対応）の内の現在のスロットル開度に
割り当てられているものと現車速とを対比して、現車速
が最高値以上であるとロックアップし、最低値以下であ
るとロックアップを解除する。

【０１００】以上に説明した変速制御およびロックアッ
プ制御は前記特開昭５６−３９３５４号公報に詳細に開
示されているものであるので、ここでの詳細な説明は省
略する。

【０１０１】さて、ＭＰＵ１０１の２ｎｄ発進指示（Ｔ
ｓｕｐ＝１）に対応した、変速コントローラ１７１の制
御動作を説明すると、変速コントローラ１７１は、読取
（７２）で、ＭＰＵ１０１からの信号Ｔｓｕｐの信号レ
ベルを読込むと、それがＨ（２ｎｄ発進指示）であるか
否かをチェックして（７３）、それがＨであると、すで
にこれを読取ったことを示すフラグ（Ｆｓｕｐ＝１）が
あるかをチェックして（７４）、それがないと、レジス
タＦｓｕｐに１を書込み、次のシフトレバーポジション
シフト判定（７６）に進む。その後は、Ｆｓｕｐが１で
あるので２→１変速制御（８０）をスキップするので、
１ｓｔへのシフトダウンが実行されない。したがってＦ
ｓｕｐ＝１になってから最初の発進では１→２シフトア
ップ（７８）が行なわれるが、その後停車しても２→１
シフトダウン（８０）が行なわれず、第２回以降の発進
が２ｎｄ発進となる。

【０１０２】このように２→１シフトダウン（８０）を
禁止しているときに、ＭＰＵ１０１が、信号Ｔｓｕｐを
Ｌ（２ｎｄ発進解除）にすると、変速コントローラ１７
１がこれを読取り（７２）、ステップ７３を経てステッ
プ８６で、レジスタＦｓｕｐの内容をクリアする。これ
により、２→１シフトダウン（８０）が実行されるよう
になり、条件が整えば２→１シフトダウン変速が行われ
る。

【０１０３】頻繁に発進・停止を繰り返す場合の様な低
速域という条件下での現実の発進においては、急な加速
を必要とせず２ｎｄ発進にしても問題は無い。変速コン
トローラ７１は、低速域〔判定指標(RVm)が表わす速度
(RVm)が下限値(LVS)未満〕において車両が頻繁に発進
（増速）を行う際には、車両は第２回以降の発進を２ｎ
ｄ発進とすることにより、例えば渋滞路等、低速域で発
進・停止を繰り返す様な状況下においても、１ｓｔ発進
を繰り返し行う場合と比較して燃費が向上する。自動速
度制御不要（Ｆｃ＝０）の間、実車速ＲＶｓがＬＶＳ未
満であるとメモリ車速ＲＶｍを０としている（図５の１
６Ｅ）ので、実車速ＲＶｓがＬＶＳ未満で自動速度制御
要（Ｆｃ＝１）となったときには、ＲＶｍが０であるの
で、「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９Ｃ）により、
スロットルバルブ開度ＲＳａ＝０となるようにスロット
ルバルブ１１が閉駆動される（実開度Ｓａが０を越えて
いた場合）。自動速度制御要（Ｆｃ＝１）となる直前も
実開度Ｓａが０であったときには、開度偏差ｄＳａが０
であるので、スロットルバルブ１１は開，閉駆動されな
い。

【０１０４】この、ＲＶｍが０、かつ、開度偏差ｄＳａ
が０のとき、運転者が増速指示スイッチＵＳＷを押して
閉としこれを継続すると、ＭＰＵ１０１は、図５の１６
Ｈ〜１６Ｑの処理を、Ｔｓ周期で繰返し、これにより、
レジスタＲＶｍの値ＲＶｍが低低値ＬＬＬ未満の間は、
Ｔｓ当り４αの速度でレジスタＲＶｍの値が増大するよ
うに該レジスタＲＶｍの値が更新され、レジスタＲＶｍ
の値ＲＶｍが低低値ＬＬＬを越えるとＴｓ当り２αの速
度でレジスタＲＶｍの値が増大するように該レジスタＲ
Ｖｍの値が更新され、レジスタＲＶｍの値ＲＶｍが中低
値ＬＬＶを越えるとＴｓ当りαの速度でレジスタＲＶｍ
の値が増大するように該レジスタＲＶｍの値が更新され
る。レジスタＲＶｍの値の増大に対応してＭＰＵ１０１
が、「オ−プンル−プＰＷＭ演算」（１９Ｃ）の実行に
より、スロットルバルブ開度ＲＳａを目標開度Ｓａｏ
（ＲＶｍに比例する値）とするように、スロットルバル
ブ１１を開くので、スロットル開度が例えば図１１の
（ａ）に示すように時系列で変化し、車速が例えば図１
１の（ａ）に示すように上昇する。ＲＶｍがＬＶＳに達
すると、上述の車速フィ−ドバックによる自動速度制御
（１８，１９Ａ）に切換わる。ＲＶｍがＬＶＳに達する
までに増速指示スイッチＵＳＷが開に戻ると、ＲＶｍの
値はＵＳＷ開に切換わった時点の値に留まり、スロット
ルバルブ開度もそのときの開度に留まる。減速指示スイ
ッチＤＳＷを閉にすると、閉の間、Ｔｓ当りαの速度で
メモリ車速ＲＶｍが低下し、これに伴って車速が低下す
る。

【０１０５】運転者はこのように、自動速度制御要（Ｆ
ｃ＝１）を設定しているとき、それを解除することな
く、増速指示スイッチＵＳＷを操作して、車速０から所
定の発進特性の自動発進を行なうことができる。増速指
示スイッチＵＳＷの閉を継続すると、メモリ車速ＲＶｍ
および実車速ＲＶｓが増速し、増速指示スイッチＵＳＷ
を開に戻すと、メモリ車速ＲＶｍがＬＶＳ未満であると
スロットルバルブ１１の開度がそのときの開度に留めら
れ、ＬＶＳ以上であると車速ＲＶｓをメモリ車速ＲＶｍ
（この例では、より正確にはＲＶｏ）とする車速フィ−
ドバックによる自動速度制御が行なわれる。

【０１０６】渋滞した道路において頻繁に発進，停止を
繰返す場合、運転者は発進するとき、所望速度に達する
まで増速指示スイッチＵＳＷを閉維持すればよい。減速
要になると減速指示スイッチＤＳＷを操作するか、ある
いはブレ−キペダルを踏めばよい。ブレ−キペダルを踏
むと、自動速度制御（Ｆｃ＝１）が解除されるが、ブレ
−キペダルを解放したときに自動速度制御（Ｆｃ＝１）
に復帰し、この直前に図５のステップ１６Ｃ，１６Ｅに
よりメモリ車速ＲＶｍが０となるので、増速指示スイッ
チＵＳＷを操作して、車速０（０でない場合もあるが、
極低速値）から所定の発進特性の自動発進を行なうこと
ができる。したがって、比較的に頻繁に発進，停止を繰
返す運転において運転者の運転操作が楽になる。

【０１０７】なお、上述の実施例においては、メモリ車
速ＲＶｍを参照して、車速フィ−ドバック制御をする
か、あるいはスロットル開度Ｓａを目標開度Ｓａｏとす
る開度制御するかを切分けている（図５の１７Ｂ）が、
実車速ＲＶｓを参照してこれを行なうように変更しても
よい。

【０１０８】車両の移動度速(Vs)が高い（判定指標(RV
m)が表わす速度(RVm)が下限値(LVS)以上のとき）におい
ては通常のフィードバック速度制御が行われ、車両の移
動速度(Vs)が低い（判定指標(RVm)が表わす速度(RVm)が
下限値(LVS)未満のとき）においても増，減速手段(11,1
2,50)の操作量(Sa)が目標速度情報(RVm)に対応する目標
操作量(Sao)に制御され、移動速度(Vs)によらず車両の
速度制御が行われるので運転者の負担が軽減する。

【０１０９】指示手段(SSW,37,BSW1)が自動速度制御指
示(SSW閉,37がアイドリング開度＆BSW1開）に切換わる
ときの移動速度(RVs)が下限値未満のときには実質上零
を表わす値がメモリ手段(101)に書込まれるが、そのと
き入力スイッチ(USW)が反転状態（増速が指定されてい
る状態）であれば、入力スイッチ(USW)が反転状態にあ
る間実質上所定周期(Ts)でメモリ手段(101)の速度情報
(RVm)は高速度を表わすものに更新される。この時、第
２速度制御手段(図5の17B,19c,21)は、増，減速手段(1
1,12,50)の操作量(Sa)を、目標速度情報(RVm)に対応す
る目標操作量(Sao)とするので、実質上移動速度零から
移動体を増速するときの時系列の移動速度上昇パタ−ン
で移動体は増速される。

【０１１０】−第２実施例− 図１３に本発明の第２実施例を示す。この実施例は、道
路近辺にビ−コン１４０が、道路の所定長毎に、あるい
は道路走行管理上の要所に設置されている場合に有効な
ものである。ビ−コン１４０のそれぞれは、地点情報，
ビ−コンNo.ｉ，道路情報(ビ−コンNo.ｉからビ−コンN
o.ｉ＋１側所定距離範囲前方のカ−ブ曲率＆道路傾斜、
ならびに、ビ−コンNo.ｉからビ−コンNo.ｉ−１までの
カ−ブ曲率＆道路傾斜）を電波で発信する。ビ−コンの
それぞれには道路に沿った並び順に番号（No.）が割り
当てられており、車両がビ−コンNo.ｉ−１，No.ｉ，N
o.ｉ＋１とビ−コン番号の昇順方向に進行するのを往方
向と、その逆方向が復方向と定められ、道路傾斜は、昇
順方向の進行で見て登坂路となる傾斜を＋、降坂路とな
る傾斜を−と定めている。したがって、車両が降順方向
に進行するときには、ビ−コンから受信した道路傾斜の
正負符号を反転して自車から見た道路傾斜情報に処理す
る必要がある。混信を防ぐために、１ビ−コンの発信電
波が車両で受信される最大領域内にある複数のビ−コン
には異った周波数が割り当てられているが、これらの周
波数の全数ｍは固定である。

【０１１１】車両上には、それら全周波数を受信するた
めのアンテナおよび該アンテナに接続された電波受信機
１３０が搭載されており、電波受信機１３０が通信回路
１１９に接続されている。電波受信機１３０は所定周期
でｍ個の周波数それぞれの受信レベルを読み、所定レベ
ル以上の周波数のレベル変位（車両進行による車両とビ
−コンとの距離変化による受信レベル変化）を追跡す
る。そして受信している周波数の中でレベルが最高の周
波数Ｆｍの受信レベルが上昇から降下に転じたときに、
すなわち周波数Ｆｍを発信しているビ−コンｊを通過す
るときに、周波数Ｆｍで発信されている地点情報，ビ−
コンNo.ｊおよび道路情報を読込み、進行方向情報（前
回読込みのビ−コンNo.がｊ−１であると往方向、ｊ＋
１であると復方向）を生成してレジスタに書込み、受信
した地点情報，ビ−コンNo.ｊ、および、道路情報をレ
ジスタにセ−ブする。

【０１１２】そして進行方向情報を参照して、それが往
方向であると道路情報の中の、ビ−コンNo.ｉからビ−
コンNo.ｉ＋１までのカ−ブ曲率＆道路傾斜を、追跡用
テ−ブル（メモリの１領域）に書込み、走行長カウンタ
による、車両走行長のカウントを開始する。進行方向情
報が復方向であったときには、道路情報の中の、ビ−コ
ンNo.ｉからビ−コンNo.ｉ−１までのカ−ブ曲率＆道路
傾斜を、道路傾斜デ−タが表わす正負符号は反転して、
追跡用テ−ブルに書込み、走行長カウンタによる、車両
走行長のカウント（リ−ドスイッチＬＳＷが発生する車
速同期パルスのカウントアップ）を開始する。

【０１１３】電波受信機１３０は、以上に説明した電波
受信と受信レベルの変動追跡および車速同期パルスのカ
ウントアップを行ないつつ、最大受信レベル周波数の受
信レベルがピ−ク点を通過したときに、上述のビ−コン
発信情報の読込みと、追跡用テ−ブルのデ−タ更新およ
び車両走行長のカウント開始（カウント値のクリアとカ
ウントの再スタ−ト）を行なう。

【０１１４】電波受信機１３０は更に、ＭＰＵ１０１が
サ−チ距離Ｄｓを転送しかつ道路情報を要求して来たと
きには、追跡用テ−ブルの、車両走行長（カウント値）
の位置（車両現在位置）のカ−ブ曲率Ｒ１および道路傾
斜ρ１を読出し、かつ、車両走行長（カウント値）＋Ｄ
ｓの位置（Ｄｓ分前方）のカ−ブ曲率Ｒ２および道路傾
斜ρ２を読出して、ＭＰＵ１０１に転送する。なお、デ
−タが整っていない場合にはデ−タエラ−をＭＰＵ１０
１に報知する。

【０１１５】図１３に示す第２実施例の他の構成および
動作は、上述の図１に示す第１実施例と同様であり、第
２実施例のＭＰＵ１０１は、図４〜図６に示す制御動作
を同様に行なう。ただし、図４のステップ７，８の「Ｇ
ＰＳ１２０」は「電波受信機１３０」と読み替える。

【０１１６】第２実施例の自動速度制御の内容および効
果は、上述の第１実施例のものと同様であるので、説明
を省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
である。

【図２】図１に示すモ−タ５０を含むスロットルバル
ブ駆動器の主要部外観を示す斜視図である。

【図３】図２に示すスロットルバルブ駆動器の主要部
を示す断面図である。

【図４】図１に示すＭＰＵ１０１の自動速度制御動作
の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図５】図１に示すＭＰＵ１０１の自動速度制御動作
の残部を示すフロ−チャ−トである。

【図６】図５に示す「目標車速Ｖｏ演算」（１８）の
内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】図４のステップ６で算出するサ−チ距離Ｄｓ
（縦軸）と図５のステップ１７Ｂに示すレジスタＲＶｍ
のデ−タ（横軸）の関係を示すグラフである。

【図８】（ａ）は、図６のステップ３３〜３５で算出
する、メモリ車速Ｖｍおよび車両前方のカ−ブ曲率Ｒに
対応する目標車速Ｖorを示すグラフである。（ｂ）は、
図６のステップ３７〜３９で算出する、メモリ車速Ｖｍ
および前方傾斜変化量ρ１−ρ２に対応する目標車速Ｖ
oρを示すグラフである。（ｃ）は、図６のステップ４
１〜４３で算出する、メモリ車速Ｖｍおよびカ−ブ変化
量ＲＲ１−ＲＲｍに対応する目標車速ＶoＲｉを示すグ
ラフである。

【図９】図５に示す「ブレーキランプ制御」（１９
Ｂ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１０】図５に示す「オープンループPWM演算」
（１９Ｃ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１１】（ａ）は平坦路で車速零から発進し加速す
る車速（Ｖｓ）とスロットル開度（Ｓａ）１つの基準パ
ターンを示すグラフであり、（ｂ）は目標スロットル開
度（Ｓａｏ）とメモリ車速（ＲＶｍ）の相関を示すグラ
フである。

【図１２】図１に示す変速コントローラ１７１の変速
制御動作を示すフロ−チャ−トである。

【図１３】本発明の第２実施例の構成を示すブロック
図である。

【符号の説明】

１：スロットルボデー２：ケース３：カバー１１：スロットルバ
ルブ１２：スロットルシャフト１３：ポテンショメ
ータ２１：スロットルプレート２２，３５：戻しば
ね 23,33a,36c：ピン２４：中間軸３１：アクセルリンク３２：アクセルシャ
フト３３：アクセルケーブル３４：アクセルペダ
ル３６：アクセルプレート３７：ポテンショメ
ータ４０：クラッチ４１：駆動プレート４１ａ：板ばね４２：クラッチプレ
ート４３：可動ヨーク４３ａ：摩擦部材４４：固定ヨーク４５：クラッチソレ
ノイド４６：ボビン５０：モータ５１，５２：ギャ５２ａ：シャフト６０：リミットスイッチ７０：プリント配線
基板７１：リード１００：コントロー
ラ１０１：ＭＰＵ（マイクロコンピュータ）１０７：ドライバ 108,109,111：Ａ／
Ｄコンバータ１１０：Ｆ／Ｖコンバータ１１６，１１７：入
力回路１１９：通信回路１２０：ＧＰＳ：ユ
ニット１３０：電波受信器１４０：ビーコン１５０：トランジスタ１５１：再トリガモ
ノマルチ１６１：トルクコンバータ１６２：オーバドラ
イブ機構１６３：歯車変換機構１６４：出力軸１６５：位置センサシフトレバー１６６，１６７：切換ソレノイド弁１６８：ソレノイド弁ロックアップ１６８：減速スイッチ１６９：回転軸１７０：スピード検出回路１７１：変速コント
ローラ１７２：減速スイッチＡＬＰ：警報ランプＢＬＰ：ブレーキランプ BSW1,BSW2：ブレー
キスイッチＢＴＴ：バッテリＣＰＳ１：第１電圧
電源ＣＰＳ２：第２電圧電源ＬＳＷ：リードスイ
ッチＭａｇ：回転永久磁石ＭＳＷ：メインスイ
ッチＳＳＷ：自動速度制御指示スイッチＵＳＷ：加速スイッチＤＳＷ：減速スイッ
チ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者藤川透愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者寺川智充愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者小林伸行愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者伊藤博愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者高田充愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者樵茂男愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機を備える車両に搭載されその移動速
度を増，減速する増，減速手段；該移動速度を検出する
速度検出手段；速度情報を記憶するためのメモリ手段；
目標速度情報を生成する目標速度設定手段；目標速度情
報が高車速を表わすものに更新されたとき増，減速手段
を介して車両の移動速度を増速し、目標速度情報と前記
移動速度の少くとも一方を判定指標とし、判定指標が表
わす速度が下限値未満のとき２ｎｄ発進を指示する速度
制御手段；および、前記２ｎｄ発進の指示に応答して前記変速機の２ｎｄか
ら１ｓｔへのシフトダウンを禁止する自動変速手段；を
備える車両速度制御装置。
【請求項２】装置は更に、増，減速手段の操作量を検出
する操作量検出手段を備え、速度制御手段は、目標速度情報と前記移動速度の少くとも一方を判定指標
とし、判定指標が表わす速度が下限値以上のとき、速度
検出手段が検出した移動速度が目標速度情報が表わす速
度を越えているときは増，減速手段を介して車両の移動
速度を減速し、目標速度情報が表わす速度が移動速度を
越えているときは増速する第１速度制御手段；および、判定指標が表わす速度が下限値未満のとき２ｎｄ発進を
指示し、増，減速手段を介して前記操作量を、目標速度
情報に対応する目標操作量とする第２速度制御手段；を
含む、請求項１記載の車両速度制御装置。
【請求項３】目標速度情報に対する目標操作量の相関
は、実質上移動速度零から車両を増速するときの時系列
の移動速度上昇パタ−ンを表わす基準パタ−ンにおけ
る、移動速度に対する増，減速手段の操作量の相関と実
質上同等である、請求項２記載の車両速度制御装置。
【請求項４】目標速度設定手段は、メモリ手段の速度情
報を高速度を表わすものに変更するメモリ速度変更手段
を含む、請求項１，請求項２又は請求項３記載の車両速
度制御装置。
【請求項５】メモリ速度変更手段は、増速を指定するた
めの、オペレ−タ操作を受けている間反転状態に切換わ
り操作が断えると常態に戻る入力スイッチおよび入力ス
イッチが反転状態にある間実質上所定周期でメモリ手段
の速度情報を高速度を表わすものに更新するスイッチ入
力読取手段を含む、請求項４記載の車両速度制御装置。
【請求項６】装置は更に、自動速度制御を指示する指示
手段を備え、目標速度設定手段は、該指示手段が自動速
度制御指示に切換わるときの移動速度が下限値以上のと
きには該移動速度を、下限値未満のときには実質上零を
表わす値を、メモリ手段に書込む、請求項５記載の車両
速度制御装置。