JPH0826928B2

JPH0826928B2 - 斜板式油圧装置

Info

Publication number: JPH0826928B2
Application number: JP61286139A
Authority: JP
Inventors: 勉林; 充齋藤; 卓志松任; 芳浩中島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-01
Filing date: 1986-12-01
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2011-03-21
Also published as: JPS63140166A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、斜板式の油圧ポンプや油圧モータとして用
いられる斜板式油圧装置に関し、特に、環状配列のシリ
ンダ孔群と同心配置の環状の高圧油路及び低圧油路とを
有するシリンダブロックと、そのシリンダ孔群に摺合さ
れるプランジャ群と、このプランジャ群の突出端に係合
し、シリンダブロックの回転に伴い各プランジャに往復
動を与える斜板と、シリンダブロックに放射状に配設さ
れ、シリンダブロックの半径方向外方位置及び内方位置
間を往復動して各シリンダ孔を高圧油路と低圧油路とに
交互に連通させる分配弁群と、この分配弁群の外端に内
周面を摺接させると共にシリンダブロックの回転中心に
対して偏心配置され、シリンダブロックの回転に伴い各
分配弁に往復動を与える偏心輪とをケーシング内に収容
した斜板式油圧装置の改良に関する。

（２）従来の技術かかる斜板式油圧装置は、本出願人により既に提案さ
れ、特開昭61−153057号公報により公知となっている。

（３）発明が解決しようとする問題点かかる斜板式油圧装置では、斜板のトラニオン軸線と
偏心輪の偏心方向線との、シリンダブロックの回転方向
における位相関係が該装置の特性に大きな影響を与える
にも拘らず、従来のものでは、斜板が、装置のケーシン
グに支持される斜板アンカに支持される一方、偏心輪が
同ケーシングに直接支持されていて、斜板及び偏心輪を
実質的に異なる支持系に支持させているため、加工誤差
や組立誤差により斜板のトラニオン軸線及び偏心輪の偏
心方向線相互の位相を希望通りに設定することが困難で
ある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、斜板
のトラニオン軸線及び偏心輪の偏心方向線相互の位相を
希望通り正確に設定することができ、しかも油圧装置の
シリンダブロック、斜板、偏心輪等の主要部分を、それ
らのケーシング組込み前に一個の組立ユニット体として
一纏めに組立可能とした、組立作業性やメンテナンス作
業性の良好な前記斜板式油圧装置を提供することを目的
とする。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段前記目的を達成するために本発明によれば、偏心輪
は、ケーシングとは別体に形成されてシリンダブロック
を回転自在に保持するシリンダホルダに支持され、また
斜板を支持する斜板アンカはケーシングに着脱可能に固
着され、シリンダホルダはケーシングに斜板アンカを介
して支持されるように該斜板アンカに一体的に連結され
る。

（２）作用斜板アンカ及びシリンダホルダは互いに一体的に結合
された同一の支持系であり、その斜板アンカに斜板が、
シリンダホルダに偏心輪がそれぞれ支持されるので、加
工誤差や組立誤差による、斜板のトラニオン軸線及び偏
心輪の偏心方向線相互の位相の狂いは極めて少ない。

また、偏心輪を支持するシリンダホルダによりシリン
ダブロックを回転自在に支承するようにしたので、偏心
輪のシリンダブロックに対する偏心量をも正確に設定す
ることができる。

しかも油圧装置は、シリンダブロックや斜板、偏心輪
等の主要部分を、ケーシングから独立した１個の組立ユ
ニット体として斜板アンカ及びシリンダホルダと共に一
纏めに組立可能であるから、その組立ユニット体の状態
でケーシングに対する脱着を一挙に能率よく行うことが
できる。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明する。
先ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジン
Ｅの動力は、そのクランク軸１からチエン式１次減速装
置２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチエン式２次減速装置
３を順次経て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び本
発明による可変容量型の斜板式油圧モータＭからなり、
そしてクランク軸１を支承するクランクケース４をケー
シングとして、それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット
2aを複数本の連結ピン16（図には１本のみ示す）で着脱
可能に結合される入力筒軸５と、この入力筒軸５の中間
部内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転自在
に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリンダ
７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列の多
数且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合される多
数のポンププランジャ9,9…と、これらポンププランジ
ャ9,9…の外端に当接するポンプ斜板10と、このポンプ
斜板10をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニ
オン軸線O₁を中心にしてポンプシリンダ７の軸線に対し
一定角度傾斜させた状態に保持すべく該斜板10の背面を
スラストローラベアリング11を介して支承するポンプ斜
板ホルダ12とから構成される。このポンプ斜板ホルダ12
は、入力筒軸５の外端部内周壁に係脱可能にスプライン
嵌合13されると共にサークリップ14により仮止めされ
る。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程
を繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸張方向に付勢
するコイルばね15がシリンダ孔８に縮設される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上で
その左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータ
シリンダ17にその回転中心を囲むように設けられた環状
配列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺
合される多数のモータプランジャ19,19…と、これらモ
ータプランジャ19,19…の外端に当接するモータ斜板20
と、このモータ斜板20の背面を平坦面でスラストローラ
ベアリング21を介して支承する断面半月状のトラニオン
軸22と、更にこのトラニオン軸22の円筒面を回転自在に
支承する斜板アンカ23とから構成される。斜板アンカ23
はその右端に連なる筒状のシリンダホルダ24と共にクラ
ンクケース４にボルト26で固着され、従ってシリンダホ
ルダ24は斜板アンカ24を介してクランクケース４に支持
されるものである。またそのシリンダホルダ24の内周面
には、ニードルベアリング25を介してモータシリンダ17
の外周を回転自在に支承する。

尚、斜板アンカ23及びシリンダホルダ24はボルト27に
より予め相互に結着されている。

トラニオン軸22の所定角度の回転を許容しつつその軸
方向移動を阻止するために、斜板アンカ23に穿設され
た、トラニオン軸22の軸線O₂を中心とする円弧状長孔28
を通してボルト29がトラニオン軸22の一端面に固着され
る（第２図及び第18図参照）。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角
となる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置と
の間をトラニオン軸22の回転によって作動されるように
なっており、その傾斜状態では、モータシリンダ17の回
転に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて膨
脹及び収縮行程を繰返させることができる。

モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性を
良くするために、モータプランジャ19を伸長方向に付勢
するコイルばね30がシリンダ孔18に縮設される。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に出力軸31を貫通させる。そして、この出力軸31の
外周に一体に形成されたフランジ31aにモータシリンダ1
7の外端を衝き当て、ポンプシリンダ７を出力軸31にス
プライン嵌合32し、ポンプシリンダ７の外端に座板33を
介して当接するサークリップ34を出力軸31に係止するこ
とにより、シリンダブロックＢは出力軸31に固着され
る。

出力軸31の右端部はポンプ斜板10、ポンプ斜板ホルダ
12及びクランクケース４の右側壁を貫通するように延び
ており、この右端部外周にノックピン35及び２つ割コッ
タ36により固着された支持筒37とポンプ斜板ホルダ12と
の間には、該ホルダ12側から後述の補給ポンプ38のため
の駆動ギヤ39及びスラストローラベアリング40が順次介
装される。この出力軸31の右端部は、上記支持筒37及び
ボールベアリング41を介してクランクケース４に回転自
在に支承される。

前記駆動ギヤ39は、ポンプ斜板ホルダ12と同様に入力
筒軸５にスプライン嵌合されると共に、ニードルベアリ
ング42を介して出力軸31に回転自在に支承される。

また、出力軸31の左端部はモータ斜板20、トラニオン
軸22及び斜板アンカ23及びクランクケース４の左側壁を
貫通するように延びており、この左端部外周にスプライ
ン結合43され且つ２つ割コッタ44で固着される支持筒45
と斜板アンカ23との間には、斜板アンカ23側からリテー
ナ46及びスラストローラベアリング47がが順次介装され
る。この出力軸31の左端部は、ニードルベアリング48及
び前記リテーナ46を介して斜板アンカ23に回転自在に支
承される。

更に出力軸31の左端部には、クランクケース４の外側
で２次減速装置３の入力スプロケット3aがボルト49で固
着される。

このようにして、スプロケット2aからスプロケット3a
までの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸31上に１個の組
立体として組付けられるので、変速機Ｔのクランクケー
ス４への着脱を極めて容易に行うことができる。

出力軸31には、ポンプ斜板10の内周面と相対的に全方
向傾動可能に係合する半球状の調心体50と、モータ斜板
20の内周面と相対的に全方向傾動可能に係合する半球状
の調心体51とが嵌合され、これらによってポンプ斜板10
及びモータ斜板20に調心作用が与えられる。

各斜板10,20の調心作用を強化し、しかもポンプ斜板1
0とポンププランジャ9,9…群、モータ斜板20とモータプ
ランジャ19,19…群の各間の回転方向の滑りを防止する
ために、各斜板10,20には、対応するプランジャ9,19の
球状端部9a,19aを係合させる球状凹部10a,20aがそれぞ
れ形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにし
て油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリン
ダ孔8,8…群とモータシリンダ17のシリンダ孔18,18…群
との間において、出力軸31を中心にして同心的に並ぶ環
状の内側油路52及び外側油路53と、両油路52,53間の環
状隔壁及び外側油路53の外周壁を放射状に貫通する。シ
リンダ孔8,8…及び18,18…とそれぞれ同数の第１弁孔5
4,54…及び第２弁孔55,55…と、相隣るシリンダ孔8,8…
及び第１弁孔54,54…を相互に連通する多数のポンプポ
ートa,a…と、相隣るシリンダ孔18,18…及び第２弁孔5
5,55…を相互に連通する多数のモータポートb,b…とが
設けられる。尚、上記内側及び外側油路52,53は、本発
明の低圧及び高圧油路に相当する。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢ及び出力軸31
との各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路53は、第４図及び第５図に示すよ
うに、シリンダブロックＢの外周に削成された環状の鳩
尾溝58と、この鳩尾溝58の両側壁に千鳥状配列で穿設さ
れた複数の半円状凹部59、59…とから構成され、これら
鳩尾溝58及び凹部59,59…の開放面は、シリンダブロッ
クＢの外周面に溶接されるスリーブ60により閉じられ
る。このような構成の外側油路53は高圧容積を極力小さ
くする上に有利である。

前記第１及び第２弁孔54,55は、千鳥状配列の前記凹
部59,59…の底壁を貫通するように配列され、これに対
応して油圧ポンプＰのシリンダ孔8,8…と油圧ポンプＰ
のシリンダ孔18,18…とは円周方向に位相がずらしてあ
る。

このようにすると、第１及び第２弁孔54,55間のシリ
ンダブロックＢの肉厚を厚くしつつ両弁孔54,55間の、
シリンダブロックＢの軸方向に沿った間隔を狭くするこ
とができ、シリンダブロックＢのコンパクト化に寄与し
得る。

また、外側油路53に高油圧が導入されたとき、鳩尾溝
58の両側壁は拡開変形を起こしても、むしろ、その変形
によりシリンダブロックＢ及びスリーブ60の嵌合部の面
圧が増大し、その嵌合部からの漏油の防止を図ることが
できる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁61,
61…が、また前記第２弁孔55、55…には同じくスプール
型の第２分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そして
第１分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第１偏心輪63
が、また第２分配弁62,62…の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介して
係合され、それらの係合を強制するために、第１分配弁
61,61…の外端部相互は第１偏心輪63と同心関係の第１
強制輪67により、また第２分配部62,62…の外端部相互
は第２偏心輪64と同心関係の第２強制輪68によりそれぞ
れ連結される。それらの連結構造については後述する。

第１偏心輪63は、入力筒軸５の外周に頭付ピン70及び
クリップ71により着脱可能に固着され、第６図に示すよ
うに、偏心方向線X₁に沿って出力軸31の中心から所定距
離ε_１偏心した位置に保持される。上記偏心方向線X
₁は、ポンプ斜板10の仮想トラニオン軸線O₁から入力筒
軸５に対するポンプシリンダ７の相対回転方向Ｒへ一定
角度θ_１遅角した位置に設定される。上記角度θ_１は入
力筒軸５及びポンプ斜板ホルダ12相互のスプライン嵌合
位置を変えることにより容易に調節することができる。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転
が生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪63により第
１弁孔54において偏心量ε_１の２倍の距離をストローク
としてポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外方位
置間を往復動される。

第６図において油圧ポンプＰの吐出領域をＤ、吸入
領域をＳで示す。吐出領域Ｄでは、第１分配弁61は偏心
方向線X₁と直交する位置N₁（以下、偏心中立位置とい
う）から前記内方位置側を移動していて、対応するポン
プポートａを外側油路53に連通すると共に内側油路52と
不通にし、吐出行程中のポンププランジャ９によりシリ
ンダ孔８から外側油路53へ作動油が圧送される。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁61が、偏心中立位置N₁か
ら前記外方位置側を移動していて、対応するポンプポー
トａを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、吸入行程中のポンププランジャ９により内側油路52
からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

また偏心中立位置N₁では、第１分配弁61は対応するポ
ンプポートａを両油路52,53と不通にする。この場合、
第6A図に示すように、第１分配弁61の、ポンプポートａ
を閉じるランド部61aには、外側油路53側にのみ所定の
閉弁余裕代l₁が設けられている。

このようにして、油圧ポンプＰの吐出領域Ｄは、偏心
方向線X₁を仮想トラニオン軸線O₁に合致させた場合に比
べ角度θ_１だけ遅角され、また吸入領域Ｓは吐出領域Ｄ
よりも広角に設定される。

第２偏心輪64は、第１図、第２図及び第８図に示すよ
うに、支持環75に出力軸31と平行な枢軸76を介してクラ
ッチオン位置ｎとクラッチオフ位置との間を揺動し得る
ように連結される。支持環75は前記シリンダホルダ24の
外周に複数本の頭付ピン77及びクリップ78を介して着脱
可能に固着されている。

上記第２偏心輪64の偏心方向線X₂は、トラニオン軸線
O₂からモータシリンダ17の回転方向Ｒに一定角度θ_２進
角させた位置に設定され、その偏心量は、クラッチオン
位置ｎではε_２であり、クラッチオフ位置ｆではε_２よ
り大なるε_３である。

而して、第２偏心輪64がクラッチオン位置ｎを占める
とき、モータシリンダ17が回転すると、各第２分配弁62
は、第２偏心輪64により、第２弁孔55において偏心量ε
_２の２倍の距離をストロークとしてモータシリンダ17の
半径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。

第９図において、油圧モータＭの膨脹領域をEx、収縮
領域をShで示す。膨脹領域Exでは、第２分配弁62は偏心
中立位置N₂から前記内方位置側を移動していて、対応す
るモータポートｂを外側油路53に連通すると共に内側油
路52を不通にし、外側油路53から膨脹行程中のモータプ
ランジャ19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給され
る。

収縮領域Shでは、第２分配弁62は偏心中立位置N₂から
前記外方位置側を移動していて、対応するモータポート
ｂを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、収縮行程中のモータプランジャ19のシリンダ孔18か
ら内側油路52へ作動油が排出される。

また偏心中立位置N₂では、第２分配弁62は対応するモ
ータポートｂを両油路52,53と不通にする。この場合、
第9A図に示すように、該弁62のモータポートｂを閉じる
ランド部62aには、外側油路53側にのみ所定の閉弁余裕
代l₂が設けられている。

このようにして、油圧モータＭの膨脹領域Exは、偏心
方向線X₂をトラニオン軸線O₂に合致させた場合に比べ角
度θ_２だけ進角され、また収縮領域Shは膨脹領域Exより
も広角に設定される。

また第２偏心輪64がクラッチオフ位置ｆを占めると
き、モータシリンダ17が回転すると、第10図に示すよう
に各第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55
において偏心量ε_３の２倍の距離をストロークとしてモ
ータシリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往
復動され、その内方及び外方位置では、第２分配弁62は
外側油路53をシリンダブロックＢ外に開放するようにな
っている。

前記ポンプポートａは、１本のシリンダ孔８につき一
対、第１分配弁61の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータポートｂも、１本のシリンダ孔
18につき一対、第２分配弁62の摺動方向と直角の方向に
並んで設けられる。このようにすると、ポンプポートａ
及びモータポートｂの総合通路面積を大きく確保しつつ
各分配弁61,62の比較的短いストロークを以て対応する
ポートa,bの開閉が可能となる。

再び第８図において、第２偏心輪64には、その枢軸76
と反対側の周壁に当接板79がビス80で固着され、クラン
クケース４に軸支されるカム軸81がこの当接板79に、こ
れを第２偏心輪64のクラッチオフ位置ｆに向かって押動
し得るように係合される。このカム軸81の外端に固着さ
れたクラッチレバー82に操作ワイヤ83が接続されると共
にクラッチレバー82とクランクケース４間に該レバー82
の戻しばね84が縮設される。また、第２偏心輪64はセッ
トばね85によりクラッチオン位置ｎ側に付勢される。上
記セットばね85は、第２偏心輪64の外周にビス86で固着
されたリテーナ87と前記支持環75との間に縮設される。

したがって、第２偏心輪64は、通常はセットばね85の
力によりクラッチオン位置ｎに保持されるが、操作ワイ
ヤ83の牽引操作によりカム軸81が矢印のように回動され
るとクラットオフ位置ｆへ揺動される。

上記構成において、第２偏心輪64をクラッチオン位置
ｎに保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板10によりポンププ
ランジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられ
る。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄを通過する
間、シリンダ孔８から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
８に作動油を吸入する。

外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔
18に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプラン
ジャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油
が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラ
ンジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルク
と、モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19
を介してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によ
って、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルク
は出力軸31から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変
えれば、変速比を１から或る必要な値まで変えることが
できる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラ
ンジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜
板20の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることに
より変速比を１から或る値まで無段階に制御することが
できる。

ところで、油圧ポンプＰにおいては、吸入領域Ｓを吐
出領域Ｄより広角に設定したので、吸入行程のポンププ
ランジャ９の背圧が吐出行程のポンププランジャ９のそ
れに比べて遥かに低くても、シリンダ孔８の吸入効率を
効果的に上げることができる。その結果、吐出領域Ｄを
多少犠牲にしても全体として油圧ポンプＰの効率を向上
させることができる。

尚、その効率を極力高めるには、吸入領域Ｓを180°
とすることが最も良い。

また、吐出領域Ｄは、第１偏心輪63の偏心方向線X₁を
仮想トラニオン軸線O₁に合致させた場合に比べて角度θ
_１だけ遅角させたので、ポンププランジャ９は最伸長点
を過ぎて或る量収縮したときからポンプ斜板10から大な
る圧縮荷重を受けることになる。その結果、ポンププラ
ンジャ９に生じる最大曲げモーメントが減少するため、
ポンププランジャ９とシリンダ孔８開口縁との間のこじ
り現象が緩和され、その現象による摩擦損失が著しく減
少する。

一方、油圧モータＭにおいては、収縮領域Shを膨脹領
域Exより広角に設定したので、収縮行程中のモータプラ
ンジャ19の背圧を充分に下げることができ、膨脹領域Ex
を多少犠牲にしても、全体として油圧モータＭの効率を
向上させることができる。

尚、その効率を極力高めるには、収縮領域Shを180°
とすることが最も良い。

また、膨脹領域Exは、第２偏心輪64の偏心方向線X₂を
トラニオン軸線O₂に合致させた場合に比べ角度θ_２だけ
遅角させたので、膨脹行程にモータプランジャ19は最伸
長点に達する以前に早期にモータ斜板20のスラスト反力
から解放されることになる。その結果、モータプランジ
ャ19に生じる最大曲げモーメントが減少するため、ポン
ププランジャ19とシリンダ孔18周口縁との間のこじり現
象が緩和され、その現象による摩擦損失が著しく減少す
る。

このような運転中、第２偏心輪64をクラッチオフ位置
ｆへ揺動させれば、第２分配弁62により高圧の外側油路
53がシリンダブロックＢ外に開放されるので、油圧モー
タＭには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭ間の動力伝達は遮断される。即ち、所
謂クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板
10はポンププランジャ9,9…群から、またモータ斜板20
はモータプランジャ19,19…群からそれぞれ反対方向の
スラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板10が受けるスラス
ト荷重はスラストローラベアリング11、ポンプ斜板ホル
ダ12、スラストローラベアリング40、支持筒37及びコッ
タ36を介して出力軸31に支承され、またモータ斜板20が
受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング21、ト
ラニオン軸22、斜板アンカ23、スラストローラベアリン
グ47、支持筒45及びコッタ44を介して同じく出力軸31に
支承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸
31に引張応力を生じさせるだけで、該軸31を支持するク
ランクケース４には全く作用しない。

前記第１分配弁61と強制輪67との連結構造は、第６図
及び第７図に示すように、分配弁61に形成された小径の
頸部61bと、この頸部61bが係合するように支持環75に穿
設された周方向の長孔89とからなり、長孔89の一端には
分配弁61の外端大径部が通過し得るように拡径孔90が連
設される。したがって、拡径孔90に分配弁61を挿入して
その頸部61bを長孔89に合せ、しかる後、強制輪67を周
方向に回転させれば、頸部61bを長孔89に係合すること
ができる。この係合状態を保持するために、少なくとも
１つの拡径孔90に弾性プラグ91が嵌込まれる。

前記第２分配弁62と強制輪68との連結構造は、第11図
及び第12図に示すように、前述の第１分配弁61と強制輪
67との連結構造と同様であるので、それと対応する部分
に同一の符号を付してその詳細な説明については省略す
る。

第１図、第２図、第17図及び第８図において、前記ト
ラニオン軸22には、モータ斜板20の角度を制御するため
の変速制御装置93が連結される。この変速制御装置93
は、トラニオン軸22の他端にボルト94と一対のノックピ
ン95,95とにより固着されたセクタギヤ96と、このセク
タギヤ96に噛合するウオームギヤ97と、このウオームギ
ヤ97に駆動軸98を連結する正，逆転可能の直流電動モー
タ99とから形成され、上記ウオームギヤ97は、クランク
ケース４にボルト100で固着されたギヤボックス101でベ
アリング102,103を介して回転自在に支承される。また
電動モータ99のステータはクランクケース４の適所に固
定される。

以上において、セクタギヤ96及びウオームギヤ97は、
駆動軸98の回転を減速してトラニオン軸22へ伝達し得る
が、トラニオン軸22から逆負荷を受けるとロック状態と
なる減速装置106を構成する。

而して、電動モータ99を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ97からセクタギヤ96へ減速されて
伝達し、さらにトラニオン軸22へ伝達して、これをモー
タ斜板20の起立方向または傾倒方向へ回転させることが
できる。

また、電動モータ99を停止してモータ斜板20を任意角
度に保持したとき、モータ斜板20がモータプランジャ1
9,19…群から起立または傾倒方向のモーメントを受け、
そのモーメントがトラニオン軸22を介してセクタギヤ96
に伝達しても、セクタギヤ96からウオームギヤ97を駆動
することはできないから、両ギヤ96,97はロック状態を
呈してトラニオン軸22の回転を許さず、したがってモー
タ斜板20はそのときの位置に確実に保持される。

電動モータ99によるモータ斜板20の起立位置及び傾倒
位置を規制するために、セクタギヤ96にはそれと同心の
円弧状の規制溝104が穿設されると共に、この規制溝104
に摺動自在に係合するストッパピン105が前記ギヤボ101
に固着される。

再び第１図及び第２図において、出力軸31の中心部に
は、奥が止まりとなった主油路108が穿設され、この主
油路108にはその略全長に亘りオイルフイルタ109が装着
される。

主油路108の開放端は補給ポンプ38を介してクランク
ケース４底部の油溜110と連通され、補給ポンプ38は入
力筒軸５にスプライン結合した前記駆動ギヤ39から駆動
される。したがって、入力筒軸５の回転中、常に油溜11
0内の油が補給ポンプ38により主油路108に給送される。

主油路108に送られた油は、オイルフイルタ109で濾過
された後、出力軸31に穿設された半径方向の補給孔111
を介して前記内側油路52へと送られる。こうして油圧ポ
ンプＰ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路には作動油の漏
洩分が補給される。

前記補給孔111には、内側油路52からの油の逆流を阻
止する第１逆止弁112が設けられ、この逆止弁112は出力
軸31を囲繞して設けられた板ばね114により閉弁方向に
付勢される。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時に
は、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰが
モータ作用を行うようになるので、外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わり、内側油路52から補給孔
111へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第１逆
止弁112によって阻止される。こうして、油圧モータＭ
から油圧ポンプＰへ逆負荷は確実に伝達され、良好なエ
ンジンブレーキ効果が得られる。

主油路108に送られた油は、また、出力軸31に設けら
れた半径方向の左右一対のオリフィス115,116を介して
潤滑油路117,118へと送られる。これら潤滑油路117,118
は、ポンプシリンダ９及びモータシリンダ17の内周面に
面して出力軸31の外周に環状溝として形成されている。

右方の潤滑油路117に送られた油は、出力軸31のシリ
ンダブロックＢとのスプライン嵌合部32に設けられた軸
方向の油溝119を通して入力筒軸５内に導入される。こ
うして、入力筒軸５内のポンプ斜板10、ポンププランジ
ャ９、スラストローラベアリング11、ニードルベアリン
グ42、座板33、調心体50等が潤滑される。

更に上記スラストローラベアリング11及びニードルベ
アリング42を良好に潤滑するために、両ベアリング11,4
2の近傍で主油路108に連通する小孔120が出力軸31に穿
設される。

上記ニードルベアリング42を潤滑し終えた油は、次に
遠心力により拡散されてスラストローラベアリング40を
潤滑する。

左方の潤滑油路118に送られた油は、モータシリンダ1
7の端部が当接する出力軸31のフランジ31aを横断するよ
うに設けられた油溝121を通して斜板アンカ23及びシリ
ンダホルダ24内に導入される。こうして、斜板アンカ23
及びシリンダホルダ24内のモータ斜板20、モータプラン
ジャ19、スラストローラベアリング21、トラニオン軸2
2、調心体51、ニードルベアリング25,48等が潤滑され
る。

更に上記ニードルベアリング48を良好に潤滑するため
に、該ベアリング48の近傍で、主油路108に連通する小
孔122が出力軸31に穿設される。

上記ニードルベアリング48を潤滑し終えた油は、次に
遠心力で拡散されてスラストローラベアリング47を潤滑
する。

第２図、第15図及び第16図において、モータシリンダ
17には、モータプランジャ19の常時摺合区間で相隣る２
本のシリンダ孔18,18間を通って内端を前記油溝121に接
続する半径方向の油路123と、この油路123の外端を前記
外側油路53に連通させる軸方向の油路124とが穿設され
る。

その際、半径方向の油路123は、その通路断面積を可
及的大きく得るために、前記２本のシリンダ孔18,18間
の隔壁を厚さより大径のドリルをもって加工される。こ
のため符号125で示す側孔が前記２本のシリンダ孔18,18
の内壁にあいてしまうが、その側孔125はシリンダ孔18
に常時摺合するモータプランジャ19により閉鎖されるの
で、その側孔125を通してシリンダ孔18の作動油が漏出
する惧れはない。

軸方向の油路124には外側油路53からの作動油の逆流
を阻止する第２逆止弁113が介装される。この第２逆止
弁113と協働する弁座126は、油路124の穿孔口124aを閉
塞する栓体としても機能する。この弁座126に向って第
２逆止弁113はばね127より付勢される。

したがって、外側油路53が高圧となる通常の負荷運転
時には第２逆止弁113が閉弁状態を保って外側油路53か
ら油路124側への作動油の流出を阻止するが、外側油路5
3が低圧となるエンジンブレーキ時には、油圧閉回路か
らの作動油の漏洩に伴い第２逆止弁113が開くので、主
油路108から油溝121及び油路123,124を順次経て作動油
が外側油路53へ補給される。

第19図ないし第21図は本発明の別の実施例を示すもの
で、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆに操作したと
き、第２分配弁62により外側油路53と内側油路52間を連
通するようにしたものである。これによっても油圧ポン
プＰ及び油圧モータＭ間の動力伝達を遮断することがで
きる。尚、図中、前実施例と対応する部分には同一符号
を付す。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、偏心輪は、ケーシング
とは別体に形成されてシリンダブロックを回転自在に保
持するシリンダホルダに支持され、また斜板を支持する
斜板アンカはケーシングに着脱可能に固着され、シリン
ダホルダはケーシングに斜板アンカを介して支持される
ように該斜板アンカに一体的に連結されるので、同一の
支持系を構成することになる斜板アンカ及びシリンダホ
ルダに斜板及び偏心輪をそれぞれ支持することができ、
従って斜板のトラニオン軸線及び偏心輪の偏心方向線相
互の位相のみならず、偏心輪のシリンダブロックに対す
る偏心量をも、加工誤差や組立誤差に殆ど影響されず
に、希望通り正確に設定することができ、特性の安定し
た斜板式油圧装置が得られる。しかも、この油圧装置
は、シリンダブロックや斜板、偏心輪等の主要部分を、
ケーシングから独立した１個の組立ユニット体として斜
板アンカ及びシリンダホルダと共に一纏めに組立可能で
あるから、その組立ユニット体の状態でケーシングに対
する脱着を一挙に能率よく行うことができ、装置の組立
作業性や分解整備等のメンテナンス作業性の向上に大い
に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第18図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧
式無段変速機の縦断平面図、第２図は第１図の縦断背面
図、第３図、第４図、第５図は第２図のIII−III線、IV
−IV線及び、Ｖ−Ｖ線断面図、第６図は第１図のVI−VI
線断面図、第6A図は第６図において偏心中立位置にきた
ときの第１分配弁周りの拡大断面図、第７図は第６図の
VII−VII線断面図、第８図は第１図のVIII−VIII線断面
図、第９図は第１図のIX−IX線断面図（クラッチオン状
態）、第9A図は第９図において偏心中立位置にきたとき
の第２分配弁周りの拡大断面図、第10図は第９図の作動
図（クラッチオフ状態）、第11図は第９図のXI矢視図、
第12図は第２分配弁の正面図、第13図及び第14図は第12
図のXIII−XIII線及びXIV−XIV線断面図、第15図は第２
図の一部の拡大図、第16図は第15図のXVI−XVI線断面
図、第17図は第２図のXVII−XVII線断面図、第18図は第
２図のXVIII矢視図、第19図ないし第21図は本発明の第
２実施例を示すもので、第19図は第10図と対応する断面
図、第20図は第２分配弁の正面図、第21図は第20図のXX
I−XXI線断面図である。Ｂ…シリンダブロック、Ｍ…斜板式油圧装置としての油
圧モータ、O₂…斜板20のトラニオン軸線、X₂…偏心輪64
の偏心方向線、ε_２…同偏心量、４…ケーシングとして
のクランクケース、18…シリンダ孔、20…斜板、22…ト
ラニオン軸、23…斜板アンカ、24…シリンダホルダ、52
…低圧油路としての内側油路、53…高圧油路としての外
側油路、62…分配弁、64…偏心輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松任卓志埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中島芳浩埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭61−153057（ＪＰ，Ａ) 実開昭57−57281（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】環状配列のシリンダ孔（18）群と同心配置
の環状の高圧油路（53）及び低圧油路（52）とを有する
シリンダブロック（Ｂ）と、そのシリンダ孔（18）群に
摺合されるプランジャ（19）群と、このプランジャ（1
8）群の突出端に係合し、シリンダブロック（Ｂ）の回
転に伴い各プランジャ（19）に往復動を与える斜板（2
0）と、シリンダブロック（Ｂ）に放射状に配設され、
シリンダブロック（Ｂ）の半径方向外方位置及び内方位
置間を往復動して各シリンダ孔（18）を高圧油路（53）
と低圧油路（52）とに交互に連通させる分配弁（62）群
と、この分配弁（62）群の外端に内周面を摺接させると
共にシリンダブロック（Ｂ）の回転中心に対して偏心配
置され、シリンダブロック（Ｂ）の回転に伴い各分配弁
（62）に往復動を与える偏心輪（64）とをケーシング
（４）内に収容した斜板式油圧装置において、前記偏心輪（64）は、前記ケーシング（４）とは別体に
形成されて前記シリンダブロック（Ｂ）を回転自在に保
持するシリンダホルダ（24）に支持され、また前記斜板
（20）を支持する斜板アンカ（23）は前記ケーシング
（４）に着脱可能に固着され、前記シリンダホルダ（2
4）は前記ケーシング（４）に前記斜板アンカ（23）を
介して支持されるように該斜板アンカ（23）に一体的に
連結されたことを特徴とする、斜板式油圧装置。
【請求項２】前記シリンダホルダ（24）はその内周部で
前記シリンダブロック（Ｂ）を、またその外周部で前記
偏心輪（64）の支持環（75）をそれぞれ支持したことを
特徴とする、特許請求の範囲第項に記載の斜板式油圧
装置。
【請求項３】前記シリンダホルダ（24）には前記偏心輪
（64）が偏心量調節可能に支持されたことを特徴とす
る、特許請求の範囲第項又は第項に記載の斜板式油
圧装置。
【請求項４】前記シリンダホルダ（24）及び斜板アンカ
（23）は共通のボルト（26）により前記ケーシング
（４）に締着されたことを特徴とする、特許請求の範囲
第項、第項又は第項に記載の斜板式油圧装置。