JPH08276841A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 路面の摩擦係数や路面のカントに拘らず旋回
時等に於ける車輌の挙動を良好に制御する。 【構成】 操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌が発生する
目標ヨーレートγt を横加速度Ｇy に基づき路面のカン
トに応じた量にて補正された値として演算し（ステップ
５１０）、目標ヨーレートγt 及び実ヨーレートγに基
づき車輌の挙動を推定し、推定された挙動に基づき車輌
の挙動を制御する車輌の挙動制御装置。路面の摩擦係数
μを検出し（ステップ５３０）、路面の摩擦係数μに基
づき車輌が発生する限界ヨーレートγe を演算し（ステ
ップ５４０）、目標ヨーレートγtの大きさが限界値γe
を越えるときには目標ヨーレートγt の大きさを低減
補正する（ステップ５５０、５６０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平４−３６５６
７４号公報に記載されている如く、前輪操舵角及び車速
に基づき目標ヨーレートを演算し、目標ヨーレートと検
出される実ヨーレートとの偏差に応じて駆動力や制動力
を制御することによりステアリング特性を変更する車輌
のステアリング特性制御装置であって、路面の摩擦係数
などの車輌の走行状態に応じて目標ヨーレートを演算す
るためのスタビリティファクタ及び時定数を制御するよ
う構成されたステアリング特性制御装置が従来より知ら
れている。

【０００３】かかるステアリング特性制御装置によれ
ば、目標ヨーレートが路面の摩擦係数などの車輌の走行
状態に応じて正確に演算されるので、車輌の走行状態に
拘らず一定のスタビリティファクタ及び時定数にて目標
ヨーレートが演算される場合に比して、車輌のステアリ
ング特性を適切に制御し、これにより車輌のスピンやド
リフトアウト等の好ましからざる旋回挙動を適正に防止
することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に車輌が発生し得
るヨーレートは路面の摩擦係数によって変化し、路面の
摩擦係数が小さいほど小さくなるだけでなく、車輌が発
生し得るヨーレートには限界がある。しかるに上記公報
に記載された従来の挙動制御装置に於ては、路面の摩擦
係数に応じてスタビリティファクタが補正されるので、
目標ヨーレートは路面の摩擦係数が小さいほど小さくな
るが、路面の摩擦係数による発生限界ヨーレートは考慮
されていないため、例えば操舵角の増大に伴い目標ヨー
レートが実際には発生し得ない値になることがあり、そ
のため旋回時等に於ける車輌の挙動を必ずしも良好に制
御し得ない場合がある。

【０００５】また路面にカント（左右方向の傾斜）があ
る場合には、カントの影響により車輌が発生し得るヨー
レートが変化するため、カントの影響を考慮することな
く目標ヨーレートが演算される従来の挙動制御装置に於
ては、車輌がカントを有する道路を旋回するような場合
に於ける車輌の挙動を良好に制御することが困難であ
る。

【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、路面の摩擦係数や路面のカントの影響によ
り発生限界ヨーレートが変化することを考慮して目標ヨ
ーレートを演算することにより、路面の摩擦係数や路面
のカントに拘らず車輌の挙動を良好に制御することであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輪の転舵角δを表すパラメータ
を検出する手段と、車速Ｖを検出する手段と、車輌の実
ヨーレートγを検出する手段と、前記転舵角δ及び前記
車速Ｖに基づき車輌が発生する目標ヨーレートγt を演
算する手段と、前記目標ヨーレートγt 及び実ヨーレー
トγに基づき車輌の挙動を推定する手段と、推定された
挙動に基づき車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有
する車輌の挙動制御装置に於て、路面の摩擦係数μを表
すパラメータを検出する手段と、前記路面の摩擦係数μ
に基づき車輌が発生するヨーレートの限界値γe を演算
する手段と、前記目標ヨーレートγt の大きさが前記限
界値γe を越えるときには前記目標ヨーレートγt の大
きさを低減補正する手段とを有していることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は車輪の
転舵角δを表すパラメータを検出する手段と、車速Ｖを
検出する手段と、車輌の横加速度Ｇy を検出する手段
と、車輌の実ヨーレートγを検出する手段と、Ｋh を車
輌のホイールベースＬの逆数としてγt ＝Ｋh ＊Ｖ＊δ
に従って車輌の目標ヨーレートγt を演算する手段と、
車輌の横加速度Ｇy に基づき路面のカントに応じた量に
て前記目標ヨーレートγt を補正する手段と、補正後の
目標ヨーレートγt 及び実ヨーレートγに基づき車輌の
挙動を推定する手段と、推定された挙動に基づき車輌の
挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置（請求項２の構成）によって達成される。

【０００８】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、路面の摩擦係
数μに基づき車輌が発生するヨーレートの限界値γe が
演算され、目標ヨーレートγt の大きさが限界値γe を
越えるときには目標ヨーレートγt の大きさが低減補正
され、低減補正された目標ヨーレートγt 及び実ヨーレ
ートγに基づき車輌の挙動が推定されると共に推定され
た挙動に基づき車輌の挙動が制御されるので、例えば操
舵角が増大されても目標ヨーレートが実際には発生し得
ない値になることがなく、これにより車輌が摩擦係数の
低い道路を旋回するような場合に於ける車輌の挙動が良
好に制御される。

【０００９】また上述の請求項２の構成によれば、車輌
の目標ヨーレートγt はγt ＝Ｋh＊Ｖ＊δに従って演
算され、目標ヨーレートγt が車輌の横加速度Ｇy に基
づき路面のカントに応じた量にて補正され、かくしてカ
ントの影響が排除されるよう補正された目標ヨーレート
γt 及び実ヨーレートγに基づき車輌の挙動が推定され
ると共に推定された挙動に基づき車輌の挙動が制御され
るので、車輌がカントを有する路面を旋回するような場
合にも車輌の挙動が良好に制御される。

【００１０】

【好ましい実施態様】ステアリングギヤ比をｎとし、ホ
イールベースをＬとし、操舵角をθとし、スタビリティ
ファクタをＫs とし、Ｋ＝ｎ／Ｌとすると、目標ヨーレ
ートγt は下記の数１にて表される。

【数１】γt ＝Ｋ＊Ｖ＊θ／（１＋Ｋs ＊Ｖ² ） ∴γt ＋Ｋs ＊Ｖ² ＊γt ＝Ｋ ＊Ｖ＊θ

【００１１】車輌が水平な路面を横滑りすることなく旋
回する場合には、Ｖ＊γt ＝Ｇy であるので、下記の数
２が成立する。

【数２】γt ＝Ｋ＊Ｖ＊θ−Ｋs ＊Ｇy ＊Ｖ

【００１２】数２に於けるＫs ＊Ｇy ＊Ｖは路面のカン
トに応じた目標ヨーレートγt に対する補正量であるの
で、本発明の好ましい実施態様によれば、上述の請求項
２の構成に於て、補正後の目標ヨーレートγt は上記数
２に従って演算される。

【００１３】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。

【００１５】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００１６】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００１７】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００１８】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００１９】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００２０】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００２１】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL及び６４FRよ
りそれぞれ左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRを示す信号が
入力されるようになっている。尚横加速度センサ５８等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出するよ
うになっている。

【００２２】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を示すスピンバリューＳＶを求め、スピンバリュ
ーに基づき車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量
を演算し、その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制
動力を制御し車輌の旋回挙動を安定化させるようになっ
ている。

【００２３】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して実施例による車輌の旋回挙動制御の概要に
ついて説明する。尚図２に示されたフローチャートによ
る制御は図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。

【００２４】まずステップ１００に於ては車速センサ５
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２００に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３００に於ては横加速度の偏差Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され
る。ステップ４００に於ては車体の前後速度Ｖx （＝車
速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy／Ｖx
として車体のスリップ角βが演算される。

【００２５】ステップ５００に於ては図３に示されたフ
ローチャートに従って後述の如くヨーレート偏差Δγが
演算され、ステップ６００に於てはＡ及びＢを定数と
し、Ｗをヨーレート偏差の重み（正の定数）として、ス
テップ１００に於て読込まれた車速Ｖ、ステップ２００
に於て演算された車体の横加速度の偏差Ｖyd、ステップ
４００に於て演算された車体のスリップ角β、ステップ
５００に於て演算されたヨーレート偏差Δγに基づき、
車輌の挙動を示すスピンバリューＳＶが下記の数３に従
って演算される。

【数３】ＳＶ＝Ａ（１−Ｗ）Ｖyd＋ＡＷΔγＶ＋Ｂβ

【００２６】ステップ７００に於てはスピンバリューＳ
Ｖの絶対値が基準値ＳＶc （定数）を越えているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
１００へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８
００に於てスピンバリューＳＶの絶対値に基づき前輪側
の旋回外輪の目標スリップ率Ｒs が図４のグラフに対応
するマップより演算される。

【００２７】ステップ９００に於てはＶinを前輪側の旋
回内輪の車輪速として下記の数４に従って目標車輪速Ｖ
wtが演算され、ステップ１０００に於てはデューティ比
Ｄrが下記の数５に従って演算される。尚下記の数４に
於て、Ｖout は前輪側の旋回外輪の車輪速であり、Ｋp
及びＫd は車輪速フィードバック制御に於ける比例項及
び微分項の比例定数である。

【００２８】

【数４】Ｖwt＝（１−Ｒs ）＊Ｖin

【数５】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖout −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
out −Ｖwt）／ｄｔ

【００２９】ステップ１１００に於ては前輪側の旋回外
輪の制御弁４０FL又は４０FRに対し制御信号が出力され
ることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定さ
れると共に、同じく前輪側の旋回外輪の開閉弁に対しス
テップ９００に於て演算されたデューティ比Ｄr に対応
する制御信号が出力されることにより旋回外輪のホイー
ルシリンダ３８FL又は３８FRに対するアキュームレータ
圧の給排が制御され、これにより旋回外輪の制動圧が制
御される。

【００３０】この場合ステップ１０００に於て演算され
るデューティ比Ｄr が負の基準値と正の基準値との間の
値であるときには旋回外輪の上流側の開閉弁が第二の位
置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に
保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の
圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のとき
には旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が図１に示さ
れた位置に制御されることにより、対応するホイールシ
リンダへアキュームレータ圧が供給されることによって
該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比
が負の基準値以下であるときには旋回外輪の上流側及び
下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることに
より、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが
低圧導管４２へ排出され、これにより該ホイールシリン
ダ内の圧力が減圧される。

【００３１】次に図３に示されたフローチャートを参照
してステップ５００のヨーレート偏差演算ルーチンにつ
いて詳細に説明する。

【００３２】ステップ５１０に於ては上述の数２と同一
の下記の数６に従って路面のカントに応じた補正量Ｋs
＊Ｇy ＊Ｖにて補正された後の目標ヨーレートγt が演
算される。ステップ５２０に於ては目標ヨーレートγt
と実ヨーレートγとの偏差γt −γと実ヨーレートγと
が同符号であるか否か、即ち車輌がアンダステア状態に
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ５７０へ進み、肯定判別が行われた時にはス
テップ５３０に於て路面の摩擦係数μが横加速度Ｇy の
絶対値（単位はＧ（重力加速度）である）として演算さ
れる。

【数６】γt ＝Ｋ＊Ｖ＊θ−Ｋs ＊Ｇy ＊Ｖ

【００３３】ステップ５４０に於てはμe を０．２Ｇ程
度の定数とし、Ｋe を定数（＝（１８０／３．１４）×
３．６×９．８）として下記の数７に従って限界ヨーレ
ートγe が演算される。

【数７】γe ＝Ｋe ＊（μe ＋μ）／Ｖ

【００３４】ステップ５５０に於ては目標ヨーレートγ
t の絶対値が限界ヨーレートγe を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５
７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５６
０に於てαを０．２／Ｇ程度の定数として下記の数８に
従って目標ヨーレートが低減補正される。ステップ５７
０に於てはヨーレート偏差Δγが目標ヨーレートγt と
ヨーレートγとの偏差として演算される。尚定数αは、
路面の摩擦係数μが低目に推定される場合には、車輌が
実際に発生し得るヨーレートに比して目標ヨーレートが
小さくなり過ぎてしまい、運転者の意志を反映できなく
なることを防止するためのものである。

【数８】γt ＝γe ＋α＊μ＊（γt −γe ）

【００３５】かくして図示の実施例に於ては、ステップ
１００〜６００に於てスピンバリューＳＶが演算され、
ステップ７００に於てスピンバリューＳＶに基づき車輌
の旋回挙動が不安定であるか否かの判別、即ち挙動制御
が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ８００〜１１００が実行されること
なくステップ１００へ戻り、これにより各車輪の制動圧
がマスタシリンダ圧、従ってブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される。

【００３６】これに対しステップ７００に於て肯定判
別、即ち挙動制御が必要である旨の判別が行われると、
ステップ８００〜１１００が実行されることによって挙
動制御が実行され、前輪側の旋回外輪に制動力が与えら
れ又はその制動力が増大されることにより車輌の旋回挙
動が安定化され、スピンやドリフトアウトの発生が防止
される。

【００３７】図示の実施例によれば、図３に示されたヨ
ーレート偏差演算ルーチンのステップ５１０に於て、目
標ヨーレートγt はＫ＊Ｖ＊θとして演算されるのでは
なく、数６に従って路面のカントに応じた補正量Ｋs ＊
Ｇy ＊Ｖにて補正された後の目標ヨーレートとして演算
されるので、目標ヨーレートは路面のカントに起因して
ヨーレートが増減されることに対応して正確に演算さ
れ、従って車輌がカントを有する道路を旋回するような
場合にもヨーレート偏差Δγを正確に演算し、これによ
りスピンバリューＳＶを路面のカントの状況に応じて正
確に演算し、旋回時等に於ける車輌の挙動を正確に制御
することができる。

【００３８】また図示の実施例によれば、図３に示され
たヨーレート偏差演算ルーチンのステップ５２０に於て
車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、
車輌がアンダステア状態にあるときにはステップ５３０
に於て路面の摩擦係数μが演算され、ステップ５４０に
於て路面の摩擦係数μ及び車速Ｖに基づいて限界ヨーレ
ートγe が演算される。そしてステップ５５０に於て目
標ヨーレートγt の大きさが限界ヨーレートγe を越え
ている旨の判別が行われたときには、ステップ５６０に
於て目標ヨーレートが限界ヨーレート及び路面の摩擦係
数に基づいて低減補正される。

【００３９】従って路面の摩擦係数に応じてヨーレート
偏差Δγを正確に演算し、これにより路面の摩擦係数に
拘らずスピンバリューＳＶを正確に演算することがで
き、これにより車輌が摩擦係数の低い道路を旋回した
り、かかる旋回が行われている途中に於てステアリング
ホイールが切り増しされるような場合にも、車輌の挙動
を適正に制御することができる。

【００４０】尚上述の実施例に於ては、車輌の旋回挙動
が不安定になったときには前輪側の旋回外輪の制動力が
スピンバリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋回外
輪の制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピ
ンモーメントによりスピンが低減されるようになってい
るが、旋回挙動の制御は車輌の挙動を安定化させ得る限
り任意の態様にて行われてよく、例えば前輪側及び後輪
側の両方の旋回外輪の制動力が制御されてもよい。

【００４１】また上述の実施例に於ては、路面の摩擦係
数μは車輌の横加速度Ｇy の絶対値として求められるよ
うになっているが、路面の摩擦係数は車輌の前後加速度
をＧx とするとＧy²＋Ｇx²の平方根として演算されても
よく、車体の慣性モーメントが前輪車軸−車体重心間距
離及び車体重量にて除算された値をＦとし、γd を実ヨ
ーレートγの微分値として｜Ｇy ＋Ｆ＊γd ｜、即ち前
輪の横力として演算されてもよく、更には当技術分野に
於て周知の任意の摩擦係数演算方法により演算されてよ
い。

【００４２】更に上述の実施例に於ては、数３に従って
スピンバリューを演算する際のヨーレート偏差の重みＷ
は一定であるが、横加速度Ｇy をパラメータとする横滑
り評価値に基づく車輌の旋回挙動推定の精度は路面のカ
ント等の誤差の影響を受け易く、逆にスピン発生状態の
如く車輌の旋回挙動が不安定になると、車速及び操舵角
に基づく目標ヨーレートの信頼性が低くなり、ヨーレー
ト偏差Δγの信頼性も低くなるので、重みＷは車輌の安
定な旋回挙動が推定されるときには高く設定され、車輌
の不安定な旋回挙動が推定されるときには低く設定され
てもよい。

【００４３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４４】例えば図示の実施例に於ては、ステップ５
４０に於て限界ヨーレートγe が演算され、目標ヨーレ
ートγt の大きさが限界ヨーレートγe を越えるときに
はステップ５６０に於て目標ヨーレートγt が数８に従
って関数演算されることにより補正されるようになって
いるが、路面の摩擦係数μに基づく補正後の目標ヨーレ
ートγt は路面の摩擦係数μ及び車速Ｖをパラメータと
するマップより演算されてもよい。

【００４５】また横加速度センサ５８が故障すると、ス
テップ５１０に於て演算される車輌の横加速度Ｇy に基
づく目標ヨーレートの補正量、即ち路面のカントに応じ
た補正量Ｋs ＊Ｇy ＊Ｖが不適切な値になり、またステ
ップ５３０に於て演算される路面の摩擦係数μが不適正
な値になるので、横加速度センサが故障した場合には横
加速度Ｇy はステップ５１０に於ける目標ヨーレートγ
t の演算に於ては０に設定され、ステップ５３０に於け
る路面の摩擦係数μの演算に於ては例えば０．８Ｇ程度
の値に設定されてよい。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、路面の摩擦係数μに基づ
き車輌が発生するヨーレートの限界値γe が演算され、
目標ヨーレートγt の大きさが限界値γe を越えるとき
には目標ヨーレートγt の大きさが低減補正され、低減
補正された目標ヨーレートγt 及び実ヨーレートγに基
づき車輌の挙動が推定されると共に推定された挙動に基
づき車輌の挙動が制御されるので、例えば操舵角が増大
されても目標ヨーレートが実際には発生し得ない値にな
ることがなく、これにより車輌が摩擦係数の低い道路を
旋回するような場合に於ける車輌の挙動を良好に制御す
るができる。

【００４７】また請求項２の構成によれば、車輌の目標
ヨーレートγt はγt ＝Ｋh ＊Ｖ＊δに従って演算さ
れ、目標ヨーレートγt が車輌の横加速度Ｇy に基づき
路面のカントに応じた量にて補正され、かくしてカント
の影響が排除されるよう補正された目標ヨーレートγt
及び実ヨーレートγに基づき車輌の挙動が推定されると
共に推定された挙動に基づき車輌の挙動が制御されるの
で、車輌がカントを有する路面を旋回するような場合に
も車輌の挙動を良好に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による挙動制御装置の実施例に於ける旋
回挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】本発明による挙動制御装置の実施例に於けるヨ
ーレート偏差演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｒs との間の関係を示すグラフである。

【図５】目標ヨーレートγt （横軸）と路面の摩擦係数
μに基づく補正後の目標ヨーレートγt （縦軸）との間
の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４FL、６４FR…車輪速センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の転舵角δを表すパラメータを検出す
   る手段と、車速Ｖを検出する手段と、車輌の実ヨーレー
   トγを検出する手段と、前記転舵角δ及び前記車速Ｖに
   基づき車輌が発生する目標ヨーレートγt を演算する手
   段と、前記目標ヨーレートγt 及び実ヨーレートγに基
   づき車輌の挙動を推定する手段と、推定された挙動に基
   づき車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌
   の挙動制御装置に於て、路面の摩擦係数μを表すパラメ
   ータを検出する手段と、前記路面の摩擦係数μに基づき
   車輌が発生するヨーレートの限界値γe を演算する手段
   と、前記目標ヨーレートγt の大きさが前記限界値γe
   を越えるときには前記目標ヨーレートγt の大きさを低
   減補正する手段とを有していることを特徴とする車輌の
   挙動制御装置。
2. 【請求項２】車輪の転舵角δを表すパラメータを検出す
   る手段と、車速Ｖを検出する手段と、車輌の横加速度Ｇ
   y を検出する手段と、車輌の実ヨーレートγを検出する
   手段と、Ｋh を車輌のホイールベースＬの逆数としてγ
   t ＝Ｋh ＊Ｖ＊δに従って車輌の目標ヨーレートγt を
   演算する手段と、車輌の横加速度Ｇy に基づき路面のカ
   ントに応じた量にて前記目標ヨーレートγt を補正する
   手段と、補正後の目標ヨーレートγt 及び実ヨーレート
   γに基づき車輌の挙動を推定する手段と、推定された挙
   動に基づき車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有す
   る車輌の挙動制御装置。