JPH08277831A - 内燃機関のクランク潤滑装置 - Google Patents

内燃機関のクランク潤滑装置

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JPH08277831A
JPH08277831A JP7077734A JP7773495A JPH08277831A JP H08277831 A JPH08277831 A JP H08277831A JP 7077734 A JP7077734 A JP 7077734A JP 7773495 A JP7773495 A JP 7773495A JP H08277831 A JPH08277831 A JP H08277831A
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crank
bearing
connecting rod
lubricating oil
crank pin
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Yutaka Tazaki
豊 田崎
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関のクランク潤滑装置において、高回
転域における潤滑条件の改善と、低中回転域における摩
擦損失の低減を両立させる。 【構成】 クランクピン２に潤滑油を導くクランク内部
通路９をクランクシャフトの回転中心からオフセットし
て形成し、コンロッド軸受に介装される各軸受メタル
７，８の軸受表面にクランクピン２より熱伝導率の高い
オーバレイ層を全周に渡って形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のクランク潤
滑装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】クランクピンとコンロッドの摺動面は、
機関の高速化、高出力化に伴って、高速、大荷重のもと
で摺動するため、潤滑油のせん断発熱等により高温化
し、非常に厳しい潤滑条件となる。
【０００３】このような課題に対処して本出願人は、ク
ランクピン摺動面の潤滑条件を緩和させるため、コンロ
ッド軸受の軸受表面となるオーバレイ層を全周に渡って
クランクピンより熱伝導率の高い材質により形成するコ
ンロッド軸受構造を開発した。
【０００４】このコンロッド軸受構造において、コンロ
ッドベアリングからクランクピンに懸かる荷重としてピ
ストン、コンロッド等の慣性力が支配的になる高回転数
域において、瞬時的な荷重下で昇温、昇圧する最小油膜
部からの熱を主にコンロッドベアリング側に速やかに流
入させる。続いて、最小油膜部から熱を吸収した部位
が、クランクピンの回転により周方向に移動し、油膜厚
さの大きい部位の潤滑油にさらされるのに伴って、一旦
コンロッドベアリングに吸収された熱は再び潤滑油に流
入し（オーバレイ層の熱伝導率が高いために、これも速
やかに行われる）、潤滑油と共にコンロッドベアリング
の外側に逃がされる。つまり、最小油膜部と常に対峙す
るために潤滑油による冷却が困難となるクランクピンの
内側領域の特定部位に、最小油膜部で発生した熱が流入
することを大幅に抑えられる。
【０００５】こうしてクランクピンの最小油膜部近傍の
温度上昇が抑えられることにより、最小油膜部近傍の潤
滑油粘度が低下することが抑えられ、最小油膜部の油膜
厚さを確保し、最小油膜部における液膜のせん断率が著
しく高くなって摩擦損失が急増することを防止できる。
【０００６】一方、自動車用機関のクランク潤滑装置と
して、従来例えば図７に示すようなものがある（参考資
料…自動車技術会 学術講演会前刷り集 ９２１ １９
９２−５ 第１１７貢〜第１２０貢）。
【０００７】これについて説明すると、機関に備えられ
るクランクシャフトは、機関本体の主軸受に支承される
ジャーナル部１と、コンロッドのコンロッド軸受に支承
されるクランクピン２を有する。
【０００８】各主軸受にはジャーナル部１に摺接する上
下の軸受メタル５，６が介装される。
【０００９】各コンロッド軸受にはクランクピン２に摺
接する上下の軸受メタル７，８が介装される。
【００１０】クランクシャフト３の内部には各ジャーナ
ル部１とクランクピン２を結ぶクランク内部通路９が形
成される。オイルポンプから吐出される潤滑油は、機関
本体のメインギャラリから分流して各主軸受に供給さ
れ、上軸受メタル５のみに形成された半周グルーブ１１
から各クランク内部通路９を通って各クランクピン２に
供給される。
【００１１】いわゆるＨタイプのクランク内部通路９
は、その両端がジャーナル部１に開口した通孔３８と、
その両端がクランクピン２に開口した通孔３６と、各通
孔３８と３６を結ぶ通孔３７とによって構成される。
【００１２】コンロッド軸受に介装される軸受メタル
７，８は、クランクシャフトのクランクピン２に摺接す
るその軸受表面に鉛（Ｐｂ）と錫（Ｓｎ）を主成分とす
る対摩合金からなる一般的なオーバレイ層が形成されて
いる。
【００１３】なお、通孔３６の出口に形成される角部が
比較的軟らかいオーバレイ層を傷つけないように、開口
端３０には十分な面取り加工を施す必要があるが、通孔
３６はクランクピン２の外周面に対して直交方向に加工
されるため、十分な面取り加工を容易に施すことができ
る。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】Ｈタイプのクランク内
部通路９は潤滑油をクランクシャフトの回転中心を通し
てクランクピン２に導く構造であるため、クランクシャ
フトの回転に伴う遠心力がクランク内部通路９に流入し
ようとする潤滑油に対抗して働く。このため、クランク
ピン２に供給される潤滑油量は、図４に破線で示すよう
な特性、すなわち、機関回転数の影響をあまり受けない
特性となる。
【００１５】ところで、軸受表面となるオーバレイ層を
全周に渡ってクランクピン２より熱伝導率の高い材質に
より形成したコンロッド軸受構造においては、高回転域
ばかりでなく、低中回転域においてもある程度の軸受温
度抑制効果を有するので、このようなコンロッド軸受構
造と、上記従来の潤滑システムを組み合わせ、出力域
（高回転域）にコンロッド軸受の冷却性を確保するよう
にオイルポンプの吐出圧特性を設定すると、燃費域（低
中回転域）の潤滑油量が過剰となり、コンロッド軸受の
温度が低下し過ぎて、潤滑油の粘度が上昇することで摩
擦損失の増大を招いた。
【００１６】本発明は上記の問題点を解消し、高回転域
における潤滑条件の改善と、低中回転域における摩擦損
失の低減を両立させることを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の内燃機
関のクランク潤滑装置は、ピストンの往復動をクランク
シャフトの回転運動に変換するコンロッドと、クランク
シャフトのジャーナル部を回転可能に支承する主軸受
と、コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回
転可能に支承するコンロッド軸受と、オイルポンプから
吐出される潤滑油をクランクシャフトの主軸受からクラ
ンクシャフトの内部を通してコンロッド軸受に供給する
クランク内部通路と、を備える内燃機関において、クラ
ンク内部通路をクランクシャフトの回転中心からオフセ
ットして形成し、コンロッド軸受の軸受表面にクランク
ピンより熱伝導率の高いオーバレイ層を全周に渡って形
成する。
【００１８】請求項２に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、請求項１に記載の発明において、クランクピン
のコンロッド軸受に対する摺動面を、ジャーナル部に近
接する主軸側領域と、ジャーナル部から離れた反主軸側
領域に区分すると、クランクピンに対するクランク内部
通路の開口端を、反主軸側領域に配置する。
【００１９】請求項３に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、請求項１または２に記載の発明において、コン
ロッド軸受のオーバレイ層を軸受表面をアルミニウムと
錫を主成分とする合金により形成する。
【００２０】請求項４に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明に
おいて、主軸受にメインギャラリに連通した半周グルー
ブを形成し、クランク内部通路に、ジャーナル部に対す
る２つの開口部と、クランクピンに対する１つの開口部
を形成する。
【００２１】請求項５に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明に
おいて、主軸受にメインギャラリに連通した全周グルー
ブを形成し、クランク内部通路に、ジャーナル部に対す
る１つの開口部と、クランクピンに対する１つの開口部
を形成する。
【００２２】
【作用】請求項１記載の内燃機関の潤滑システムにおい
て、オイルポンプから吐出する潤滑油は主軸受からクラ
ンク内部通路を通ってコンロッド軸受とクランクピン間
の軸受隙間に供給される。この潤滑油によってコンロッ
ド軸受とクランクピンの摺接部が潤滑されるとともに、
冷却される。
【００２３】機関の高回転時には、ピストン、コンロッ
ド等の慣性力が回転数の２乗に比例して増大するため、
クランクピンの摺動面のうちクランクシャフトの中心側
に位置する内側領域に常に荷重がかかるようになり、内
側領域の特定部位において潤滑油の油膜厚さが最小とな
る頻度が高くなる。最小油膜部は、その油膜厚さが例え
ば１〜２ミクロン程度となると、圧力の上昇により潤滑
油の粘度が著しく高くなり、液膜のせん断率が高くなっ
て、摩擦損失（摩擦発熱）が急増する。
【００２４】クランクピンは最小油膜部に対して常にそ
の内側領域の特定部位が対峙する一方、コンロッドベア
リングが最小油膜部に対峙する部位はクランクピンの回
転に伴って略全周に渡って周方向に移動する。
【００２５】コンロッドベアリングの軸受表面となるオ
ーバレイ層を全周に渡ってクランクピンより熱伝導率の
高い材質により形成したため、コンロッドベアリングか
らクランクピンに懸かる荷重としてピストン、コンロッ
ド等の慣性力が支配的になる高回転数域において、瞬時
的な荷重下で昇温、昇圧する最小油膜部からの熱を主に
コンロッドベアリング側に速やかに流入させる。続い
て、最小油膜部から熱を吸収した部位が、クランクピン
の回転により周方向に移動し、油膜厚さの大きい部位の
潤滑油にさらされるのに伴って、一旦コンロッドベアリ
ングに吸収された熱は再び潤滑油に流入し（オーバレイ
層の熱伝導率が高いために、これも速やかに行われ
る）、潤滑油と共にコンロッドベアリングの外側に逃が
される。つまり、最小油膜部と常に対峙するために潤滑
油による冷却が困難となるクランクピンの内側領域の特
定部位に、最小油膜部で発生した熱が流入することを大
幅に抑えられる。
【００２６】こうしてクランクピンの最小油膜部近傍の
温度上昇が抑えられることにより、最小油膜部近傍の潤
滑油粘度が低下することが抑えられ、最小油膜部の油膜
厚さを確保し、最小油膜部における液膜のせん断率が著
しく高くなって摩擦損失が急増することを防止できる。
【００２７】クランクシャフトの回転中心からオフセッ
トして形成されたクランク内部通路は、主軸受から通孔
に流入する潤滑油に対抗して働く遠心力が低減されると
ともに、コンロッド軸受に流出する潤滑油に働く遠心力
が増大する。このため、クランクピンに供給される潤滑
油量は、機関回転数の上昇に伴って大きく増大する。
【００２８】機関回転数が低く、コンロッド軸受で発生
する摩擦熱が小さい運転域では、オイルポンプの吐出圧
が低くく、しかもクランク内部通路を流れる潤滑油に働
く遠心力が小さいため、コンロッド軸受には少量の潤滑
油が供給されるが、クランクピンより熱伝導率の高いオ
ーバレイ層から潤滑油への放熱が促されて、コンロッド
軸受に介在する潤滑油の温度が適正に保たれ、潤滑油の
粘性を低くして摩擦損失の低減がはかられる。
【００２９】機関回転数が高く、コンロッド軸受で発生
する摩擦熱が大きい運転域では、クランク内部通路を流
れる潤滑油に働く遠心力が大きいため、コンロッド軸受
に大量の潤滑油が供給され、クランクピンより熱伝導率
の高いオーバレイ層から潤滑油への放熱が促されて、大
量に発生する摩擦熱が潤滑油によって十分に持ち去ら
れ、コンロッド軸受が過熱されることを抑えられ、焼き
付き等の発生を防止する。
【００３０】請求項２に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置において、クランクピンの摺動面のうち反主軸側領
域に開口したクランク内部通路の開口端は、ピストン、
コンロッド等の慣性力が作用する主軸側領域の軸受面積
を削減することがなく、面圧を小さく抑えられ、潤滑油
膜の構成能力を確保できる。
【００３１】クランクピンは最小油膜部に対して常にそ
の主軸側領域が対峙する一方、クランク内部通路から送
られる潤滑油は反主軸側領域に供給されるため、潤滑油
によって持ち去られる最小油膜部に発生する熱量が減少
するが、クランクピンより熱伝導率の高いオーバレイ層
から潤滑油への放熱が促されて、高回転域において大量
に発生する摩擦熱が潤滑油によって十分に持ち去られ、
コンロッド軸受が過熱されることを抑えられ、焼き付き
等の発生を防止する。
【００３２】請求項３に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置において、コンロッド軸受のオーバレイ層を軸受表
面をアルミニウムと錫を主成分とする合金により形成す
る構造のため、潤滑油膜からオーバレイ層への熱伝導量
を確保するとともに、軸受表面の硬度が十分に確保さ
れ、クランクピンに開口するクランク内部通路の開口端
における面取り加工を簡略化しても、オーバレイ層が削
り取られるようなことはない。
【００３３】請求項４に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置において、主軸受に供給された潤滑油の一部は、主
軸受とジャーナル部の軸受隙間からクランク室に流出
し、残りが主軸受に形成された半周グルーブから各クラ
ンク内部通路を通って各クランクピンに供給される。
【００３４】ジャーナル部とクランクピンを結ぶクラン
ク内部通路を、クランクシャフトの回転中心からオフセ
ットして形成することにより、主軸受から通孔に流入す
る潤滑油に対抗して働く遠心力が低減されるとともに、
クランクピンに流出する潤滑油に働く遠心力が増大する
ため、クランクピンに供給される潤滑油量は、機関回転
数の上昇に伴って大きく増大する。
【００３５】クランク内部通路は、ジャーナル部に開口
した２つの開口部のいずれか一方が常に半周グルーブに
連通し、クランクピンへの潤滑油の供給が途絶えること
がない。
【００３６】請求項５に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置において、メインギャラリから主軸受に供給された
潤滑油の一部は、主軸受とジャーナル部の軸受隙間から
クランク室に流出し、残りが主軸受に形成された半周グ
ルーブから各クランク内部通路を通って各クランクピン
に供給される。
【００３７】ジャーナル部とクランクピンを結ぶクラン
ク内部通路を、クランクシャフトの回転中心からオフセ
ットして形成することにより、主軸受から通孔に流入す
る潤滑油に対抗して働く遠心力が低減されるとともに、
クランクピンに流出する潤滑油に働く遠心力が増大する
ため、クランクピンに供給される潤滑油量は、機関回転
数の上昇に伴って大きく増大する。
【００３８】クランク内部通路は、ジャーナル部に開口
した１つの開口部が常に全周グルーブに連通し、クラン
クピンへの潤滑油の供給が途絶えることがない。
【００３９】ジャーナル部に１つの開口部を有するクラ
ンク内部通路は、ジャーナル部に複数の開口部を有する
構造に比べて、クランクピンに供給される潤滑油量が減
少する。しかし、クランクピンより熱伝導率の高いオー
バレイ層から潤滑油への放熱が促されて、大量に発生す
る摩擦熱が潤滑油によって十分に持ち去られ、コンロッ
ド軸受が過熱されることを抑えられ、焼き付き等の発生
を防止する。
【００４０】また、クランク内部通路を１本の通孔によ
り形成することで、生産性を高められる。
【００４１】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
【００４２】図３に示すように、４気筒機関に備えられ
るクランクシャフト３は、機関本体の主軸受に支承され
る５つのジャーナル部１と、コンロッドのコンロッド軸
受に支承される４つのクランクピン２を有する。
【００４３】図１に示すように、各主軸受にはジャーナ
ル部１に摺接する上下の軸受メタル５，６が介装され
る。
【００４４】各コンロッド軸受にはクランクピン２に摺
接する上下の軸受メタル７，８が介装される。
【００４５】クランクシャフト３の内部には各ジャーナ
ル部１とクランクピン２を結ぶクランク内部通路９が形
成される。オイルポンプから吐出される潤滑油は、機関
本体のメインギャラリから分流して各主軸受に供給さ
れ、上軸受メタル５のみに形成された半周グルーブ１１
から各クランク内部通路９を通って各クランクピン２に
供給される。
【００４６】図２に示すように、コンロッド軸受に介装
される軸受メタル７，８は、半割り形をした円筒状の裏
金１５を主体として形成される。裏金１５は鋼材により
形成される。一方、クランクシャフト３は鋼材または鋳
鉄材により形成される。
【００４７】図２において、１６は軸受メタル７，８の
裏金１５の軸受面側に形成されるメタル層である。この
メタル層１６は銅（Ｃｕ）と鉛（Ｐｂ）を主成分とする
ケルメット合金により、３００μｍの厚さをもった層状
に形成される。なお、このメタル層１６の熱伝導率は１
３０Ｗ／ｍＫ程度に設定される。
【００４８】軸受メタル７，８のクランクピン２に摺接
する軸受表面に、メタル層１６に比べて柔らかい材質で
オーバレイ層１７が形成され、クランクピン２に対する
初期なじみ性、異物の埋収性が確保される。
【００４９】オーバレイ層１７はクランクピン２より熱
伝導率の高い材質として、アルミニウム（Ａｌ）と錫
（Ｓｎ）を主成分とする合金により形成される。鉄（Ｆ
ｅ）を主成分とするクランクピン２の熱伝導率が５０Ｗ
／ｍＫ程度であるのに対して、オーバレイ層１７の熱伝
導率は１２０Ｗ／ｍＫ程度に設定される。
【００５０】このオーバレイ層１７は、上下の軸受メタ
ル７，８の全周に渡って、２０ミクロン程度の厚さで層
状に形成される。
【００５１】なお、オーバレイ層１７の材質は、アルミ
ニウム−錫系のアルミニウム合金に限らず、他の実施例
として、クランクピン２の材質とする鉄に比べて熱伝導
率の高い材質として、アルミニウム−錫−鉛系等のアル
ミニウム合金としたり、あるいはニッケル系、銅系の金
属とすることも考えられる。また、製作コストアップを
考慮しなければ、アルミニウム合金より熱伝導率の高い
銀（Ａｇ）とすることも考えられる。
【００５２】コンロッド軸受に介装される軸受メタル
７，８は、裏金１５の軸受面側に形成されるメタル層
を、アルミニウムと錫を主成分とする合金により形成
し、オーバレイ層を廃止してもよい。
【００５３】一方、クランクピン２の摺動面は、マイク
ロフィニッシュ仕上げ加工が施され、通常のラッピン仕
上げ加工に対してその表面粗度を小さくするとともに、
その真円度を高めている。
【００５４】クランクピン２の摺動面は、マイクロフィ
ニッシュ仕上げ加工が施されることにより、その表面粗
度が十分に小さく抑えられる。マイクロフィニッシュ仕
上げ加工が施されたクランクピン２の平滑な表面に支持
される油膜は、高温高圧下で薄くなっても流体潤滑状態
が保たれる。
【００５５】図１にも示すように、いわゆるＶｏｒｌタ
イプのクランク内部通路９は、その両端がジャーナル部
１に開口した通孔１８と、その一端が通孔１８の端部に
接続され、その他端がクランクピン２に開口した通孔１
９とによって構成される。
【００５６】ジャーナル部１とクランクピン２を結ぶ通
孔１９は、クランクシャフト３の回転中心からオフセッ
トして形成される。
【００５７】クランクピン２のコンロッド軸受に対する
摺動面を、ジャーナル部１に近接する主軸側領域と、ジ
ャーナル部１から離れた反主軸側領域に区分すると、ク
ランクピン２に対するクランク内部通路９の開口端２０
は、反主軸側領域に配置される。
【００５８】クランクピン２の摺動面のうち反主軸側領
域に開口したクランク内部通路９の開口端２０は、ピス
トン、コンロッド等の慣性力が作用する主軸側領域の軸
受面積を削減することがなく、面圧を小さく抑えられ、
潤滑油膜の構成能力を確保できる。
【００５９】クランク内部通路９の開口端２０は、クラ
ンクピン２の外周面に対して斜め方向に加工されるた
め、面取り加工を十分に施すことが難しい。このため、
軸受メタルに鉛と錫を主成分とする合金製オーバレイ層
が施された場合、開口端２０のエッジ部が運転中にオー
バレイ層を削り取る可能性がある。しかし、軸受メタル
７，８に硬度の比較的高いアルミ合金製オーバレイ層１
７が施された場合、開口端２０のエッジ部が運転中にオ
ーバレイ層１７を削り取ることを防止できる。
【００６０】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
【００６１】コンロッド軸受の軸受メタル７，８にアル
ミニウム−錫系のオーバーレイ層１７が形成されて、軸
受表面の熱伝導率がクランクピン２より高められること
により、クランクピン２から潤滑油を経てオーバレイ層
１７へ伝わる熱流速が高まるとともに、クランクシャフ
ト３の回転に伴って負荷が軽減している間にオーバレイ
層１７からその表面を流れる潤滑油に伝わる熱流速が高
まり、クランクピン２の冷却効果を高められる。
【００６２】以下、上記アルミニウム−錫系のオーバー
レイ層１７によるクランクピン２の冷却作用について詳
述する。
【００６３】オーバレイ層が熱伝導率の低い鉛と錫を主
成分とする合金で形成された従来の軸受メタルに支承さ
れるクランクピンに付与される摩擦損失は、軸表面の温
度が上昇するのに伴って、１００°Ｃ程度に達するまで
は減少するが、１００°Ｃ程度を越えてからは逆に増大
する特性がある。
【００６４】この摩擦損失が潤滑油温度に応じて変化す
る現象は、一般に、潤滑油温度が上昇して１００°Ｃ程
度に達するまでは、潤滑油の粘度が低下して摩擦損失が
減少する一方、潤滑油温度が１００°Ｃ程度を越えてか
らは、潤滑油の粘度がさらに低下して油膜の厚さが減少
し、潤滑状態が流体潤滑から固体表面どうしの接触と液
膜せん断（流体潤滑）が共存する混合潤滑に移行するも
のと考えられていた（参考資料…機械学会論文 講演前
刷り ７１期１９９３年 ３３２〜３３４貢）。
【００６５】しかし、本出願人は、潤滑油の温度が１０
０°Ｃ程度を越えて上昇するような高温高荷重潤滑条件
になると、最も薄い油膜厚さは１〜２ミクロン程度とな
り、圧力の上昇により潤滑油の粘度が高くなり、油膜の
薄い部分は液膜のせん断率が高くなって、摩擦損失が急
増するものと考えている。
【００６６】荷重の大きい条件では油温が上昇するのに
伴って摩擦損失が大きくなる。この理由は、高温の場
合、最小油膜厚さが小さくなるために、油膜圧力は大と
なり、圧力による粘度上昇を考慮すると、最小油膜部の
潤滑油粘度は高温条件の方が逆に高くなり、油膜厚さが
薄いためにせん断率が高いこともあって、軸受全体とし
ては摩擦損失が増大する傾向がある。
【００６７】そこで、こうした高温高荷重潤滑条件にお
いて摩擦損失を低減するために、瞬時的な荷重下で昇
温、昇圧して粘度が高くなる油膜の薄い部分（以下、最
小油膜部と呼ぶ）から熱を速やかに逃がし、潤滑油の昇
温を抑制する必要がある。
【００６８】クランクピン２と上下軸受メタル７，８の
軸受隙間に供給される潤滑油によってクランクピン２の
冷却が行われる。上下軸受メタル７，８は、それぞれの
オーバレイ層１７にクランクピン２より熱伝導率の高い
アルミニウム合金で形成されているため、オーバレイ層
が熱伝導率の低い鉛と錫を主成分とする合金で形成され
た従来の軸受メタルに比べて、潤滑油膜のオーバレイ層
への放熱性を高められる。
【００６９】クランクピン２は最小油膜部に対して常に
その主軸側領域が対峙する。一方、軸受メタル７，８が
最小油膜部に対峙する部位はクランクピン２の回転に伴
って、刻々略全周に渡って移動する。
【００７０】最小油膜部は軸受側からみれば、瞬時的に
発生し、位置が刻々と変化する現象であり、軸と軸受の
相対回転に起因する油膜せん断により、摩擦トルクが発
生するが、最小油膜部で発生した熱はクランクピン２よ
り熱伝導率の高いオーバレイ層１７に速やかに流入し、
最小油膜部に対峙する部位はクランクピン２の回転に伴
って周方向に移動して最小油膜部から外れることによ
り、軸受メタル７，８に吸収された熱が再び軸受隙間に
介在する潤滑油に流入する。この結果、オーバレイ層に
熱伝導率の低い鉛合金で形成された軸受メタルに比べ
て、（最小）潤滑油膜からの放熱性が高められる。
【００７１】オーバレイ層１７の厚さは２０μｍ程度の
厚さしかないものの、最小油膜部の厚さが数μｍ程度で
あり、最小油膜部で発生する熱を吸収するうえで十分な
熱容量を有している。さらに、最小油膜部は移動する瞬
時現象であることから、最小油膜部で発生した熱のほと
んどがオーバレイ層１７に流入したとしても、温度が急
上昇して、熱的に飽和することがなく、２０μｍ程度の
厚さしかないオーバレイ層１７が潤滑油の温度に与える
影響は大きい。
【００７２】従来のオーバレイ層を鉛合金で形成した軸
受メタルにあっては、オーバレイ層の熱伝導率が３０Ｗ
／ｍＫ程度であり、鉄を主成分とするクランクピンの熱
伝導率が５０Ｗ／ｍＫであるのに比べて大幅に低いた
め、最小油膜部で発生する摩擦熱の大半はクランクピン
に流入し、クランクピンの主軸側領域の局所的な温度上
昇を招いて、油膜の温度を上昇させて、最小油膜部で発
生する摩擦熱が増大するという悪循環に陥る。
【００７３】オイルポンプからメインギャラリから分岐
する各供給路を通って各主軸受に供給されて、上下軸受
メタル５，６とジャーナル部１の摺動部を潤滑する。
【００７４】主軸受に供給された潤滑油の一部は、主軸
受とジャーナル部１の軸受隙間からクランク室に流出
し、残りが主軸受の上軸受メタル５に形成された半周グ
ルーブ１１からクランク内部通路９を通って各クランク
ピン２に供給されて、上下軸受メタル７，８とクランク
ピン２の摺動部を潤滑するとともに、冷却する。
【００７５】主軸受の上軸受メタル５のみに半周グルー
ブ１１が形成され、クランクシャフト３を介して燃焼圧
力が主として作用する下軸受メタル６は、グルーブが形
成されてその軸受面積が削減されることがなく、ジャー
ナル部１に対する面圧を低減できる。
【００７６】クランク内部通路９は、その通孔１８の両
端がジャーナル部１に開口しているため、常に半周グル
ーブ１１に連通し、通孔１８から通孔１９を経て行われ
るクランクピン２への潤滑油の供給が途絶えることがな
い。
【００７７】Ｖｏｒｌタイプのクランク内部通路９は、
ジャーナル部１とクランクピン２を結ぶ通孔１９が、ク
ランクシャフト３の回転中心からオフセットして形成さ
れているため、主軸受から通孔１９に流入する潤滑油に
対抗して働く遠心力が低減されるとともに、通孔１９か
らクランクピン２に流出する潤滑油に働く遠心力が増大
する。このため、クランクピン２に供給される潤滑油量
は、図４に実線で示すように、機関回転数の上昇に伴っ
て大きく増大し、燃費域では小さく、出力域では大きく
なる。なお、燃費域は燃料消費率が低く抑えられる低中
回転域であり、出力域は機関の発生出力が最も高まる高
回転域であり、レッドゾーンは出力域よりもさらに高い
回転域である。
【００７８】機関回転数の低く、コンロッド軸受で発生
する摩擦熱が小さい燃費域では、オイルポンプの吐出圧
が低くく、しかもＶｏｒｌタイプのクランク内部通路９
を流れる潤滑油に働く遠心力が小さいため、コンロッド
軸受に供給される潤滑油量は大きく減少する。しかし、
上述したように各軸受メタル７，８のアルミ合金製オー
バレイ層１７から潤滑油への放熱が促されるため、コン
ロッド軸受に介在する潤滑油の温度が適正に保たれ、潤
滑油の粘性を低くして摩擦損失の低減がはかられる。
【００７９】機関回転数が高く、コンロッド軸受で発生
する摩擦熱が大きい出力域では、オイルポンプの吐出圧
が高まり、しかもＶｏｒｌタイプのクランク内部通路９
を流れる潤滑油に働く遠心力が大きいため、コンロッド
軸受に大量の潤滑油が供給されるとともに、各軸受メタ
ル７，８のアルミ合金製オーバレイ層１７から潤滑油へ
の放熱が促され、大量に発生する摩擦熱が潤滑油によっ
て十分に持ち去られ、コンロッド軸受が過熱されること
を抑えられ、焼き付き等の発生を防止する。
【００８０】以下、図５に示す特性図に基づいて、上記
クランクピン２の表面温度と摩擦損失の関係を詳述す
る。
【００８１】コンロッド軸受に介装される各軸受メタル
にクランクピン２より熱伝導率の小さい鉛と錫を主成分
とするオーバレイ層を形成した従来システムの場合は、
クランク内部通路９がＨタイプからＶｏｒｌタイプに変
わることにより、燃費域においてクランクピン２への給
油量が減少すると、クランクピン２から鉛と錫を主成分
とするオーバレイ層への熱流速が小さいため、ピン表面
温度が矢印ａで示すように過度に上昇し、摩擦損失は矢
印ｂで示すようにその最小点を越えて増大するという問
題点がある。
【００８２】出力域においても、クランク内部通路９が
ＨタイプからＶｏｒｌタイプに変わることにより、クラ
ンクピン２の反主軸側に位置する開口端２０からクラン
クピン２の主軸側に生じる最小油膜部への給油量が減少
し、クランクピン２から鉛と錫を主成分とするオーバレ
イ層への熱流速が小さいため、ピン表面温度が矢印ｃで
示すように上昇し、摩擦損失は矢印ｄで示すように増大
するという問題点がある。
【００８３】これに対して、各軸受メタル７，８に熱伝
導率の大きいアルミ合金製オーバレイ層を形成した本シ
ステムの場合は、燃費域において、クランク内部通路９
がＨタイプからＶｏｒｌタイプに変わることによりクラ
ンクピン２への給油量が減少しても、クランクピン２か
らアルミ合金製オーバレイ層１７への熱流速が大きいた
め、ピン表面温度が矢印Ａで示すように過度に上昇する
ことがなく、摩擦損失は矢印Ｂで示すように減少すると
いう効果が得られる。
【００８４】出力域においても、クランク内部通路９が
ＨタイプからＶｏｒｌタイプに変わることにより、クラ
ンクピン２からアルミ合金製オーバレイ層１７への熱流
速が大きいため、ピン表面温度が矢印Ｃで示すように過
度に上昇することがなく、摩擦損失は矢印Ｄで示すよう
に減少するという効果が得られる。
【００８５】図４において、Ｖｏｒｌタイプ特性のうち
細い実線で示すものは、破線で示すＨタイプの従来シス
テムの特性と出力域で同等の油量を確保するようにオイ
ルポンプの吐出圧特性を設定したものである。Ｖｏｒｌ
タイプの太い実線で示す特性は、出力域においてクラン
クピン２からアルミ合金製オーバレイ層１７への熱流速
が大きい分、出力域におけるクランクピン２に供給され
る油量を減らすようにオイルポンプの吐出圧を低下させ
た特性である。
【００８６】図５に太い実線で示すように、オイルポン
プの吐出圧を低下させることにより、摩擦損失は、燃費
域と出力域の両方で、矢印Ｅ，Ｆでそれぞれ示すように
減少するという効果が得られる。
【００８７】出力域からさらに回転数が上昇するレッド
ゾーンにおいても、Ｖｏｒｌタイプのクランク内部通路
９を介してクランクピン２への給油量が増加する作用
と、クランクピン２からアルミ合金製オーバレイ層１７
への熱流速が大きい作用が相俟って、コンロッド軸受の
耐久性を高められる。
【００８８】次に、図６に示す他の実施例について説明
する。なお、図１等との対応部分には同一符号を用いて
説明する。
【００８９】クランク内部通路９は、その一端がジャー
ナル部１に開口し、その他端がクランクピン２に開口し
た１本の通孔１９によって構成される。
【００９０】オイルポンプから主軸受に供給された潤滑
油の一部は、主軸受とジャーナル部１の軸受隙間からク
ランク室に流出し、残りが主軸受の上下軸受メタル５，
６に形成された全周グルーブ１２，１３から各クランク
内部通路９を通って各クランクピン２に供給される。
【００９１】クランク内部通路９は、その通孔１９の一
端が常に全周グルーブ１２，１３に連通し、通孔１９を
経てクランクピン２への潤滑油の供給が途絶えることが
ない。
【００９２】本実施例において、通孔１９の一端がクラ
ンクピン２に開口するクランク内部通路９は、クランク
ピン２に対して二つの開口部を有する前記実施例に比べ
て、クランクピン２とコンロッド軸受の軸受隙間に供給
される潤滑油量が減少する。
【００９３】しかし、アルミニウムと錫を主成分とする
オーバレイ層１７にクランクピン２が支承される構造に
より、クランクピン２の冷却性が十分に確保され、クラ
ンクピン２に供給される潤滑油量が不足することを防止
できる。
【００９４】また、クランク内部通路９を１本の通孔１
９により形成することで、生産性を高められる。
【００９５】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の内
燃機関のクランク潤滑装置は、高回転域における潤滑性
を高め、オイルポンプを小型化して駆動損失の低減がは
かれるとともに、低中回転域における摩擦損失の低減で
きる。
【００９６】請求項２に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、請求項１に記載の発明において、クランクピン
のコンロッド軸受に対する摺動面を、ジャーナル部に近
接する主軸側領域と、ジャーナル部から離れた反主軸側
領域に区分すると、クランクピンに対するクランク内部
通路の開口端を、反主軸側領域に配置したため、主軸側
領域の面圧を小さく抑えて、潤滑油膜の構成能力を確保
するとともに、潤滑油によるコンロッド軸受の冷却性を
十分に確保できる。
【００９７】請求項３に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、潤滑油膜からオーバレイ層への熱伝導量を確保
するとともに、軸受表面がクランク内部通路の開口端に
よって削り取られことが防止され、十分な耐久性が確保
される。
【００９８】請求項４に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、クランク内部通路のジャーナル部に開口した２
つの開口部のいずれか一方が常に半周グルーブに連通
し、クランクピンへの潤滑油の供給が途絶えることがな
く、十分な潤滑性を確保することができる。
【００９９】請求項５に記載の内燃機関のクランク潤滑
装置は、クランク内部通路のジャーナル部に開口した１
つの開口部が常に全周グルーブに連通し、クランクピン
への潤滑油の供給が途絶えることがない。また、クラン
ク内部通路を１本の通孔により形成することで、生産性
を高められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すクランク内部通路および
軸受メタル等の構成図。
【図２】同じく図１のＢ−Ｂ線に沿う軸受メタルの断面
図。
【図３】同じくクランクシャフトの側面図。
【図４】同じく機関回転数とクランクピンに供給される
油量の関係を示す特性図。
【図５】同じくクランクピンの表面温度と摩擦損失の関
係を特性図。
【図６】他の実施例を示すクランク内部通路および軸受
メタル等の構成図。
【図７】従来例を示すクランク内部通路および軸受メタ
ル等の構成図。
【符号の説明】
１ ジャーナル部 ２ クランクピン ３ クランクシャフト ７ 軸受メタル ８ 軸受メタル ９ クランク内部通路 １１ 半周グルーブ １２ グルーブ １３ グルーブ １５ 裏金 １６ メタル層 １７ オーバレイ層 １８ 通孔 １９ 通孔 ２０ 開口端

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ピストンの往復動をクランクシャフトの回
    転運動に変換するコンロッドと、 クランクシャフトのジャーナル部を回転可能に支承する
    主軸受と、 コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可
    能に支承するコンロッド軸受と、 オイルポンプから吐出される潤滑油をクランクシャフト
    の主軸受からクランクシャフトの内部を通してコンロッ
    ド軸受に供給するクランク内部通路と、 を備える内燃機関において、 クランク内部通路をクランクシャフトの回転中心からオ
    フセットして形成し、 コンロッド軸受の軸受表面にクランクピンより熱伝導率
    の高いオーバレイ層を全周に渡って形成したことを特徴
    とする内燃機関のクランク潤滑装置。
  2. 【請求項２】クランクピンのコンロッド軸受に対する摺
    動面を、ジャーナル部に近接する主軸側領域と、ジャー
    ナル部から離れた反主軸側領域に区分すると、クランク
    ピンに対するクランク内部通路の開口端を、反主軸側領
    域に配置したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機
    関のクランク潤滑装置。
  3. 【請求項３】コンロッド軸受のオーバレイ層を軸受表面
    をアルミニウムと錫を主成分とする合金により形成した
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の
    クランク潤滑装置。
  4. 【請求項４】主軸受にメインギャラリに連通した半周グ
    ルーブを形成し、 クランク内部通路に、ジャーナル部に対する２つの開口
    部と、クランクピンに対する１つの開口部を形成したこ
    とを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の
    内燃機関のクランク潤滑装置。
  5. 【請求項５】主軸受にメインギャラリに連通した全周グ
    ルーブを形成し、 クランク内部通路に、ジャーナル部に対する１つの開口
    部と、クランクピンに対する１つの開口部を形成したこ
    とを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の
    内燃機関のクランク潤滑装置。
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