JPH0828633A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPH0828633A JPH0828633A JP3099903A JP9990391A JPH0828633A JP H0828633 A JPH0828633 A JP H0828633A JP 3099903 A JP3099903 A JP 3099903A JP 9990391 A JP9990391 A JP 9990391A JP H0828633 A JPH0828633 A JP H0828633A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- shaft
- speed
- main shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】互に平行に設けられた主軸、中軸、駆動軸の３
軸に径の異なる各３個の変速ギヤを使用し、トランスフ
ァーギヤを廃止して、その全長、重量を縮減し、かつ使
用ギヤ及クラッチ数も大幅に減少させ、小型軽量化とコ
スト削減をした装置を提供する。 【構成】エンジンからの出力をトルクコンバータを経由
して、主軸と主軸に平行に設置された中軸、及び駆動軸
の３軸上に於て各々３個の変速用ギヤを使用して駆動軸
に伝達し、前進６段以内及び後退１段を含む各変速機能
を備えたものとする。
軸に径の異なる各３個の変速ギヤを使用し、トランスフ
ァーギヤを廃止して、その全長、重量を縮減し、かつ使
用ギヤ及クラッチ数も大幅に減少させ、小型軽量化とコ
スト削減をした装置を提供する。 【構成】エンジンからの出力をトルクコンバータを経由
して、主軸と主軸に平行に設置された中軸、及び駆動軸
の３軸上に於て各々３個の変速用ギヤを使用して駆動軸
に伝達し、前進６段以内及び後退１段を含む各変速機能
を備えたものとする。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
この発明は、エンジン縦置前２輪（又は後２輪）駆動車
用の自動変速機の改良に関する。 （ロ） 従来の技術 エンジン縦置前２輪駆動車では近年望ましい５速以上の
多段自動変速機の長さが過大で前部車室内に突出して其
居住性を阻害し、トランスフアーギヤ（又はチエーン）
の追加により其伝導効率が低下する問題点があつた。 （ハ） 発明が解決しようとする問題点 この発明は互に平行に設けられた主軸、中軸、駆動軸の
３軸に径の異なる各３個の変速ギヤを使用して、トラン
スフアーギヤを廃止して、其全長、重量を縮減し、且使
用ギヤ及クラツチ数も大幅に減少して、其一層の小型軽
量化と其コスト削減を得る事を目的としている。 （ニ） 問題点を解決するための手段 以下、この発明を図面について説明する。第１図は、こ
の発明の自動変速機の第１実施例を示す側断面図であ
り、第２図は其パワートレインを含めて示す側面のスケ
ルトン図である。エンジン１の出力軸２に直結した公知
のトルクコンバータ３のタービン４は左側で主軸５を駆
動しＡクラツチ６を介して作動する。Ａギヤ７（歯数１
７）が、環状軸８上にて遊転可能に設けられ、中軸９上
に同体に設けられたＢギヤ１０（歯数２３）を経由して
駆動軸１１にて遊転可能に環状軸１２上に設けられたＣ
ギヤ１３（歯数３７）はＢクラツチ１４を介して作動す
る。Ｄギヤ１５（歯数１７）は同じく環状軸１６上に設
けられ、ワンウエイクラツチ１７を介して、主軸５から
作動する。Ｅギヤ１８（歯数４３）は中軸９に同体に設
けられ、Ｆギヤ１９（歯数４７）に連動する。Ｆギヤ１
９は環状軸２０上にて、Ｃクラツチ２１を介して駆動軸
１１に作動する。Ｇギヤ２２（歯数３０）は主軸５上の
切換装置２３を介して作動し、中軸９上のＨギヤ２４
（歯数２０）及中間のＭギヤ２５を介して、駆動軸１１
上にて切換装置２６を介して環状軸２７上にて連動する
Ｒギヤ２８（歯数５０）が設けられている。主軸５に中
軸９及駆動軸１１はすべて平行に設定されケース２９内
にコンパクトに収容されている。但し駆動軸１１と中軸
９との間の距離は中軸９と主軸５との間の長さの１．５
倍であり（図示例）、荷重の大きいＡギヤ７はＤギヤ１
５より歯のピッチは大きく、Ｇギヤ２２はＡギヤ７とＤ
ギヤ１５のピッチの中間である。又Ｂクラツチ１４とＣ
クラツチ２１は作動トルクが大きくなるのでＡクラツチ
６よりやゝ大型化する。 （ホ） 作用 エンジン１の出力はトルクコンバータ３にて公知の所定
の作動をして主軸５を回転する。Ｌ第１速はＡ及Ｃクラ
ツチ６、２１は作動せず、切換装置２３、２６も遊離し
て空転する。ワンウエイクラツチ１７の作動により主軸
５の回転はＤギヤ１５、Ｅギヤ１８、Ｂギヤ１０及Ｃギ
ヤ１３を介し、公知のＢクラツチ１４の除々なる加圧に
より駆動軸１１を連動し、この場合の減速比は４，０６
６となる。第２速はＡクラツチ６を作動させＣクラツチ
２１及切換装置２３、２６を作動させずＡギヤ７、Ｂギ
ヤ１０及Ｃギヤ１３を連動し、Ｂクラツチ１４を作動さ
せて、駆動軸１１にて減速比２，１７６の回転を得られ
る。第３速は同様にＡギヤ７、Ｂギヤ１０、Ｅギヤ１８
及Ｆギヤ１９を介して、Ｃクラツチ２１を作動させ、減
速比１，４７７の回転を駆動軸１１に得られる。この場
合は切換装置２３、２６及Ｂクラツチ１４は作動しな
い。第４速は切換装置２３を作動させ、（一方切換装置
２６は作動させない）Ａクラツチ６及Ｃクラツチ２１を
開放し、Ｂクラッチ１４の作動により、Ｇギヤ２２、Ｈ
ギヤ２４、Ｅギヤ１８、Ｂギヤ１０及Ｃギヤ１３を経由
して減速比１，０７０の回転を得られる。第５速は同様
にそのまゝ切換装置２３を作動させ、Ｇギヤ２２、Ｈギ
ヤ２４、Ｅギヤ１８及Ｆギヤ１９を経由してＣクラツチ
２１を作動させ減速比０，７２８を得られ、この場合
Ａ、Ｂクラツチ６、１４は作動しない。次に後退はＡク
ラツチ６の作動によりＢ及Ｃクラツチ１４、２１は開放
し、切換装置２３は作動させず、後退時のみ作動すべき
切換装置２６を作動させると減速比３，３８０の逆転を
Ａギヤ７、Ｂギヤ１０、Ｅギヤ１８、Ｈギヤ２４、Ｍギ
ヤ２５及Ｒギヤ２８を介して駆動軸１１にて得られる。
更にＨ第１速はエコノミー走行時用に設定されたもの
で、Ｄギヤ１５をＬ第１速と同様にワンウエイクラツチ
１７作動（但しＬ及Ｈ第１速以外は遊転して作動しな
い）により回転させ、Ｅギヤ１８及Ｆギヤ１９を連動さ
せ、Ｃクラツチ２１を作動して、減速比２，７６４の回
転を駆動軸１１にて得られる。この場合第２速を省略し
て、次に第３、４、５速へと作動させる場合と、Ｌ第１
速、Ｈ第１速、２、３、４、５速と６段階に変速させる
場合の２通りの作動を選択出来る。駆動軸１１の回転は
其左方の延長上に設けられたピニオン３０及ハイポイド
ギヤ３１及差動装置４９を介して左右前車輪（図示せ
ず）を連動するが左プロペラシヤフト３２を回転する左
入力軸３３はエンジン１のオイルパン３４を貫通して取
付けられている。第３図示のように其変速制御回路は構
成され公知方法により各バルブは作動する。トルクコン
バータ３内には当然ロックアップクラツチ３５が設けら
れ第２速以上の速度で作動する事は公知の通りである。
多板クラツチ３７を作動させる各油路は、Ａクラツチ６
用が３８、Ｂクラツチ１４用が３９、Ｃクラツチ２１用
が４０及Ｄクラツチ３６用が４１が主軸５及駆動軸１１
中に夫々組込まれており、切換装置２３、２６用が夫々
４２及４３がサーボバルブ４７、４８に連絡している。
次に第１〜５速及後退の作動が、常に次回の作動が、其
クラツチが前もつて緩めてあり、従つて次の速度段での
即応性がいいことである。即ちワンウエイクラツチ１７
よりＬ第１速では、其作動前にＢクラツチ１４が開いて
待機しており、（以下開待と略称）第２速ではＡクラツ
チ６が開待し、第３速ではＣクラツチ２１が開待し、第
４速ではＢクラツチ１４が開待し、第５速ではＣクラツ
チ２１が開待をし、後退ではＡクラツチ６が開待出来
る。又、Ｈ第１速ではＣクラツチが開待し、第３速では
Ａクラツチが開待出来る。これらは各クラツチ作動中は
他のクラツチは休止し緩まり開き次の速度段を待つこと
によるもので、そのいずれもが、交互に作動する絶妙な
本発明の特性はスムーズな即応且連続的変速作動を可能
とした。 （ヘ） 実施例 第５図示の第２実施例では、切換装置２３の替りにＤク
ラツチ３６を設けて第４、５速の作動をさせるものでそ
の場合コストは増加するが、其即応変速動作はより迅速
となる利点がある。本実施例の前記各歯数を替えて車輛
の用途と使用条件に応じて、其各６段階の減速比を容易
に調整出来るもので、其設計自由度は大きい。切換装置
２３、２６には公知のドツククラツチの外シンクロメツ
シユ型クラツチ（図示せず）も容易に応用出来る。更に
本発明は本来前２輪駆動用のものであるが、これを後２
輪駆動用又は４輪駆動用に容易に転用出来る事は勿論で
ある。 （ト） 発明の効果 この発明は以上のようにＡクラツチ６とＡギヤ７は２、
３速及後退の３回、Ｂクラツチ１４とＣギヤ１３はＬ１
速、２速、４速、Ｃクラツチ２１とＦギヤ１９はＨ１
速、３速、５速を兼用する為、在来のすべての自動変速
機のように各速度段に於て専用のギヤとクラツチを必要
とせず、エンジン縦置前２輪駆動車に有利な５、６速の
自動変速機の全長、重量を著しく縮少し、全体を小型軽
量化し、且其コストを大幅に削減する効果がある。且各
クラツチの交互作動により即応性とシヨツクのないスム
ーズな変速を少ないギヤ数（総数１０）により容易に得
られる。又其長さが短い事は、軽量で低コストな直列多
気筒エンジンの採用が容易になる長所がある。
用の自動変速機の改良に関する。 （ロ） 従来の技術 エンジン縦置前２輪駆動車では近年望ましい５速以上の
多段自動変速機の長さが過大で前部車室内に突出して其
居住性を阻害し、トランスフアーギヤ（又はチエーン）
の追加により其伝導効率が低下する問題点があつた。 （ハ） 発明が解決しようとする問題点 この発明は互に平行に設けられた主軸、中軸、駆動軸の
３軸に径の異なる各３個の変速ギヤを使用して、トラン
スフアーギヤを廃止して、其全長、重量を縮減し、且使
用ギヤ及クラツチ数も大幅に減少して、其一層の小型軽
量化と其コスト削減を得る事を目的としている。 （ニ） 問題点を解決するための手段 以下、この発明を図面について説明する。第１図は、こ
の発明の自動変速機の第１実施例を示す側断面図であ
り、第２図は其パワートレインを含めて示す側面のスケ
ルトン図である。エンジン１の出力軸２に直結した公知
のトルクコンバータ３のタービン４は左側で主軸５を駆
動しＡクラツチ６を介して作動する。Ａギヤ７（歯数１
７）が、環状軸８上にて遊転可能に設けられ、中軸９上
に同体に設けられたＢギヤ１０（歯数２３）を経由して
駆動軸１１にて遊転可能に環状軸１２上に設けられたＣ
ギヤ１３（歯数３７）はＢクラツチ１４を介して作動す
る。Ｄギヤ１５（歯数１７）は同じく環状軸１６上に設
けられ、ワンウエイクラツチ１７を介して、主軸５から
作動する。Ｅギヤ１８（歯数４３）は中軸９に同体に設
けられ、Ｆギヤ１９（歯数４７）に連動する。Ｆギヤ１
９は環状軸２０上にて、Ｃクラツチ２１を介して駆動軸
１１に作動する。Ｇギヤ２２（歯数３０）は主軸５上の
切換装置２３を介して作動し、中軸９上のＨギヤ２４
（歯数２０）及中間のＭギヤ２５を介して、駆動軸１１
上にて切換装置２６を介して環状軸２７上にて連動する
Ｒギヤ２８（歯数５０）が設けられている。主軸５に中
軸９及駆動軸１１はすべて平行に設定されケース２９内
にコンパクトに収容されている。但し駆動軸１１と中軸
９との間の距離は中軸９と主軸５との間の長さの１．５
倍であり（図示例）、荷重の大きいＡギヤ７はＤギヤ１
５より歯のピッチは大きく、Ｇギヤ２２はＡギヤ７とＤ
ギヤ１５のピッチの中間である。又Ｂクラツチ１４とＣ
クラツチ２１は作動トルクが大きくなるのでＡクラツチ
６よりやゝ大型化する。 （ホ） 作用 エンジン１の出力はトルクコンバータ３にて公知の所定
の作動をして主軸５を回転する。Ｌ第１速はＡ及Ｃクラ
ツチ６、２１は作動せず、切換装置２３、２６も遊離し
て空転する。ワンウエイクラツチ１７の作動により主軸
５の回転はＤギヤ１５、Ｅギヤ１８、Ｂギヤ１０及Ｃギ
ヤ１３を介し、公知のＢクラツチ１４の除々なる加圧に
より駆動軸１１を連動し、この場合の減速比は４，０６
６となる。第２速はＡクラツチ６を作動させＣクラツチ
２１及切換装置２３、２６を作動させずＡギヤ７、Ｂギ
ヤ１０及Ｃギヤ１３を連動し、Ｂクラツチ１４を作動さ
せて、駆動軸１１にて減速比２，１７６の回転を得られ
る。第３速は同様にＡギヤ７、Ｂギヤ１０、Ｅギヤ１８
及Ｆギヤ１９を介して、Ｃクラツチ２１を作動させ、減
速比１，４７７の回転を駆動軸１１に得られる。この場
合は切換装置２３、２６及Ｂクラツチ１４は作動しな
い。第４速は切換装置２３を作動させ、（一方切換装置
２６は作動させない）Ａクラツチ６及Ｃクラツチ２１を
開放し、Ｂクラッチ１４の作動により、Ｇギヤ２２、Ｈ
ギヤ２４、Ｅギヤ１８、Ｂギヤ１０及Ｃギヤ１３を経由
して減速比１，０７０の回転を得られる。第５速は同様
にそのまゝ切換装置２３を作動させ、Ｇギヤ２２、Ｈギ
ヤ２４、Ｅギヤ１８及Ｆギヤ１９を経由してＣクラツチ
２１を作動させ減速比０，７２８を得られ、この場合
Ａ、Ｂクラツチ６、１４は作動しない。次に後退はＡク
ラツチ６の作動によりＢ及Ｃクラツチ１４、２１は開放
し、切換装置２３は作動させず、後退時のみ作動すべき
切換装置２６を作動させると減速比３，３８０の逆転を
Ａギヤ７、Ｂギヤ１０、Ｅギヤ１８、Ｈギヤ２４、Ｍギ
ヤ２５及Ｒギヤ２８を介して駆動軸１１にて得られる。
更にＨ第１速はエコノミー走行時用に設定されたもの
で、Ｄギヤ１５をＬ第１速と同様にワンウエイクラツチ
１７作動（但しＬ及Ｈ第１速以外は遊転して作動しな
い）により回転させ、Ｅギヤ１８及Ｆギヤ１９を連動さ
せ、Ｃクラツチ２１を作動して、減速比２，７６４の回
転を駆動軸１１にて得られる。この場合第２速を省略し
て、次に第３、４、５速へと作動させる場合と、Ｌ第１
速、Ｈ第１速、２、３、４、５速と６段階に変速させる
場合の２通りの作動を選択出来る。駆動軸１１の回転は
其左方の延長上に設けられたピニオン３０及ハイポイド
ギヤ３１及差動装置４９を介して左右前車輪（図示せ
ず）を連動するが左プロペラシヤフト３２を回転する左
入力軸３３はエンジン１のオイルパン３４を貫通して取
付けられている。第３図示のように其変速制御回路は構
成され公知方法により各バルブは作動する。トルクコン
バータ３内には当然ロックアップクラツチ３５が設けら
れ第２速以上の速度で作動する事は公知の通りである。
多板クラツチ３７を作動させる各油路は、Ａクラツチ６
用が３８、Ｂクラツチ１４用が３９、Ｃクラツチ２１用
が４０及Ｄクラツチ３６用が４１が主軸５及駆動軸１１
中に夫々組込まれており、切換装置２３、２６用が夫々
４２及４３がサーボバルブ４７、４８に連絡している。
次に第１〜５速及後退の作動が、常に次回の作動が、其
クラツチが前もつて緩めてあり、従つて次の速度段での
即応性がいいことである。即ちワンウエイクラツチ１７
よりＬ第１速では、其作動前にＢクラツチ１４が開いて
待機しており、（以下開待と略称）第２速ではＡクラツ
チ６が開待し、第３速ではＣクラツチ２１が開待し、第
４速ではＢクラツチ１４が開待し、第５速ではＣクラツ
チ２１が開待をし、後退ではＡクラツチ６が開待出来
る。又、Ｈ第１速ではＣクラツチが開待し、第３速では
Ａクラツチが開待出来る。これらは各クラツチ作動中は
他のクラツチは休止し緩まり開き次の速度段を待つこと
によるもので、そのいずれもが、交互に作動する絶妙な
本発明の特性はスムーズな即応且連続的変速作動を可能
とした。 （ヘ） 実施例 第５図示の第２実施例では、切換装置２３の替りにＤク
ラツチ３６を設けて第４、５速の作動をさせるものでそ
の場合コストは増加するが、其即応変速動作はより迅速
となる利点がある。本実施例の前記各歯数を替えて車輛
の用途と使用条件に応じて、其各６段階の減速比を容易
に調整出来るもので、其設計自由度は大きい。切換装置
２３、２６には公知のドツククラツチの外シンクロメツ
シユ型クラツチ（図示せず）も容易に応用出来る。更に
本発明は本来前２輪駆動用のものであるが、これを後２
輪駆動用又は４輪駆動用に容易に転用出来る事は勿論で
ある。 （ト） 発明の効果 この発明は以上のようにＡクラツチ６とＡギヤ７は２、
３速及後退の３回、Ｂクラツチ１４とＣギヤ１３はＬ１
速、２速、４速、Ｃクラツチ２１とＦギヤ１９はＨ１
速、３速、５速を兼用する為、在来のすべての自動変速
機のように各速度段に於て専用のギヤとクラツチを必要
とせず、エンジン縦置前２輪駆動車に有利な５、６速の
自動変速機の全長、重量を著しく縮少し、全体を小型軽
量化し、且其コストを大幅に削減する効果がある。且各
クラツチの交互作動により即応性とシヨツクのないスム
ーズな変速を少ないギヤ数（総数１０）により容易に得
られる。又其長さが短い事は、軽量で低コストな直列多
気筒エンジンの採用が容易になる長所がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の第１実施例の自動変速機の側断面
図、第２図は其パワートレインを含む側面スケルトン
図、第３図は其変速制御回路図、第４図は其最終減速装
置部分の正面概略図及第５図は其第２実施例のパワート
レインを含む側面スケルトン図を夫々示す。 符号の説明 ５３ パーキングギヤ ４４ ピストン ４５ クラツチスプリング ４６ オイルポンプ ５０ Ｒサイドカバー
図、第２図は其パワートレインを含む側面スケルトン
図、第３図は其変速制御回路図、第４図は其最終減速装
置部分の正面概略図及第５図は其第２実施例のパワート
レインを含む側面スケルトン図を夫々示す。 符号の説明 ５３ パーキングギヤ ４４ ピストン ４５ クラツチスプリング ４６ オイルポンプ ５０ Ｒサイドカバー
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） エンジンよりの出力をトルクコンバータを経由
して主軸と主軸に平行に設置された中軸及駆動軸の３軸
上に於て各々３個の変速用ギヤを使用して、前進６段以
内及後退１段を含む各変速機能を有する自動変速機。 （２） 主軸上に１個のワンウエイクラツチ、１個又は
２個の多板クラツチ又は１個の切換装置、駆動軸上に２
個の多板クラツチ及１個の切換装置を設置した事を特徴
とする、特許請求範囲第１項記載の自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3099903A JPH0828633A (ja) | 1991-02-04 | 1991-02-04 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3099903A JPH0828633A (ja) | 1991-02-04 | 1991-02-04 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828633A true JPH0828633A (ja) | 1996-02-02 |
Family
ID=14259737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3099903A Pending JPH0828633A (ja) | 1991-02-04 | 1991-02-04 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0828633A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017534033A (ja) * | 2014-10-31 | 2017-11-16 | イエフペ エネルジ ヌヴェルＩｆｐ Ｅｎｅｒｇｉｅｓ Ｎｏｕｖｅｌｌｅｓ | 自動車車両、特に、少なくとも二輪の動力車両を動作させるための変速装置、およびそれを用いたパワートレイン |
-
1991
- 1991-02-04 JP JP3099903A patent/JPH0828633A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017534033A (ja) * | 2014-10-31 | 2017-11-16 | イエフペ エネルジ ヌヴェルＩｆｐ Ｅｎｅｒｇｉｅｓ Ｎｏｕｖｅｌｌｅｓ | 自動車車両、特に、少なくとも二輪の動力車両を動作させるための変速装置、およびそれを用いたパワートレイン |
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