JPH0828680A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アイドルＯＮからアイドルＯＦＦに切替わっ
た後であってもエンジン回転数が低回転数であることに
よってロックアップクラッチが急激に係合することを防
止する。 【構成】エンジン１がアイドリング状態から非アイドリ
ング状態に切り替わった場合に、流体継手２における駆
動部材３と従動部材４との間でトルク伝達するロックア
ップクラッチ５を解放状態から次第に係合させるロック
アップクラッチの制御装置であって、エンジン１がアイ
ドリング状態から非アイドリング状態に切り替わったこ
とを検出するアイドルＯＦＦ検出手段６と、エンジン回
転数と従動部材４の回転数とを比較する比較手段７と、
エンジン回転数が従動部材回転数以下の場合にこれらの
回転数の差が零を含む所定の設定値以下になるまで前記
ロックアップクラッチ５が完全に係合することを禁止す
る禁止手段８とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
におけるトルクコンバータに設けられているロックアッ
プクラッチを制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機のトルクコンバータ
として、ロックアップクラッチを内蔵したものが多用さ
れていることは周知のとおりである。ロックアップクラ
ッチはトルクコンバータの駆動側の部材と従動側の部材
とを機械的に直接連結するものであるから、燃費の向上
と乗心地とを両立させるために、ロックアップクラッチ
を係合させるいわゆるロックアップ領域を例えば車速と
スロットル開度に基づいて設定している。

【０００３】またロックアップクラッチはエンジントル
クを自動変速機に対して直接伝達するものであるから、
車両の走行状態が上記のロックアップ領域に属している
か否かによる制御以外に、エンジンの駆動状態に応じた
制御も従来行っている。例えばエンジンがアイドリング
状態にあるときには、アクセルペダルを踏み込んでアイ
ドルＯＮからアイドルＯＦＦに切り替わる際のチップイ
ンショックを防止するなどのために、ロックアップクラ
ッチを解放状態に維持している。

【０００４】そしてアイドルＯＮからアイドルＯＦＦに
切り替わる際には、急激な係合によるショックを防止す
るために、リニアソレノイドバルブなどによって油圧を
制御することにより、ロックアップクラッチの係合力を
次第に高め、最終的にはロックアップクラッチを完全に
係合（ロックアップＯＮ）させている。この種のロック
アップクラッチを係合させる際の過渡的な制御の例が、
特公昭６３−２４１９２号公報に記載されている。

【０００５】図７は、アイドルＯＮからアイドルＯＦＦ
に切り替わった場合のロックアップクラッチの制御例を
示すタイムチャートであって、アイドル接点が閉じたア
イドルＯＮの状態ではロックアップラッチを解放（ロッ
クアップＯＦＦ）しており、アクセルペダルが踏み込ま
れてスロットル開度が増大することによりアイドルＯＦ
Ｆとなると、ロックアップ信号をＯＮとすることにより
ロックアップクラッチ用のソレノイドバルブがＯＮに切
り替わり、これと同時にロックアップクラッチのトルク
容量を制御するリニアソレノイドバルブＳLUのデューテ
ィ比が最大（１００％）に設定される。すなわちロック
アップクラッチの制御油圧を、これを解放させる油圧に
設定する。一方、エンジン回転数ＮE はアイドルＯＮ状
態ではタービン回転数ＮT より低回転となっているが、
スロットル開度の増大によってエンジン回転数ＮE がタ
ービン回転数ＮT より増大し、その後にリニアソレノイ
ドバルブＳLUのデューティ比が次第に低下させられてロ
ックアップクラッチのトルク容量が増大することによ
り、すなわち次第に係合することによりエンジン回転数
ＮE が低下し、ロックアップクラッチが係合した時点で
は、エンジン回転数ＮE がタービン回転数ＮT に一致す
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のようにアイドル
ＯＮからアイドルＯＦＦに切り替わった場合、従来で
は、ロックアップクラッチを次第に係合させ、かつその
係合力の増大傾向を一定に維持し、あるいはまた運転状
態に拘らずに一定に設定していた。

【０００７】しかしながらアイドルＯＮからアイドルＯ
ＦＦに切り替わった場合であっても、アクセルペダルの
踏み込み量が少ない場合には、エンジン回転数がタービ
ン回転数以下に維持される場合がある。このいわゆるロ
ードロード以下の場合、すなわちエンジンが被駆動状態
の場合、ロックアップクラッチを係合させるように作用
する油圧とロックアップクラッチのトルク容量あるいは
スリップ状態との関係が直線的な特性（リニアリティ）
から大きく外れることがある。その原因としては、ポン
プインペラの回転速度に対してタービンランナの回転速
度が速いいわゆる逆駆動状態においてはトルクコンバー
タ内のオイルの流れが駆動状態とは逆になるために、ト
ルクコンバータの内部の圧力分布が通常の場合とは大き
く異なったものとなり、あるいはポンプインペラとター
ビンランナとの間のオイルの漏れの状態が変化するな
ど、トルクコンバータの内部のオイルの状態、あるいは
油圧の分布の状態が駆動状態とは大きく変化することが
考えられる。

【０００８】そのためアイドルＯＮからアイドルＯＦＦ
に切り替わることに伴ってロックアップクラッチを次第
に係合させた場合、係合させるための油圧とロックアッ
プクラッチのトルク容量とのリニアリティが崩れている
ことに伴い、ロックアップクラッチのトルク容量が円滑
に増大しなかったり、あるいは反対にロックアップクラ
ッチが急激に係合してしまうなどの事態が生じる。そし
てこれが原因となってエンジン回転数が急激に変化し、
ショックが発生するおそれがあった。

【０００９】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであって、アイドルＯＮからアイドルＯＦＦに切
り替わった場合、たとえロードロード以下の場合であっ
てもエンジン回転数を急激に変化させることなくロック
アップクラッチを円滑に係合させることのできる制御装
置を提供することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、アイドルＯＦＦに切り替わった場合
にロードロード以下の状態であれば、ロックアップクラ
ッチを解放状態に維持し、あるいは係合力を低係合力に
維持するようにしたものである。

【００１１】すなわち請求項１に記載した発明は、図１
に示すように、エンジン１がアイドリング状態から非ア
イドリング状態に切り替わった場合に、流体継手２にお
ける駆動部材３と従動部材４との間でトルク伝達するロ
ックアップクラッチ５を解放状態から次第に係合させる
ロックアップクラッチの制御装置であって、エンジン１
がアイドリング状態から非アイドリング状態に切り替わ
ったことを検出するアイドルＯＦＦ検出手段６と、エン
ジン回転数と前記従動部材４の回転数とを比較する比較
手段７と、エンジン回転数が従動部材回転数以下の場合
にこれらの回転数の差が零を含む所定の設定値以下にな
るまで前記ロックアップクラッチ５が完全に係合するこ
とを禁止する禁止手段８とを備えていることを特徴とす
るものである。

【００１２】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、エンジン１がアイドリング状態から非アイド
リング状態に切り替わった場合に、流体継手２における
駆動部材３と従動部材４との間でトルク伝達するロック
アップクラッチ５を解放状態から次第に係合させるロッ
クアップクラッチの制御装置であって、エンジン１がア
イドリング状態から非アイドリング状態に切り替わった
ことを検出するアイドルＯＦＦ検出手段６と、エンジン
回転数と前記従動部材４の回転数とを比較する比較手段
７と、エンジン回転数が従動部材４の回転数より低回転
数の場合の前記ロックアップクラッチ５の係合力の増加
率を、エンジン回転数が従動部材回転数以上の場合のロ
ックアップクラッチ５の係合力の増加率より小さくする
係合力調整手段９とを備えていることを特徴とするもの
である。

【００１３】

【作用】この発明で対象とするロックアップクラッチ５
は、エンジン１がアイドリング状態にあれば解放状態に
設定される。そしてエンジン１がアイドリング状態から
非アイドリング状態に切り替わると、これをアイドルＯ
ＦＦ検出手段６が検出し、また比較手段７がエンジン回
転数と従動部材４の回転数とを比較する。この比較手段
７による回転数の比較の結果、エンジン回転数が従動部
材回転数以下であることが検出されると、ロックアップ
クラッチ５は禁止手段８によって完全に係合することが
禁止される。このロックアップクラッチ５の係合の禁止
制御は、エンジン回転数と従動部材回転数との差が零を
含む所定の設定値以下になるまで、すなわち両者の回転
数がほぼ等しくなるまで継続され、その後、ロックアッ
プクラッチ５の完全係合が許可される。したがってロッ
クアップクラッチ５が係合する時点においてはエンジン
回転数と流体継手２における従動部材４の回転数との差
がほとんどなくなっているので、ロックアップクラッチ
５が係合することによるエンジン回転数の急変が生じる
ことがなく、したがってショックを防止することができ
る。

【００１４】また請求項２に記載した発明では、アイド
ルＯＮからアイドルＯＦＦに切り替わった場合のエンジ
ン回転数が前記従動部材４の回転数より低回転数である
ことが検出されれば、アイドルＯＮからアイドルＯＦＦ
に切り替わることに伴うロックアップクラッチ５の係合
力の増加率を、エンジン回転数が従動部材回転数以上の
場合よりも小さく設定する。すなわちロードロード以下
の状態ではロックアップクラッチ５の係合力がゆっくり
増大させられる。これはロックアップクラッチ５を係合
させる油圧の立ち上がり速度を緩慢にすることにより達
成され、その結果、ロックアップクラッチ５の係合力と
油圧との直線的特性が崩れているとしても、ロックアッ
プクラッチ５が急激に係合することが防止されるので、
エンジン回転数の急激な変化やそれに起因するショック
を防止することができる。

【００１５】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。図３はこの発明の一実施例を模式的に示すブロック
図であって、エンジン１０にはロックアップクラッチ付
きトルクコンバータ１１および歯車変速装置１２を主体
とする自動変速機１３が連結されている。このエンジン
１０は、減速時に燃料の供給停止（フューエルカット）
を行うことのできる従来から知られている構成のエンジ
ンであって、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
４によってフューエルカットや変速時のトルクダウンの
ための点火時期の遅角制御などを電気的に制御するよう
構成されている。このエンジン用電子制御装置１４は、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならび入出力インタフェースを主体とするもの
であって、制御のためのデータとしてアイドルスイッチ
からの信号、水温、エンジン回転数、スロットル開度、
その他の信号が入力されている。

【００１６】一方、前記トルクコンバータ１１は、フロ
ントカバー１５と一体となって回転するポンプインペラ
１６と、このポンプインペラ１６に対向させたタービン
ランナ１７と、一方向クラッチ１８を介して所定の固定
部に連結したステータ１９と、フロントカバー１５の内
面に対向させて配置したロックアップクラッチ２０とを
主体とするものである。このロックアップクラッチ２０
は、タービンランナ１７と共に入力軸２１に連結されて
いる。そして歯車変速装置１２は、複数組の遊星歯車機
構を主体とするものであって、図示しないクラッチやブ
レーキを適宜に係合させてトルクの伝達経路を変えるこ
とより、複数の変速段に設定するよう構成されている。

【００１７】上記のロックアップクラッチ２０の係合・
解放およびその中間の状態であるスリップ状態の各制御
および歯車変速装置１２での変速制御は、油圧制御装置
２２によって制御される油圧により実行される。またこ
の油圧制御装置２２は、ロックアップクラッチ２０のた
めの油圧や変速のための油圧をソレノイドバルブによっ
て制御するように構成されており、そのソレノイドバル
ブに信号を出力する装置として自動変速機用電子制御装
置（Ｔ−ＥＣＵ）２３が設けられている。この自動変速
機用電子制御装置２３は、前述したエンジン用電子制御
装置１４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および
記憶素子（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフ
ェースを主体とするものであって、制御データとして前
述したアイドルスイッチからの信号、エンジン回転数、
スロットル開度のほかに、車速、タービン回転数ならび
にその他の信号が入力されている。

【００１８】そして自動変速機用電子制御装置２３は、
これらの入力データおよび予め記憶している制御マップ
に基づいて油圧制御装置２２のソレノイドバルブに信号
を送ることにより、前記ロックアップクラッチ２０の係
合・解放の制御およびスリップ制御ならびに歯車変速装
置１２における変速制御を実行するよう構成されてい
る。また、エンジン用電子制御装置１４と自動変速機用
電子制御装置２３とは相互にデータ通信可能に接続され
ており、エンジン１０でのフューエルカット制御に必要
なデータあるいはロックアップクラッチ２０の制御に必
要なデータを各電子制御装置１４，２３の間で通信する
ようになっている。

【００１９】ここで、前記ロックアップクラッチ２０を
制御するための手段について説明する。図４において、
ロックアップクラッチ２０を挟んでフロントカバー側の
油室が解放側油室２４とされ、ロックアップクラッチ２
０を挟んで解放側油室２４とは反対側の油室が係合側油
室２５とされている。そして解放側油室２４から油圧を
供給するとともに係合側油室２５から排圧することによ
り、ロックアップクラッチ２０がフロントカバー１５の
内面から離れて解放状態となり、また反対方向に油圧を
供給・排出することによりロックアップクラッチ２０が
フロントカバー１５の内面に押し付けられて係合状態と
なる。さらにこの解放側油室２４と係合側油室２５との
間の油圧の圧力差を適宜に制御することによりロックア
ップクラッチ２０がフロントカバー１５に対して滑り状
態で接触させられ、いわゆるスリップ制御するように構
成されている。

【００２０】図４において符号２６はリニアソレノイド
バルブを示しており、このリニアソレノイドバルブ２６
は、ライン圧を調圧して得られたモジュレータ圧Ｐmodu
を、電子制御装置２３から入力されるデューティ比に応
じて調圧し、その調圧された信号圧Ｐlin をロックアッ
プコントロールバルブ２７に出力するよう構成されてい
る。ロックアップコントロールバルブ２７はセカンダリ
ーレギュレータバルブ（図示せず）で調圧された油圧を
元圧とし、これを調圧してロックアップリレーバルブ２
８に出力する調圧バルブであり、前記信号圧Ｐlin はス
プールを挟んでスプリング２９とは反対側に入力されて
いる。また、この信号圧Ｐlin と同じ端部側に前記解放
側油室２４の油圧Ｐoff が加えられ、また反対にスプリ
ング２９と同じ側に係合側油室２５の油圧Ｐonが加えら
れている。すなわちこれらの油圧Ｐlin 、Ｐoff 、Ｐon
ならびにスプリング２９の弾性力によって調圧レベルを
適宜に設定し、その調圧レベルに応じた油圧を出力する
ように構成されている。

【００２１】さらにロックアップリレーバルブ２８は、
ソレノイドバルブ３０によって選択的に供給されるライ
ン圧ＰL を、スプールを挟んでスプリング３１とは反対
側の端部に作用させることにより切換動作するバルブで
あって、セカンダリーレギュレーターバルブで調圧され
たレギュレータ圧ＰClの供給される第１ポート３２と、
ロックアップコントロールバルブ２７から出力された油
圧の供給される第２ポート３３と、解放側油室２４に接
続された第３ポート３４と、係合側油室２５に接続され
た第４ポート３５とを備えている。

【００２２】このロックアップリレーバルブ２８の図４
に示す状態は、ソレノイドバルブ３０をＯＦＦ制御して
いる状態であって、第１ポート３２が第３ポート３４に
連通してレギュレータ圧ＰClを解放側油室２４に供給
し、また第２ポート３３が閉じられると共に第４ポート
３５がドレインポート３６に連通して係合側油室２５か
ら排圧されている。したがって解放側油室２４に油圧を
供給して係合側油室３５から排圧しているので、ロック
アップクラッチ２０はフロントカバー１５の内面から離
されて解放状態となる。

【００２３】これとは反対にソレノイドバルブ３０をＯ
Ｎ制御すると、ロックアップリレーバルブ２８にはスプ
リング３１に対向する方向に油圧が加えられてスプール
が移動するので、第１ポート３２が第４ポート３５に連
通するとともに第２ポート３３が第３ポート３４に連通
する。したがって係合側油室２５にレギュレータ圧ＰCl
が供給されるとともに解放側油室２４にロックアップコ
ントロールバルブ２７で調圧された油圧が供給される。
そのためロックアップコントロールバルブ２７の調圧レ
ベルを低くして解放側油室２４の油圧を下げれば、ロッ
クアップクラッチ２０がフロントカバー１５の内面に押
し付けられて係合状態となる。これに対してロックアッ
プコントロールバルブ２７の調圧レベルを高くすれば解
放側油室２４の油圧が高くなるので、ロックアップクラ
ッチ２０をフロントカバー１５の内面に押し付ける荷重
が小さくなり、その結果、ロックアップクラッチ２０は
スリップ制御される。

【００２４】上述した構成の制御装置はエンジン１０が
アイドリング状態のとき、すなわちアイドルＯＮのとき
には、従来と同様にチップインショックなどを防止する
ために、ロックアップクラッチ２０を解放状態に維持す
る。またアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれてス
ロットル開度が増大した場合、すなわちアイドルＯＦＦ
となった場合にはロックアップクラッチ２０を徐々に係
合させるが、この発明にかかる上述した制御装置では、
ロックアップクラッチ２０を係合させる制御をアイドル
ＯＮからアイドルＯＦＦに切り替わったことのみに基づ
いて行わずに、以下に述べるようにして実行する。

【００２５】図５はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、アイドルＯＮからアイドルＯＦＦ
に切り替わった時点で、まずロックアップクラッチ２０
が係合しているか否か（ロックアップＯＮか否か）を判
断する（ステップ１）。ロックアップクラッチ２０が解
放されていれば、エンジン回転数ＮE とタービン回転数
ＮT との偏差ＮSLP （＝ＮE −ＮT ）が“０”以上か否
かを判断する（ステップ２）。このステップ２の判断結
果が、“ノー”であればエンジン回転数ＮE よりも従動
部材であるタービン回転数ＮT のほうが大きいことにな
り、これはいわゆるロードロード以下の状態であって、
この場合はロックアップクラッチ２０を解放状態とする
ロックアップＯＦＦ制御を実行する（ステップ３）。す
なわちこの発明の制御装置によればアイドルＯＮからア
イドルＯＦＦに切り替わったとしてもエンジン回転数Ｎ
E が充分に上昇せずにタービン回転数ＮT 以下であれ
ば、たとえアイドルＯＦＦ状態であってもロックアップ
クラッチ２０を解放状態に維持することになる。

【００２６】また一方、エンジン回転数ＮE とタービン
回転数ＮT との偏差ＮSLP が“０”以上であれば、これ
はエンジン回転数ＮE が充分増大していることになり、
この場合は走行状態がロックアップ領域に入っているか
否かを判断する（ステップ４）。走行状態がロックアッ
プ領域に入っていれば、直ちにロックアップクラッチ２
０を係合させる制御（ロックアップＯＮ制御）を実行す
る（ステップ５）。これに対してロックアップ領域に入
っていなければステップ３に進んでロックアップＯＦＦ
制御を実行する。

【００２７】なお、ステップ１の判断結果が“イエス”
の場合、すなわちロックアップクラッチ２０が係合して
いた場合には、走行状態がロックアップＯＦＦ領域に入
っているか否かを判断し（ステップ６）、ロックアップ
ＯＦＦ領域に入っていればステップ３に進んでロックア
ップＯＦＦ制御を実行する。また、ロックアップＯＦＦ
領域に入っていなければステップ５に進んでロックアッ
プＯＮ制御を実行する。

【００２８】上述した図５の制御ルーチンは予め定めら
れた時間ごとに繰り返し実行され、したがってアイドル
ＯＮからアイドルＯＦＦに切替わった後、エンジン回転
数ＮE がタービン回転数ＮT よりも低いためにロックア
ップクラッチ２０が解放状態に維持されているとして
も、アクセルペダルが踏み込まれてアイドルＯＦＦとな
っていることによりエンジン回転数が次第に増大し、そ
の結果、前記ステップ２の判断結果が“イエス”となれ
ば、その時点の走行状態がロックアップ領域に入ってい
ることを条件としてロックアップＯＮ制御が実行され
る。

【００２９】したがって図５に示す制御によれば、アイ
ドルＯＦＦ後のロードロード以下の状態ではロックアッ
プクラッチが解放状態に維持され、図４に示す油圧回路
においては係合側油室２５に油圧が供給されない。その
結果、制御油圧とロックアップクラッチのトルク容量と
の直線的特性（リニアリティ）が崩れている状態でロッ
クアップクラッチを係合させるように油圧がかからない
ので、ロックアップクラッチ２０が急激に係合すること
が未然に防止され、エンジン回転数ＮE の急激な変化に
よるショックが生じることはない。

【００３０】なお、図５に示す制御例では、エンジン回
転数ＮE とタービン回転数ＮT との偏差ＮSLP が“０”
より小さい場合にロックアップＯＦＦ制御を実行するこ
ととしたが、その偏差ＮSLP を判断する基準値は“０”
である必要は特にはなく、“０”に近い所定数αを判断
基準値としてもよい。

【００３１】なおまた図５に示す制御によれば、エンジ
ン回転数ＮE がタービン回転数ＮTよりも大きければロ
ックアップＯＮ制御を実行することになり、これは前述
した図７に示す制御と同様である。したがってこのステ
ップ５におけるロックアップＯＮ制御は、ロックアップ
クラッチ２０を係合させる油圧を徐々に高めて最終的に
はロックアップクラッチ２０を完全に係合させる制御で
ある。

【００３２】また一方、ステップ３のロックアップＯＦ
Ｆ制御はロックアップクラッチ２０がロードロード以下
の状態で急激に係合することのない状態に制御すること
を含み、したがってロックアップクラッチ２０が完全に
解放している以外に極めて低い係合力でフロントカバー
に接触してスリップしている状態に制御することを含
む。

【００３３】ところでロードロード以下の状態でロック
アップクラッチ２０が急激に係合する可能性は、エンジ
ン回転数ＮE とタービン回転数ＮT との偏差ＮSLP が小
さいほど（マイナスの値で絶対値が大きいほど）高く、
反対にエンジン回転数ＮE がタービン回転数ＮT に近く
なればロックアップクラッチ２０を係合させる油圧があ
る程度高くなってもロックアップクラッチが急激に係合
する可能性は少なくなる。したがってロードロード以下
の状態であってもロックアップクラッチ２０が急激に係
合しない範囲でロックアップクラッチ２０を係合させる
方向に油圧を制御してもよい。その例を図６にタイムチ
ャートで示してある。

【００３４】図６において、アクセルペダルが踏み込ま
れてスロットル開度θが増大するとアイドルＯＮからア
イドルＯＦＦへの切り替えの判断がなされ、これと同時
にロックアップＯＮ信号が出力される。そして図４に示
すソレノイドバルブ３０にＯＮ信号が出力される。ま
た、これと同時にリニアソレノイドバルブ２６のデュー
ティ比が最大（１００％）に設定される。その結果、ロ
ックアップコントロールバルブ２７の調圧レベルが高く
なって解放側油室２４に高い油圧が供給されるのでロッ
クアップクラッチ２０は解放状態となる。

【００３５】アクセルペダルの踏み込み量が小さいこと
によりスロットル開度が小さく、エンジン回転数ＮE が
タービン回転数よりも小さければ、リニアソレノイドバ
ルブ２６のデューティ比の減少率すなわちロックアップ
クラッチ２０を係合させる油圧の増大率は図６に破線で
示すようにゆるい勾配で制御される。したがってエンジ
ン回転数ＮE はスロットル開度θが増大することによ
り、その開度θに応じた回転数まで増大するものの、ロ
ックアップクラッチ２０の係合力が低いためにある程度
以上には増大せず、デューティ比が所定値以下まで次第
に減少することにより、換言すればロックアップクラッ
チ２０が次第に係合して大きなトルク容量を持ち始める
ことにより、エンジン回転数ＮE がいわゆる引き上げら
れてタービン回転数に次第に近くなる。これは図６に破
線で示してあるとおりであって、エンジン回転数ＮE が
タービン回転数ＮT に一致した後にデューティ比が
“０”まで下げられ、ロックアップクラッチ２０が完全
に係合する。

【００３６】図６においてソレノイドバルブ２６のデュ
ーティ比の実線で示す変化は、従来の制御によるもので
あり、この発明によるデューティ比の減少率すなわちロ
ックアップクラッチ２０の係合力の増大率よりも大きい
値となっている。これはアイドルＯＮからアイドルＯＦ
Ｆに切り替わった場合のエンジン回転数ＮE がタービン
回転数ＮT よりも大きい場合に実行される制御と同じで
あるが、ロックアップクラッチ２０をこのように急激に
係合させた場合、換言すればロックアップクラッチ２０
を係合させる油圧の立ち上がりを急激にした場合には、
エンジン回転数ＮE は図６に実線で示すようにロックア
ップクラッチ２０の係合力が急激に増大することに伴っ
て急激にタービン回転数ＮT まで増大し、その結果、エ
ンジン回転数ＮE のこのような急激な変化がショックと
して現れ、乗心地を損なうことになる。この発明の制御
装置はロックアップクラッチ２０を係合させる油圧の立
上りを緩慢にすることによりこのような不都合を解消す
るものである。

【００３７】なお、この発明は上記の実施例に限定され
るものではないのであって、ロックアップクラッチを制
御するための油圧回路は図４に示す構成以外のものも採
用することができる。例えばソレノイドバルブ３０を用
いずにリニアソレノイドバルブ２６の信号圧でロックア
ップリレーバルブ２８を切替え制御するように構成して
もよい。またそのリニアソレノイドバルブ２６はデュー
ティ比に応じた信号圧を出力する構成のものに替え、電
流値に応じた信号圧を出力する構成のものを用いてもよ
い。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明のロックア
ップクラッチの制御装置によれば、アイドルＯＮからア
イドルＯＦＦに切替わったとしても、タービン回転数よ
りもエンジン回転数が低回転数であるロードロード以下
の場合には、ロックアップクラッチを解放状態に維持
し、あるいはロックアップクラッチを係合させる油圧の
立上りを緩慢にするので、ロックアップクラッチが急激
に係合してエンジン回転数が急に増大するなどの事態を
防止し、またそれに伴うショックを未然に回避して乗心
地の悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図３】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図４】ロックアップクラッチを制御するための油圧回
路を示す油圧回路図である。

【図５】アイドルＯＮからアイドルＯＦＦに切り替わっ
た後のエンジン回転数とタービン回転数との偏差に応じ
たロックアップクラッチのＯＮ・ＯＦＦ制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。

【図６】アイドルＯＮからアイドルＯＦＦに切り替わっ
た後のこの発明によるデューティ比の制御例を従来例と
比較して示すタイムチャートである。

【図７】アイドルＯＮからアイドルＯＦＦに切り替わっ
た後のエンジン回転数がタービン回転数より大きいこと
によるデューティ比の一般的な制御例を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 流体継手 ３ 駆動部材 ４ 従動部材 ５ ロックアップクラッチ ６ アイドルＯＦＦ検出手段 ７ 比較手段 ８ 禁止手段 ９ 係合力調整手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンがアイドリング状態から非アイ
   ドリング状態に切り替わった場合に、流体継手における
   駆動部材と従動部材との間でトルク伝達するロックアッ
   プクラッチを解放状態から次第に係合させるロックアッ
   プクラッチの制御装置において、 エンジンがアイドリング状態から非アイドリング状態に
   切り替わったことを検出するアイドルＯＦＦ検出手段
   と、 エンジン回転数と前記従動部材の回転数とを比較する比
   較手段と、 エンジン回転数が従動部材回転数以下の場合にこれらの
   回転数の差が零を含む所定の設定値以下になるまで前記
   ロックアップクラッチが完全に係合することを禁止する
   禁止手段とを備えていることを特徴とするロックアップ
   クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンがアイドリング状態から非アイ
   ドリング状態に切り替わった場合に、流体継手における
   駆動部材と従動部材との間でトルク伝達するロックアッ
   プクラッチを解放状態から次第に係合させるロックアッ
   プクラッチの制御装置において、 エンジンがアイドリング状態から非アイドリング状態に
   切り替わったことを検出するアイドルＯＦＦ検出手段
   と、 エンジン回転数と前記従動部材の回転数とを比較する比
   較手段と、 エンジン回転数が従動部材の回転数より低回転数の場合
   の前記ロックアップクラッチの係合力の増加率を、エン
   ジン回転数が従動部材回転数以上の場合のロックアップ
   クラッチの係合力の増加率より小さくする係合力調整手
   段とを備えていることを特徴とするロックアップクラッ
   チの制御装置。