JPH08296470A - ディーゼル機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排ガス再循環手段の頻繁な作動・停止を防止
するとともに、出力トルク変動を抑制し、ディーゼルス
モークの発生量を抑制すること。 【構成】 ＥＣＵ７０は、ＲＯＭ７１のマップからアク
セル開度センサ８４によるアクセル開度ＡＣＣＰ、回転
数センサ８６によるエンジン回転数ＮＥに対応するガバ
ナパターン噴射量ＱＧＯＶを算出し、また、ＲＯＭ７１
のマップから吸気圧力センサ８３による吸気圧力ＶＰＩ
Ｍに対応する最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬを算出する。
そして、加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡを前回基本噴
射量指令値ＱＢＡＳＥＯＬに基づき算出し、基本噴射量
指令値ＱＢＡＳＥは加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡを
採用する。したがって、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥ
は、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬに対する減量補正の影
響を受けることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関におけ
る燃料噴射量、排ガス再循環装置を制御するディーゼル
機関の制御装置に関し、さらに詳細には、出力トルク変
動、ディーゼルスモークの抑制に好適な、ディーゼル機
関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ディーゼル機関の制御装置で
は、加速時における急激な出力トルク変動を抑制するた
め、最終的に燃料噴射ポンプによって燃焼室に供給され
るべき最終噴射量指令値に基づいてなまし処理が施され
てきた。この結果、最終噴射量指令値の変化が緩やかに
なり、これに応じてディーゼル機関の出力特性も緩やか
となるため、アクセル開度が急激に大きくなった場合で
あっても出力トルク変動が抑制される。

【０００３】ここで、最終噴射量指令値は、始動時を除
き、基本噴射量指令値または最大噴射量指令値のうちい
ずれか小さい噴射量指令値に基づき算出され、基本噴射
量指令値は、アクセル開度、機関回転数等に基づき算出
されたガバナパターン噴射量指令値、または、なまし処
理が施された最終噴射量指令値のうちいずれか小さい噴
射量指令値に基づき算出される。そして、最大噴射量指
令値は、運転者が要求する（アクセル開度に対応する）
基本噴射量指令値に対する制御上の上限値である。

【０００４】また、従来のディーゼル機関の制御装置で
は、特開平２−３０５３３６号公報に記載されているよ
うに、排ガス中のＮＯｘを抑制するために燃焼室から排
気通路に排出された排ガスの一部を吸気通路を介して燃
焼室に再循環させる、排ガス再循環装置（ＥＧＲ）を有
している。そして、かかるＥＧＲを有するディーゼル機
関の制御装置では、最大噴射量指令値と最終噴射量指令
値との差が、予め定められたＥＧＲ判断指令値よりも小
さい場合に、ＥＧＲの作動を停止させる処理が実行され
ている。たとえば、最終噴射量指令値が最終的に最大噴
射量指令値に一致する加速時には、両者の差がＥＧＲ判
断指令値より小さくなるため、ＥＧＲの作動が停止され
ることとなる。この結果、排ガス再循環に起因する吸入
空気量不足が解消され、ディーゼルスモークの発生量が
抑制される。

【０００５】ところが、ＥＧＲに対してＥＧＲ停止信号
が出力された場合であっても、ＥＧＲの応答遅れ等によ
り、すぐには排ガス再循環は停止されず、ディーゼルス
モークの発生量が充分に抑制されているとは言い難かっ
た。そこで、特開平２−３０５３３６号公報に記載され
ているように、ＥＧＲの応答遅れを補うため、ＥＧＲ停
止信号に従い、最大噴射量を減量する処理が実行されて
いる。

【０００６】このように、最大噴射量が減量されること
により、燃料噴射ポンプによって燃焼室へ供給される噴
射量に対する吸入空気量不足が解消され、排ガス中のＮ
Ｏｘの抑制、ディーゼルスモーク発生量の抑制を図るこ
とができる。かかる、最大噴射量の減量処理が実行され
るディーゼル機関の制御装置では、最大噴射量指令値と
最終噴射量指令値との差が、予め定められたＥＧＲ判断
指令値よりも小さく、かつ、最大噴射量減量中の場合に
ＥＧＲの作動が停止されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ディーゼル機関の制御装置では、常に最終噴射量指令値
に基づいてなまし処理を施しているため、最大噴射量指
令値と基本噴射量指令値との大小関係の入れ替わりが頻
繁に生じていた。また、ＥＧＲの停止を最大噴射量指令
値と最終噴射量指令値との差が、予め定められたＥＧＲ
判断指令値よりも小さく、かつ、最大噴射量減量中の場
合に実行していたため、ディーゼル機関は非排ガス再循
環領域にあるにもかかわらず、最大噴射量の減量終了に
伴いＥＧＲが作動していた。

【０００８】したがって、ＥＧＲに対して作動信号・停
止信号が繰り返して出力されることにより、ＥＧＲ制御
バルブが開弁・閉弁を繰り返すこととなり、ＥＧＲ制御
バルブの信頼性が低下するという問題があった。また、
最終噴射量指令値として最大噴射量指令値が選択されて
いる領域においてＥＧＲが作動してしまい、吸入空気量
不足に起因するディーゼルスモーク発生量が増大してし
まうという問題があった。さらに、ＥＧＲ制御バルブの
開弁・閉弁の繰り返しに起因する内部ＥＧＲ量の変動に
伴い、出力トルク変動が発生してしまうという問題があ
った。

【０００９】これら問題点について図１０に示すタイミ
ングチャートに基づいて説明する。ここで、図１０は加
速時における各噴射指令値（基本噴射量指令値ＱＢＡＳ
Ｅ、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ、最終噴射量指令値Ｑ
ＦＩＮ）及びアクセル開度、エンジン回転数、ＥＧＲデ
ューティ値ＤＥＦＩＮの変化の様子を示したものであ
る。

【００１０】基本噴射量指令値が最大噴射量指令値に到
達するまでは、基本噴射量指令値が最終噴射量指令値と
して採用されるので、最終噴射量指令値に基づいて施さ
れる加速時のなまし処理は、基本噴射量指令値に基づい
て施されることとなる。これに対して、基本噴射量指令
値が最大噴射量指令値に到達すると、最大噴射量指令値
が最終噴射量指令値として採用され、最大噴射量指令値
と最終噴射量指令値との差は極めて小さくなりＤＥＦＩ
Ｎとして０が出力されるため、ＥＧＲが作動状態から停
止状態に移行する。

【００１１】かかるＥＧＲの作動状態から停止状態への
移行に伴い、瞬時に最大噴射量指令値の減量補正が実行
され、最大噴射量指令値が一旦落ち込む。したがって、
最終噴射量指令値（基本噴射量指令値）に基づいて行わ
れてきた加速時なまし処理は、最大噴射量指令値に基づ
いて施されることとなり、ガバナパターン噴射量指令値
よりもなまし処理が施された最大噴射量指令値の方が小
さな値となる。この結果、基本噴射量指令値としてなま
し処理が施された最大噴射量指令値が採用され、基本噴
射量指令値は最大噴射量指令値の変化に追随することと
なる。

【００１２】最大噴射量指令値に対する減量補正は、や
がて除変され、最大噴射量指令値は増大を始めて基本噴
射量指令値よりも大きくなる。この結果、最終噴射量指
令値として基本噴射量指令値が採用され、最大噴射量指
令値と最終噴射量指令値との間に差が発生するので、Ｅ
ＧＲ停止条件を外れ、ＥＧＲマップ上ＥＧＲ作動領域に
該当する場合には、ＥＧＲが再び作動する。

【００１３】ところが、最大噴射量指令値が基本噴射量
指令値を超えることで、最終噴射量指令値として基本噴
射量指令値が採用されるので、加速時なまし処理は、再
び基本噴射量指令値に基づいて施されることとなる。そ
して、アクセル開度が依然として大きい（加速状態にあ
る）条件下では、基本噴射量指令値は再び最大噴射量指
令値に到達し、最終噴射量指令値は最大噴射量指令値を
採用する。この結果、ＥＧＲの停止条件が復活し、最大
噴射量指令値の減量補正が実行され、再び最大噴射量が
落ち込み、基本噴射量指令値が最大噴射量指令値よりも
大きくなる。

【００１４】以降、上記一連の変化が繰り返されること
によってＥＧＲの作動・停止の繰り返しが行われる。か
かるＥＧＲの作動・停止の繰り返しは、第１にＥＧＲの
停止を最大噴射量指令値と最終噴射量指令値との差が、
予め定められたＥＧＲ判断指令値よりも小さく、かつ、
最大噴射量減量中の場合にＥＧＲの停止を実行すること
に起因して生じるのである。

【００１５】第２に、最終噴射量指令値がアクセル開度
に基づかない最大噴射量指令値を採用した後も、最終噴
射量指令値（最大噴射量指令値）に基づいて加速時なま
し処理を施すため、最大噴射量指令値と基本噴射量指令
値の大小関係の入れ替わりが頻繁に発生することに起因
して生じるのである。

【００１６】第３に、最終噴射量指令値がアクセル開度
に基づかない最大噴射量指令値を採用した後も、加速時
なまし処理を継続するため、最大噴射量指令値と基本噴
射量指令値の大小関係の入れ替わりが頻繁に発生するこ
とに起因して生じるのである。

【００１７】これら３つの理由により上記した問題点が
発生することとなる。本発明は、前記従来の問題点を解
消するためになされたものであり、排ガス再循環手段の
頻繁な作動・停止を防止するとともに、出力トルク変動
を抑制し、また、ディーゼルスモークの発生量を抑制す
ることを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
請求項１に記載の発明に係るディーゼル機関の制御装置
は、ディーゼル機関Ｍ１の燃焼室Ｍ２に燃料を供給する
ための燃料噴射ポンプＭ３と、前記ディーゼル機関Ｍ１
の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ４と、
その運転状態検出手段Ｍ４により検出された機関回転
数、アクセル開度等に基づきガバナパターン噴射量を算
出するためのガバナパターン噴射量算出手段Ｍ５と、前
記運転状態検出手段Ｍ４により検出された運転状態に基
づき前記ディーゼル機関Ｍ１が加速状態にあるか否かを
判断するための機関加速状態判断手段Ｍ６と、その機関
加速状態判断手段Ｍ６によって前記ディーゼル機関Ｍ１
が加速状態にあると判断された場合には、前回算出され
た前記燃料噴射ポンプＭ３に要求される基本噴射量に基
づき加速なまし噴射量を算出するための加速なまし噴射
量算出手段Ｍ７と、前記機関加速状態判断手段Ｍ６によ
って前記ディーゼル機関Ｍ１が加速状態にあると判断さ
れた場合には、前記ガバナパターン噴射量または前記加
速なまし噴射量のうちいずれか少ない噴射量に基づき基
本噴射量を算出するための基本噴射量算出手段Ｍ８と、
前記運転状態検出手段Ｍ４により検出された吸気圧力等
に基づき最大噴射量を算出するための最大噴射量算出手
段Ｍ９と、前記基本噴射量または前記最大噴射量のうち
いずれか少ない噴射量に基づき前記燃料噴射ポンプＭ３
により最終的に前記燃焼室Ｍ２に供給されるべき最終噴
射量を算出するための最終噴射量算出手段Ｍ１０と、前
記最大噴射量と前記最終噴射量との差が、前記運転状態
検出手段Ｍ４によって検出された運転状態に基づき算出
された排ガス再循環判断量よりも多い場合には、前記デ
ィーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域にあると判断する
排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１と、その排ガス再循環
領域判断手段Ｍ１１によって前記ディーゼル機関Ｍ１が
排ガス再循環領域にあると判断された場合には、前記燃
焼室Ｍ２から排出された排ガスの一部を前記燃焼室Ｍ２
に再循環させるための排ガス再循環手段Ｍ１２と、前記
排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１により判断された結果
に基づき前記ディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域か
ら非排ガス再循環領域への過渡状態にあるか否かを判断
するための機関過渡状態判断手段Ｍ１３と、その機関過
渡状態判断手段Ｍ１３によって前記ディーゼル機関Ｍ１
が排ガス再循環領域から非排ガス再循環領域への過渡状
態にあると判断された場合には、前記最大噴射量を所定
期間減量するための最大噴射量補正手段Ｍ１４とを構成
として備える。

【００１９】また、請求項２に記載の発明に係るディー
ゼル機関の制御装置は、ディーゼル機関Ｍ１の燃焼室Ｍ
２に燃料を供給するための燃料噴射ポンプＭ３と、前記
ディーゼル機関Ｍ１の運転状態を検出するための運転状
態検出手段Ｍ４と、その運転状態検出手段Ｍ４により検
出された機関回転数、アクセル開度等に基づきガバナパ
ターン噴射量を算出するためのガバナパターン噴射量算
出手段Ｍ５と、前記運転状態検出手段Ｍ４により検出さ
れた運転状態に基づき前記ディーゼル機関Ｍ１が加速状
態にあるか否かを判断するための機関加速状態判断手段
Ｍ６と、その機関加速状態判断手段Ｍ６によって前記デ
ィーゼル機関Ｍ１が加速状態にあると判断された場合に
は、前回算出された前記燃料噴射ポンプＭ３により最終
的に前記燃焼室Ｍ２に供給されるべき最終噴射量に基づ
き加速なまし噴射量を算出するための加速なまし噴射量
算出手段Ｍ１５と、前記機関加速状態判断手段Ｍ６によ
って前記ディーゼル機関Ｍ１が加速状態にあると判断さ
れた場合であって、前記基本噴射量が前記最大噴射量よ
りも多い場合には、前記ガバナパターン噴射量にのみ基
づいて前記基本噴射量を算出するための基本噴射量算出
手段Ｍ１６と、前記運転状態検出手段Ｍ４により検出さ
れた吸気圧力等に基づき最大噴射量を算出するための最
大噴射量算出手段Ｍ９と、前記基本噴射量または前記最
大噴射量のうちいずれか少ない噴射量に基づき前記燃料
噴射ポンプＭ３により最終的に前記燃焼室Ｍ２に供給さ
れるべき最終噴射量を算出するための最終噴射量算出手
段Ｍ１０と、前記最大噴射量と前記最終噴射量との差
が、前記運転状態検出手段Ｍ４によって検出された運転
状態に基づき算出された排ガス再循環判断量よりも多い
場合には、前記ディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域
にあると判断する排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１と、
その排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１によって前記ディ
ーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域にあると判断された
場合には、前記燃焼室Ｍ２から排出された排ガスの一部
を前記燃焼室Ｍ２に再循環させるための排ガス再循環手
段Ｍ１２と、前記排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１によ
り判断された結果に基づき前記ディーゼル機関Ｍ１が排
ガス再循環領域から非排ガス再循環領域への過渡状態に
あるか否かを判断するための機関過渡状態判断手段Ｍ１
３と、その機関過渡状態判断手段Ｍ１３によって前記デ
ィーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域から非排ガス再循
環領域への過渡状態にあると判断された場合には、前記
最大噴射量を所定期間減量するための最大噴射量補正手
段Ｍ１４とを構成として備える。

【００２０】さらに、請求項３に記載の発明に係るディ
ーゼル機関の制御装置は、ディーゼル機関Ｍ１の燃焼室
Ｍ２に燃料を供給するための燃料噴射ポンプＭ３と、前
記ディーゼル機関Ｍ１の運転状態を検出するための運転
状態検出手段Ｍ４と、その運転状態検出手段Ｍ４により
検出された機関回転数、アクセル開度等に基づきガバナ
パターン噴射量を算出するためのガバナパターン噴射量
算出手段Ｍ５と、前記運転状態検出手段Ｍ４により検出
された運転状態に基づき前記ディーゼル機関Ｍ１が加速
状態にあるか否かを判断するための機関加速状態判断手
段Ｍ６と、その機関加速状態判断手段Ｍ６によって前記
ディーゼル機関Ｍ１が加速状態にあると判断された場合
には、前回算出された前記燃料噴射ポンプＭ３により最
終的に前記燃焼室Ｍ２に供給されるべき最終噴射量に基
づき加速なまし噴射量を算出するための加速なまし噴射
量算出手段Ｍ１５と、前記機関加速状態判断手段Ｍ６に
よって前記ディーゼル機関Ｍ１が加速状態にあると判断
された場合には、前記ガバナパターン噴射量または前記
加速なまし噴射量のうちいずれか少ない噴射量に基づき
基本噴射量を算出するための基本噴射量算出手段Ｍ８
と、前記運転状態検出手段Ｍ４により検出された吸気圧
力等に基づき最大噴射量を算出するための最大噴射量算
出手段Ｍ９と、前記基本噴射量または前記最大噴射量の
うちいずれか少ない噴射量に基づき前記燃料噴射ポンプ
Ｍ３により最終的に前記燃焼室Ｍ２に供給されるべき最
終噴射量を算出するための最終噴射量算出手段Ｍ１０
と、前記最大噴射量と前記最終噴射量との差が、前記運
転状態検出手段Ｍ４によって検出された運転状態に基づ
き算出された排ガス再循環判断量よりも多い場合には、
前記ディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域にあると判
断する排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１と、その排ガス
再循環領域判断手段Ｍ１１によって前記ディーゼル機関
Ｍ１が排ガス再循環領域にあると判断された場合には、
前記燃焼室Ｍ２から排出された排ガスの一部を前記燃焼
室Ｍ２に再循環させるための排ガス再循環手段Ｍ１２
と、前記排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１により判断さ
れた結果に基づき前記ディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循
環領域から非排ガス再循環領域への過渡状態にあるか否
かを判断するための機関過渡状態判断手段Ｍ１３と、そ
の機関過渡状態判断手段Ｍ１３によって前記ディーゼル
機関Ｍ１が排ガス再循環領域から非排ガス再循環領域へ
の過渡状態にあると判断された場合には、前記最大噴射
量を所定期間減量するための最大噴射量補正手段Ｍ１４
と、前記排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１によって前記
ディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域にないと判断さ
れた場合、または、前記最大噴射量補正手段Ｍ１４によ
り前記最大噴射量が減量されている場合には、前記排ガ
ス再循環手段Ｍ１２による排ガスの再循環を禁止する排
ガス再循環禁止手段Ｍ１７とを構成として備える。

【００２１】

【作用】上記構成を備えた請求項１に記載の発明に係る
ディーゼル機関の制御装置では、燃料噴射ポンプＭ３に
よってディーゼル機関Ｍ１の燃焼室Ｍ２に燃料が供給さ
れ、運転状態検出手段Ｍ４によってディーゼル機関Ｍ１
の運転状態が検出される。

【００２２】ガバナパターン噴射量算出手段Ｍ５は、運
転状態検出手段Ｍ４によって検出された機関回転数、ア
クセル開度等に基づきガバナパターン噴射量を算出す
る。また、加速なまし噴射量算出手段Ｍ７は、機関加速
状態判断手段Ｍ６によってディーゼル機関Ｍ１が加速状
態にあると判断された場合には、前回算出された燃料噴
射ポンプＭ３に要求される基本噴射量に基づき加速なま
し噴射量を算出する。そして、基本噴射量算出手段Ｍ８
は、機関加速状態判断手段Ｍ６によってディーゼル機関
Ｍ１が加速状態にあると判断された場合には、ガバナパ
ターン噴射量または加速なまし噴射量のうちいずれか少
ない噴射量に基づき燃料噴射ポンプＭ３に対して要求さ
れる基本噴射量を算出する。

【００２３】最大噴射量算出手段Ｍ９は、運転状態検出
手段Ｍ４によって検出された吸気圧力等に基づき最大噴
射量を算出する。また、最終噴射量算出手段Ｍ１０は、
基本噴射量または最大噴射量のうちいずれか少ない噴射
量に基づき燃料噴射ポンプＭ３により最終的に燃焼室Ｍ
２に供給されるべき最終噴射量を算出する。

【００２４】排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１は、最大
噴射量と最終噴射量との差が運転状態検出手段Ｍ４によ
って検出された運転状態に基づき算出された排ガス再循
環判断量よりも少ない場合に、ディーゼル機関Ｍ１が排
ガス再循環領域にあると判断する。そして、排ガス再循
環手段Ｍ１２は、排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１によ
ってディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域にあると判
断された場合には、燃焼室Ｍ２から排出された排ガスの
一部を燃焼室Ｍ２に再循環させる。また、最大噴射量補
正手段Ｍ１４は、機関過渡状態判断手段Ｍ１３によって
ディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域から非排ガス再
循環領域への過渡状態にあると判断された場合には、最
大噴射量を所定期間減量する。

【００２５】したがって、基本噴射量は常に基本噴射量
に基づいて算出された加速なまし噴射量またはガバナパ
ターン噴射量のうち少ない噴射量に基づき算出されるこ
ととなり、最大噴射量が減量された場合であってもその
影響を受けない。

【００２６】また、請求項２に記載の発明に係るディー
ゼル機関の制御装置では、加速なまし噴射量算出手段Ｍ
１５は、前回算出された燃料噴射ポンプＭ３によって燃
焼室Ｍ２に最終的に供給されるべき最終噴射量に基づ
き、加速なまし噴射量を算出する。また、基本噴射量算
出手段Ｍ１６は、基本噴射量が最大噴射量よりも多い場
合には、ガバナパターン噴射量にのみ基づいて基本噴射
量を算出する。

【００２７】したがって、基本噴射量は、アクセル開度
を反映することなく変動する最大噴射量を算出パラメー
タとして用いることはなく、一旦、基本噴射量が最大噴
射量を超えた後に、再び最大噴射量が基本噴射量を超え
ることはなく、出力トルク変動の抑制、排ガス再循環手
段Ｍ１２のよる排ガスの再循環・停止の繰り返しが抑制
される。

【００２８】さらに、請求項３に記載の発明に係るディ
ーゼル機関の制御装置では、加速なまし噴射量算出手段
Ｍ１５は、前回算出された燃料噴射ポンプＭ３によって
燃焼室Ｍ２に最終的に供給されるべき最終噴射量に基づ
き、加速なまし噴射量を算出する。また、排ガス再循環
禁止手段Ｍ１７は、排ガス再循環領域判断手段Ｍ１１に
よってディーゼル機関Ｍ１が排ガス再循環領域にないと
判断された場合、または、最大噴射量補正手段Ｍ１４に
より最大噴射量が減量されている場合には、排ガスの再
循環を禁止する。

【００２９】したがって、非排ガス再循環領域にあるに
もかかわらず、最大噴射量の減量期間が終了したことに
よって、排ガス再循環手段Ｍ１２により排ガスが再循環
されることはなく、最終噴射量が最大噴射量に基づき算
出されている状態における排ガス再循環が防止される。

【００３０】

【実施例】以下、本発明をディーゼル機関の制御装置に
具体化したいくつかの実施例について図面を参照して説
明する。

【００３１】先ず、第１実施例に係るディーゼル機関の
制御装置ＤＣ１の構成について図２を参照して説明す
る。ここに、図２は本実施例が適用される過給機付ディ
ーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。

【００３２】ディーゼルエンジンシステムは、内燃機関
としてのディーゼルエンジン１０と、ディーゼルエンジ
ン１０に向けて燃料を圧送する燃料噴射ポンプ４０とを
備えている。

【００３３】ディーゼルエンジン１０と燃料噴射ポンプ
４０とは、ディーゼルエンジン１０のクランクシャフト
１４（後述する）と燃料噴射ポンプ４０のドライブプー
リ４１（後述する）とにベルト等を掛装することにより
駆動連結されている。そして、ディーゼルエンジン１０
が始動しドライブプーリ４１が回転することにより燃料
噴射ポンプ４０が駆動され、燃料通路１９（後述する）
を介してディーゼルエンジン１０に燃料が圧送される。

【００３４】ディーゼルエンジン１０の構成について説
明する。ディーゼルエンジン１０は、複数のシリンダが
形成されているシリンダブロック１１と、シリンダブロ
ック１１の上部に連結されるシリンダヘッド１２と、シ
リンダブロック１１の各シリンダ内を上下に往復移動す
るピストン１３とを備えている。また、ピストン１３の
下端部にはクランクシャフト１４が連結されており、ピ
ストン１３が上下動することによりクランクシャフト１
４が回転させられる。さらに、クランクシャフト１４の
近傍には、クランクシャフト１４の回転基準位置、たと
えば、特定気筒の上死点に対応するクランクシャフト１
４の回転位置を検出するクランク角センサ８０が配設さ
れている。

【００３５】各シリンダブロック１１、及びシリンダヘ
ッド１２の内壁と、ピストン１３の頂部とによって区画
形成された空間は、混合気を主燃焼させるための主燃焼
室１５として機能する。また、各シリンダブロック１１
に対応するシリンダヘッド１２は、吸気ポート１６、排
気ポート１７、及び各気筒毎に対応した混合気を予備燃
焼させるための副燃焼室１８を有しており、各副燃焼室
１８は各主燃焼室１５と連通している。さらに、各副燃
焼室１８には、燃料通路１９を介して燃料噴射ポンプに
接続されている燃料噴射ノズル２０、及び始動補助装置
としてのグロープラグ２１が配設されている。また、シ
リンダブロック１１には、冷却水通路を流れる冷却水の
温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ８
１が配設されている。

【００３６】シリンダヘッド１２の吸気ポート１６及び
排気ポート１７には、吸気管２２及び排気管２３がそれ
ぞれ接続されており、吸気管２２にはターボチャージャ
２４のコンプレッサ２５が配設され、排気管２３にはタ
ーボチャージャ２４のタービン２６が配設されている。
また、吸気管２２の先端には、エアクリーナ２７が取り
付けられるとともに、エアクリーナ２７の近傍の吸気管
２２には、吸入空気の吸気温度を検出する吸気温度セン
サ８２が配設されている。さらに、排気管２３にはター
ボチャージャ２４により得られる過給圧を調整するため
のウェイストゲートバルブ２８が取り付けられている。
また、吸気ポート１６には吸気ポート１６内の吸気圧力
を検出する吸気圧力センサ８３が配設されている。

【００３７】排気管２３と吸気ポート１６とは、排気管
２３内の排ガスの一部を吸気ポート１６へ還流させる還
流管２９によって連通されている。そして、還流管２９
の途中には、排ガスの還流量を調整するＥＧＲバルブ３
０が配設され、このＥＧＲバルブ３０はバキュームスイ
ッチングバルブ（ＶＳＶ３１）の制御によって開閉制御
される。

【００３８】さらに、吸気管２２の途中には、アクセル
ペダル３２の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ３３が配設されており、スロットルバルブ３３の近
傍には、スロットルバルブ３３の開閉位置からディーゼ
ルエンジン１０の負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰ
を検出するアクセル開度センサ８４が配設されている。

【００３９】また、車軸（図示しない）には、車軸に配
設されたマグネット８５ａによりリードスイッチ８５ｂ
をオン・オフさせることにより車両速度（車速）ＳＰＤ
を検出する車速センサ８５が配設されている。

【００４０】次に、燃料噴射ポンプ４０の構成について
説明する。燃料噴射ポンプ４０は、伝達されたディーゼ
ルエンジン１０の駆動力により、燃料噴射ポンプ４０を
駆動するためのドライブプーリ４１を備えており、ドラ
イブプーリ４１にはドライブシャフト４２が連結されて
いる。そして、ドライブシャフト４２の略中央部には、
ベーン式ポンプからなる燃料フィードポンプ４３（図で
は９０度展開されている）が配設され、ドライブシャフ
ト４２の基端部近傍には、外周面に複数の突起を有する
円盤状のパルサ４４が取り付けられている。また、ドラ
イブシャフト４２の基端部（図中右端部）には、カップ
リング（図示しない）を介してカムフェイス４６が形成
されたカムプレート４５が接続されている。

【００４１】パルサ４４とカムプレート４５との間には
ローラリング４７が配設されており、ローラリング４７
のカムプレート４５対向側には、カムプレート４５のカ
ムフェイス４６に対向する複数のカムローラ４８が取り
付けられている。また、ローラリング４７の上部には、
電磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ８６がパ
ルサ４４の外周面に対向して取り付けられており、パル
サ４４の突起の通過に伴ってエンジン回転数ＮＥに相当
するパルス信号を出力する。そして、カムプレート４５
は、カムフェイス４６非形成側に配設されているスプリ
ング４９によって、常にカムローラ４８に付勢係合され
ている。

【００４２】カムプレート４５のカムフェイス４６非形
成側には、燃料加圧用のプランジャ５０が一体回転可能
に取り付けられており、ドライブシャフト４２の回転に
伴いカムプレート４５が回転し、カムフェイス４６がカ
ムローラ４８と係合することによって、カムプレート４
５及びプランジャ５０が回転しながら図中左右方向に往
復駆動される。

【００４３】プランジャ５０は、ポンプハウジング５１
に形成されたシリンダ５２に嵌挿されており、その先端
側（図中右端側）外周には、ディーゼルエンジン１０の
シリンダ数と同数の吸入溝５６及び分配ポート５７が形
成されている。また、プランジャ５０の先端面（図中右
端側）とシリンダ５２の内底面との間の空間は、高圧室
５３として機能する。

【００４４】ポンプハウジング５１は、燃料フィードポ
ンプ４３近傍に燃料通路（図示しない）を介して燃料タ
ンク（図示しない）と接続されている燃料供給ポート５
４を、プランジャ５０上方に燃料室５５をそれぞれ有し
ている。また、ポンプハウジング５１には、吸入溝５６
及び分配ポート５７に対応する吸入ポート５８及び分配
通路５９、及び高圧室５３と燃料室５５とを連通させる
燃料溢流用のスピル通路６０が形成されており、スピル
通路６０の途中には、燃料噴射量を調整するための電磁
スピル弁６１が配設されている。

【００４５】この電磁スピル弁６１は常開型の弁であ
り、コイル６２に通電されていない状態（オフ）では、
弁体６３が開放されて高圧室５３内の燃料が燃料室５５
へ溢流される。これに対して、コイル６２に通電された
状態（オン）では、弁体６３が閉鎖されて高圧室５３か
ら燃料室５５への溢流が止められる。

【００４６】また、ポンプハウジング５１の下側には、
燃料噴射時期制御用のタイマ装置６４（図では９０度展
開されている）が配設されている。このタイマ装置６４
は、ドライブシャフト４２の回転方向に対するローラリ
ング４７の位置を制御することにより、カムフェイス４
６がカムローラ４８に係合する時期、すなわち、カムプ
レート４５及びプランジャ５０の往復動タイミングを制
御する装置である。

【００４７】かかるタイマ装置６４は、タイマハウジン
グ６５内に嵌装されるとともに、スライドピン６５ａを
介してローラリング４７に接続されているタイマピスト
ン６６と、燃料フィードポンプ４３により加圧された燃
料が導入される加圧室６７ａ（図中タイマハウジング６
５内右側の空間）と、低圧室６７ｂ（図中タイマハウジ
ング６５内左側の空間）とを備えている。また、タイマ
装置６４は、タイマピストン６６を加圧室６７ａ側に押
圧付勢するタイマスプリング６６ａ、加圧室６７ａと低
圧室６７ｂとを連通する連通路６８、連通路６８途中に
配設されたタイミングコントロールバルブを備えてい
る。

【００４８】タイミングコントロールバルブ６９は、デ
ューティ制御された通電信号によって開閉制御される電
磁弁であり、このタイミングコントロールバルブ６９の
開閉制御によって加圧室６７ａ内の燃料圧力が調整され
る。

【００４９】続いて、上記構成を備えた燃料噴射ポンプ
４０の作用について燃料の流れを追って説明する。ドラ
イブシャフト４２の回転により燃料フィードポンプ４３
が駆動されると、燃料タンク内の燃料は、燃料供給ポー
ト５４を介して燃料室５５に供給される。燃料室５５に
供給された燃料は、プランジャ５０が図中左方へ移動
（復動）して高圧室５３が減圧される吸入行程では、吸
入溝５６の一つが吸入ポート５８と連通することにより
高圧室５３に導入される。これに対して、プランジャ５
０が図中右方へ移動（往動）して高圧室５３が加圧され
る圧縮行程では、燃料室５５に供給された燃料は、分配
通路５９から各気筒毎の燃料噴射ノズル２０へ圧送さ
れ、副燃焼室１８内に噴射される。

【００５０】そして、圧縮行程中に電磁スピル弁６１を
開弁させることにより、高圧室５３内における燃料圧力
が減圧され、燃料噴射ノズル２０から燃焼室へ向けての
燃料噴射が停止される。したがって、プランジャ５０の
往動中に電磁スピル弁６１の開弁・閉弁時期を制御する
ことにより、燃料噴射ノズル２０からの燃料噴射量が調
整される。

【００５１】また、プランジャ５０の往動開始タイミン
グは、タイマ装置６４のタイミングコントロールバルブ
６９の開閉時期を調整し、加圧室６７ａへの燃料圧力を
調整することによって調整される。

【００５２】続いて、本実施例に係るディーゼル機関の
制御装置ＤＣ１の制御系について図３に示す制御ブロッ
ク図を参照して説明する。ディーゼル機関の制御装置Ｄ
Ｃ１の制御系は、電子制御ユニット７０（以下「ＥＣ
Ｕ」という。）を核として構成されている。そして、Ｅ
ＣＵ７０によってガバナパターン算出手段、機関加速状
態判断手段、加速なまし噴射量算出手段、基本噴射量算
出手段、最大噴射量算出手段、最終噴射量算出手段、排
ガス再循環領域判断手段、機関過渡状態判断、最大噴射
量補正手段等が実現される。

【００５３】ＥＣＵ７０は、常に基本噴射量指令値ＱＢ
ＡＳＥに基づいて加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡを算
出する第１噴射量算出プログラム等の各種制御プログラ
ム、及び各センサにより検出された検出値に基づき各種
補正項、ベースＥＧＲデューティＤＥＢＳＥ等を算出す
るためのマップを格納しているＲＯＭ７１を備えてい
る。

【００５４】また、ＥＣＵ７０は、ＲＯＭ７１に格納さ
れた制御プログラムに基づいて演算処理を実行するＣＰ
Ｕ７２、ＣＰＵ７２での演算結果、各センサから入力さ
れたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ７３、ＲＡＭ７
３に格納された各種データを電源供給停止時に保持する
ためのバックアップＲＡＭ７４を有している。

【００５５】そして、ＣＰＵ７２、ＲＯＭ７１、ＲＡＭ
７３、及びバックアップＲＡＭ７４は、双方向バス７５
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース７６、及び出力インターフェース７７と接続されて
いる。入力インターフェース７６には、クランク角セン
サ８０、水温センサ８１、吸気温度センサ８２、吸気圧
力センサ８３、アクセル開度センサ８４、車速センサ８
５、回転数センサ８６等が接続されている。そして、各
センサから出力された信号がアナログ信号である場合に
は、図示しないＡ／Ｄコンバータによってディジタル信
号に変換された後、双方向バス７５に出力される。

【００５６】また、出力インターフェース７７には、グ
ロープラグ２１、ＶＳＶ３１、電磁スピル弁６１、タイ
ミングコントロールバルブ６９等の外部回路が接続され
ており、これら外部回路は、ＣＰＵ７２において実行さ
れた制御プログラムの演算結果に基づいて作動制御され
る。

【００５７】次に、上記構成を備えた第１実施例に係る
ディーゼル機関の制御装置ＤＣ１における第１噴射量算
出プログラムについて、図５に示すメインルーチンとし
ての第１噴射量算出プログラムのフローチャートを参照
して説明する。

【００５８】ここで、第１噴射量算出プログラムは、デ
ィーゼルエンジン１０が加速状態にある場合には、常に
基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥを基にして加速なまし噴射
量指令値ＱＳＭＡを算出するプログラムである。なお、
各プログラムのフローチャート中における「Ｓ」は、各
ステップを示すものとする。

【００５９】Ｓ１００では、回転数センサ８６から出力
されるエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度センサ８４か
ら出力されるアクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧力センサ８
３から出力される吸気圧力ＶＰＩＭのＥＣＵ７０への読
み込みを実行する。

【００６０】Ｓ１１０では、サブルーチンである最大噴
射量算出プログラムによって最大噴射量指令値ＱＦＵＬ
Ｌを算出する。この最大噴射量算出プログラムについて
図６に示す最大噴射量算出プログラムのフローチャート
を参照して説明する。

【００６１】Ｓ１１００では、ＲＯＭ７１のマップに基
づき、Ｓ１００で読み込みされたエンジン回転数ＮＥに
対応する最大噴射量指令値オフセット項ＱＦＵＬＯ、最
大噴射量指令値吸気圧補正係数ＱＦＵＬＢを算出する。
続くＳ１１０５では、ＲＯＭ７１のマップに基づき、Ｓ
１００で読み込みされた吸気圧力ＶＰＩＭに対応する吸
気圧補正係数ＭＱＦＰＢを算出する。

【００６２】Ｓ１１１０では、ＥＧＲバルブ３０（ＶＳ
Ｖ３１）が作動しているか否かを、ＥＧＲバルブ３０
（ＶＳＶ３１）に対して出力されている最終ＥＧＲデュ
ーティＤＥＦＩＮが０であるか否かによって判断する。

【００６３】判断の結果、最終ＥＧＲデューティＤＥＦ
ＩＮが０でないと判断した場合、すなわち、ＥＧＲバル
ブ３０（ＶＳＶ３１）が作動していると判断した場合に
は（Ｓ１１１０：ＹＥＳ）、ＥＧＲフラグＸＥＧＲがセ
ットされているか否かを判断する（Ｓ１１１５）。そし
て、ＥＧＲフラグＸＥＧＲがセットされていると判断し
た場合には（Ｓ１１１５：ＹＥＳ）、ステップはＳ１１
４０へ移行する。一方、ＥＧＲフラグＸＥＧＲがリセッ
トされていると判断した場合には（Ｓ１１１５：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１１２０にてＥＧＲフラグＸＥＧＲをセットし
た後、ステップはＳ１１４０へ移行する。

【００６４】これに対して、最終ＥＧＲデューティＤＥ
ＦＩＮが０であると判断した場合、すなわち、ＥＧＲバ
ルブ３０（ＶＳＶ３１）が作動していないと判断した場
合には（Ｓ１１２０：ＮＯ）、ＥＧＲフラグＸＥＧＲが
リセットされているか否かを判断する（Ｓ１１２５）。
そして、ＥＧＲフラグＸＥＧＲがリセットされていると
判断した場合には（Ｓ１１２５：ＹＥＳ）、ステップは
Ｓ１１４０へ移行する。一方、ＥＧＲフラグＸＥＧＲが
セットされていると判断した場合には（Ｓ１１２５：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１１３０にてＥＧＲフラグＸＥＧＲをリセット
し、Ｓ１１３５にて過渡時吸気圧補正項ＭＱＦＰＴに所
定値Ａをストアした後、ステップはＳ１１４０へ移行す
る。なお、過渡時吸気圧補正項ＭＱＦＰＴの初期値は０
であるものとする。

【００６５】Ｓ１１４０では、吸気圧補正係数ＭＱＦＰ
Ｂから過渡時吸気圧補正項ＭＱＦＰＴを差し引くことに
より最大噴射量指令値吸気圧補正項ＭＱＦＰを算出す
る。続くＳ１１４５では、最大噴射量指令値吸気圧補正
項ＭＱＦＰが吸気圧補正係数ＭＱＦＰＢ以上であるか否
かを判断する。

【００６６】そして、最大噴射量指令値吸気圧補正項Ｍ
ＱＦＰが吸気圧補正係数ＭＱＦＰＢ以上であると判断し
た場合には（Ｓ１１４５：ＹＥＳ）、最大噴射量指令値
吸気圧補正項ＭＱＦＰとして吸気圧補正係数ＭＱＦＰＢ
をストア（Ｓ１１５０）し、過渡時吸気圧補正項ＭＱＦ
ＰＴに０をストア（Ｓ１１５５）した後、ステップはＳ
１１６５に移行する。

【００６７】これに対して、最大噴射量指令値吸気圧補
正項ＭＱＦＰが吸気圧補正係数ＭＱＦＰＢ未満であると
判断した場合には（Ｓ１１４５：ＮＯ）、過渡時吸気圧
補正項ＭＱＦＰＴに過渡時吸気圧補正項ＭＱＦＰＴから
所定値Ｂを差し引いた値をストア（Ｓ１１６０）した
後、ステップはＳ１１６５に移行する。

【００６８】Ｓ１１６５では、最大噴射量指令値吸気圧
補正係数ＱＦＵＬＢに最大噴射量指令値吸気圧補正項Ｍ
ＱＦＰを乗じた値に、最大噴射量指令値オフセット項Ｑ
ＦＵＬＯを加算することにより、最大噴射量指令値ＱＦ
ＵＬＬを算出する。そして、ステップはメインルーチン
にリターンする。

【００６９】メインルーチンでは、ＲＯＭ７１のマップ
に基づいて、アクセル開度センサ８４により検出された
アクセル開度ＡＣＣＰ、回転数センサ８６により検出さ
れたエンジン回転数ＮＥに対応するガバナパターン噴射
量指令値ＱＧＯＶを算出する（Ｓ１２０）。

【００７０】Ｓ１３０では、ガバナパターン噴射量指令
値ＱＧＯＶが前回算出された気筒補正前最終噴射量指令
値ＱＦＩＮＡＯＬ（正確には、前回の最終噴射量指令値
ＱＦＩＮ）以上であるか否かを判断する。すなわち、運
転者により要求される噴射量指令値（すなわち、ガバナ
パターン噴射量指令値ＱＧＯＶ）が、前回、燃料噴射ポ
ンプ４０により最終的にディーゼルエンジン１０に供給
された最終噴射量指令値ＱＦＩＮ以上であるか否かを判
断することにより、ディーゼルエンジン１０が加速状態
にあるか否か（運転者が加速を望んでいるか否か）を判
断するのである。

【００７１】そして、ガバナパターン噴射量指令値ＱＧ
ＯＶが前回算出された気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦ
ＩＮＡＯＬ以上であると判断した場合、すなわち、ディ
ーゼルエンジン１０が加速状態にある（運転者が加速を
望んでいる）と判断した場合には（Ｓ１３０：ＹＥ
Ｓ）、加速時における急激な出力トルク変動を抑制する
ための加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡを算出する（Ｓ
１４０）。この加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡは、前
回算出された基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥＯＬに対し、
加速なまし処理を施すことによって算出される。具体的
には、前回算出された基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥＯＬ
に対して、アクセル開度ＡＣＣＰ、及びエンジン回転数
ＮＥに基づきＲＯＭ７１のマップから算出された加速時
なまし量ＭＱＳＭＡＤを加算することによって算出され
る。

【００７２】続くＳ１５０では、ガバナパターン噴射量
指令値ＱＧＯＶ、または加速なまし噴射量指令値ＱＳＭ
Ａのうちいずれか小さい噴射量指令値を、基本噴射量指
令値ＱＢＡＳＥとしてストアする。ここで、ディーゼル
エンジン１０が加速状態にある場合には、通常、ガバナ
パターン噴射量指令値ＱＧＯＶよりも加速なまし噴射量
指令値ＱＳＭＡの方が小さく、加速なまし噴射量指令値
ＱＳＭＡが基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥとしてストアさ
れる。そして、ステップはＳ１８０に移行する。

【００７３】これに対して、ガバナパターン噴射量指令
値ＱＧＯＶが前回算出された気筒補正前最終噴射量指令
値ＱＦＩＮＡＯＬ未満であると判断した場合、すなわ
ち、ディーゼルエンジン１０が減速状態にあると判断し
た場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、減速時における出力ト
ルク変動を抑制するための減速なまし噴射量指令値ＱＳ
ＭＤを算出する（Ｓ１６０）。この減速なまし噴射量指
令値ＱＳＭＤは、前回算出された気筒補正前最終噴射量
指令値ＱＦＩＮＡＯＬに、アクセル開度ＡＣＣＰ、及び
エンジン回転数ＮＥに基づきＲＯＭ７１のマップから算
出された減速時なまし量ＭＱＳＭＤＤを加算することに
よって算出される。

【００７４】続くＳ１７０では、ガバナパターン噴射量
指令値ＱＧＯＶ、または減速なまし噴射量指令値ＱＳＭ
Ｄのうちいずれか大きい噴射量指令値を、基本噴射量指
令値ＱＢＡＳＥとしてストアする。ここで、ディーゼル
エンジン１０が減速状態にある場合には、通常、ガバナ
パターン噴射量指令値ＱＧＯＶよりも減速なまし噴射量
指令値ＱＳＭＤの方が大きく、減速なまし噴射量指令値
ＱＳＭＤが基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥとしてストアさ
れる。そして、ステップはＳ１８０に移行する。

【００７５】Ｓ１８０では、最大噴射量指令値ＱＦＵＬ
Ｌ、または基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥのうちいずれか
小さい方を気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡとし
てストアする。なお、第１実施例においては、加速なま
し噴射量指令値ＱＳＭＡが常に前回の基本噴射量指令値
ＱＢＡＳＥＯＬに対し、加速なまし処理を施すことによ
り算出されるので、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬと基本
噴射量指令値ＱＢＡＳＥとの大小関係に左右されない気
筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡが得られる。

【００７６】そして、Ｓ１９０において、気筒補正前最
終噴射量指令値ＱＦＩＮＡに基づき最終噴射量指令値Ｑ
ＦＩＮを算出し、燃料噴射ポンプ４０に対して噴射量指
令信号を出力し、本プログラムは終了する。なお、今回
算出された最終噴射量指令値ＱＦＩＮは、図７に示す前
回最終噴射量指令値記憶プログラムによって前回気筒補
正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡＯＬの更新値として用
いられる。

【００７７】Ｓ２００では、エンジン回転数カウンタＣ
ＮＩＲＱのカウンタ値が、燃料噴射終了時期のタイミン
グ、たとえば、１３であるか否かを判断する。そして、
カウンタ値が１３であると判断した場合には（Ｓ２０
０：ＹＥＳ）、今回算出された最終噴射量指令値ＱＦＩ
Ｎによって、前回気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮ
ＡＯＬを更新する（Ｓ２１０）。一方、カウンタ値が１
３でないと判断した場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、前回
気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡＯＬを更新しな
い。

【００７８】続いて、第２実施例に係るディーゼル機関
の制御装置ＤＣ２について説明する。第２実施例に係る
ディーゼル機関の制御装置ＤＣ２は、第１噴射量算出プ
ログラムに代えて、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥが最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬよりも大きい場合には加速なま
し処理を停止する第２噴射量算出プログラムをＲＯＭ７
１に有している点において第１実施例に係るディーゼル
エンジンの制御装置ＤＣ１と相違し、他の構成について
は同一であるから同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００７９】以下、第２噴射量算出プログラムについて
図８に示す第２噴射量算出プログラムのフローチャート
を参照して説明する。ここで、第２噴射量算出プログラ
ムは、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥが最大噴射量指令値
ＱＦＵＬＬよりも大きい場合には加速なまし処理を停止
することにより、ＥＧＲバルブ３０の頻繁な作動を防止
するプログラムである。なお、Ｓ３００〜Ｓ３７０まで
の各ステップは、第１噴射量算出プログラムのＳ２００
〜Ｓ２７０までの各ステップにほぼ対応しているので、
簡略に説明する。

【００８０】先ず、Ｓ３００では、回転数センサ８６か
ら出力されるエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度センサ
８４から出力されるアクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧力セ
ンサ８３から出力される吸気圧力ＶＰＩＭのＥＣＵ７０
への読み込みを実行する。そして、Ｓ３１０では、サブ
ルーチンである最大噴射量算出プログラムによって最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬを算出し、Ｓ３２０では、エン
ジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、及びＲＯＭ７
１のマップに基づきガバナパターン噴射量指令値ＱＧＯ
Ｖを算出する。

【００８１】続くＳ３３０では、ガバナパターン噴射量
指令値ＱＧＯＶが前回気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦ
ＩＮＡ以上であるか否かを判断する。そして、ガバナパ
ターン噴射量指令値ＱＧＯＶが前回気筒補正前最終噴射
量指令値ＱＦＩＮＡＯＬ以上である場合には（Ｓ３３
０：ＹＥＳ）、前回気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩ
ＮＡＯＬに対して加速なまし処理を施すことにより加速
なまし噴射量指令値ＱＳＭＡを算出（Ｓ３４０）し、基
本噴射量指令値ＱＢＡＳＥを算出（Ｓ３５０）した後、
ステップはＳ３８０に移行する。

【００８２】これに対して、ガバナパターン噴射量指令
値ＱＧＯＶが前回気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮ
ＡＯＬ未満である場合には（Ｓ３３０：ＮＯ）、減速な
まし噴射量指令値ＱＳＭＤを算出（Ｓ３６０）し、基本
噴射量指令値ＱＢＡＳＥを算出（Ｓ３７０）した後、ス
テップはＳ３７０に移行する。

【００８３】Ｓ３８０では、基本噴射量指令値ＱＢＡＳ
Ｅが最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬよりも多いか否かを判
断する。そして、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥが最大噴
射量指令値ＱＦＵＬＬよりも多いと判断した場合には
（Ｓ３８０：ＹＥＳ）、一度Ｓ３５０にて算出された基
本噴射量指令値ＱＢＡＳＥに代えて、ガバナパターン噴
射量指令値ＱＧＯＶが基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥとし
てストア（Ｓ３８５）され、ステップはＳ３９０に移行
する。したがって、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥに対し
て加速なまし処理は施されないこととなり、基本噴射量
指令値ＱＢＡＳＥは最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬのばら
つきの影響を受けることはない。

【００８４】なお、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥは、Ｓ
３７０においても算出されているが、かかる基本噴射量
指令値ＱＢＡＳＥは、減速状態下のディーゼルエンジン
１０に対する基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥであり、最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬを超えることはない。

【００８５】これに対して、基本噴射量指令値ＱＢＡＳ
Ｅが最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ以下であると判断した
場合には（Ｓ３８０：ＮＯ）、基本噴射量指令値ＱＢＡ
ＳＥを再ストアすることなくステップはＳ３９０に移行
する。

【００８６】Ｓ３９０では、最大噴射量指令値ＱＦＵＬ
Ｌ、または基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥのうちいずれか
小さい方を気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡとし
てストアする。続いてＳ３９５では、気筒補正前最終噴
射量指令値ＱＦＩＮＡに基づき最終噴射量指令値ＱＦＩ
Ｎを算出し、燃料噴射ポンプ４０に対して噴射量指令値
を出力し、本プログラムは終了する。

【００８７】次に、第３実施例に係るディーゼル機関の
制御装置ＤＣ３について説明する。第３実施例に係るデ
ィーゼル機関の制御装置ＤＣ３は、第１噴射量算出プロ
グラムに代えて、過渡時噴射量指令値減量中である場合
には、排ガス再循環を禁止する排ガス再循環禁止処理プ
ログラムをＲＯＭ７１に有している点において第１実施
例に係るディーゼルエンジンの制御装置ＤＣ１と相違
し、他の構成については同一であるから同一符号を付し
てその説明を省略する。

【００８８】以下、排ガス再循環禁止処理プログラムに
ついて図９に示す排ガス再循環禁止処理プログラムのフ
ローチャートを参照して説明する。ここで、排ガス再循
環禁止処理プログラムは、ディーゼルエンジン１０の運
転状態が非排ガス再循環領域にある場合、または、最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬの過渡時噴射量指令値減量中で
ある場合には、排ガス再循環を禁止するプログラムであ
る。

【００８９】先ず、Ｓ４００では、イグニション信号が
ＯＮであるか否かを判断する。すなわち、ディーゼルエ
ンジン１０始動開始時はＥＧＲバルブ３０を閉じる必要
があるからである。したがって、イグニション信号がＯ
ＦＦであると判断した場合には（Ｓ４００：ＮＯ）、ス
テップはＳ４５５に移行しＥＧＲ最終デューティＤＥＦ
ＩＮに０をストアする。

【００９０】一方、イグニション信号がＯＮであると判
断した場合には（Ｓ４００：ＹＥＳ）、スタータ信号が
ＯＦＦであるか否かを判断する（Ｓ４０５）。そして、
前述した理由により、スタータ信号がＯＮである場合に
は（Ｓ４０５：ＮＯ）、ステップはＳ４５５に移行す
る。これに対して、スタータ信号がＯＦＦである場合に
は（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、ステップはＳ４１０に移行す
る。

【００９１】Ｓ４１０では、エンジン回転数ＮＥ、アク
セル開度ＡＣＣＰ、最終噴射量指令値ＱＦＩＮ、水温Ｔ
ＨＷ、吸気圧力ＶＰＩＭをＥＣＵ７０に読み込む。そし
て、ＲＯＭ７１のマップに基づき、水温ＴＨＷに対応す
るＥＧＲ水温補正項ＮＥＴＨＷの算出（Ｓ４１５）、吸
気圧力ＶＰＩＭに対応するＥＧＲ吸気圧力補正項ＭＥＰ
ＩＭの算出（Ｓ４２０）を実行する。また、ＲＯＭ７１
のマップに基づき、エンジン回転数ＮＥ、及び最終噴射
量指令値ＱＦＩＮに対応する基本ＥＧＲデューティＤＥ
ＢＳＥの算出（Ｓ４２５）、エンジン回転数ＮＥに対応
するＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲの算出（Ｓ４３０）を実
行する。ここで、ＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲは、ＥＧＲ
バルブ３０を開放するか閉鎖するかの判断に用いられる
しきい値である。

【００９２】Ｓ４３５では、最大噴射量指令値ＱＦＵＬ
Ｌから気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡを差し引
いた値が、ＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲよりも大きいか否
かを判断する。ここで、一般に、基本噴射量指令値ＱＢ
ＡＳＥが最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬよりも多い場合に
は、気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡとして最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬが採用されるので、最大噴射量
指令値ＱＦＵＬＬと気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩ
ＮＡとの差は小さくなる。

【００９３】そして、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬから
気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡを差し引いた値
が、ＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲよりも大きいと判断した
場合には（Ｓ４３５：ＹＥＳ）、ステップはＳ４４０に
移行する。これに対して、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ
から気筒補正前最終噴射量指令値ＱＦＩＮＡを差し引い
た値が、ＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲ以下であると判断し
た場合には（Ｓ４３５：ＮＯ）、ステップはＳ４５５に
移行する。

【００９４】Ｓ４４０では、過渡時吸気圧補正項ＭＱＦ
ＰＴを算出している最中であるか否か、すなわち、最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬが減量されている最中であるか
否かを判断する。そして、過渡時吸気圧補正項ＭＱＦＰ
Ｔを算出している最中でないと判断した場合には（Ｓ４
４０：ＮＯ）、ステップはＳ４４５に移行し、過渡時吸
気圧補正項ＭＱＦＰＴを算出している最中であると判断
した場合には（Ｓ４４０：ＹＥＳ、ステップはＳ４５５
に移行する。

【００９５】Ｓ４４５では、基本ＥＧＲデューティＤＥ
ＢＳＥ、ＥＧＲ水温補正項ＮＥＴＨＷ、及び吸気圧力Ｖ
ＰＩＭを乗じることにより、最終ＥＧＲデューティＤＥ
ＦＩＮを算出する。そして、続くＳ４５０において、最
終ＥＧＲデューティＤＥＦＩＮに基づくＥＧＲ駆動信号
をＥＧＲバルブ３０に対して出力し、本プログラムは終
了する。

【００９６】以上、各実施例に基づき詳細に説明した通
り、上記各実施例に係るディーゼル機関の制御装置ＤＣ
１，ＤＣ２，ＤＣ３は、それぞれ頻繁なＥＧＲバルブ３
０の開閉動作を抑制するため、第１噴射量算出プログラ
ム、第２噴射量算出プログラム、排ガス再循環プログラ
ムを構成として備えている。

【００９７】したがって、ＥＧＲバルブ３０の頻繁な開
閉動作が抑制され、ＥＧＲバルブ３０の信頼性、耐久性
を向上させることができる。また、ＥＧＲバルブ３０の
開閉動作によって最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬが大きく
変動することがなく、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ領域
におけるＥＧＲバルブ３０の開弁、すなわち、排ガス再
循環を防止することができ、ディーゼルスモークの発生
量を抑制することができる。

【００９８】以上の効果について、図４に示すタイミン
グチャートに基づいて詳細に説明する。ここで、図４は
加速時における基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥ、最大噴射
量指令値ＱＦＵＬＬ、最終噴射量指令値ＱＦＩＮ、及び
アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、ＥＧＲ最
終デューティＤＥＦＩＮの変化の様子を示すタイミング
チャートである。

【００９９】基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥが最大噴射量
指令値ＱＦＵＬＬよりも小さい期間は、最終噴射量指令
値ＱＦＩＮは、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥを採るの
で、加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡは、基本噴射量指
令値ＱＢＡＳＥに基づき算出される。また、加速時にお
ける基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥは、加速なまし噴射量
指令値ＱＳＭＡを採るので、基本噴射量指令値ＱＢＡＳ
Ｅ自身に対してなまし処理が施され、やがて最大噴射量
指令値ＱＦＵＬＬを超える。

【０１００】すると、最終噴射量指令値ＱＦＩＮは、最
大噴射量指令値ＱＦＵＬＬを採るため、両者の差がＥＧ
Ｒ判断指令値ＱＥＧＲ以下となり、ＥＧＲバルブ３０が
閉じられる。ＥＧＲバルブ３０が閉じられると、最大噴
射量指令値ＱＦＵＬＬに対して減量補正が実行され、最
大噴射量が減量される。

【０１０１】ここで、従来においては、加速なまし噴射
量指令値ＱＳＭＡは、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬに基
づいて算出されており、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬの
小値化に伴い基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥも小値化され
ていた。したがって、減量補正の除変によって最大噴射
量指令値ＱＦＵＬＬが増大すると、再び最大噴射量指令
値ＱＦＵＬＬが基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥよりも大き
くなり、最終噴射量指令値ＱＦＩＮは基本噴射量指令値
ＱＢＡＳＥを採る。その結果、最終噴射量指令値ＱＦＩ
Ｎと最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬの差がＥＧＲ判断指令
値ＱＥＧＲより大きくなり、ＥＧＲバルブ３０が開かれ
る。

【０１０２】このとき、加速なまし噴射量指令値ＱＳＭ
Ａは、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥに基づいて算出され
ており、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥは直ちに最大噴射
量指令値ＱＦＵＬＬよりも大きくなる。したがって、最
終噴射量指令値ＱＦＩＮは最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ
を採り、再び最終噴射量指令値ＱＦＩＮと最大噴射量指
令値ＱＦＵＬＬの差がＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲ以下と
なることにより、ＥＧＲバルブ３０が開かれ、最大噴射
量指令値ＱＦＵＬＬに対して減量補正が実行される。こ
こで、ＥＧＲバルブ３０（ＶＳＶ３１）には、ＥＧＲ最
終デューティＤＥＦＩＮに対する応答遅れが存している
ので、最終噴射量指令値ＱＦＩＮとして最大噴射量指令
値ＱＦＵＬＬが採用されている領域において、ＥＧＲバ
ルブ３０が開くことになり、ディーゼルスモーク発生量
が増大していた。

【０１０３】しかしながら、第１実施例における第１噴
射量算出プログラムでは、加速なまし噴射量指令値ＱＳ
ＭＡを常に、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥに対して加速
なまし処理を施すことによって算出しており、加速時に
おける基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥは、常に加速なまし
処理が施された基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥ（加速なま
し噴射量指令値ＱＳＭＡ）を採る。この結果、減量補正
の除変によって最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬが増大した
場合であっても、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥが最大噴
射量指令値ＱＦＵＬＬよりも小さくなることはなく、一
旦、閉じられたＥＧＲバルブ３０が再び開かれることは
ない。

【０１０４】したがって、ＥＧＲバルブ３０が頻繁に開
閉作動させられることはなく、ＥＧＲバルブ３０の信頼
性、耐久性の向上を図ることができる。また、最終噴射
量指令値ＱＦＩＮが最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬを採用
している領域において、ＥＧＲバルブ３０が開かれるこ
とはなく、ディーゼルスモーク発生量を抑制することが
できる。さらに、ＥＧＲバルブ３０が頻繁に開閉作動さ
せられることがないので、内部ＥＧＲ量のばらつきに起
因する出力トルク変動を防止することができる。

【０１０５】また、第２実施例における第２噴射量算出
プログラムでは、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥが最大噴
射量指令値ＱＦＵＬＬよりも大きい場合には、基本噴射
量指令値ＱＢＡＳＥとしてガバナパターン噴射量指令値
ＱＧＯＶを採用し、加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡを
採用しない。すなわち、前回気筒補正前最終噴射量ＱＦ
ＩＮＡＯＬ（前回の最終噴射量指令値ＱＦＩＮ）に対す
る加速なまし処理を禁止している。

【０１０６】したがって、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥ
が最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬより大きくなり、最終噴
射量指令値ＱＦＩＮと最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬとの
差がＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲ以下となることにより、
ＥＧＲバルブ３０が開かれ、最大噴射量指令値ＱＦＵＬ
Ｌに対して減量補正が実行された場合であっても、最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬの小値化の影響により基本噴射
量指令値ＱＢＡＳＥが小値化されることはない。

【０１０７】すなわち、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥ
は、加速なまし噴射量指令値ＱＳＭＡを採用せず、ガバ
ナパターン噴射量指令値ＱＧＯＶを採用するので、基本
噴射量指令値ＱＢＡＳＥは、最大噴射量指令値ＱＦＵＬ
Ｌに関連するパラメータを内包しないこととなるからで
ある。

【０１０８】この結果、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥが
最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬを超えた後に両者の大小関
係が逆転することはなく、ＥＧＲバルブ３０の頻繁な開
閉作動を抑制することにより、ＥＧＲバルブ３０の信頼
性、耐久性の向上を図ることができる。また、最終噴射
量指令値ＱＦＩＮが最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬを採用
している領域において、ＥＧＲバルブ３０が開かれるこ
とはなく、ディーゼルスモーク発生量を抑制することが
できる。さらに、ＥＧＲバルブ３０が頻繁に開閉作動さ
せられることがないので、内部ＥＧＲ量のばらつきに起
因する出力トルク変動を防止することができる。

【０１０９】さらに、第３実施例における排ガス再循環
禁止処理プログラムでは、最終噴射量指令値ＱＦＩＮと
最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬとの差がＥＧＲ判断指令値
ＱＥＧＲ以下となった場合、または、最大噴射量指令値
ＱＦＵＬＬに対する減量補正中（過渡時吸気圧補正係数
ＭＱＦＰＴ算出中）は、ＥＧＲバルブ３０の開放動作を
禁止（ＥＧＲ最終デューティＤＥＦＩＮ＝０）してい
る。

【０１１０】ここで、従来では、ＥＧＲバルブ３０閉鎖
条件下であり、かつ、最大噴射量減量中である場合に、
ＥＧＲバルブ３０の開放動作を禁止（ＥＧＲ最終デュー
ティＤＥＦＩＮ＝０）していた。したがって、減量補正
の除変により最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬが増大した場
合には、最終噴射量指令値ＱＦＩＮと最大噴射量指令値
ＱＦＵＬＬとの差がＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲ以下（Ｅ
ＧＲバルブ３０閉鎖条件成立中）であっても、ＥＧＲバ
ルブ３０開放動作の禁止条件を外れ、ＥＧＲバルブ３０
は開放されていた。

【０１１１】しかしながら、第３実施例では、ＥＧＲバ
ルブ３０閉鎖条件下、または、最大噴射量減量中のいず
れかに該当する場合には、ＥＧＲバルブ３０開放動作を
禁止している。したがって、減量補正の除変により最大
噴射量指令値ＱＦＵＬＬが増大した場合であっても、最
終噴射量指令値ＱＦＩＮと最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ
との差がＥＧＲ判断指令値ＱＥＧＲ以下（ＥＧＲバルブ
３０閉鎖条件成立中）の場合には、ＥＧＲバルブ３０が
開放されることはない。

【０１１２】この結果、ＥＧＲバルブ３０が頻繁に開閉
作動することはなく、ＥＧＲバルブ３０の信頼性、耐久
性の向上を図ることができる。また、最終噴射量指令値
ＱＦＩＮと最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬとの差がＥＧＲ
判断指令値ＱＥＧＲ以下（ＥＧＲバルブ３０閉鎖条件成
立中）の場合には、ＥＧＲバルブ３０が開放されること
がないので、最終噴射量指令値ＱＦＩＮが最大噴射量指
令値ＱＦＵＬＬを採用している領域において、ＥＧＲバ
ルブ３０が開かれることはなく、ディーゼルスモーク発
生量を抑制することができる。さらに、ＥＧＲバルブ３
０が頻繁に開閉作動させられることがないので、内部Ｅ
ＧＲ量のばらつきに起因する出力トルク変動を防止する
ことができる。

【０１１３】なお、本発明は、その趣旨を逸脱しない範
囲で種々の変形改良が可能である。例えば、上記各実施
例では、副燃焼室１８に燃料を噴射する間接噴射式ディ
ーゼルエンジン１０に適用して説明したが、燃焼室（主
燃焼室１５）に直接燃料を噴射する直接噴射式ディーゼ
ルエンジンに適用してもよい。すなわち、ＥＧＲを備え
たディーゼルエンジンであれば、上記問題点を有してお
り、上記各実施例を実行することによる効果を得ること
ができるからである。

【０１１４】また、上記各実施例では、ディーゼルエン
ジン１０とは別体の燃料噴射ポンプ４０を備えている
が、ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１２に配
設されている燃料噴射ノズル２０のように、シリンダヘ
ッド１２上に配設されるユニット式の燃料噴射ポンプ
（ユニットインジェクタ）を備えてもよい。

【０１１５】さらに、上記各実施例では、各補正項等を
ＲＯＭ７１に格納されているマップに基づき算出してい
るが、関数に各パラメータを直接代入することによって
各補正項等を算出してもよい。かかる場合には、より正
確な各補正項等を算出することができる。

【０１１６】また、ガバナパターン噴射量指令値ＱＧＯ
Ｖをアクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥに基づ
き算出し、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬを吸気圧力ＶＰ
ＩＭ等に基づき算出しているが、他の検出値に基づき算
出してもよい。これら各指令値の算出方法は一例に過ぎ
ないからである。

【０１１７】なお、以上の実施例から把握することがで
きる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果
とともに記載する。 （１）請求項１乃至請求項３のうちいずれかの請求項に
記載されたディーゼル機関の制御装置において、前記排
ガス再循環手段は、前記燃焼室の排気側と吸気側とを接
続する排ガス再循環通路と、その排ガス再循環通路の途
中に配設されるとともに、前記排ガス再循環通路を開閉
する制御弁とを備えていることを特徴とするディーゼル
機関の制御装置。

【０１１８】かかる構成を備える場合には、制御弁が排
ガス再循環通路を開閉することによって、燃焼室への排
ガスの再循環が実行、あるいは、停止される。

【０１１９】

【発明の効果】以上説明した通り請求項１に記載の発明
に係るディーゼル機関の制御装置によれば、ディーゼル
機関が加速状態にある場合には、前回算出された燃料噴
射ポンプに要求される基本噴射量に基づいて加速なまし
噴射量を算出する加速なまし噴射量算出手段を備えてい
る。

【０１２０】したがって、基本噴射量が所定期間減量さ
れる最大噴射量の変化の影響を受けることがなく、一
旦、基本噴射量が最大噴射量を超えた後は、再び最大噴
射量が基本噴射量を超えることはない。この結果、排ガ
ス再循環手段の頻繁な作動・停止を防止することができ
るとともに、出力トルク変動を抑制することができる。
また、最終噴射量が最大噴射量を採用している条件下で
の排ガス再循環手段の作動が防止され、ディーゼルスモ
ークの発生量を抑制することができる。

【０１２１】また、請求項２記載の発明に係るディーゼ
ル機関の制御装置によれば、加速時であって、基本噴射
量が最大噴射量よりも多い場合には、ガバナパターン噴
射量にのみ基づいて基本噴射量を算出する基本噴射量算
出手段を備えている。

【０１２２】したがって、加速時において、最大噴射量
は基本噴射量を算出するパラメータとして用いられるこ
となく、基本噴射量が最大噴射量の変動の影響を受ける
ことはないので、一旦、基本噴射量が最大噴射量を超え
た後は、再び最大噴射量が基本噴射量を超えることはな
い。この結果、排ガス再循環手段の頻繁な作動・停止を
防止することができるとともに、出力トルク変動を抑制
することができる。また、最終噴射量が最大噴射量を採
用している条件下での排ガス再循環手段の作動が防止さ
れ、ディーゼルスモークの発生量を抑制することができ
る。

【０１２３】さらに、請求項３記載の発明に係るディー
ゼル機関の制御装置によれば、ディーゼル機関が排ガス
再循環領域にない場合、または、最大噴射量が減量され
ている場合には、排ガス再循環手段による排ガスの再循
環を禁止する排ガス再循環禁止手段を備えている。

【０１２４】したがって、ディーゼル機関が排ガス再循
環領域にあるか否かに関係のない減量期間が終了するこ
とにより、ディーゼル機関が非排ガス再循環領域にある
にもかかわらず、排ガス再循環手段により排ガスの再循
環が実行されることはない。この結果、排ガス再循環手
段の頻繁な作動・停止を防止することができるととも
に、出力トルク変動を抑制することができる。また、最
終噴射量が最大噴射量を採用している条件下での排ガス
再循環手段の作動が防止され、ディーゼルスモークの発
生量を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置
の基本的な概念構成を示す概念構成図。

【図２】 本発明が適用されるディーゼルエンジンシス
テムの概略構成を示すシステム構成図。

【図３】 ディーゼル機関の制御装置における制御ブロ
ック図。

【図４】 加速時における基本噴射量指令値ＱＢＡＳ
Ｅ、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ、最終噴射量指令値Ｑ
ＦＩＮ、及びアクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、ＥＧＲ最終デューティＤＥＦＩＮの変化の様子を示
すタイミングチャート。

【図５】 第１実施例におけるメインルーチンとしての
第１噴射量算出プログラムを示すフローチャート。

【図６】 サブルーチンとしての最大噴射量算出プログ
ラムを示すフローチャート。

【図７】 割り込みルーチンとしての前回最終噴射量指
令値記憶プログラムを示すフローチャート。

【図８】 第２実施例におけるメインルーチンとしての
第２噴射量算出プログラムを示すフローチャート。

【図９】 第３実施例におけるメインルーチンとしての
排ガス再循環禁止処理プログラムを示すフローチャー
ト。

【図１０】従来例に係る加速時における基本噴射量指令
値ＱＢＡＳＥ、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬ、最終噴射
量指令値ＱＦＩＮ、及びアクセル開度ＡＣＣＰ、エンジ
ン回転数ＮＥ、ＥＧＲ最終デューティＤＥＦＩＮの変化
の様子を示すタイミングチャート。

【符号の説明】

１０…ディーゼルエンジン、３０…ＥＧＲバルブ、３１
…ＶＳＶ、４０…燃料噴射ポンプ、８１…水温センサ、
８３…吸気圧力センサ、８４…アクセル開度センサ、８
６…回転数センサ、ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３…ディーゼ
ル機関の制御装置、７０…ＥＣＵ、７１…ＲＯＭ、７３
…ＲＡＭ、Ｍ１…ディーゼル機関、Ｍ２…燃焼室、Ｍ３
…燃料噴射ポンプ、Ｍ４…運転状態検出手段、Ｍ５…ガ
バナパターン噴射量算出手段、Ｍ６…機関加速状態判断
手段、Ｍ７…加速なまし噴射量算出手段、Ｍ８…基本噴
射量算出手段、Ｍ９…最大噴射量算出手段、Ｍ１０…最
終噴射量算出手段、Ｍ１１…排ガス再循環領域算出手
段、Ｍ１２…排ガス再循環手段、Ｍ１３…機関過渡状態
判断手段、Ｍ１４…最大噴射量補正手段、Ｍ１５…加速
なまし噴射量算出手段、Ｍ１６…基本噴射量算出手段、
Ｍ１７…排ガス再循環禁止手段。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼル機関の燃焼室に燃料を供給す
   るための燃料噴射ポンプと、 前記ディーゼル機関の運転状態を検出するための運転状
   態検出手段と、 その運転状態検出手段により検出された機関回転数、ア
   クセル開度等に基づきガバナパターン噴射量を算出する
   ためのガバナパターン噴射量算出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された運転状態に基づ
   き前記ディーゼル機関が加速状態にあるか否かを判断す
   るための機関加速状態判断手段と、 その機関加速状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が加速状態にあると判断された場合には、前回算出され
   た前記燃料噴射ポンプに要求される基本噴射量に基づき
   加速なまし噴射量を算出するための加速なまし噴射量算
   出手段と、 前記機関加速状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が加速状態にあると判断された場合には、前記ガバナパ
   ターン噴射量または前記加速なまし噴射量のうちいずれ
   か少ない噴射量に基づき基本噴射量を算出するための基
   本噴射量算出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された吸気圧力等に基
   づき最大噴射量を算出するための最大噴射量算出手段
   と、 前記基本噴射量または前記最大噴射量のうちいずれか少
   ない噴射量に基づき前記燃料噴射ポンプにより最終的に
   前記燃焼室に供給されるべき最終噴射量を算出するため
   の最終噴射量算出手段と、 前記最大噴射量と前記最終噴射量との差が、前記運転状
   態検出手段によって検出された運転状態に基づき算出さ
   れた排ガス再循環判断量よりも多い場合には、前記ディ
   ーゼル機関が排ガス再循環領域にあると判断する排ガス
   再循環領域判断手段と、 その排ガス再循環領域判断手段によって前記ディーゼル
   機関が排ガス再循環領域にあると判断された場合には、
   前記燃焼室から排出された排ガスの一部を前記燃焼室に
   再循環させるための排ガス再循環手段と、 前記排ガス再循環領域判断手段により判断された結果に
   基づき前記ディーゼル機関が排ガス再循環領域から非排
   ガス再循環領域への過渡状態にあるか否かを判断するた
   めの機関過渡状態判断手段と、 その機関過渡状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が排ガス再循環領域から非排ガス再循環領域への過渡状
   態にあると判断された場合には、前記最大噴射量を所定
   期間減量するための最大噴射量補正手段とを備えたこと
   を特徴とするディーゼル機関の制御装置。
2. 【請求項２】 ディーゼル機関の燃焼室に燃料を供給す
   るための燃料噴射ポンプと、 前記ディーゼル機関の運転状態を検出するための運転状
   態検出手段と、 その運転状態検出手段により検出された機関回転数、ア
   クセル開度等に基づきガバナパターン噴射量を算出する
   ためのガバナパターン噴射量算出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された運転状態に基づ
   き前記ディーゼル機関が加速状態にあるか否かを判断す
   るための機関加速状態判断手段と、 その機関加速状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が加速状態にあると判断された場合には、前回算出され
   た前記燃料噴射ポンプにより最終的に前記燃焼室に供給
   されるべき最終噴射量に基づき加速なまし噴射量を算出
   するための加速なまし噴射量算出手段と、 前記機関加速状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が加速状態にあると判断された場合であって、前記基本
   噴射量が前記最大噴射量よりも多い場合には、前記ガバ
   ナパターン噴射量にのみ基づいて前記基本噴射量を算出
   するための基本噴射量算出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された吸気圧力等に基
   づき最大噴射量を算出するための最大噴射量算出手段
   と、 前記基本噴射量または前記最大噴射量のうちいずれか少
   ない噴射量に基づき前記燃料噴射ポンプにより最終的に
   前記燃焼室に供給されるべき最終噴射量を算出するため
   の最終噴射量算出手段と、 前記最大噴射量と前記最終噴射量との差が、前記運転状
   態検出手段によって検出された運転状態に基づき算出さ
   れた排ガス再循環判断量よりも多い場合には、前記ディ
   ーゼル機関が排ガス再循環領域にあると判断する排ガス
   再循環領域判断手段と、 その排ガス再循環領域判断手段によって前記ディーゼル
   機関が排ガス再循環領域にあると判断された場合には、
   前記燃焼室から排出された排ガスの一部を前記燃焼室に
   再循環させるための排ガス再循環手段と、 前記排ガス再循環領域判断手段により判断された結果に
   基づき前記ディーゼル機関が排ガス再循環領域から非排
   ガス再循環領域への過渡状態にあるか否かを判断するた
   めの機関過渡状態判断手段と、 その機関過渡状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が排ガス再循環領域から非排ガス再循環領域への過渡状
   態にあると判断された場合には、前記最大噴射量を所定
   期間減量するための最大噴射量補正手段とを備えたこと
   を特徴とするディーゼル機関の制御装置。
3. 【請求項３】 ディーゼル機関の燃焼室に燃料を供給す
   るための燃料噴射ポンプと、 前記ディーゼル機関の運転状態を検出するための運転状
   態検出手段と、 その運転状態検出手段により検出された機関回転数、ア
   クセル開度等に基づきガバナパターン噴射量を算出する
   ためのガバナパターン噴射量算出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された運転状態に基づ
   き前記ディーゼル機関が加速状態にあるか否かを判断す
   るための機関加速状態判断手段と、 その機関加速状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が加速状態にあると判断された場合には、前回算出され
   た前記燃料噴射ポンプにより最終的に前記燃焼室に供給
   されるべき最終噴射量に基づき加速なまし噴射量を算出
   するための加速なまし噴射量算出手段と、 前記機関加速状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が加速状態にあると判断された場合には、前記ガバナパ
   ターン噴射量または前記加速なまし噴射量のうちいずれ
   か少ない噴射量に基づき基本噴射量を算出するための基
   本噴射量算出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された吸気圧力等に基
   づき最大噴射量を算出するための最大噴射量算出手段
   と、 前記基本噴射量または前記最大噴射量のうちいずれか少
   ない噴射量に基づき前記燃料噴射ポンプにより最終的に
   前記燃焼室に供給されるべき最終噴射量を算出するため
   の最終噴射量算出手段と、 前記最大噴射量と前記最終噴射量との差が、前記運転状
   態検出手段によって検出された運転状態に基づき算出さ
   れた排ガス再循環判断量よりも多い場合には、前記ディ
   ーゼル機関が排ガス再循環領域にあると判断する排ガス
   再循環領域判断手段と、 その排ガス再循環領域判断手段によって前記ディーゼル
   機関が排ガス再循環領域にあると判断された場合には、
   前記燃焼室から排出された排ガスの一部を前記燃焼室に
   再循環させるための排ガス再循環手段と、 前記排ガス再循環領域判断手段により判断された結果に
   基づき前記ディーゼル機関が排ガス再循環領域から非排
   ガス再循環領域への過渡状態にあるか否かを判断するた
   めの機関過渡状態判断手段と、 その機関過渡状態判断手段によって前記ディーゼル機関
   が排ガス再循環領域から非排ガス再循環領域への過渡状
   態にあると判断された場合には、前記最大噴射量を所定
   期間減量するための最大噴射量補正手段と、 前記排ガス再循環領域判断手段によって前記ディーゼル
   機関が排ガス再循環領域にないと判断された場合、また
   は、前記最大噴射量補正手段により前記最大噴射量が減
   量されている場合には、前記排ガス再循環手段による排
   ガスの再循環を禁止する排ガス再循環禁止手段とを備え
   たことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。