JPH08300924A - ４輪操向可能な後輪懸架装置 - Google Patents
４輪操向可能な後輪懸架装置Info
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- JPH08300924A JPH08300924A JP11328495A JP11328495A JPH08300924A JP H08300924 A JPH08300924 A JP H08300924A JP 11328495 A JP11328495 A JP 11328495A JP 11328495 A JP11328495 A JP 11328495A JP H08300924 A JPH08300924 A JP H08300924A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 17
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 78
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 構造において簡単で製造費用が低廉な前輪と
は独立的に後輪が操向可能な後輪懸架装置を提供する。 【構成】 前後左右の方向を有する車両において、ホイ
−ルを回転可能に支持する操向ナックルと、車体の下部
に取付けられているサブフレ−ム１と、前記サブフレ−
ム１と操向ナックルを連結する複数のリンクと、前記サ
ブフレ−ムを車体に連結するために前記サブフレ−ムの
左右に形成されている液圧ブッシング手段４，６と、前
記液圧ブッシングと連結されて車両の速度および操向方
向に従い液圧を前記液圧ブッシング手段に供給して後輪
の操向を制御する液圧制御手段を含む、後輪を操向でき
る後輪懸架装置。
は独立的に後輪が操向可能な後輪懸架装置を提供する。 【構成】 前後左右の方向を有する車両において、ホイ
−ルを回転可能に支持する操向ナックルと、車体の下部
に取付けられているサブフレ−ム１と、前記サブフレ−
ム１と操向ナックルを連結する複数のリンクと、前記サ
ブフレ−ムを車体に連結するために前記サブフレ−ムの
左右に形成されている液圧ブッシング手段４，６と、前
記液圧ブッシングと連結されて車両の速度および操向方
向に従い液圧を前記液圧ブッシング手段に供給して後輪
の操向を制御する液圧制御手段を含む、後輪を操向でき
る後輪懸架装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は後輪を操向できる後輪懸
架装置に関し、より詳しくは、車両の操向方向および速
度により後輪の操向方向を制御できる後輪懸架装置に関
する。
架装置に関し、より詳しくは、車両の操向方向および速
度により後輪の操向方向を制御できる後輪懸架装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両における操向装置は、運転
者が前輪の位置を制御できるようにする手段として、操
作の容易性、良好な方向調節、および、安全性を提供す
べきであり、これは懸架装置と密接な関係がある。しか
しながら、前輪の位置のみを制御する操向装置は曲線走
行時、後輪が車体に引かれて旋回する傾向があるので、
高速走行での操向時、車体中心が急激に偏移して不安定
になるという問題点があり、長期的にはタイヤの偏磨耗
を生じさせる主要因になる。また、低速時には、前輪の
みで操向が行なわれるので旋回半径を十分に減らすこと
ができないという問題がある。
者が前輪の位置を制御できるようにする手段として、操
作の容易性、良好な方向調節、および、安全性を提供す
べきであり、これは懸架装置と密接な関係がある。しか
しながら、前輪の位置のみを制御する操向装置は曲線走
行時、後輪が車体に引かれて旋回する傾向があるので、
高速走行での操向時、車体中心が急激に偏移して不安定
になるという問題点があり、長期的にはタイヤの偏磨耗
を生じさせる主要因になる。また、低速時には、前輪の
みで操向が行なわれるので旋回半径を十分に減らすこと
ができないという問題がある。
【０００３】かかる操向システムの問題点を解決するた
めに種々の４輪操向システムが提案されてきた。通常、
従来の４輪操向装置は、運転者がステアリングホイ−ル
を操作するとき加えられる操向入力が同時に前後輪に伝
達されて後輪が後輪操向装置により前輪の操向角と同一
な値で操向されるようにした方式と、前輪、後輪側に各
々アクチュエ−タを設けて車両の速度により制御ユニッ
トが前後輪アクチュエ−タに液圧を供給して後輪の操向
方向を制御する方式との電子制御方式に分類される。
めに種々の４輪操向システムが提案されてきた。通常、
従来の４輪操向装置は、運転者がステアリングホイ−ル
を操作するとき加えられる操向入力が同時に前後輪に伝
達されて後輪が後輪操向装置により前輪の操向角と同一
な値で操向されるようにした方式と、前輪、後輪側に各
々アクチュエ−タを設けて車両の速度により制御ユニッ
トが前後輪アクチュエ−タに液圧を供給して後輪の操向
方向を制御する方式との電子制御方式に分類される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た４輪操向装置は、前輪の操向に連係されて後輪が操向
されるので、前輪との複雑な連結構造を有することとな
る。したがって、操向装置の生産性低下、製造原価の上
昇および整備の複雑さなどの問題点がある。
た４輪操向装置は、前輪の操向に連係されて後輪が操向
されるので、前輪との複雑な連結構造を有することとな
る。したがって、操向装置の生産性低下、製造原価の上
昇および整備の複雑さなどの問題点がある。
【０００５】本発明は前述した従来の操向装置が有する
問題点を解決するために案出されたものであり、前輪と
は独立的に後輪が操向されることができるようにした後
輪懸架装置を提供することにその目的がある。本発明の
他の目的は、その構造が簡単で製造価格が低廉な４輪操
向装置を提供することにある。
問題点を解決するために案出されたものであり、前輪と
は独立的に後輪が操向されることができるようにした後
輪懸架装置を提供することにその目的がある。本発明の
他の目的は、その構造が簡単で製造価格が低廉な４輪操
向装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を実現する
ために、本発明は、前後左右の方向を有する車両におい
て、ホイ−ルを回転可能に支持する操向ナックルと、車
体の下部に取付けられているサブフレ−ムと、前記サブ
フレ−ムと操向ナックルを連結する複数のリンクと、前
記サブフレ−ムを車体に連結するために前記サブフレ−
ムの左右に形成されている液圧ブッシング手段と、前記
液圧ブッシングと連結されて車両の速度および操向方向
に従い液圧を前記液圧ブッシング手段に供給して後輪の
操向を制御する液圧制御手段とを含む、後輪を操向でき
る後輪懸架装置を提供する。
ために、本発明は、前後左右の方向を有する車両におい
て、ホイ−ルを回転可能に支持する操向ナックルと、車
体の下部に取付けられているサブフレ−ムと、前記サブ
フレ−ムと操向ナックルを連結する複数のリンクと、前
記サブフレ−ムを車体に連結するために前記サブフレ−
ムの左右に形成されている液圧ブッシング手段と、前記
液圧ブッシングと連結されて車両の速度および操向方向
に従い液圧を前記液圧ブッシング手段に供給して後輪の
操向を制御する液圧制御手段とを含む、後輪を操向でき
る後輪懸架装置を提供する。
【０００７】前記液圧制御手段は、流体を貯蔵する流体
貯蔵槽と、液圧ポンプと、前記液圧ポンプから液圧を受
けて前記液圧ブッシングへこの液圧を選択的に供給する
ソレノイドバルブと、車両の走行速度および操向角によ
り前記ソレノイドバルブを適切に制御して液圧の供給方
向を制御する電子制御ユニットとを含む。
貯蔵槽と、液圧ポンプと、前記液圧ポンプから液圧を受
けて前記液圧ブッシングへこの液圧を選択的に供給する
ソレノイドバルブと、車両の走行速度および操向角によ
り前記ソレノイドバルブを適切に制御して液圧の供給方
向を制御する電子制御ユニットとを含む。
【０００８】本発明の一態様による前記液圧ブッシング
手段は、前記サブフレ−ムの左右取付部に形成された第
１および第２弾性ブッシングを含み、前記第１弾性ブッ
シングは第１液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと
連結されている前可変流体室と第２液圧ラインにより前
記ソレノイドバルブと連結されている後可変流体室とを
含んでおり、前記第２弾性ブッシングは前記第１液圧ラ
インにより前記ソレノイドバルブと連結されている後可
変流体室と前記第２液圧ラインにより前記ソレノイドバ
ルブと連結されている前可変流体室とを含んでいる。
手段は、前記サブフレ−ムの左右取付部に形成された第
１および第２弾性ブッシングを含み、前記第１弾性ブッ
シングは第１液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと
連結されている前可変流体室と第２液圧ラインにより前
記ソレノイドバルブと連結されている後可変流体室とを
含んでおり、前記第２弾性ブッシングは前記第１液圧ラ
インにより前記ソレノイドバルブと連結されている後可
変流体室と前記第２液圧ラインにより前記ソレノイドバ
ルブと連結されている前可変流体室とを含んでいる。
【０００９】本発明の他の態様による前記各々の液圧ブ
ッシング手段は、サブフレ−ムの右側取付部に前後で形
成された第１および第２弾性ブッシングと、前記サブフ
レ−ムの右側取付部に前後で形成された第３および第４
弾性ブッシングとを含んでおり、前記第１弾性ブッシン
グは第１液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連結
されている前可変流体室と第２液圧ラインにより前記ソ
レノイドバルブと連結されている後可変流体室とを含ん
でおり、前記第２弾性ブッシングは前記第１液圧ライン
により前記ソレノイドバルブと連結されている前可変流
体室と第２液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連
結されている後可変流体室とを含んでおり、前記第３弾
性ブッシングは前記第２液圧ラインにより前記ソレノイ
ドバルブと連結されている前可変流体室と前記第１液圧
ラインにより前記ソレノイドバルブと連結されている後
可変流体室とを含んでおり、前記第４弾性ブッシングは
前記第２液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連結
されている前可変流体室と前記第１液圧ラインにより前
記ソレノイドバルブと連結されている後可変流体室とを
含んでいる。
ッシング手段は、サブフレ−ムの右側取付部に前後で形
成された第１および第２弾性ブッシングと、前記サブフ
レ−ムの右側取付部に前後で形成された第３および第４
弾性ブッシングとを含んでおり、前記第１弾性ブッシン
グは第１液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連結
されている前可変流体室と第２液圧ラインにより前記ソ
レノイドバルブと連結されている後可変流体室とを含ん
でおり、前記第２弾性ブッシングは前記第１液圧ライン
により前記ソレノイドバルブと連結されている前可変流
体室と第２液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連
結されている後可変流体室とを含んでおり、前記第３弾
性ブッシングは前記第２液圧ラインにより前記ソレノイ
ドバルブと連結されている前可変流体室と前記第１液圧
ラインにより前記ソレノイドバルブと連結されている後
可変流体室とを含んでおり、前記第４弾性ブッシングは
前記第２液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連結
されている前可変流体室と前記第１液圧ラインにより前
記ソレノイドバルブと連結されている後可変流体室とを
含んでいる。
【００１０】前記ソレノイドバルブは、車両が一定速度
以下に走行時は後輪の操向方向が前輪と逆位相になるよ
うに液圧ラインを形成可能に、かつ、車両が一定速度以
上に走行時は後輪の操向方向が同位相になるように前記
弾性ブッシングで液圧を供給できるように前記電子制御
ユニットにより制御される。
以下に走行時は後輪の操向方向が前輪と逆位相になるよ
うに液圧ラインを形成可能に、かつ、車両が一定速度以
上に走行時は後輪の操向方向が同位相になるように前記
弾性ブッシングで液圧を供給できるように前記電子制御
ユニットにより制御される。
【００１１】
（実施例１）以下、本発明の好適実施例を添付した図面
に基づいてより詳細に説明する。
に基づいてより詳細に説明する。
【００１２】図１は、本発明の実施例による後輪側のサ
ブフレ−ムの構造を示す図面で、車両の直進時のサブフ
レ−ムの状態を示す斜視図である。図１に示すごとく、
サブフレ−ム１を車体の底面に取付けるためにその両端
が上部に突出される突出部３、３’を有する構造になっ
ている。前記各々の突出部３、３’の下部は複数の制御
リンク５によりホイ−ルを回転可能に支持する操向ナッ
クル（図示せず）と連結されている。前記各々の突出部
３、３’には、液圧を受けてその形状が変化される液圧
ブッシング７、７’が各々形成されてサブフレ−ム１を
車体に取付ける。
ブフレ−ムの構造を示す図面で、車両の直進時のサブフ
レ−ムの状態を示す斜視図である。図１に示すごとく、
サブフレ−ム１を車体の底面に取付けるためにその両端
が上部に突出される突出部３、３’を有する構造になっ
ている。前記各々の突出部３、３’の下部は複数の制御
リンク５によりホイ−ルを回転可能に支持する操向ナッ
クル（図示せず）と連結されている。前記各々の突出部
３、３’には、液圧を受けてその形状が変化される液圧
ブッシング７、７’が各々形成されてサブフレ−ム１を
車体に取付ける。
【００１３】かかるサブフレ−ム１の液圧ブッシング
７、７’およびそれに液圧を供給するための本発明の第
１実施例による液圧回路図を図２に基づいてより詳細に
説明する。
７、７’およびそれに液圧を供給するための本発明の第
１実施例による液圧回路図を図２に基づいてより詳細に
説明する。
【００１４】上述したように、サブフレ−ムの両側取付
突出部３、３’にはサブフレ−ムを車体の底面に連結す
るブッシング７、７’が介在されている。前記各々のブ
ッシング７、７’は内側管７１、７１’と外側管７３、
７３’、その間に挿入された弾性部材７５、７５’とか
らなっている。前記弾性部材７５、７５’には、車体の
長さ方向に対して各々前後で可変流体室７７、７９、７
７’、７９’が形成されている。前記各々の可変流体室
は液圧ライン９、９’によりソレノイドバルブ１１と連
結され、前記ソレノイドバルブ１１は流体を供給する液
圧ポンプ１３および流体を貯蔵する貯蔵槽１５と連結さ
れており、車両の速度およびハンドルの操向角を感知し
て制御する電子制御ユニットＥＣＵにより制御される。
突出部３、３’にはサブフレ−ムを車体の底面に連結す
るブッシング７、７’が介在されている。前記各々のブ
ッシング７、７’は内側管７１、７１’と外側管７３、
７３’、その間に挿入された弾性部材７５、７５’とか
らなっている。前記弾性部材７５、７５’には、車体の
長さ方向に対して各々前後で可変流体室７７、７９、７
７’、７９’が形成されている。前記各々の可変流体室
は液圧ライン９、９’によりソレノイドバルブ１１と連
結され、前記ソレノイドバルブ１１は流体を供給する液
圧ポンプ１３および流体を貯蔵する貯蔵槽１５と連結さ
れており、車両の速度およびハンドルの操向角を感知し
て制御する電子制御ユニットＥＣＵにより制御される。
【００１５】図２は、車両の直進時液圧がすべての可変
流体室に同一に供給されて後輪が操向しないでいる状態
を示す図面で、参照符号Ｘは車両が直進状態にあるとき
のサブフレ−ムの軸線を示す。
流体室に同一に供給されて後輪が操向しないでいる状態
を示す図面で、参照符号Ｘは車両が直進状態にあるとき
のサブフレ−ムの軸線を示す。
【００１６】前記ブッシング７の弾性部材７５に形成さ
れた前記前可変流体室７７は、前記液圧ライン９の分岐
ライン９１を通ってソレノイドバルブ１１と連結されて
おり、前記ブッシング７’の弾性部材７５’に形成され
た前記後可変流体室７９’は前記液圧ライン９の分岐ラ
イン９３を通って前記ソレノイドバルブ１１と連結され
ている。また、前記ブッシング７の弾性部材７５に形成
された前記後可変流体室７９は、液圧ライン９’の分岐
ライン９１’を通って前記ソレノイドバルブ１１と連結
されており、前記ブッシング７’の弾性部材７５’に形
成された前記前可変流体室７７’は前記液圧９’の分岐
ライン９３’を通って前記ソレノイドバルブ１１と連結
されている。
れた前記前可変流体室７７は、前記液圧ライン９の分岐
ライン９１を通ってソレノイドバルブ１１と連結されて
おり、前記ブッシング７’の弾性部材７５’に形成され
た前記後可変流体室７９’は前記液圧ライン９の分岐ラ
イン９３を通って前記ソレノイドバルブ１１と連結され
ている。また、前記ブッシング７の弾性部材７５に形成
された前記後可変流体室７９は、液圧ライン９’の分岐
ライン９１’を通って前記ソレノイドバルブ１１と連結
されており、前記ブッシング７’の弾性部材７５’に形
成された前記前可変流体室７７’は前記液圧９’の分岐
ライン９３’を通って前記ソレノイドバルブ１１と連結
されている。
【００１７】前述したように、本発明の第１実施例によ
る４輪操向可能な後輪懸架装置を図３および図４に基づ
いて説明する。
る４輪操向可能な後輪懸架装置を図３および図４に基づ
いて説明する。
【００１８】図３は、基準速度以下で右回転時の後輪側
サブフレ−ムを示す図面であり、低速走行時には操向角
を大きくするように前後輪２、２’、４、４’、のホイ
−ルが逆位相をなすのが好ましい。したがって、操向角
センサＳ１および車速センサＳ２から入力された信号に
従って電子制御ユニットにより制御されるソレノイドバ
ルブはライン９を液圧ポンプ１３と連通させライン９’
は貯蔵槽１５に連通させることによりライン９に液圧が
供給されて、この液圧は各々の分岐ライン９１、９３を
通ってブッシング７、７’の弾性部材７５、７５’に各
々形成された後および前可変流体室７９、７７’に供給
されてこの流体室を膨張させる。
サブフレ−ムを示す図面であり、低速走行時には操向角
を大きくするように前後輪２、２’、４、４’、のホイ
−ルが逆位相をなすのが好ましい。したがって、操向角
センサＳ１および車速センサＳ２から入力された信号に
従って電子制御ユニットにより制御されるソレノイドバ
ルブはライン９を液圧ポンプ１３と連通させライン９’
は貯蔵槽１５に連通させることによりライン９に液圧が
供給されて、この液圧は各々の分岐ライン９１、９３を
通ってブッシング７、７’の弾性部材７５、７５’に各
々形成された後および前可変流体室７９、７７’に供給
されてこの流体室を膨張させる。
【００１９】また、同時に、弾性部材７５、７５’に各
々形成された前および後可変流体室７７、７９’内に供
給された流体は、各々の分岐ライン９１’、９３’を経
由してライン９’を通って貯蔵槽１５に排出されて、各
々の可変流体室７７、７９’を収縮させる。その結果、
サブフレ−ムの左側取付部３は前側へ移動し、右側取付
部３’は後側へ移動し、サブフレ−ムの軸は直進時のＸ
からＸ’へ移動するようになり、各々のリンクにより前
記サブフレ−ム１に連結された左右前輪４、４’が左向
かいになる。
々形成された前および後可変流体室７７、７９’内に供
給された流体は、各々の分岐ライン９１’、９３’を経
由してライン９’を通って貯蔵槽１５に排出されて、各
々の可変流体室７７、７９’を収縮させる。その結果、
サブフレ−ムの左側取付部３は前側へ移動し、右側取付
部３’は後側へ移動し、サブフレ−ムの軸は直進時のＸ
からＸ’へ移動するようになり、各々のリンクにより前
記サブフレ−ム１に連結された左右前輪４、４’が左向
かいになる。
【００２０】図４は、基準速度以上で右回転時の後輪側
サブフレ−ムを示す図面で、車両の高速走行時には、操
向安全性のために前後輪２、２’、４、４’のホイ−ル
が同位相をなすことが好ましい。したがって、操向角セ
ンサＳ１および車速センサＳ２から入力された信号に従
って電子制御ユニットにより制御されるソレノイドバル
ブはライン９’を液圧ポンプ１３と連通させライン９は
貯蔵槽１５に連通させることによりライン９’に液圧が
供給され、この液圧は各々の分岐ライン９１’、９３’
を通ってブッシング７、７’の弾性部材７５、７５’に
各々形成された前および後可変流体室７７、７９’に供
給されてこの流体室を膨張させる。
サブフレ−ムを示す図面で、車両の高速走行時には、操
向安全性のために前後輪２、２’、４、４’のホイ−ル
が同位相をなすことが好ましい。したがって、操向角セ
ンサＳ１および車速センサＳ２から入力された信号に従
って電子制御ユニットにより制御されるソレノイドバル
ブはライン９’を液圧ポンプ１３と連通させライン９は
貯蔵槽１５に連通させることによりライン９’に液圧が
供給され、この液圧は各々の分岐ライン９１’、９３’
を通ってブッシング７、７’の弾性部材７５、７５’に
各々形成された前および後可変流体室７７、７９’に供
給されてこの流体室を膨張させる。
【００２１】また、同時に、弾性部材７５、７５’に各
々形成された後および前可変流体室７９、７７’内に供
給された流体は、各々の分岐ライン９１、９３を経由し
てライン９に沿い貯蔵槽１５に排出されて、各々の可変
流体室７９、７７’を収縮させる。その結果、サブフレ
−ムの左側取付部３は後側へ移動し右側取付部３’は前
側へ移動してサブフレ−ムの軸は直進時のＸからＸ’に
移動して各々のリンクにより前記サブフレ−ム１に連結
された左右前輪４、４’が右向かいになる。
々形成された後および前可変流体室７９、７７’内に供
給された流体は、各々の分岐ライン９１、９３を経由し
てライン９に沿い貯蔵槽１５に排出されて、各々の可変
流体室７９、７７’を収縮させる。その結果、サブフレ
−ムの左側取付部３は後側へ移動し右側取付部３’は前
側へ移動してサブフレ−ムの軸は直進時のＸからＸ’に
移動して各々のリンクにより前記サブフレ−ム１に連結
された左右前輪４、４’が右向かいになる。
【００２２】（実施例２）図５は、本発明の第２実施例
による４輪操向可能な後輪懸架装置を示す図で、上述し
た図における部品と同一部品には同一番号付け方式を取
った。
による４輪操向可能な後輪懸架装置を示す図で、上述し
た図における部品と同一部品には同一番号付け方式を取
った。
【００２３】本実施例による後輪懸架装置のサブフレ−
ム１は、サブフレ−ムの左右取付突出部３、３’に取付
ブッシングを各々前後で二つずつ提供したことを除いて
は前述した実施例と同一になっている。
ム１は、サブフレ−ムの左右取付突出部３、３’に取付
ブッシングを各々前後で二つずつ提供したことを除いて
は前述した実施例と同一になっている。
【００２４】すなわち、前記サブフレ−ムの左側突出部
３にはその前後で取付液圧ブッシング４、６が提供され
ている。各々の液圧ブッシング４、６の構造は前述した
実施例と同一であり、液圧ブッシング６にはライン９に
よりソレノイドバルブ１１と連結される前可変流体室６
２と、ライン９’により前記ソレノイドバルブ１１と連
結される後可変流体室６１とが提供されている。また、
液圧ブッシング４にもライン９によりソレノイドバルブ
１１と連結される前可変流体室４２と、ライン９’によ
りソレノイドバルブ１１と連結される後可変流体室４１
とが提供されている。
３にはその前後で取付液圧ブッシング４、６が提供され
ている。各々の液圧ブッシング４、６の構造は前述した
実施例と同一であり、液圧ブッシング６にはライン９に
よりソレノイドバルブ１１と連結される前可変流体室６
２と、ライン９’により前記ソレノイドバルブ１１と連
結される後可変流体室６１とが提供されている。また、
液圧ブッシング４にもライン９によりソレノイドバルブ
１１と連結される前可変流体室４２と、ライン９’によ
りソレノイドバルブ１１と連結される後可変流体室４１
とが提供されている。
【００２５】そして、右側取付突出部３’の液圧ブッシ
ング６’には、ライン９’によりソレノイドバルブ１１
と連結される前可変流体室６２’と、ライン９により前
記ソレノイドバルブ１１と連結される後可変流体室６
１’とが提供されている。また、液圧ブッシング４’に
もライン９’によりソレノイドバルブ１１と連結される
前可変流体室４２’と、ライン９によりソレノイドバル
ブ１１と連結される後可変流体室４１’とが提供されて
いる。
ング６’には、ライン９’によりソレノイドバルブ１１
と連結される前可変流体室６２’と、ライン９により前
記ソレノイドバルブ１１と連結される後可変流体室６
１’とが提供されている。また、液圧ブッシング４’に
もライン９’によりソレノイドバルブ１１と連結される
前可変流体室４２’と、ライン９によりソレノイドバル
ブ１１と連結される後可変流体室４１’とが提供されて
いる。
【００２６】したがって、たとえば、車両の基準速度以
上で右回転する場合、電子制御ユニットＥＣＵは操向角
センサＳ１および車速センサＳ２から信号を受けてソレ
ノイドバルブ１１を制御してライン９を液圧ポンプ１３
と連通させライン９’は貯蔵槽１５と連通させる。その
結果、ポンプにより加圧された流体はライン９の分岐ラ
イン９０、９２を経由して各々の液圧ブッシング６、４
に形成された可変流体室６２、４２に供給され、この流
体室を膨張させ、ライン９の分岐ライン９４、９６に沿
い各々の液圧ブッシング６’、４’に形成された可変流
体室６１’、４１’に供給されてこの流体室を膨張させ
る。
上で右回転する場合、電子制御ユニットＥＣＵは操向角
センサＳ１および車速センサＳ２から信号を受けてソレ
ノイドバルブ１１を制御してライン９を液圧ポンプ１３
と連通させライン９’は貯蔵槽１５と連通させる。その
結果、ポンプにより加圧された流体はライン９の分岐ラ
イン９０、９２を経由して各々の液圧ブッシング６、４
に形成された可変流体室６２、４２に供給され、この流
体室を膨張させ、ライン９の分岐ライン９４、９６に沿
い各々の液圧ブッシング６’、４’に形成された可変流
体室６１’、４１’に供給されてこの流体室を膨張させ
る。
【００２７】一方、各々の液圧ブッシング６、４に形成
された可変流体室６１、４１に供給されていた各々のラ
イン９’の分岐ライン９０’、９２’に沿い貯蔵槽１５
へ排出され、各々の液圧ブッシング６’、４’に形成さ
れた可変流体室６２’、４２’に供給されていた流体
は、各々の分岐ライン９４’、９６’に沿いライン９’
を経由して貯蔵槽１５に排出される。したがって、左側
ブッシングは前側のすべての可変流体室が膨張し、右側
の液圧ブッシングは後側のすべての可変流体室が膨張さ
れ、サブフレ−ム１が図５の紙面において時計方向で回
転するようになり、これにリンクで連結されている後輪
が右向かいになる。
された可変流体室６１、４１に供給されていた各々のラ
イン９’の分岐ライン９０’、９２’に沿い貯蔵槽１５
へ排出され、各々の液圧ブッシング６’、４’に形成さ
れた可変流体室６２’、４２’に供給されていた流体
は、各々の分岐ライン９４’、９６’に沿いライン９’
を経由して貯蔵槽１５に排出される。したがって、左側
ブッシングは前側のすべての可変流体室が膨張し、右側
の液圧ブッシングは後側のすべての可変流体室が膨張さ
れ、サブフレ−ム１が図５の紙面において時計方向で回
転するようになり、これにリンクで連結されている後輪
が右向かいになる。
【００２８】上述したように、第２実施例による後輪懸
架装置はその構造において、第１実施例による後輪懸架
装置により複雑であるが、サブフレ−ム左右側に各々二
つずつの液圧ブッシングを提供しているので、動作の信
頼性においてより高い効果を得られるという長所を有す
る。
架装置はその構造において、第１実施例による後輪懸架
装置により複雑であるが、サブフレ−ム左右側に各々二
つずつの液圧ブッシングを提供しているので、動作の信
頼性においてより高い効果を得られるという長所を有す
る。
【００２９】
【発明の効果】上記したように、本発明は、構造が簡単
で製造費用が低廉な後輪懸架装置を用いて前輪とは独立
的に後輪が操向させることができる。
で製造費用が低廉な後輪懸架装置を用いて前輪とは独立
的に後輪が操向させることができる。
【図１】本発明の第１実施例による後輪側のサブフレ−
ムを示す図である。
ムを示す図である。
【図２】本発明の第１実施例による、直進時液圧がすべ
ての可変流体室に同一に供給されて後輪が操向しないで
いる状態を示す図である。
ての可変流体室に同一に供給されて後輪が操向しないで
いる状態を示す図である。
【図３】本発明の第１実施例による、基準速度以下で右
回転時の後輪側サブフレ−ムを示す図である。
回転時の後輪側サブフレ−ムを示す図である。
【図４】本発明の第１実施例による、基準速度以上で右
回転時の後輪側サブフレ−ムを示す図である。
回転時の後輪側サブフレ−ムを示す図である。
【図５】本発明の第２実施例による４輪操向可能な後輪
懸架装置を示す図面である。
懸架装置を示す図面である。
１ サブフレ−ム ３，３’取付突出部 ４，４’，６，６’ 取付液圧ブッシング ９，９’液圧ライン １１ ソレノイドバルブ １３ 液圧ポンプ １５ 貯蔵槽 Ｓ１ 操向角センサ Ｓ２ 車速センサ ＥＣＵ 電子制御ユニット
【手続補正書】
【提出日】平成７年８月４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正内容】
Claims (5)
- 【請求項１】前後左右の方向を有する車両において、 ホイ−ルを回転可能に支持する操向ナックルと、 車体の下部に取付けられているサブフレ−ムと、 前記サブフレ−ムと操向ナックルを連結する複数のリン
クと、 前記サブフレ−ムを車体に連結するために前記サブフレ
−ムの左右に形成されている液圧ブッシング手段と、 前記液圧ブッシングと連結されて車両の速度および操向
方向に従い液圧を前記液圧ブッシング手段に供給して後
輪の操向を制御する液圧制御手段とを含む４輪操向可能
な後輪懸架装置。 - 【請求項２】前記液圧制御手段は、流体を貯蔵する流体
貯蔵槽と、液圧ポンプと、前記液圧ポンプから液圧を受
けて前記液圧ブッシングへこの液圧を選択的に供給する
ソレノイドバルブと、車両の走行速度および操向角によ
り前記ソレノイドバルブを適切に制御して液圧の供給方
向を制御する電子制御ユニットとを含む請求項１に記載
の４輪操向可能な後輪懸架装置。 - 【請求項３】前記液圧ブッシング手段は、前記サブフレ
−ムの左右取付部に形成された第１および第２弾性ブッ
シングを含み、前記第１弾性ブッシングは第１液圧ライ
ンにより前記ソレノイドバルブと連結されている前可変
流体室と第２液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと
連結されている後可変流体室とを含んでおり、前記第２
弾性ブッシングは前記第１液圧ラインにより前記ソレノ
イドバルブと連結されている後可変流体室と前記第２液
圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連結されている
前可変流体室とを含んでいる、請求項２に記載の４輪操
向可能な後輪懸架装置。 - 【請求項４】前記各々の液圧ブッシング手段はサブフレ
−ムの右側取付部に前後で形成された第１および第２弾
性ブッシングと、前記サブフレ−ムの右側取付部に前後
で形成された第３および第４弾性ブッシングとを含んで
おり、前記第１弾性ブッシングは第１液圧ラインにより
前記ソレノイドバルブと連結されている前可変流体室と
第２液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連結され
ている後可変流体室とを含んでおり、前記第２弾性ブッ
シングは前記第１液圧ラインにより前記ソレノイドバル
ブと連結されている前可変流体室と第２液圧ラインによ
り前記ソレノイドバルブと連結されている後可変流体室
を含んでおり、前記第３弾性ブッシングは前記第２液圧
ラインにより前記ソレノイドバルブと連結されている前
可変流体室と前記第１液圧ラインにより前記ソレノイド
バルブと連結されている後可変流体室とを含んでおり、
前記第４弾性ブッシングは前記第２液圧ラインにより前
記ソレノイドバルブと連結されている前可変流体室と前
記第１液圧ラインにより前記ソレノイドバルブと連結さ
れている後可変流体室とを含んでいる、請求項２に記載
の４輪操向可能な後輪懸架装置。 - 【請求項５】前記ソレノイドバルブは、車両が一定速度
以下で走行時は後輪の操向方向が前輪と逆位相になるよ
うに液圧ラインを形成可能に、かつ、車両が一定速度以
上に走行時は後輪の操向方向が同位相になるように前記
弾性ブッシングで液圧を供給できるように前記電子制御
ユニットにより制御される４輪操向可能な後輪懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11328495A JPH08300924A (ja) | 1995-05-11 | 1995-05-11 | ４輪操向可能な後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11328495A JPH08300924A (ja) | 1995-05-11 | 1995-05-11 | ４輪操向可能な後輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08300924A true JPH08300924A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=14608286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11328495A Pending JPH08300924A (ja) | 1995-05-11 | 1995-05-11 | ４輪操向可能な後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08300924A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58224802A (ja) * | 1982-06-22 | 1983-12-27 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
| JPS6085078A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両操舵装置の制御方法 |
| JPH0254614B2 (ja) * | 1983-01-06 | 1990-11-22 | Matsushita Electric Works Ltd |
-
1995
- 1995-05-11 JP JP11328495A patent/JPH08300924A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58224802A (ja) * | 1982-06-22 | 1983-12-27 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
| JPH0254614B2 (ja) * | 1983-01-06 | 1990-11-22 | Matsushita Electric Works Ltd | |
| JPS6085078A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両操舵装置の制御方法 |
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