JPH08310256A - 電気自動車のバッテリフレーム構造 - Google Patents
電気自動車のバッテリフレーム構造Info
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- JPH08310256A JPH08310256A JP12111995A JP12111995A JPH08310256A JP H08310256 A JPH08310256 A JP H08310256A JP 12111995 A JP12111995 A JP 12111995A JP 12111995 A JP12111995 A JP 12111995A JP H08310256 A JPH08310256 A JP H08310256A
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- Japan
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- battery frame
- battery
- intake port
- frame structure
- exhaust port
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スプラッシュの侵入がなく、かつ、ダクトレ
イアウトが簡単な冷却風導入構造を有するバッテリフレ
ームの提供を図る。 【構成】 バッテリフレーム１の後端部に吸気口１２と
排気口１３とを設け、バッテリフレーム１内を仕切壁１
４によって往路１５と復路１６とに左右に隔成すると共
に前側部に連通路空間１７を設けて外気のターンフロー
通路１８を形成し、スプラッシュ直撃のない前記後端部
の吸気口１２から外気を取り入れてバッテリフレーム１
内をターンフローさせ、排気口１３より外部へ排出する
ことにより、スプラッシュ侵入を回避してバッテリＢを
良好に冷却できるようにしてある。
イアウトが簡単な冷却風導入構造を有するバッテリフレ
ームの提供を図る。 【構成】 バッテリフレーム１の後端部に吸気口１２と
排気口１３とを設け、バッテリフレーム１内を仕切壁１
４によって往路１５と復路１６とに左右に隔成すると共
に前側部に連通路空間１７を設けて外気のターンフロー
通路１８を形成し、スプラッシュ直撃のない前記後端部
の吸気口１２から外気を取り入れてバッテリフレーム１
内をターンフローさせ、排気口１３より外部へ排出する
ことにより、スプラッシュ侵入を回避してバッテリＢを
良好に冷却できるようにしてある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車のバッテリフ
レーム構造に関する。
レーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車にあっては車載バッテリが可
成りの重量および搭載スペースを占めるため、従来では
車体フロアの下側に専用の剛体構造のバッテリフレーム
を配設し、このバッテリフレーム上に複数個のバッテリ
を搭載して、該バッテリを車体フロアとバッテリフレー
ムとの間に密閉格納するようにしている。
成りの重量および搭載スペースを占めるため、従来では
車体フロアの下側に専用の剛体構造のバッテリフレーム
を配設し、このバッテリフレーム上に複数個のバッテリ
を搭載して、該バッテリを車体フロアとバッテリフレー
ムとの間に密閉格納するようにしている。
【０００３】このように、複数個のバッテリをバッテリ
フレームと車体フロアとの間に密閉格納した場合、バッ
テリが発熱してバッテリ機能が低下してしまうため、こ
れを回避するために例えば特開平５−１９３３７６号公
報、特開平７−１９７３号公報等に示されているよう
に、バッテリフレームの前方から冷却風を導入して該バ
ッテリフレームの後方より排出させてバッテリを冷却す
るようにしている。
フレームと車体フロアとの間に密閉格納した場合、バッ
テリが発熱してバッテリ機能が低下してしまうため、こ
れを回避するために例えば特開平５−１９３３７６号公
報、特開平７−１９７３号公報等に示されているよう
に、バッテリフレームの前方から冷却風を導入して該バ
ッテリフレームの後方より排出させてバッテリを冷却す
るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】冷却風を走行中に最も
スプラッシュを受け易いバッテリフレームの前側部より
取り入れるようにしているため、バッテリフレーム内へ
のスプラッシュ侵入を回避するためのシール構造が複雑
になると共に部品点数が嵩んでコスト的に不利となって
しまうことは否めない。
スプラッシュを受け易いバッテリフレームの前側部より
取り入れるようにしているため、バッテリフレーム内へ
のスプラッシュ侵入を回避するためのシール構造が複雑
になると共に部品点数が嵩んでコスト的に不利となって
しまうことは否めない。
【０００５】また、バッテリフレーム内へのスプラッシ
ュ侵入を確実に回避するために吸入ダクトをモータルー
ム内にまで延設するようにした場合、該吸入ダクトの断
面積確保のためにダクトレイアウトおよび車室スペース
に与える影響が大きくなってしまう。
ュ侵入を確実に回避するために吸入ダクトをモータルー
ム内にまで延設するようにした場合、該吸入ダクトの断
面積確保のためにダクトレイアウトおよび車室スペース
に与える影響が大きくなってしまう。
【０００６】そこで、本発明は構造が簡単でバッテリフ
レーム内にスプラッシュの侵入を伴うことなく冷却風を
導入することができる電気自動車のバッテリフレーム構
造を提供するものである。
レーム内にスプラッシュの侵入を伴うことなく冷却風を
導入することができる電気自動車のバッテリフレーム構
造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、内
部に複数個のバッテリを密閉収容して車体フロア下面の
フロア骨格部材に締結固定されるバッテリフレームの後
端部に吸気口と排気口とを設け、該バッテリフレーム内
を仕切壁によって吸気口に連なる往路と排気口に連なる
復路とに左右に隔成すると共に、バッテリフレーム内の
前側部にこれら往路と復路との連通路空間を設けて外気
のターンフロー通路を形成し、かつ、少くとも前記吸気
口または排気口の一方に外気導入ファンを設けたことを
特徴としている。
部に複数個のバッテリを密閉収容して車体フロア下面の
フロア骨格部材に締結固定されるバッテリフレームの後
端部に吸気口と排気口とを設け、該バッテリフレーム内
を仕切壁によって吸気口に連なる往路と排気口に連なる
復路とに左右に隔成すると共に、バッテリフレーム内の
前側部にこれら往路と復路との連通路空間を設けて外気
のターンフロー通路を形成し、かつ、少くとも前記吸気
口または排気口の一方に外気導入ファンを設けたことを
特徴としている。
【０００８】請求項２にあっては、請求項１に記載のタ
ーンフロー通路の往路断面積を復路断面積よりも大きく
設定したことを特徴としている。
ーンフロー通路の往路断面積を復路断面積よりも大きく
設定したことを特徴としている。
【０００９】請求項３にあっては、請求項１，２に記載
のターンフロー通路の連通路空間の左右両側の隅部にタ
ーンガイド傾斜部を設けたことを特徴としている。
のターンフロー通路の連通路空間の左右両側の隅部にタ
ーンガイド傾斜部を設けたことを特徴としている。
【００１０】請求項４にあっては、請求項１〜３に記載
の吸気口を車体フロア下面両側の前後方向の骨格部材を
構成する一側のサイドメンバの閉断面に連通すると共
に、排気口を他側のサイドメンバの閉断面に連通したこ
とを特徴としている。
の吸気口を車体フロア下面両側の前後方向の骨格部材を
構成する一側のサイドメンバの閉断面に連通すると共
に、排気口を他側のサイドメンバの閉断面に連通したこ
とを特徴としている。
【００１１】請求項５にあっては、請求項４に記載の吸
気口および排気口とサイドメンバとの連通接続部を、該
サイドメンバがキックアップ部を境にして上下方向にオ
フセットして形成された地上高の高い部分に設定したこ
とを特徴としている。
気口および排気口とサイドメンバとの連通接続部を、該
サイドメンバがキックアップ部を境にして上下方向にオ
フセットして形成された地上高の高い部分に設定したこ
とを特徴としている。
【００１２】
【作用】請求項１によれば、冷却風はバッテリフレーム
後端部の吸気口からターンフロー通路の往路に流入して
該往路内のバッテリを冷却した後、バッテリフレーム前
側部の連通路空間で偏向されて復路に流入し、該復路内
のバッテリを冷却した後、吸気口に隣接した排気口より
バッテリフレーム外へ排出される。
後端部の吸気口からターンフロー通路の往路に流入して
該往路内のバッテリを冷却した後、バッテリフレーム前
側部の連通路空間で偏向されて復路に流入し、該復路内
のバッテリを冷却した後、吸気口に隣接した排気口より
バッテリフレーム外へ排出される。
【００１３】このように、冷却風は走行時にスプラッシ
ュの直撃を受けにくいバッテリフレーム後端部の吸気口
より取り入れられるため、スプラッシュ侵入防止のため
のシール構造が簡単となり、また、吸入ダクトのレイア
ウトも容易に行うことができる。
ュの直撃を受けにくいバッテリフレーム後端部の吸気口
より取り入れられるため、スプラッシュ侵入防止のため
のシール構造が簡単となり、また、吸入ダクトのレイア
ウトも容易に行うことができる。
【００１４】請求項２によれば、新鮮な外気が流入する
往路は断面積が大きいため冷却風の流速が遅く、復路は
断面積が小さいため往路でバッテリから受熱して温めら
れた冷却風はこの復路で流速が速められる。
往路は断面積が大きいため冷却風の流速が遅く、復路は
断面積が小さいため往路でバッテリから受熱して温めら
れた冷却風はこの復路で流速が速められる。
【００１５】この結果、ターンフロー通路の往路と復路
とでバッテリの冷却ムラをなくすことができて、バッテ
リフレーム内のバッテリを全体的に均一に冷却すること
ができる。
とでバッテリの冷却ムラをなくすことができて、バッテ
リフレーム内のバッテリを全体的に均一に冷却すること
ができる。
【００１６】請求項３によれば、ターンフロー通路の往
路と復路とを連絡するバッテリフレーム前側部の連通路
空間の左右両側の隅部にターンガイド傾斜部を設けてあ
るため、往路から復路への冷却風のターンフローがスム
ーズに行われ、冷却効果を一段と向上することができ
る。
路と復路とを連絡するバッテリフレーム前側部の連通路
空間の左右両側の隅部にターンガイド傾斜部を設けてあ
るため、往路から復路への冷却風のターンフローがスム
ーズに行われ、冷却効果を一段と向上することができ
る。
【００１７】請求項４によれば、サイドメンバの閉断面
をエアダクトとして有効利用できて、ダクトレイアウト
が容易であり、かつ、部品点数を削減できて重量的にお
よびコスト的に有利となる。
をエアダクトとして有効利用できて、ダクトレイアウト
が容易であり、かつ、部品点数を削減できて重量的にお
よびコスト的に有利となる。
【００１８】請求項５によれば、吸気口，排気口がサイ
ドメンバの地上高の高い部分に連通接続しているため、
サイドメンバ内に入り込んだ水が吸気口や排気口からバ
ッテリフレーム内に侵入することがなく、防水対策を徹
底することができる。
ドメンバの地上高の高い部分に連通接続しているため、
サイドメンバ内に入り込んだ水が吸気口や排気口からバ
ッテリフレーム内に侵入することがなく、防水対策を徹
底することができる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面と共に詳述す
る。
る。
【００２０】図１〜３において、１は複数個のバッテリ
Ｂを搭載する有底のバッテリフレームを示し、前後フレ
ーム３，４と左右フレーム５，６および底板７とからな
るフレーム本体２と、フレーム本体２に収容した複数個
のバッテリＢを覆うバッテリカバー８とを備えている。
Ｂを搭載する有底のバッテリフレームを示し、前後フレ
ーム３，４と左右フレーム５，６および底板７とからな
るフレーム本体２と、フレーム本体２に収容した複数個
のバッテリＢを覆うバッテリカバー８とを備えている。
【００２１】このバッテリフレーム１は車体フロア９の
下面のフロアメンバに図外のボルト・ナットによりシー
ル材を介して締結固定し、バッテリＢをバッテリフレー
ム１と車体フロア１との間に密閉格納するもので、具体
的には左右フレーム５，６をフロアメンバの前後方向の
骨格部材を構成するサイドメンバ１０，１０の下面に重
合すると共に、前後フレーム３，４をフロアメンバの車
幅方向の骨格部材を構成するクロスメンバ１１，１１の
下面に重合してボルト・ナットにより締結固定される。
下面のフロアメンバに図外のボルト・ナットによりシー
ル材を介して締結固定し、バッテリＢをバッテリフレー
ム１と車体フロア１との間に密閉格納するもので、具体
的には左右フレーム５，６をフロアメンバの前後方向の
骨格部材を構成するサイドメンバ１０，１０の下面に重
合すると共に、前後フレーム３，４をフロアメンバの車
幅方向の骨格部材を構成するクロスメンバ１１，１１の
下面に重合してボルト・ナットにより締結固定される。
【００２２】前記フレーム本体２の後部フレーム４には
吸気口１２と排気口１３とを隣接して設けてある。
吸気口１２と排気口１３とを隣接して設けてある。
【００２３】また、バッテリフレーム１の内部は仕切壁
１４によって吸気口１２に連なる往路１５と、排気口１
３に連なる復路１６とに左右に隔成すると共に、前側部
にこれら往路１５と復路１６との連通路空間１７を設け
て外気のターンフロー通路１８を形成してある。
１４によって吸気口１２に連なる往路１５と、排気口１
３に連なる復路１６とに左右に隔成すると共に、前側部
にこれら往路１５と復路１６との連通路空間１７を設け
て外気のターンフロー通路１８を形成してある。
【００２４】本実施例にあっては前記吸気口１２に吸気
ファン１９を設けると共に排気口２０に排気ファン２０
を設けて、バッテリフレーム１内に積極的に外気を導入
するようにしている。
ファン１９を設けると共に排気口２０に排気ファン２０
を設けて、バッテリフレーム１内に積極的に外気を導入
するようにしている。
【００２５】前記ターンフロー通路１８の往路１５の断
面積は復路１６の断面積よりも大きく設定して、往路１
５では冷却風の流速が遅く、復路１６では冷却風の流速
が速くなるようにしてある。
面積は復路１６の断面積よりも大きく設定して、往路１
５では冷却風の流速が遅く、復路１６では冷却風の流速
が速くなるようにしてある。
【００２６】また、連通路空間１７の左右両側の隅部に
はターンガイド傾斜部２１，２１を設けて、往路１５か
ら復路１６への冷却風のターンフローをスムーズに行え
るようにしてある。
はターンガイド傾斜部２１，２１を設けて、往路１５か
ら復路１６への冷却風のターンフローをスムーズに行え
るようにしてある。
【００２７】吸気口１２および排気口１３は何れもエア
ダクト２２，２２を介してサイドメンバ１０，１０の閉
断面に連通接続して、これらサイドメンバ１０，１０を
吸気ダクト又は排気ダクトとして有効利用するようにし
てある。
ダクト２２，２２を介してサイドメンバ１０，１０の閉
断面に連通接続して、これらサイドメンバ１０，１０を
吸気ダクト又は排気ダクトとして有効利用するようにし
てある。
【００２８】これらサイドメンバ１０，１０の図外の後
端開口部は実質的に冷却用外気の吸気口と排気口とにな
るが、これら後端開口部は図外のリヤバンパーで隠蔽さ
れるため外観上問題となることはない。
端開口部は実質的に冷却用外気の吸気口と排気口とにな
るが、これら後端開口部は図外のリヤバンパーで隠蔽さ
れるため外観上問題となることはない。
【００２９】また、特にこれらエアダクト２２，２２と
サイドメンバ１０，１０との連通接続部は、これらサイ
ドメンバ１０，１０がフロントフロア９ａとリヤフロア
９ｂとの連設部に沿ったキックアップ部１０ａ，１０ａ
を境にして上下方向にオフセットして形成された地上高
の高い部分、例えばサイドメンバ１０，１０の後部と同
様に略４５０ｍｍの地上高があって、３００ｍｍ冠水路
走行試験を行っても冠水しないキックアップ部１０ａ，
１０ａの上側部位に設定してある。
サイドメンバ１０，１０との連通接続部は、これらサイ
ドメンバ１０，１０がフロントフロア９ａとリヤフロア
９ｂとの連設部に沿ったキックアップ部１０ａ，１０ａ
を境にして上下方向にオフセットして形成された地上高
の高い部分、例えばサイドメンバ１０，１０の後部と同
様に略４５０ｍｍの地上高があって、３００ｍｍ冠水路
走行試験を行っても冠水しないキックアップ部１０ａ，
１０ａの上側部位に設定してある。
【００３０】以上の実施例構造によれば、吸気ファン１
９および排気ファン２０を駆動することにより、一方の
サイドメンバ１０の後端開口部から吸入される新鮮な外
気は、該サイドメンバ１０およびエアダクト２２を経由
して吸気口１２よりバッテリフレーム１内のターンフロ
ー通路１８の往路１５に流入する。
９および排気ファン２０を駆動することにより、一方の
サイドメンバ１０の後端開口部から吸入される新鮮な外
気は、該サイドメンバ１０およびエアダクト２２を経由
して吸気口１２よりバッテリフレーム１内のターンフロ
ー通路１８の往路１５に流入する。
【００３１】往路１５は復路１６よりも断面積を大きく
設定してあるため、冷却風の流速は比較的遅く該往路１
５内のバッテリＢを十分に冷却する。
設定してあるため、冷却風の流速は比較的遅く該往路１
５内のバッテリＢを十分に冷却する。
【００３２】往路１５内を流通する冷却風はバッテリフ
レーム１の前側部の連通路空間１７で図１に矢印で示す
ように偏向されて復路１６に流入する。
レーム１の前側部の連通路空間１７で図１に矢印で示す
ように偏向されて復路１６に流入する。
【００３３】この際、連通路空間１７の左右両側の隅部
にはターンガイド傾斜部２１，２１を設けてあるため、
往路１５から復路１６への冷却風のターンフローがスム
ーズに行われ、冷却風が連通路空間１７に滞留すること
はない。
にはターンガイド傾斜部２１，２１を設けてあるため、
往路１５から復路１６への冷却風のターンフローがスム
ーズに行われ、冷却風が連通路空間１７に滞留すること
はない。
【００３４】復路１６に流入する冷却風は、往路１５で
既に往路１５内のバッテリＢより受熱して温められてい
るが、該復路１６の断面積は往路１５の断面積よりも小
さいため冷却風の流速が速く、該復路１６内のバッテリ
Ｂを積極的に冷却し、排気口１３よりエアダクト２２お
よび他側のサイドメンバ１０を経由して該サイドメンバ
１０の後端開口部より外部へ排出される。
既に往路１５内のバッテリＢより受熱して温められてい
るが、該復路１６の断面積は往路１５の断面積よりも小
さいため冷却風の流速が速く、該復路１６内のバッテリ
Ｂを積極的に冷却し、排気口１３よりエアダクト２２お
よび他側のサイドメンバ１０を経由して該サイドメンバ
１０の後端開口部より外部へ排出される。
【００３５】このように、新鮮な外気が流入する往路１
５では流速を遅く、そして、受熱により温度上昇した冷
却風が流通する復路１６では流速を速めるため、ターン
フロー通路１８の往路１５と復路１６とでバッテリＢの
冷却ムラをなくすことができて、バッテリフレーム１内
のバッテリＢを全体的に均一に冷却することができる。
５では流速を遅く、そして、受熱により温度上昇した冷
却風が流通する復路１６では流速を速めるため、ターン
フロー通路１８の往路１５と復路１６とでバッテリＢの
冷却ムラをなくすことができて、バッテリフレーム１内
のバッテリＢを全体的に均一に冷却することができる。
【００３６】そして、冷却風は走行時にスプラッシュの
直撃を受けにくいバッテリフレーム１の後部フレーム４
に設けた吸気口１２より取り入れるため、スプラッシュ
侵入防止のためのシール構造が簡単となり、また、吸入
ダクトつまり本実施例ではエアダクト２２のレイアウト
も容易に行うことができる。
直撃を受けにくいバッテリフレーム１の後部フレーム４
に設けた吸気口１２より取り入れるため、スプラッシュ
侵入防止のためのシール構造が簡単となり、また、吸入
ダクトつまり本実施例ではエアダクト２２のレイアウト
も容易に行うことができる。
【００３７】特に、本実施例にあってはエアダクト２
２，２２を両側のサイドメンバ１０，１０の閉断面に連
通接続して、これらサイドメンバ１０，１０を吸、排気
用のエアダクトとして有効利用して、図外のリヤバンパ
ーで隠蔽される各サイドメンバ１０，１０の後端開口部
から外気の取り入れと排出とを行わせるようにしてある
ため、ダクトレイアウトが一層容易となり、かつ、部品
点数を削減できて重量的におよびコスト的に非常に有利
となる。
２，２２を両側のサイドメンバ１０，１０の閉断面に連
通接続して、これらサイドメンバ１０，１０を吸、排気
用のエアダクトとして有効利用して、図外のリヤバンパ
ーで隠蔽される各サイドメンバ１０，１０の後端開口部
から外気の取り入れと排出とを行わせるようにしてある
ため、ダクトレイアウトが一層容易となり、かつ、部品
点数を削減できて重量的におよびコスト的に非常に有利
となる。
【００３８】また、これらエアダクト２２，２２はサイ
ドメンバ１０，１０の地上高の高いキックアップ部１０
ａ，１０ａの上側部に連通接続してあるため、吸気口１
２および排気口１３の冠水を回避できると共に、サイド
メンバ１０，１０と車体フロア９とのスポット溶接点間
や、フレーム本体２の取付位置決めのためサイドメンバ
１０，１０の下面に設けられる図外のロケート孔を通し
てサイドメンバ１０，１０内に流入する水が吸気口１２
および排気口１３に流入するのを防止できて、防水対策
を徹底することができる。
ドメンバ１０，１０の地上高の高いキックアップ部１０
ａ，１０ａの上側部に連通接続してあるため、吸気口１
２および排気口１３の冠水を回避できると共に、サイド
メンバ１０，１０と車体フロア９とのスポット溶接点間
や、フレーム本体２の取付位置決めのためサイドメンバ
１０，１０の下面に設けられる図外のロケート孔を通し
てサイドメンバ１０，１０内に流入する水が吸気口１２
および排気口１３に流入するのを防止できて、防水対策
を徹底することができる。
【００３９】更に、前述のようにバッテリフレーム１の
前側部内にはターンフロー通路１８の連通路空間１７を
設けてあって、バッテリＢを前部フレーム３から離間し
て配置してあるため、車両の前面衝突時に前部フレーム
３が多少損傷してもバッテリＢに損傷が波及するのを回
避することもできる。
前側部内にはターンフロー通路１８の連通路空間１７を
設けてあって、バッテリＢを前部フレーム３から離間し
て配置してあるため、車両の前面衝突時に前部フレーム
３が多少損傷してもバッテリＢに損傷が波及するのを回
避することもできる。
【００４０】
【発明の効果】以上、本発明によれば次に述べる効果を
奏せられる。
奏せられる。
【００４１】請求項１によれば、冷却風を走行時にスプ
ラッシュの直撃を受けにくいバッテリフレーム後端部の
吸気口より取り入れて、該バッテリフレーム内を仕切壁
で隔成したターンフロー通路の往路と復路とに流通させ
て吸気口に隣設した排気口より外部へ排出させるため、
スプラッシュ侵入防止のためのシール構造が簡単とな
り、また、吸入ダクトのレイアウトも容易に行えるため
大幅なコストダウンを実現することができる。
ラッシュの直撃を受けにくいバッテリフレーム後端部の
吸気口より取り入れて、該バッテリフレーム内を仕切壁
で隔成したターンフロー通路の往路と復路とに流通させ
て吸気口に隣設した排気口より外部へ排出させるため、
スプラッシュ侵入防止のためのシール構造が簡単とな
り、また、吸入ダクトのレイアウトも容易に行えるため
大幅なコストダウンを実現することができる。
【００４２】請求項２によれば、ターンフロー通路の新
鮮な外気が流入する往路の断面積を大きくして流速を遅
くし、バッテリより受熱して温度が上昇した冷却風が流
通する復路の断面積を小さくして流速を高めているた
め、これら往路と復路とでバッテリの冷却ムラをなくす
ことができて、バッテリフレーム内のバッテリを全体的
に均一に冷却することができる。
鮮な外気が流入する往路の断面積を大きくして流速を遅
くし、バッテリより受熱して温度が上昇した冷却風が流
通する復路の断面積を小さくして流速を高めているた
め、これら往路と復路とでバッテリの冷却ムラをなくす
ことができて、バッテリフレーム内のバッテリを全体的
に均一に冷却することができる。
【００４３】請求項３によれば、ターンフロー通路の連
通路空間の両側隅部に設けたターンガイド傾斜部によ
り、往路から復路への冷却風のターンフローをスムーズ
に行わせることができて、バッテリの冷却効果を一段と
向上することができる。
通路空間の両側隅部に設けたターンガイド傾斜部によ
り、往路から復路への冷却風のターンフローをスムーズ
に行わせることができて、バッテリの冷却効果を一段と
向上することができる。
【００４４】請求項４によれば、サイドメンバの閉断面
をエアダクトとして有効利用できるから、ダクトレイア
ウトが容易で、かつ、部品点数を削減できるため重量的
におよびコスト的に有利に得ることができる。
をエアダクトとして有効利用できるから、ダクトレイア
ウトが容易で、かつ、部品点数を削減できるため重量的
におよびコスト的に有利に得ることができる。
【００４５】請求項５によれば、吸気口おび排気口がサ
イドメンバの地上高の高い部分に連通接続しているた
め、サイドメンバ内に入り込んだ水がこれら吸気口や排
気口からバッテリフレーム内に侵入することがなく、防
水対策を徹底することができる。
イドメンバの地上高の高い部分に連通接続しているた
め、サイドメンバ内に入り込んだ水がこれら吸気口や排
気口からバッテリフレーム内に侵入することがなく、防
水対策を徹底することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す略示的平面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】サイドメンバの略示的側面図。
１ バッテリフレーム ９ 車体フロア １０ サイドメンバ（フロア骨格部材） １１ クロスメンバ（フロア骨格部材） １２ 吸気口 １３ 排気口 １４ 仕切壁 １５ 往路 １６ 復路 １７ 連通路空間 １８ ターンフロー通路 １９，２０ 外気導入ファン ２１ ターンガイド傾斜部
Claims (5)
- 【請求項１】 内部に複数個のバッテリを密閉収容して
車体フロア下面のフロア骨格部材に締結固定されるバッ
テリフレームの後端部に吸気口と排気口とを設け、該バ
ッテリフレーム内を仕切壁によって吸気口に連なる往路
と排気口に連なる復路とに左右に隔成すると共に、バッ
テリフレーム内の前側部にこれら往路と復路との連通路
空間を設けて外気のターンフロー通路を形成し、かつ、
少くとも前記吸気口または排気口の一方に外気導入ファ
ンを設けたことを特徴とする電気自動車のバッテリフレ
ーム構造。 - 【請求項２】 ターンフロー通路の往路断面積を復路断
面積よりも大きく設定したことを特徴とする請求項１記
載の電気自動車のバッテリフレーム構造。 - 【請求項３】 ターンフロー通路の連通路空間の左右両
側の隅部にターンガイド傾斜部を設けたことを特徴とす
る請求項１，２記載の電気自動車のバッテリフレーム構
造。 - 【請求項４】 吸気口を車体フロア下面両側の前後方向
の骨格部材を構成する一側のサイドメンバの閉断面に連
通すると共に、排気口を他側のサイドメンバの閉断面に
連通したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載
の電気自動車のバッテリフレーム構造。 - 【請求項５】 吸気口および排気口とサイドメンバとの
連通接続部を、該サイドメンバがキックアップ部を境に
して上下方向にオフセットして形成された地上高の高い
部分に設定したことを特徴とする請求項４記載の電気自
動車のバッテリフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12111995A JPH08310256A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | 電気自動車のバッテリフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12111995A JPH08310256A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | 電気自動車のバッテリフレーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08310256A true JPH08310256A (ja) | 1996-11-26 |
Family
ID=14803360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12111995A Pending JPH08310256A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | 電気自動車のバッテリフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08310256A (ja) |
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- 1995-05-19 JP JP12111995A patent/JPH08310256A/ja active Pending
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