JPH08312436A - 内燃機関によって駆動される車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関の潤滑油圧の低下時に適切な措置を
とり、機関の耐久性を向上させることができる車両の制
御装置を提供する。 【構成】 検出した潤滑油圧の平均値（平均油圧）ＰＯ
ＩＬＡＶが機関回転数ＮＥに応じて設定される下限油圧
ＰＯＩＬＬより低下すると、警告灯が点灯されるととも
に（Ｓ１０５）、油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲが減少方向
に修正される（Ｓ１０６）。だたし、ＰＯＩＬＡＶ≦Ｐ
ＯＩＬＬとなってから所定時間経過するまでは、警告灯
の点灯及び油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲの減少方向への修
正は行わない。油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲを用いて、ス
ロットル弁開度を減少方向に補正し、機関回転数が低下
する方向にオートマチックトランスミッションのシフト
位置及びロックアップのオン／オフを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関によって駆動
される車両の制御装置に関し、特に機関のスロットル弁
開度及び／又は車両のオートマチックトランスミッショ
ンを制御する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の潤滑油の圧力を検出し、メー
タに表示するとともに、圧力が所定値より低下したとき
は運転者に警告することは従来より行われている。そし
て、潤滑油圧が低下したときは、運転者は機関の出力を
低減したり、機関を停止し潤滑油の補充を行い、機関の
故障を回避するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、メータ
表示や警告では運転者が見落とすおそれがあり、そのよ
うな場合には機関の耐久性を劣化させる可能性があっ
た。

【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、内燃機関の潤滑油圧の低下時に適切な措置をと
り、機関の耐久性を向上させることができる車両の制御
装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関によって駆動される車両の制御装置
において、アクセルペダルの操作量に応じてスロットル
弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段と、前
記機関の潤滑油の圧力を検出する油圧検出手段と、該検
出した潤滑油の圧力に応じて前記アクセルペダルの操作
量に応じたスロットル弁の開度を補正する補正手段とを
備え、前記スロットル弁制御手段は、該補正手段の出力
に応じて前記スロットル弁を開閉駆動するようにしたも
のである。

【０００６】さらに本発明は、内燃機関によって駆動さ
れ、オートマチックトランスミッションを有する車両の
制御装置において、前記機関の潤滑油の圧力を検出する
油圧検出手段と、該検出した潤滑油の圧力に応じて前記
オートマチックトランスミッションのギヤ位置及びロッ
クアップのオン／オフの少なくとも一方を、前記機関の
回転数が低下する方向に制御する変速制御手段とを設け
るようにしたものである。

【０００７】また、当該車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段を設け、前記補正手段は、前記スロットル
弁開度補正の実行を所定時間遅延させるとともに、前記
走行状態検出手段により当該車両の旋回状態を検出した
ときは、前記所定時間を前記旋回状態でないときより長
く設定することが望ましい。

【０００８】また、当該車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段を設け、前記変速制御手段は、前記オート
マチックトランスミッションのギヤ位置及びロックアッ
プのオン／オフの少なくとも一方の制御の実行を所定時
間遅延させるとともに、前記走行状態検出手段により当
該車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間を前
記旋回状態でないときより長く設定することが望まし
い。

【０００９】また、前記機関のアイドル回転数を目標回
転数に制御するアイドル回転数制御手段と、前記検出し
た潤滑油の圧力に応じて前記目標回転数を補正する目標
回転数補正手段とをさらに設けることが望ましい。

【００１０】また、前記油圧検出手段の出力に応じて運
転者に警告する警告手段と、前記機関の回転数を検出す
る回転数検出手段と、前記警告手段による警告を所定時
間遅延させる遅延手段と、検出した機関回転数に応じて
前記所定時間を設定する設定手段とをさらに設けること
が望ましい。

【００１１】

【作用】請求項１の車両の制御装置によれば、機関の潤
滑油の圧力が検出され、該検出した潤滑油の圧力に応じ
てアクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度
が補正される。

【００１２】請求項２の車両の制御装置によれば、機関
の潤滑油の圧力が検出され、該検出した潤滑油の圧力に
応じてオートマチックトランスミッションのギヤ位置及
びロックアップのオン／オフの少なくとも一方が、前記
機関の回転数が低下する方向に制御される。

【００１３】請求項４の車両の制御装置によれば、前記
スロットル弁開度補正の実行が所定時間遅延され、当該
車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間が前記
旋回状態でないときより長く設定される。

【００１４】請求項５の車両の制御装置によれば、前記
オートマチックトランスミッションのギヤ位置及びロッ
クアップのオン／オフの少なくとも一方の制御の実行が
所定時間遅延され、当該車両の旋回状態を検出したとき
は、前記所定時間が前記旋回状態でないときより長く設
定される。

【００１５】請求項６の車両の制御装置によれば、機関
のアイドル回転数が目標回転数に制御され、検出した潤
滑油の圧力に応じて前記目標回転数が補正される。

【００１６】請求項７の車両の制御装置によれば、油圧
検出手段の出力に応じて運転者に警告が行われ、その警
告は検出した機関回転数に応じて設定される所定時間だ
け遅延される。

【００１７】

【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

【００１８】図１は本発明の一実施例に係る車両に搭載
された内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制
御装置の全体の構成図であり、エンジン１は図示しない
変速機を介して当該車両の駆動輪を駆動するように構成
されている。

【００１９】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。スロットル弁３は、例えばモー
タからなる電動アクチュエータ（以下「スロットルアク
チュエータ」という）２０に機械的に接続され、スロッ
トルアクチュエータ２０により駆動可能に構成されてい
る。アクチュエータ２０は、電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ５はアクチュエータ２０を介してスロットル
弁３の開度を制御する。スロットル弁３にはスロットル
弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してＥＣＵ５
に供給する。

【００２０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００２１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００２２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００２３】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１２は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１３は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２４】エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。また、本実施例では、変速機は自動変
速機（オートマチックトランスミッション）であり、そ
のシフト位置（ギヤ比）及びロックアップ機構のオン／
オフ（係合／非係合）を変更するための変速アクチュエ
ータ２１がＥＣＵ５に接続されている。

【００２５】三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側
には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下
「Ｏ2センサ１６」という）が装着されており、このＯ2
センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出
値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

【００２６】ＥＣＵ５には、さらにエンジン１の潤滑油
の圧力ＰＯＩＬを検出する油圧センサ１１、当該車両の
アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣ（以下「アクセル開
度」という）を検出するアクセル開度センサ２２、ブレ
ーキペダル（図示せず）が操作されたときオンするブレ
ーキスイッチ２３、車速Ｖを検出する車速センサ２４及
び当該車両のステアリングの回転方向（転舵方向）を検
出する転舵センサ２５が接続されており、これらのセン
サの検出信号がＥＣＵ５に供給される。

【００２７】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６、点火プラグ１９、スロットルアクチュエータ２０
及び変速アクチュエータ２１に駆動信号を供給する出力
回路５ｄ等から構成される。

【００２８】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間（燃料噴射
時間）ＴＯＵＴ、点火時期、スロットル弁開度指令値θ
ＴＨＣＭＤ、シフト位置、ロックアップ機構のオン／オ
フを決定し、その演算結果に応じた駆動信号を出力す
る。以下に述べる各処理はいずれもＣＰＵ５ｂで実行さ
れる。

【００２９】図２は、優先度の高い処理が実行されてい
ないバックグラウンドで実行される処理の全体構成を示
すフローチャートである。

【００３０】このバックグランド処理では、ステアリン
グの舵角θＳＴＲを算出する処理（ステップＳ１）、舵
角算出値に基づいて当該車両が旋回しているか否かを判
断する処理（ステップＳ２）、当該車両の加速又は減速
状態を判断する処理（ステップＳ３）及びエンジン１が
ストールしたときの初期化処理（ステップＳ４）を行
う。以下、図３〜９を参照してこれらの処理を詳細に説
明する。

【００３１】図３及び４は、舵角θＳＴＲ算出処理のフ
ローチャートであり、図３のステップＳ１１では、バッ
テリキャンセルがなされたか否か、即ちＥＣＵ５等に電
力を供給するバッテリ（図示せず）が外されたり、バッ
テリの出力電圧が所定以下に低下し、バックアップＲＡ
Ｍの記憶内容が失われたか否かを判別し、バッテリキャ
ンセルがされていなければ直ちに、またバッテリキャン
セルがされたときはなまし舵角θＳＴＲＩ及び舵角θＳ
ＴＲをそれぞれ、中央値θＳＴＲＩＣＮＴ（例えば８０
００Ｈ）及びθＳＴＲＣＮＴ（例えば８０Ｈ）に設定し
て（ステップＳ１２）、ステップＳ１３に進む。

【００３２】ステップＳ１３では、転舵センサ２５の出
力に基づいて右回転中か否かを判別し、右回転中でなけ
れば直ちに図４のステップＳ１８に進む。右回転中のと
きは、舵角の前回値θＳＴＲ（ｎ−１）に所定微小値Ｄ
ＳＴＲ（例えば０１Ｈ）を加算して、舵角の今回値θＳ
ＴＲ（ｎ）を算出するとともに、右回転中であることを
「１」で示す右回転フラグＦＳＴＲＲを「１」に設定す
る（ステップＳ１４）。続くステップＳ１５では、左回
転中であることを「１」で示す左回転フラグＦＳＴＲＬ
が前回「１」であったか否かを判別し、ＦＳＴＲＬ＝０
であったときは直ちにステップＳ１７に進む。

【００３３】ステップＳ１５で前回ＦＳＴＲＬ＝１であ
ったとき、即ち今回ステアリングの回転方向が反転した
ときは、下記式（１）、（２）により、なまし舵角θＳ
ＴＲＩ（ｎ）及び仮右回転角ΔθＳＴＲＸＲを算出し、
さらに式（３）によりなまし舵角θＳＴＲＩ（ｎ）と仮
右回転角ΔθＳＴＲＸＲとの和として、舵角θＳＴＲ
（ｎ）を算出する（ステップＳ１６）。

【００３４】 θＳＴＲＩ（ｎ）＝θＳＴＲ（ｎ）×ＫθＳＴＲＡＶ／Ａ ＋（Ａ−２×ＫθＳＴＲＡＶ）×θＳＴＲＩ（ｎ−１）／Ａ ＋θＳＴＲＣＮＴ×ＫθＳＴＲＡＶ／Ａ …（１） ΔθＳＴＲＸＲ＝θＳＴＲ（ｎ）−θＳＴＲＣＮＴ …（２） θＳＴＲ（ｎ）＝θＳＴＲＩ（ｎ）＋ΔθＳＴＲＸＲ …（３） ここで、Ａは例えば１００Ｈに設定される所定値、Ｋθ
ＳＴＲＡＶは図５（ａ）に示すように車速Ｖが高くなる
ほど、ＫθＳＴＲＡＶ値が増加するように設定されるな
まし係数である。同図において、所定値ＫθＳＴＲＡＶ
１，ＫθＳＴＲＡＶ２は、例えばそれぞれ１０Ｈ、５０
Ｈとする。このようにＫθＳＴＲＡＶ値を設定するの
は、高車速時にステアリングの回転方向が反転したとき
は、舵角が中央値θＳＴＲＣＮＴ近傍である可能性が高
いからである。

【００３５】なお、本実施例では右回転中は舵角θＳＴ
Ｒは中心値θＳＴＲＣＮＴより大となり、左回転中は逆
に小となる。

【００３６】続くステップＳ１７では、左回転フラグＦ
ＳＴＲＬを「０」に設定するとともにダウンカウントタ
イマＴＰＵＬＳに所定時間ｔＰＵＬＳを設定する。ここ
で、所定時間ｔＰＵＬＳは、図５（ｂ）に示すように車
速Ｖが高くなるほど、ｔＰＵＬＳ値が減少するように設
定される。

【００３７】次に図４のステップＳ１８に進み、転舵セ
ンサ２５の出力に基づいて左回転中か否かを判別し、左
回転中でなければ直ちにステップＳ２３に進む。左回転
中のときは、舵角の前回値θＳＴＲ（ｎ−１）から所定
微小値ＤＳＴＲを減算して、舵角の今回値θＳＴＲ
（ｎ）を算出するとともに、左回転フラグＦＳＴＲＬを
「１」に設定する（ステップＳ１９）。続くステップＳ
２０では、右回転フラグＦＳＴＲＲが前回「１」であっ
たか否かを判別し、ＦＳＴＲＲ＝０であったときは直ち
にステップＳ２２に進む。

【００３８】ステップＳ２０で前回ＦＳＴＲＲ＝１であ
ったとき、即ち今回ステアリングの回転方向が反転した
ときは、前記式（１）により、なまし舵角θＳＴＲＩ
（ｎ）を算出し、下記式（４）により仮左回転角ΔθＳ
ＴＲＸＬを算出し、さらに下記式（５）によりなまし舵
角θＳＴＲＩ（ｎ）と仮左回転角ΔθＳＴＲＬＲとの和
として、舵角θＳＴＲ（ｎ）を算出する（ステップＳ２
１）。

【００３９】 ΔθＳＴＲＸＲ＝θＳＴＲＣＮＴ−θＳＴＲ（ｎ） …（４） θＳＴＲ（ｎ）＝θＳＴＲＩ（ｎ）＋ΔθＳＴＲＸＬ …（５） 続くステップＳ２２では、右回転フラグＦＳＴＲＲを
「０」に設定するとともにダウンカウントタイマＴＰＵ
ＬＳに前記所定時間ｔＰＵＬＳを設定する。

【００４０】ステップＳ２３では、車速Ｖが０か否かを
判別し、Ｖ＞０であるときは直ちに、またＶ＝０である
ときはタイマＴＰＵＬＳに最大時間ＦＦＨを設定して、
スタートさせ（ステップＳ２４）、ステップＳ２５に進
む。ステップＳ２５では、タイマＴＰＵＬＳの値が０で
あるか否かを判別し、ＴＰＵＬＳ＞０であるときは直ち
に本処理を終了する。そして、ＴＰＵＬＳ＝０となる
と、下記式（６）により舵角θＳＴＲ（ｎ）のなまし演
算を行って（ステップＳ２６）、本処理を終了する。

【００４１】 θＳＴＲ（ｎ）＝θＳＴＲＣＮＴ×ＫθＳＴＲ／Ａ ＋（Ａ−ＫθＳＴＲ）×θＳＴＲ（ｎ−１）／Ａ …（６） ここで、ＫθＳＴＲは、１からＡの間の値に設定される
なまし係数である。

【００４２】ステップＳ２５、Ｓ２６により当該車両の
走行中にステアリングの回転方向が長時間反転しないと
きは、直進走行である可能性が高く、θＳＴＲ値は中央
値θＳＴＲＣＮＴに近づくようになまし係数が演算が実
行される。

【００４３】図６は当該車両が旋回中か否かを判断する
処理のフローチャートであり、先ずステップＳ３１で
は、車速Ｖに応じて図７に示すテーブルを検索し、右方
向基準値θＳＴＲＲ及び左方向基準値θＳＴＲＬを決定
する。ついで、図３、４の処理で算出した舵角θＳＴＲ
が右方向基準値θＳＴＲＲより大きいか否かを判別し
（ステップＳ３２）、θＳＴＲ≦θＳＴＲＲであるとき
はさらに左方向基準値θＳＴＲＬより小さいか否かを判
別する（ステップＳ３３）。その結果、θＳＴＲ＞θＳ
ＴＲＲ又はθＳＴＲ＜θＳＴＲＬであるときは、旋回中
であると判断して旋回中であることを「１」で示す旋回
フラグＦＳＩＤＥＧを「１」に設定し（ステップＳ３
５）、θＳＴＲＬ≦θＳＴＲ≦θＳＴＲＲであるとき
は、旋回中でないと判断して旋回フラグＦＳＩＤＥＧ＝
０として（ステップＳ３４）、本処理を終了する。

【００４４】図８は、当該車両の加減速判断を行う処理
のフローチャートであり、先ずステップＳ４１では、
０．５秒毎か否かを判別し、前回ステップＳ４２以下を
実行した時から０．５秒経過していないときは、直ちに
本処理を終了する。

【００４５】０．５秒経過したときは、下記式（７）に
より、変化量（加速度）ΔＶ０５を算出する（ステップ
Ｓ４２）。

【００４６】 ΔＶ０５＝Ｖ−Ｖ０５＋ΔＶＣＮＴ …（７） ここで、Ｖ０５は０．５秒前の車速であり、ΔＶＣＮＴ
は変化量の中央値である。中央値ΔＶＣＮＴを加算する
ことにより、本実施例では加速時はΔＶ０５＞ΔＶＣＮ
Ｔとなり、減速時はΔＶ０５＜ΔＶＣＮＴとなる。

【００４７】次に、現在の車速Ｖを０．５秒前の車速Ｖ
０５として記憶し（ステップＳ４２）、変化量ΔＶ０５
が所定上限値ΔＶＡＣＤＣＨより大きいか否かを判別す
る（ステップＳ４３）。そしてΔＶ０５≦ΔＶＡＣＤＣ
Ｈであるときは、さらにΔＶ０５値が所定下限値ΔＶＡ
ＣＤＣＬより大きいか否かを判別し、ΔＶ０５＞ΔＶＡ
ＣＤＣＨであるときは加速状態、またΔＶ０５≦ΔＶＡ
ＣＤＣＬであるときは、減速状態と判定し、加減速状態
であることを「１」で示す加減速フラグＦＶＡＣＤＣを
「１」に設定して（ステップＳ４６）、ステップＳ４７
に進む。一方、ΔＶＡＣＤＣＬ＜ΔＶ０５≦ΔＶＡＣＤ
ＣＨであるときは、加減速フラグＦＶＡＣＤＣを「０」
に設定して（ステップＳ４５）、ステップＳ４７に進
む。

【００４８】ステップＳ４７では、車速Ｖが０か否かを
判別し、Ｖ＞０であるときは、ブレーキスイッチがオン
されているか否かを判別する（ステップＳ４９）。そし
て、Ｖ＝０であるとき又はブレーキスイッチがオンのと
きは、直ちに本処理を終了し、Ｖ＞０且つブレーキスイ
ッチオフのときは、下記式（８）、（９）により、平均
車速ＶＡＶＥ及び平均加速度ΔＶＡＶを算出して（ステ
ップＳ４９）、本処理を終了する。

【００４９】 ＶＡＶＥ（ｎ）＝Ｖ×ＫＶＡＶ／Ａ ＋（Ａ−ＫＶＡＶ）×ＶＡＶＥ（ｎ−１）／Ａ …（８） ΔＶＡＶ（ｎ）＝ΔＶ０５×ＫΔＶＡＶ／Ａ ＋（Ａ−ＫΔＶＡＶ）×ΔＶＡＶ（ｎ−１）／Ａ…（９） ここで、ＫＶＡＶ及びＫΔＶＡＶは、いずれも１からＡ
の間の値に設定されるなまし係数である。

【００５０】図９はエンジンストール検出時の初期化処
理のフローチャートであり、エンジンストールを検出し
ていないときは、直ちに本処理を終了し、検出したとき
は、潤滑油圧の平均値ＰＯＩＬＡＶ（ｎ）を現在の潤滑
油圧ＰＯＩＬに設定するとともに、後述する処理で使用
する油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）を所定値ＫＯＩＬ
ＰＲＭ（例えば０．７）に設定して（ステップＳ５
２）、本処理を終了する。

【００５１】図１０はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれ
と同期して実行されるＴＤＣ処理の全体構成を示すフロ
ーチャートであり、当該車両が登坂又は降坂しているか
否かを判断する処理（ステップＳ６１）、潤滑油圧の平
均値ＰＯＩＬＡＶの算出処理（ステップＳ６２）及び潤
滑油圧ＰＯＩＬの低下を判断する処理（ステップＳ６
３）を行う。以下、図１１〜１５を参照して、これらの
処理を詳細に説明する。

【００５２】図１１は図１０のステップＳ６１の登降坂
判断処理のフローチャートであり、先ずステップＳ７１
では、次式（１０）により燃料噴射量（燃料噴射時間）
ＴＯＵＴの平均値ＴＩＡＶ（ｎ）を算出する。

【００５３】 ＴＩＡＶ（ｎ）＝ＴＯＵＴ×ＫＴＩＡＶ／Ａ ＋（Ａ−ＫＴＩＡＶ）×ＴＩＡＶ（ｎ−１）／Ａ …（１０） ここで、ＫＴＩＡＶは１からＡの間の値に設定されるな
まし係数である。

【００５４】続くステップＳ７２では、図８のステップ
Ｓ４９で算出した平均車速ＶＡＶＥ応じて、図１２
（ａ）に示すΔＶテーブルを検索し、平坦路における最
大加速度ΔＶＨ及び最小加速度（最大減速度）ΔＶＬを
算出する。最大加速度ΔＶＨは、平坦路におけるスロッ
トル弁全開時の加速度に相当し、最小加速度ΔＶＬは、
平坦路におけるスロットル弁全閉時の加速度に相当す
る。ΔＶテーブルは、平均車速ＶＡＶＥが高くなるほ
ど、加速度が小さくなる一方、減速度は大きくなること
を考慮して設定されている。

【００５５】次いで、図１２（ｂ）に示すように、上記
最大加速度ΔＶＨと最小加速度ΔＶＬとの間で燃料噴射
量の平均値ＴＩＡＶ応じた補間演算を行うことにより、
平坦路における加速度の基準値ΔＶＢＡＳＥを算出する
（ステップＳ７３）。そして、この基準値ΔＶＢＡＳＥ
及び図８のステップＳ４９で算出した平均加速度ΔＶＡ
Ｖを次式（１１）に適用して、路面勾配推定値θＳＬＯ
ＰＥを算出する（ステップＳ７４）。

【００５６】 θＳＬＯＰＥ＝ΔＶＡＶ（ｎ）×ΔＶＣＮＴ／ΔＶＢＡＳＥ …（１１） 続くステップＳ７５では、路面勾配推定値θＳＬＯＰＥ
が所定下限値θＳＬＰＬより小さいか否かを判別し、θ
ＳＬＯＰＥ≧θＳＬＰＬであるときは、さらに上限値θ
ＳＬＰＨより大きいか否かを判別する（ステップＳ７
６）。その結果、θＳＬＯＰＥ＜θＳＬＰＬであるとき
は、登坂中と判断し、θＳＬＯＰＥ＞θＳＬＰＨである
ときは、降坂中と判断して、登降坂中であることを
「１」で示す登降坂判断フラグＦＳＬＯＰＥを「１」に
設定して（ステップＳ７８）、本処理を終了する。

【００５７】また、θＳＬＰＬ≦θＳＬＯＰＥ≦θＳＬ
ＰＨであるときは、登降坂中でないと判断してフラグＦ
ＳＬＯＰＥを「０」に設定して（ステップＳ７７）、本
処理を終了する。

【００５８】図１３は、潤滑油圧ＰＯＩＬの平均値（以
下「平均油圧」という）ＰＯＩＬＡＶを算出する処理の
フローチャートであり、先ずステップＳ８１では、エン
ジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＲ（例えば４５０ｒ
ｐｍ）より高いか否かを判別し、ＮＥ≦ＮＥＣＲである
ときは、ステップＳ８４の演算で使用するなまし係数Ｋ
ＯＩＬＡＶを第１の所定値ＫＯＩＬＡＶ１（例えば８０
Ｈ）に設定する一方（ステップＳ８２）、ＮＥ＞ＮＥＣ
Ｒであるときは、なまし係数ＫＯＩＬＡＶを第２の所定
値ＫＯＩＬＡＶ２（例えば２０Ｈ）に設定して（ステッ
プＳ８３）、ステップＳ８４に進む。

【００５９】ステップＳ８４では、次式（１２）により
平均油圧ＰＯＩＬＡＶを算出し、油圧の脈動を平均化し
て本処理を終了する。

【００６０】 ＰＯＩＬＡＶ（ｎ）＝ＰＯＩＬ×ＫＯＩＬＡＶ／Ａ ＋（Ａ−ＫＯＩＬＡＶ）×ＰＯＩＬＡＶ（ｎ−１）／Ａ …（１２） 図１４は、油圧ＰＯＩＬの低下を判断する処理のフロー
チャートであり、先ずステップＳ９１では、エンジン回
転数ＮＥに応じて図１５（ａ）に示すＰＯＩＬＬテーブ
ルを検索し、下限油圧ＰＯＩＬＬを算出する。ＰＯＩＬ
Ｌテーブルは、エンジン回転数ＮＥが上昇するほどＰＯ
ＩＬＬ値が増加する傾向に設定されており、図１５
（ａ）において、ＮＥ１は例えば１０００ｒｐｍ、ＮＥ
２は例えば６０００ｒｐｍ、ＰＯＩＬＬ１は例えば０．
５ｋｇ／ｃｍ²、ＰＯＩＬＬ２は例えば３．５ｋｇ／ｃ
ｍ²とする。

【００６１】続くステップＳ９２では、平均油圧ＰＯＩ
ＬＡＶが下限油圧ＰＯＩＬＬより高いか否かを判別し、
ＰＯＩＬＡＶ＞ＰＯＩＬＬであるときは、エンジン回転
数ＮＥに応じて図１５（ｂ）に示すｔＯＩＬＮＧテーブ
ルを検索し、第１の所定時間ｔＯＩＬＮＧＨ及び第２の
所定時間ｔＯＩＬＮＧＬを算出する。ｔＯＩＬＮＧテー
ブルは、エンジン回転数ＮＥが上昇するほどｔＯＩＬＮ
ＧＨ値及びｔＯＩＬＮＧＬ値が減少する傾向に設定され
ており、またｔＯＩＬＮＧＨ＞ｔＯＩＬＮＧＬなる関係
を有する。なお、図１５（ｂ）のｔＯＩＬＮＧＨ１及び
ｔＯＩＬＮＧＨ２は、例えばそれぞれ２秒、４秒とす
る。

【００６２】続くステップＳ９４では、ステップＳ９３
で算出した第１及び第２の所定時間ｔＯＩＬＮＧＨ，ｔ
ＯＩＬＮＧＬを、第１及び第２のダウンカウントタイマ
ＴＯＩＬＮＧＨ，ＴＯＩＬＮＧＬにセットして、これら
のタイマをスタートさせる。

【００６３】そしてステップＳ１０２に進み、潤滑油圧
ＰＯＩＬが警告レベルまで低下したことを「１」で示す
油圧低下フラグＦＯＩＬＰＲを「０」に設定し、警告灯
を消灯状態とする。ついで、油圧補正係数の前回値ＫＯ
ＩＬＰＲ（ｎ−１）に所定値ＤＫＯＩＬＰＲ（例えば
０．０２）を加算することにより、油圧補正係数の今回
値ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）（＝ＫＯＩＬＰＲ（ｎ−１）＋Ｄ
ＫＯＩＬＰＲ）を算出し（ステップＳ１０３）、このよ
うにして算出したＫＯＩＬＰＲ（ｎ）値の上限リミット
チェックを行って（ステップＳ１０４）、本処理を終了
する。

【００６４】ステップＳ１０４では、具体的にはＫＯＩ
ＬＰＲ値が上限値ＫＯＩＬＰＲＨ（例えば１．０）より
大きいときには、ＫＯＩＬＰＲ＝ＫＯＩＬＰＲＨとす
る。

【００６５】前記ステップＳ９２で、ＰＯＩＬＡＶ≦Ｐ
ＯＩＬＬであるときはステップＳ９５に進み、前記旋回
フラグＦＳＩＤＥＧが「１」か否かを判別し、ＦＳＩＤ
ＥＧ＝０であるときは、前記加減速フラグＦＶＡＣＤＣ
が「１」であるか否かを判別し（ステップＳ９６）、Ｆ
ＶＡＣＤＣ＝０であるときは、前記登降坂フラグＦＳＬ
ＯＰＥが「１」か否かを判別する（ステップＳ９７）。

【００６６】その結果、ステップＳ９５、Ｓ９６、Ｓ９
７のいずれかの答が肯定（ＹＥＳ）のとき、即ち当該車
両が旋回中又は加減速運転中又は登降坂走行中であると
きは、第３のダウンカウントタイマＴＯＩＬＮＧＤＹに
第３の所定時間ｔＯＩＬＮＧＤＹ（例えば３秒）を設定
してスタートさせ（ステップＳ９８）、前記第１のタイ
マＴＯＩＬＮＧＨの値が０か否かを判別する（ステップ
Ｓ１０１）。

【００６７】平均油圧ＰＯＩＬＡＶが低下してステップ
Ｓ９２の答が肯定（ＹＥＳ）から否定（ＮＯ）に変わっ
た当初は、ＴＯＩＬＮＧＨ＞０であるので、前記ステッ
プＳ１０２に進み、第１の所定時間ｔＯＩＬＮＧＨが経
過してＴＯＩＬＮＧＨ＝０となると、油圧低下フラグＦ
ＯＩＬＰＲを「１」に設定するとともに警告灯を点灯す
る（ステップＳ１０５）。次いで、油圧補正係数の前回
値ＫＯＩＬＰＲ（ｎ−１）から所定値ＤＫＯＩＬＰＲを
減算して油圧補正係数の今回値ＫＯＩＯＰＲ（ｎ）（＝
ＫＯＩＬＰＲ（ｎ−１）−ＤＫＯＩＬＰＲ）を算出し
（ステップＳ１０６）、ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）値の下限リ
ミットチェックを行って（ステップＳ１０７）、本処理
を終了する。

【００６８】ステップＳ１０７では、具体的にはＫＯＩ
ＬＰＲ値が下限値ＫＯＩＬＰＲＬ（例えば０．５）より
小さいときには、ＫＯＩＬＰＲ＝ＫＯＩＬＰＲＬとす
る。

【００６９】前記ステップＳ９５、Ｓ９６及びＳ９７の
答がすべて否定（ＮＯ）のときは、第３のタイマＴＯＩ
ＬＮＧＤＹの値が０か否かを判別し（ステップＳ９
９）、ＴＯＩＬＮＧＤＹ＞０であるとき、即ち当該車両
の旋回又は加減速運転又は登降坂走行から復帰後第３の
所定時間ｔＯＩＬＮＧＤＹ経過前は、前記ステップＳ１
０１に進み、経過後は第２のタイマＴＯＩＬＮＧＬの値
が０か否かを判別する（ステップＳ１００）。そして、
ＴＯＩＬＮＧＬ＞０であって、平均油圧ＰＯＩＬＡＶが
低下して下限油圧ＰＯＩＬＬ以下となってから、第２の
所定時間ｔＯＩＬＮＧＬ経過前は前記ステップＳ１０２
に進み、ＴＯＩＬＮＧＬ＝０となると、前記ステップＳ
１０５に進む。

【００７０】以上のように図１４の処理によれば、平均
油圧ＰＯＩＬＡＶが下限油圧ＰＯＩＬＬ以下となり、そ
の状態が所定時間ｔＯＩＬＮＧＨ又はｔＯＩＬＮＧＬ以
上継続すると、警告灯の点灯及び油圧補正係数ＫＯＩＬ
ＰＲの減少方向への修正（ステップＳ１０５、Ｓ１０
６）が行われ、しかも当該車両の旋回中や加減速運転中
は、第２の所定時間ｔＯＩＬＮＧＬより長い第１の所定
時間ｔＯＩＬＮＧＨ継続したとき、ステップＳ１０５、
Ｓ１０６を実行するようにしたので、旋回や加減速によ
る潤滑油面の変動の影響を排除して、正確な油圧低下判
断を行うとともに、後述する油圧低下に対する適切な措
置をとることができる。

【００７１】図１６は、スロットル弁の制御を行う処理
のフローチャートであり、先ずステップＳ１１１では、
アクセル開度ＡＣＣが所定微小開度より小さい低開度か
否かを判別し、低開度でないときは、後述する図１７の
通常制御を実行して、スロットル弁開度指令値θＴＨＣ
ＭＤを算出する一方（ステップＳ１１２）、低開度のと
きは、後述する図１９の低開度時の制御を実行して、ス
ロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを算出する（ステッ
プＳ１１３）。そして、ステップＳ１１２又はＳ１１３
で算出したスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤに応じ
てスロットル弁を駆動する（ステップＳ１１４）。

【００７２】図１７は、アクセル開度ＡＣＣが低開度で
ないときの通常制御のフローチャートである。

【００７３】先ずステップＳ１２１では、アクセル開度
ＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じてスロットル弁開
度指令値θＴＨＣＭＤの基本値θＴＨＢＡＳＥを算出す
る。具体的には、先ずアクセル開度ＡＣＣに応じて図１
８に示すθＴＨＢＡＳＥテーブルを検索して、上限値θ
ＴＨＢＡＳＥＨ及び下限値θＴＨＢＡＳＥＬを算出し、
次いでエンジン回転数ＮＥに応じてＮＥ値が高いほどθ
ＴＨＢＡＳＥ値が大きくなるように補間演算を行うこと
により、基本値θＴＨＢＡＳＥを算出する。ただし、エ
ンジン回転数ＮＥが例えば６０００ｒｐｍ以上では、θ
ＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨＢＡＳＥＨとし、例えば１０００
ｒｐｍ以下ではθＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨＢＡＳＥＬとす
る。

【００７４】続くステップＳ１２２では、図１４の処理
で算出される油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）を次式
（１３）に適用して、目標スロットル弁開度θＴＨＯＢ
Ｊを算出し、次いで目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪ
と検出したスロットル弁開度θＴＨとの偏差ΔθＴＨＯ
ＢＪ（＝θＴＨＯＢＪ−θＴＨ）を算出する（ステップ
Ｓ１２３）。

【００７５】 θＴＨＯＢＪ＝θＴＨＢＡＳＥ×ＫＯＩＬＰＲ（ｎ） …（１３） 続くステップＳ１２４では、偏差ΔθＴＨＯＢＪが所定
偏差ＤＴＨ０（例えば１０度）より大きいか否かを判別
し、ΔθＴＨＯＢＪ≦ＤＴＨ０であるときは、ステップ
Ｓ１２７の演算で使用する比例ゲインＫθＴＨＰ、積分
ゲインＫθＴＨＩ、微分ゲインＫθＴＨＤを、それぞれ
第１の所定値ＫθＴＨＰ１、ＫθＴＨＩ１及びＫθＴＨ
Ｄ１に設定して（ステップＳ１２５）、ステップＳ１２
７に進む。

【００７６】一方、ステップＳ１２４でΔθＴＨＯＢＪ
＞ＤＴＨ０であるときは、各ゲインＫθＴＨＰ，ＫθＴ
ＨＩ，ＫθＴＨＤを、それぞれ第２の所定値ＫθＴＨＰ
２，ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ２に設定して（ステップ
Ｓ１２６）、ステップＳ１２７に進む。ここで、各所定
値は、ＫθＴＨＰ１＜ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ１＜Ｋ
θＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ１＜ＫθＴＨＤ２なる関係を有
する。

【００７７】ステップＳ１２７では、スロットル弁開度
θＴＨが目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪとなるよう
にスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを決定する処理
を行う。即ち、先ず検出したスロットル弁開度θＴＨの
変化量ΔθＴＨＤ（＝θＴＨ（ｎ−１）−θＴＨ
（ｎ））を算出し、この算出値及び前記偏差ΔθＴＨＯ
ＢＪを下記式（１４）〜（１７）に適用して、比例項Ｆ
ＢＰ（ｎ）、積分項ＦＢＩ（ｎ）及び微分項ＦＢＤ
（ｎ）を算出し、これらの和としてフィードバック補正
項θＴＨＦＢ算出する。

【００７８】 ＦＢＰ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＰ …（１４） ＦＢＩ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＩ＋ＦＢＩ（ｎ−１）…（１５） ＦＢＤ（ｎ）＝ΔθＴＨＤ×ＫθＴＨＤ …（１６） θＴＨＦＢ＝ＦＢＰ（ｎ）＋ＦＢＩ（ｎ）＋ＦＢＤ（ｎ） …（１７） そして、次式（１８）により目標スロットル弁開度θＴ
ＨＯＢＪを補正してスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭ
Ｄを算出して、本処理を終了する。

【００７９】 θＴＨＣＭＤ＝θＴＨＯＢＪ＋θＴＨＦＢ …（１８） 図１７の処理によれば、ステップＳ１２２で油圧補正係
数ＫＯＩＬＰＲにより基本値θＴＨＢＡＳＥを補正する
ようにしたので、油圧低下と判断されたときは（図１
４、ステップＳ１０５、Ｓ１０６）、スロットル弁開度
指令値θＴＨＣＭＤが減少方向に補正されてエンジン出
力が抑制され、エンジンの耐久性を向上させることがで
きる。

【００８０】図１９は、アクセル開度が低開度時のスロ
ットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤ算出処理のフローチャ
ートであり、先ずステップＳ１３１では、エンジン水温
ＴＷに応じて図２０（ａ）に示すθＴＨＢＡＳＥテーブ
ルを検索し、スロットル弁開度指令値の基本値θＴＨＢ
ＡＳＥを算出する。θＴＨＢＡＳＥテーブルは、エンジ
ン水温ＴＷが上昇するほどθＴＨＢＡＳＥ値が減少する
ように設定されており、図２０（ａ）のθＴＨＢＡＳＥ
１，θＴＨＢＡＳＥ２は、例えばそれぞれ２．５度、８
度とする。

【００８１】次にステップＳ１３２でエンジン水温ＴＷ
に応じて図２０（ｂ）に示すＮＥＯＢＪテーブルを検索
し、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪを算出する。ＮＥＯ
ＢＪテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほどＮＥ
ＯＢＪ値が減少するように設定されている。

【００８２】続くステップＳ１３３では、油圧低下フラ
グＦＯＩＬＰＲが「１」か否かを判別し、ＦＯＩＬＰＲ
＝０であって油圧低下と判断されていないときは直ち
に、またＦＯＩＬＰＲＥ＝１であって油圧低下と判断さ
れているときは、ステップＳ１３２で算出した目標エン
ジン回転数ＮＥＯＢＪに所定値ＤＮＯＩＬＰＲ（例えば
２００ｒｐｍ）を加算して、増加方向に補正して（ステ
ップＳ１３４）、ステップＳ１３５に進む。これによ
り、油圧低下と判断された場合には無負荷時においては
エンジン回転数ＮＥを上昇させ、油圧の上昇を促進する
ことができる。

【００８３】続くステップＳ１３５では、エンジン回転
数ＮＥが目標回転数ＮＥＯＢＪとなるようにスロットル
弁開度指令値θＴＨＣＭＤを決定する処理を行う。即
ち、先ず目標回転数ＮＥＯＢＪと検出したエンジン回転
数ＮＥとの偏差ΔＮＥ（＝ＮＥＯＢＪ−ＮＥ）及び検出
したエンジン回転数ＮＥの変化量ΔＤＮＥ（＝ＮＥ（ｎ
−１）−ＮＥ（ｎ））を算出し、これらの算出値を下記
式（１９）〜（２２）に適用して、比例項ＦＢＰＬ
（ｎ）、積分項ＦＢＩＬ（ｎ）及び微分項ＦＢＤＬ
（ｎ）を算出し、これらの和としてフィードバック補正
項ＮＦＢ算出する。

【００８４】 ＦＢＰＬ（ｎ）＝ΔＮＥ×ＫＮＥＰ …（１９） ＦＢＩＬ（ｎ）＝ΔＮＥ×ＫＮＥＩ＋ＦＢＩ（ｎ−１） …（２０） ＦＢＤＬ（ｎ）＝ΔＤＮＥ×ＫＮＥＤ …（２１） ＮＦＢ＝ＦＢＰＬ（ｎ）＋ＦＢＩＬ（ｎ）＋ＦＢＤＬ（ｎ） …（２２） そして、次式（２３）により基本値θＴＨＢＡＳＥを補
正してスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを算出す
る。

【００８５】 θＴＨＣＭＤ＝θＴＨＢＡＳＥ＋ＮＦＢ …（２３） 続くステップＳ１３６では、車速Ｖが低車速か（比較的
小さい所定車速より低いか）否かを判別し、低車速のと
きは直ちに本処理を終了する。低車速でないときは、エ
ンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＤＥＣ（例えば１２０
０ｒｐｍ）より高いか否かを判別し（ステップＳ１３
７）、ＮＥ≦ＮＤＥＣであるときは、直ちに本処理を終
了する。

【００８６】ステップＳ１３７でＮＥ＞ＮＤＥＣである
ときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図２０（ｃ）に示
すθＴＨＬテーブルを検索し、所定下限開度θＴＨＬを
算出する（ステップＳ１３８）。そして、ステップＳ１
３５で算出したスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤが
所定下限開度θＴＨＬより大きいか否かを判別し（ステ
ップＳ１３９）、θＴＨＣＭＤ＞θＴＨＬであるときは
直ちに、またθＴＨＣＭＤ≦θＴＨＬであるときは、θ
ＴＨＣＭＤ＝θＴＨＬとして（ステップＳ１４０）、本
処理を終了する。

【００８７】図２１〜２３は、オートマチックトランス
ミッションの制御、即ちシフト位置（ギヤ比）の選択及
びロックアップ機構のオン／オフ制御処理のフローチャ
ートである。

【００８８】図２１のステップＳ１５１では、図１４の
処理で算出した油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲに応じて図２
４（ａ）に示すＫＡＴＶテーブルを検索し、車速補正係
数ＫＡＴＶを算出する。ＫＡＴＶテーブルは、ＫＯＩＬ
ＰＲ値が減少するほど、ＫＡＴＶ値が増加する傾向に設
定されている。

【００８９】続くステップＳ１５２では、下記式（２
４）により、検出した車速Ｖに車速補正係数ＫＡＴＶを
乗算して第１補正車速ＶＣＲ１を算出する。

【００９０】 ＶＣＲ１＝Ｖ×ＫＡＴＶ …（２４） これにより、第１補正車速ＶＣＲ１は、油圧補正係数Ｋ
ＯＩＬＰＲが小さいほど、より高い値となる。

【００９１】そして、検出したスロットル弁開度θＴＨ
及び第１補正車速ＶＣＲ１に応じて、図２４（ｂ）に示
すシフト位置／ロックアップマップを検索し、オートマ
チックトランスミッションのシフト位置及びロックアッ
プ機構のオン／オフを決定する（ステップＳ１５３）。

【００９２】シフト位置は、θＴＨ値とＶＣＲ１値とに
よって決まるマップ上の座標が、図２４（ｂ）の実線Ａ
の左側にあるとき１速とされ、実線Ａ，Ｂの間にあると
き２速とされ、実線Ｂ，Ｃの間にあるとき３速とされ、
実線Ｃの右側にあるとき４速とされる。また、ロックア
ップ機構は、破線Ｄの左側にあるときオフ、右側にある
ときオンとされる。

【００９３】なお、シフト位置／ロックアップマップ
は、スロットル弁開度θＴＨと補正車速ＶＣＲ１に代え
て、アクセル開度ＡＣＣと補正車速ＶＣＲ１に応じて設
定してもよい。

【００９４】以上のようにシフト位置及びロックアップ
機構のオン／オフの決定に第１補正車速ＶＣＲ１を用い
ることにより、油圧低下と判断されたときは、実車速Ｖ
を用いるより高速ギヤが選択され、エンジン回転数ＮＥ
が低めに設定されるので、エンジンの耐久性を向上させ
ることができる。

【００９５】図２１に戻りステップＳ１５４では、ステ
ップＳ１５３で決定した結果がロックアップオフか否か
を判別し、オフでないときは、暫定ロックアップオンと
仮決定してして図２２のステップＳ１６１に進む。ステ
ップＳ１５４でロックアップオフのときは、現在の状態
がロックアップオンか否かを判別し（ステップＳ１５
５）、現状ロックアップオフのときは、直ちにステップ
Ｓ１５９に進んでロックアップオフを確定し、ステップ
Ｓ１６１（図２２）に進む。

【００９６】ステップＳ１５５で、現状ロックアップオ
ンのときは、次式（２５）により第２補正車速ＶＣＲ２
を算出する（ステップＳ１５６）。

【００９７】 ＶＣＲ２＝ＶＣＲ１×ＫＶ＋ＤＶ …（２５） ここで、ＫＶは例えば１．１に設定される所定係数、Ｄ
Ｖは例えば４ｋｍ／ｈに設定される所定車速である。式
（２４）により、第２補正車速ＶＣＲ２は、第１補正車
速ＶＣＲ１より高い値に補正される。

【００９８】ついで、検出したスロットル弁開度θＴＨ
及び第２補正車速ＶＣＲ２に応じてステップＳ１５３と
同様にロックアップのオン／オフの決定を行う。このよ
うに、現状ロックアップオンのときは、第２補正車速Ｖ
ＣＲ２を用いてロックアップオン／オフの再決定を行う
ことにより、実車速Ｖを用いる場合に比べて更にロック
アップオフへ移行し難くなり、エンジン回転数ＮＥが低
めに制御されヒステリシスの役目をする。

【００９９】続くステップＳ１５８では、ステップＳ１
５７で決定した結果がロックアップオフか否かを判別
し、オフのときはロックアップオフ確定とし（ステップ
Ｓ１５９）、オンのときは暫定ロックアップオンと仮決
定して（ステップＳ１６０）、図２２のステップＳ１６
１に進む。

【０１００】ステップＳ１６１では、前回のシフト位置
（図２３、ステップＳ１８２参照）と前記ステップＳ１
５３で決定したシフト位置（今回のシフト位置）とが等
しいか否かを判別し、等しいときは前回のシフト位置保
持として図２３のステップＳ１７１に進む。

【０１０１】一方今回のシフト位置が前回と異なるとき
は、シフトダウンの方向か否かを判別し（ステップＳ１
６２）、シフトアップ方向のときは暫定シフトアップと
仮決定し（ステップＳ１６８）、ダウンカウントタイマ
ＴＳＨＦに所定時間ｔＳＨＦ（例えば１秒）を設定して
スタートさせて（ステップＳ１６９）、図２３のステッ
プＳ１７１に進む。

【０１０２】ステップＳ１６２でシフトダウン方向のと
きは、前記ステップＳ１５６と同様に第２補正車速ＶＣ
Ｒ２を算出し（ステップＳ１６３）、検出したスロット
ル弁開度θＴＨ及び第２補正車速ＶＣＲ２に応じて前記
ステップＳ１５３と同様にして、シフト位置を決定する
（ステップＳ１６４）。このように、ステップＳ１５３
で決定したシフト位置がシフトダウン方向のときは、第
２補正車速ＶＣＲ２を用いてシフト位置の再決定を行う
ことにより、実車速Ｖを用いる場合に比べて更にシフト
ダウンし難くなり、エンジン回転数ＮＥが低めに制御さ
れヒステリシスの役目をする。

【０１０３】続くステップＳ１６５では、ステップＳ１
６４で決定したシフト位置と前回のシフト位置が等しい
か否かを判別し、等しいときは前記ステップＳ１６７に
進む一方、異なるときは暫定シフトダウンと仮決定して
（ステップＳ１６６）、前記ステップＳ１６９に進む。

【０１０４】図２３のステップＳ１７１では、現在のシ
フト位置出力を認識し、次いでロックアップオフが確定
しているか否かを判別する（ステップＳ１７２）。その
結果、ロックアップオフ確定のときは、ロックアップオ
フとすべくソレノイドをオフ制御して（ステップＳ１７
６）、ステップＳ１７７に進む。

【０１０５】ステップＳ１７２でロックアップオフ確定
でないとき、即ち暫定ロックアップオンときは、スロッ
トル弁開度θＴＨが所定開度θＴＨＭ（例えば全開の５
０％に相当する開度）より大きいか否かを判別し（ステ
ップＳ１７３）、θＴＨ≦θＴＨＭのときは、ロックア
ップオン確定として直ちにステップＳ１７５に進み、ロ
ックアップオンとすべくソレノイドをオン制御してステ
ップＳ１７７に進む。

【０１０６】ステップＳ１７３でθＴＨ＞θＴＨＭであ
るときは、前記図２２のステップＳ１６９でスタートし
たタイマＴＳＨＦの値が０か否かを判別し（ステップＳ
１７４）、ＴＳＨＦ＞０であって所定時間ｔＳＨＦ経過
前であるときは、ロックアップオフを継続又はロックア
ップオン状態でもシフトショック低減のため強制的にｔ
ＳＨＦ時間オフする（ステップＳ１７６）。そして、Ｔ
ＳＨＦ＝０となると前記ステップＳ１７５に進んで、ロ
ックアップオンとする。

【０１０７】ステップＳ１７７では、タイマＴＳＨＦの
値が所定時間ＴＳＤ（例えば０．７秒）より小さいか否
かを判別し、ＴＳＨＦ≧ＴＳＤであるときは直ちに本処
理を終了する。その後ＴＳＨＦ＜ＴＳＤとなるとステッ
プＳ１７８に進み、暫定シフトダウンの仮決定がされて
いるか否かを判別し、暫定シフトダウンでないときは直
ちに、また暫定シフトダウンであるときは現状よりシフ
トダウンして（ステップＳ１７９）、ステップＳ１８０
に進む。

【０１０８】ステップＳ１８０では、暫定シフトアップ
の仮決定がされているか否かを判別し、暫定シフトアッ
プでないときは直ちに、また暫定シフトアップであると
きは現状よりシフトアップして（ステップＳ１８１）、
ステップＳ１８２に進み、最終的に決定した今回のシフ
ト位置を前回シフト位置として記憶して本処理を終了す
る。

【０１０９】また、潤滑油圧低下と判断したの措置とし
て、スロットル弁開度θＴＨの補正、シフト位置の補正
及びロックアップオン／オフ制御の補正のうちのいずれ
か１つ又はいずれか２つの組合せを行うようにしてもよ
い。

【０１１０】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１の車両の制
御装置によれば、機関の潤滑油の圧力が検出され、該検
出した潤滑油の圧力に応じてアクセルペダルの操作量に
応じたスロットル弁の開度が補正されるので、機関の潤
滑油圧の低下時にスロットル弁開度減少方向に制御し
て、機関の出力を抑制し機関の耐久性を向上させること
ができる。

【０１１１】請求項２の車両の制御装置によれば、機関
の潤滑油の圧力が検出され、該検出した潤滑油の圧力に
応じてオートマチックトランスミッションのギヤ位置及
びロックアップのオン／オフの少なくとも一方が、前記
機関の回転数が低下する方向に制御されるので、機関の
潤滑油圧低下時における機関の出力を抑制し、機関の耐
久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例にかかる内燃機関によって駆
動される車両の制御装置の構成を示す図である。

【図２】バックグラウンド処理の全体構成を示す図であ
る。

【図３】ステアリングの舵角算出処理のフローチャート
である。

【図４】ステアリングの舵角算出処理のフローチャート
である。

【図５】図３、４の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図６】車両の旋回走行の判断を行う処理のフローチャ
ートである。

【図７】図６の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図８】車両の加減速走行の判断を行う処理のフローチ
ャートである。

【図９】エンジンストール時の初期化処理のフローチャ
ートである。

【図１０】ＴＤＣ処理の全体構成を示すフローチャート
である。

【図１１】車両の登降坂走行の判断を行う処理のフロー
チャートである。

【図１２】図１１の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図１３】潤滑油圧の平均値を算出する処理のフローチ
ャートである。

【図１４】潤滑油圧の低下を判断する処理のフローチャ
ートである。

【図１５】図１４の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図１６】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフ
ローチャートである。

【図１７】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフ
ローチャートである。

【図１８】図１７の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図１９】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフ
ローチャートである。

【図２０】図１９の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図２１】オートマチックトランスミッションの制御処
理のフローチャートである。

【図２２】オートマチックトランスミッションの制御処
理のフローチャートである。

【図２３】オートマチックトランスミッションの制御処
理のフローチャートである。

【図２４】図２１及び２２の処理で使用するテーブル及
びマップを示す図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ３ スロットル弁 ４ スロットル弁開度センサ ５ 電子コントロールユニット １１ 潤滑油圧センサ ２０ スロットルアクチュエータ ２１ 変速アクチュエータ ２２ アクセル開度センサ ２４ 車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ａ Ｆ１６Ｈ 59/24 Ｆ１６Ｈ 59/24 61/02 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:72

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関によって駆動される車両の制御
   装置において、 アクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁を電気的
   に開閉駆動するスロットル弁制御手段と、 前記機関の潤滑油の圧力を検出する油圧検出手段と、 該検出した潤滑油の圧力に応じて前記アクセルペダルの
   操作量に応じたスロットル弁の開度を補正する補正手段
   とを備え、 前記スロットル弁制御手段は、該補正手段の出力に応じ
   て前記スロットル弁を開閉駆動することを特徴とする車
   両の制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関によって駆動され、オートマチ
   ックトランスミッションを有する車両の制御装置におい
   て、 前記機関の潤滑油の圧力を検出する油圧検出手段と、 該検出した潤滑油の圧力に応じて前記オートマチックト
   ランスミッションのギヤ位置及びロックアップのオン／
   オフの少なくとも一方を、前記機関の回転数が低下する
   方向に制御する変速制御手段とを設けたことを特徴とす
   る車両の制御装置。
3. 【請求項３】 アクセルペダルの操作量に応じて前記機
   関のスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁
   制御手段と、前記検出した機関温度パラメータに応じて
   前記アクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開
   度を補正する補正手段とを備え、前記スロットル弁制御
   手段は、該補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を
   開閉駆動することを特徴とする請求項２記載の車両の制
   御装置。
4. 【請求項４】 当該車両の走行状態を検出する走行状態
   検出手段を設け、前記補正手段は、前記スロットル弁開
   度補正の実行を所定時間遅延させるとともに、前記走行
   状態検出手段により当該車両の旋回状態を検出したとき
   は、前記所定時間を前記旋回状態でないときより長く設
   定することを特徴とする請求項１又は３記載の車両の制
   御装置。
5. 【請求項５】 当該車両の走行状態を検出する走行状態
   検出手段を設け、前記変速制御手段は、前記オートマチ
   ックトランスミッションのギヤ位置及びロックアップの
   オン／オフの少なくとも一方の制御の実行を所定時間遅
   延させるとともに、前記走行状態検出手段により当該車
   両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間を前記旋
   回状態でないときより長く設定することを特徴とする請
   求項２又は３記載の車両の制御装置。
6. 【請求項６】 前記機関のアイドル回転数を目標回転数
   に制御するアイドル回転数制御手段と、前記検出した潤
   滑油の圧力に応じて前記目標回転数を補正する目標回転
   数補正手段とをさらに設けたことを特徴とする請求項１
   乃至５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 【請求項７】 前記油圧検出手段の出力に応じて運転者
   に警告する警告手段と、前記機関の回転数を検出する回
   転数検出手段と、前記警告手段による警告を所定時間遅
   延させる遅延手段と、検出した機関回転数に応じて前記
   所定時間を設定する設定手段とをさらに設けたことを特
   徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の制御
   装置。