JPH08318709A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ウェット路面での排水性能を損なうことなく
パターンノイズを低減して騒音性能を改善することが可
能な空気入りタイヤを提供する。 【構成】 タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッ
ド面１に、タイヤ接地中央領域にのみタイヤ周方向に延
びる２〜３本の主溝２を設け、それら主溝２の両側から
該主溝２に連通せずにそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向
きで傾斜しタイヤ接地端Ｅまで延びる折れ線形状の多数
のサブ溝３を所定のピッチで配置し、ブロックを設けな
い方向性トレッドパターンを形成したことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は方向性のトレッドパター
ンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェ
ット路面における排水性能を損なうことなくパターンノ
イズを改善するようにした特に乗用車の空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車の空気入りタイヤとして、例え
ば、図２に示すように、タイヤ回転方向Ｒが一方向に指
定されたトレッド面１１に、タイヤ周方向Ｔに沿って延
びる４本の主溝１２を設け、タイヤ接地中央領域の２本
の主溝１２の両側からそれぞれ該主溝１２に連通させる
と共に外側の主溝１２に交差してタイヤ幅方向外側に向
いて傾斜し、タイヤ接地端Ｅまで延びる多数のサブ溝１
３を所定のピッチで配置し、主溝１２とサブ溝１３によ
り区画された多数のブロック１４を設けて、方向性トレ
ッドパターンを形成した構成のものがある。

【０００３】従来、このようなトレッドパターンを有す
る空気入りタイヤにおいて、騒音の主たるものとしてパ
ターンノイズの問題がある。そこで、このパターンノイ
ズを低減する対策として、ピッチバリエーションを調節
して騒音となる周波数の分散を図ったり、或いは、主溝
の本数や有効溝面積を減少させることで、気柱共鳴やエ
アポンピングの発生を抑制するようにしている。

【０００４】しかし、前者のピッチバリエーションを調
節する方法は、騒音を低減するにも限界があり、抜本的
な解決策とはなり得ず、また、後者の主溝の本数や有効
溝面積を減少する方法は、ウェット路面における排水性
能を損なう原因となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ウェ
ット路面での排水性能を損なうことなくパターンノイズ
を低減して騒音性能を改善することが可能な空気入りタ
イヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面
に、タイヤ接地中央領域にのみタイヤ周方向に延びる２
〜３本の主溝を設け、それら主溝の両側から該主溝に連
通せずにそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜しタ
イヤ接地端まで延びる折れ線形状の多数のサブ溝を所定
のピッチで配置し、ブロックを設けない方向性トレッド
パターンを形成したことを特徴とする。このようにタイ
ヤ周方向に延びる主溝にタイヤ接地端まで延設するサブ
溝を連通させず、更にブロックを形成しないトレッドパ
ターン構成することにより、従来のブロックを形成した
トレッドパターンのようなブロックエッジにおける振動
音やインパクト音を低減することができ、また、タイヤ
接地中央領域にのみタイヤ周方向に延びる主溝を２〜３
本設けることにより、主溝による気柱共鳴やエアポンピ
ングの発生を抑えることが可能となり、更に、サブ溝を
折れ線状とすることにより、サブ溝に形成される気柱を
壊してその発生を防ぐことができるので、サブ溝におけ
る騒音の音圧レベルも低くすることができる。従って、
パターンノイズが低減し、騒音性能の改善を図ることが
できる。

【０００７】しかも、タイヤ接地中央領域に２〜３本の
タイヤ周方向の主溝を確保し、かつサブ溝を主溝の両側
からそれぞれタイヤ幅方向外側に向けて逆向きで傾斜し
タイヤ接地端まで延長するため、ウェット路面での排水
性能の低下を実用許容範囲内に抑えることができる。以
下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳
細に説明する。

【０００８】図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド
パターンの一例を示し、タイヤは矢印Ｒ方向に回転する
ように指示されている。このようにタイヤ回転方向Ｒが
一方向に指定されたトレッド面１のタイヤ接地中央領域
には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延びる同
じ溝幅の２本の主溝２がタイヤセンターラインＣＬを挟
んで左右対称の位置に設けられている。これら主溝２
は、タイヤ接地中央領域にのみ配置され、他の領域には
設けられていない。

【０００９】主溝２のタイヤ両側接地領域には、それら
主溝２に連通せずに主溝２の両側近傍からそれぞれタイ
ヤ幅方向外側に向けて逆向きに傾斜し、タイヤ接地端Ｅ
まで延びる折れ線形状の多数のサブ溝３が所定のピッチ
で配置されている。これらサブ溝３は、タイヤ接地端Ｅ
側が反タイヤ回転方向Ｒ側となるように傾斜し、屈曲部
３ａを介して各サブ溝部３ｂを連接して構成されると共
に、隣接する各サブ溝部３ｂ間の角度が９０°以上開く
ようになっている。

【００１０】本発明では、上記主溝２とサブ溝３とがそ
れぞれ独立して設けられ、トレッド面１のタイヤ接地領
域には、ブロックを設けない方向性のトレッドパターン
が形成されている。このように本発明は、タイヤ周方向
Ｔに沿って延設した主溝２にタイヤ接地端Ｅまで延びる
サブ溝３を連通させず、かつトレッド面１にブロックを
形成しない構成とすることにより、従来のブロックを形
成したブロックパターンのようなブロックエッジにおけ
る振動音やインパクト音を低減することができる。

【００１１】また、タイヤ接地中央領域にのみ２本の主
溝２をタイヤ周方向Ｔに沿って配設することにより、主
溝２による気柱共鳴やエアポンピングの発生を抑制する
ことができ、更に、サブ溝３を折れ線状に形成するた
め、サブ溝３における気柱の形成を阻止し、サブ溝３に
おける騒音となる音圧レベルを低減することができる。
従って、従来よりもパターンノイズの低減を可能にし、
騒音性能を改善することができる。

【００１２】その上、タイヤ接地中央領域に２本のタイ
ヤ周方向の主溝２を配置すると共に、サブ溝３を主溝２
の両側からそれぞれタイヤ幅方向外側に向けて逆向きで
傾斜しタイヤ接地端Ｅまで延長するため、ウェット路面
での排水性能が損なわれることがない。上記主溝２は、
上述した実施例では、２本配置するようにしたが、タイ
ヤ接地中央領域には、２〜３本のタイヤ周方向に延びる
主溝２を設けることができる。主溝２が１本だとウェッ
ト路面での排水性能を確保することが困難になり、４本
以上にすると主溝本数の増加に伴って気柱共鳴による音
圧レベルが上昇し、サブ溝３を折れ線状とした効果が反
映されなくなる。溝幅の合計としては、タイヤ接地幅Ｗ
の約１０〜２０％にするのがよい。

【００１３】上記サブ溝３は、３〜５カ所に屈曲部３ａ
を有する折れ線状に形成するのが好ましい。屈曲部３ａ
が３カ所よりも少ないと、サブ溝３における音圧レベル
の低減効果が小さく、また、５か所を越えると、ウェッ
ト路面での排水性能が実用許容範囲よりも低下すると共
に、屈曲部３ａで生じる振動音やインパクト音による音
圧レベルが上昇する。

【００１４】サブ溝３の各サブ溝部３ｂは、タイヤ幅方
向に対して、サブ溝３の内端３ｃ側から奇数番目のサブ
溝部３ｂの傾斜角度αを偶数番目のサブ溝部３ｂの傾斜
角度βよりも大きくし、その傾斜角度αを４５〜９０
°、傾斜角度βを０〜３０°にするのが、排水性を損な
うことなく低騒音化を良好に図る上で好ましい。上記各
サブ溝部３ｂは、直線状や、或いは曲線状に形成するこ
とができ、タイヤ接地端Ｅ側のサブ溝部程、溝幅を広く
するのがよい。

【００１５】また、上記トレッド面１には、図１のよう
に、主溝２の両側から該主溝２に連通すると共に、それ
ぞれタイヤ幅方向外側に向けて逆向きで外端側を反タイ
ヤ回転方向にして傾斜し、サブ溝３と交差してタイヤ接
地端Ｅまで延びる多数のサイプ５を所定のピッチで配置
するのが望ましい。このようにサイプ５を設けることに
より、エッジ効果を高めて氷雪路面にも用いることが可
能となり、オールシーズン用タイヤとして好適に使用す
ることができる。

【００１６】また、サブ溝３が屈曲部３ａを３か所以上
有し、サブ溝部３ｂを４以上連接するジグザグ状に構成
されている場合には、図１に示すように、最外側のサブ
溝部３ｂからタイヤ回転方向Ｒ側に延長する細溝６を、
隣接するサブ溝３に連通しない範囲内で設けるようにし
てもよい。サイプ５に対しては、連通させることができ
る。

【００１７】本発明では、上記実施例において、主溝２
の左右に配置されたサブ溝３が、タイヤ周方向Ｔにおい
てその内端３ｃの位置をずらして配置されているが、内
端３ｃの位置をタイヤ周方向で左右揃えて配置し、左右
対称とするようにしてもよい。なお、本発明におけるタ
イヤ接地中央領域とは、トレッド面１のタイヤセンター
ラインＣＬから左右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１
５％の範囲を指す。

【００１８】

【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１５で共通に
し、図１に示す方向性トレッドパターンにおいてサイプ
と細溝とを設けていない本発明タイヤと、図２に示すブ
ロックパターンを有する従来タイヤとを、タイヤ接地幅
における溝面積比を略同一にしてそれぞれ製作した。

【００１９】これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６
ＪＪのリムに装着し、空気圧２．０kgf/cm² として３０
００ｃｃの前輪駆動の乗用車に取付け、下記に示す測定
条件により、騒音性能とウェット路面における排水性能
の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。騒音性能 舗装路面において、時速４０〜８０km/hで直進走行した
際のパターンノイズによる車内騒音をフィーリング評価
すると共に、騒音レベルを測定し、従来タイヤを１００
とする指数値で評価した。この指数値が大きい程騒音性
能が優れている。排水性能 ウェット路面のテストコースにおいて、水深平均１０mm
の平地を半径１００ｍの円弧を描きなから速度を上げて
ゆき、ハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界
速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価
した。この指数値が大きい程排水性能が優れている。

【００２０】

【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤは、ウェット路
面での排水性能を損なうことなくパターンノイズを低減
して、騒音性能を改善することができるのが判る。排水
性能の低下が５％以内であれば、実用許容範囲内であ
り、問題がない。また、タイヤサイズを上記と同様に
し、サイプと細溝を設けていない図１の方向性トレッド
パターンにおいて、表２に示すように、サブ溝の屈曲部
の数を変えた試験タイヤ１〜４を、タイヤ接地幅におけ
る溝面積比を略同一にしてそれぞれ製作した。

【００２１】これら各試験タイヤを上述と同様の条件に
より、騒音性能とウェット路面における排水性能の評価
試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。

【００２２】

【表２】 表２から、ウェット路面での排水性能を損なうことなく
騒音性能を一層高めるには、サブ溝の屈曲部を有するの
数を３または５カ所にするのがよいのが判る。

【００２３】

【発明の効果】上述のように本発明は、タイヤ回転方向
が一方向に指定されたトレッド面に、タイヤ接地中央領
域にのみタイヤ周方向に延びる２〜３本の主溝を設け、
それら主溝の両側から該主溝に連通せずにそれぞれタイ
ヤ幅方向外側に向けて逆向きで傾斜しタイヤ接地端まで
延びる折れ線形状の多数のサブ溝を所定のピッチで配置
し、ブロックを設けない方向性トレッドパターンを形成
したことにより、ウェット路面での排水性能を損なうこ
となくパターンノイズを低減して、騒音性能を向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤにおける方向性トレッ
ドパターンの一例を示す要部展開図である。

【図２】従来の空気入りタイヤにおける方向性のブロッ
クパターンを示す要部展開図である。

【符号の説明】

１ トレッド面 ２ 主溝 ３ サブ溝 ３ａ 屈曲部 ３ｂ サブ溝部 ３ｃ 内端 Ｅ タイヤ接地端 Ｒ タイヤ回転方
向 Ｔ タイヤ周方向 ＣＬ タイヤセン
ターライン α 奇数番目のサブ溝部の傾斜角度 β 偶数番目のサ
ブ溝部の傾斜角度

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ回転方向が一方向に指定されたト
   レッド面に、タイヤ接地中央領域にのみタイヤ周方向に
   延びる２〜３本の主溝を設け、それら主溝の両側から該
   主溝に連通せずにそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで
   傾斜しタイヤ接地端まで延びる折れ線形状の多数のサブ
   溝を所定のピッチで配置し、ブロックを設けない方向性
   トレッドパターンを形成した空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記サブ溝を３〜５カ所に屈曲部を有す
   る折れ線状に形成した請求項１に記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 前記サブ溝が屈曲部を介して各サブ溝部
   で連接して構成され、タイヤ幅方向に対して、前記サブ
   溝の内端側から奇数番目の前記サブ溝部の傾斜角度を偶
   数番目の前記サブ溝部の傾斜角度よりも大きくした請求
   項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記奇数番目のサブ溝部の傾斜角度を４
   ５〜９０°、前記偶数番目のサブ溝部の傾斜角度を０〜
   ３０°にした請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記主溝の両側から該主溝に連通してそ
   れぞれタイヤ幅方向に逆向きで傾斜し、前記サブ溝と交
   差してタイヤ接地端まで延びるサイプを配置した請求項
   １乃至４に記載の空気入りタイヤ。