JPH08318718A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08318718A JPH08318718A JP7130827A JP13082795A JPH08318718A JP H08318718 A JPH08318718 A JP H08318718A JP 7130827 A JP7130827 A JP 7130827A JP 13082795 A JP13082795 A JP 13082795A JP H08318718 A JPH08318718 A JP H08318718A
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- carcass
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 カーカス折り返し部のセパレーションの発生
を有効に抑制し、ビード部耐久性を効果的に改善するこ
とが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供す
る。 【構成】 ビードコア２を介してタイヤ内側から外側に
折り返したカーカス端部３Ａのビード部外側にスチール
チェーファー５を配置し、該カーカス端部の折り返し部
３ａのタイヤ外径側でかつ内側に、カーカス３のスチー
ルコードｓよりも伸びの大きいスチールワイヤｗを有す
る補強層６を、タイヤ側面視で折り返し部３ａと重複す
るように配置し、補強層６のスチールワイヤｗを、カー
カス３のスチールコードｓよりも伸びが２倍以上となる
ようにし、かつタイヤ径方向に対して３５〜５５°の範
囲内で配列したことを特徴とする。
を有効に抑制し、ビード部耐久性を効果的に改善するこ
とが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供す
る。 【構成】 ビードコア２を介してタイヤ内側から外側に
折り返したカーカス端部３Ａのビード部外側にスチール
チェーファー５を配置し、該カーカス端部の折り返し部
３ａのタイヤ外径側でかつ内側に、カーカス３のスチー
ルコードｓよりも伸びの大きいスチールワイヤｗを有す
る補強層６を、タイヤ側面視で折り返し部３ａと重複す
るように配置し、補強層６のスチールワイヤｗを、カー
カス３のスチールコードｓよりも伸びが２倍以上となる
ようにし、かつタイヤ径方向に対して３５〜５５°の範
囲内で配列したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックやバス等に用
いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に
詳しくは、カーカス折り返し部にセパレーションが発生
するのを抑制するようにした重荷重用空気入りラジアル
タイヤに関する。
いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に
詳しくは、カーカス折り返し部にセパレーションが発生
するのを抑制するようにした重荷重用空気入りラジアル
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラックやバス等に用いられる重
荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビード部におけるカ
ーカス折り返し部のセパレーション発生を抑制して、そ
の耐久性を改善するため、様々な提案が行われている。
例えば、特開昭６０ー９４８０６号公報に開示されるよ
うに、カーカス折り返し部端を硬質ゴムで被覆すること
により、セパレーションの発生を抑制するようにした提
案がある。
荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビード部におけるカ
ーカス折り返し部のセパレーション発生を抑制して、そ
の耐久性を改善するため、様々な提案が行われている。
例えば、特開昭６０ー９４８０６号公報に開示されるよ
うに、カーカス折り返し部端を硬質ゴムで被覆すること
により、セパレーションの発生を抑制するようにした提
案がある。
【０００３】また、特開昭６２ー４６１６号公報には、
ビード部のカーカスの周囲にコードを特定の角度に配列
した複数層のチェーファーを配設するようにした提案が
あり、特開昭６２ー４６１６号公報には、ビード部のカ
ーカス周囲に補強フィラーを配設すると共に、カーカス
折り返し部の内側に該折り返し部を越えて追加補強フィ
ラーを配置する構成の提案がある。しかし、どの提案さ
れた重荷重用空気入りタイヤも、未だ要求される充分な
改善には至っておらず、一層の改善が望まれていた。
ビード部のカーカスの周囲にコードを特定の角度に配列
した複数層のチェーファーを配設するようにした提案が
あり、特開昭６２ー４６１６号公報には、ビード部のカ
ーカス周囲に補強フィラーを配設すると共に、カーカス
折り返し部の内側に該折り返し部を越えて追加補強フィ
ラーを配置する構成の提案がある。しかし、どの提案さ
れた重荷重用空気入りタイヤも、未だ要求される充分な
改善には至っておらず、一層の改善が望まれていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、カー
カス折り返し部のセパレーションの発生を有効に抑制
し、ビード部耐久性を効果的に改善することが可能な重
荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
カス折り返し部のセパレーションの発生を有効に抑制
し、ビード部耐久性を効果的に改善することが可能な重
荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、スチールコードをタイヤ周方向と直交する方向に
配列したカーカスの、ビードコアを介してタイヤ内側か
ら外側に折り返した端部のビード部外側にスチールコー
ドを配列したスチールチェーファーを配置し、該カーカ
ス端部の折り返し部のタイヤ外径側でかつ内側に、前記
カーカスのスチールコードよりも伸びの大きいスチール
ワイヤを有する補強層を、タイヤ側面視において前記折
り返し部とその折り返し部端を越えて重複するように配
置し、前記補強層のスチールワイヤを、前記カーカスの
スチールコードよりも伸びが２倍以上となるようにし、
かつタイヤ径方向に対して３５〜５５°の範囲内で配列
したことを特徴とする。
明は、スチールコードをタイヤ周方向と直交する方向に
配列したカーカスの、ビードコアを介してタイヤ内側か
ら外側に折り返した端部のビード部外側にスチールコー
ドを配列したスチールチェーファーを配置し、該カーカ
ス端部の折り返し部のタイヤ外径側でかつ内側に、前記
カーカスのスチールコードよりも伸びの大きいスチール
ワイヤを有する補強層を、タイヤ側面視において前記折
り返し部とその折り返し部端を越えて重複するように配
置し、前記補強層のスチールワイヤを、前記カーカスの
スチールコードよりも伸びが２倍以上となるようにし、
かつタイヤ径方向に対して３５〜５５°の範囲内で配列
したことを特徴とする。
【０００６】このようにカーカスのスチールコードより
も伸びが２倍以上と大きいスチールワイヤを配列した補
強層をカーカス折り返し部の内側に配設すると共に、そ
のスチールワイヤの配向角度を上記のように設定するの
で、折り返し部がタイヤ外側に変形しようとした時に生
じる、セパレーションの大きな要因である折り返し部の
歪みを、伸びを大きくして上記の構成にした補強層によ
り分散させることができる。そのため、折り返し部、特
にその端部側に加わる歪みを効果的に低減することが可
能となり、それによって、カーカス折り返し部に発生す
るセパレーションを抑制し、ビード部耐久性を高めるこ
とができる。
も伸びが２倍以上と大きいスチールワイヤを配列した補
強層をカーカス折り返し部の内側に配設すると共に、そ
のスチールワイヤの配向角度を上記のように設定するの
で、折り返し部がタイヤ外側に変形しようとした時に生
じる、セパレーションの大きな要因である折り返し部の
歪みを、伸びを大きくして上記の構成にした補強層によ
り分散させることができる。そのため、折り返し部、特
にその端部側に加わる歪みを効果的に低減することが可
能となり、それによって、カーカス折り返し部に発生す
るセパレーションを抑制し、ビード部耐久性を高めるこ
とができる。
【０００７】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の重荷重用
空気入りラジアルタイヤの左右に配設した一方のリムに
装着されたビード部の一例を示す。このビード部１に配
置されたタイヤ子午線断面が６角形状を有するリング状
のビードコア２の回りには、タイヤ内側に延設され、複
数のスチールコードｓをタイヤ周方向Ｔと直交する方向
に配列した１層のカーカス３の端部３Ａが、ビードコア
２を介してタイヤ内側から外側に折り返され、この端部
３Ａ間にビードコア２とその外周側に配設されたビード
フィラー４とを介設するようになっている。
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の重荷重用
空気入りラジアルタイヤの左右に配設した一方のリムに
装着されたビード部の一例を示す。このビード部１に配
置されたタイヤ子午線断面が６角形状を有するリング状
のビードコア２の回りには、タイヤ内側に延設され、複
数のスチールコードｓをタイヤ周方向Ｔと直交する方向
に配列した１層のカーカス３の端部３Ａが、ビードコア
２を介してタイヤ内側から外側に折り返され、この端部
３Ａ間にビードコア２とその外周側に配設されたビード
フィラー４とを介設するようになっている。
【０００８】カーカス端部３Ａのビード部外側には、複
数のスチールコードｒを配列した１層のスチールチェー
ファー５が外側補強層としてカーカスに当接して配置さ
れている。カーカス端部３Ａの折り返し部３ａのタイヤ
外径側でかつ内側には、複数のスチールワイヤｗを有す
る補強層６が１層配設され、この補強層６は、タイヤ側
面視においてカーカス折り返し部３ａと重複するように
該折り返し部３ａに当接して配置されると共に、折り返
し部３ａの折り返し部端３ａ’を越えてタイヤ外径側に
延設されている。
数のスチールコードｒを配列した１層のスチールチェー
ファー５が外側補強層としてカーカスに当接して配置さ
れている。カーカス端部３Ａの折り返し部３ａのタイヤ
外径側でかつ内側には、複数のスチールワイヤｗを有す
る補強層６が１層配設され、この補強層６は、タイヤ側
面視においてカーカス折り返し部３ａと重複するように
該折り返し部３ａに当接して配置されると共に、折り返
し部３ａの折り返し部端３ａ’を越えてタイヤ外径側に
延設されている。
【０００９】補強層６の各スチールワイヤｗは、カーカ
ス３のスチールコードｓよりも伸びが大きく、２倍以上
になっている。また、スチールワイヤｗは、その配向角
度αがタイヤ径方向に対して３５〜５５°の範囲内で配
列されている。このようにスチールチェーファー５を配
置したカーカス端部３Ａの折り返し部３ａの端部側を、
カーカス３のスチールコードｓよりも伸びを大きくした
スチールワイヤｗを用いた上記のような構成の補強層６
でタイヤ内側からカバーするようにしたので、カーカス
折り返し部のセパレーション発生の大きな要因である折
り返し部３ａに歪みが発生しても、伸びを大きくした上
記補強層６が特にタイヤ周方向にその歪みを分散させ、
折り返し部３ａ、特にその端部側に加わる歪みを効果的
に減少させることができる。その結果、カーカス折り返
し部３ａのセパレーション発生を有効に抑制することが
でき、ビード部耐久性の改善を効果的に行うことが可能
となる。
ス３のスチールコードｓよりも伸びが大きく、２倍以上
になっている。また、スチールワイヤｗは、その配向角
度αがタイヤ径方向に対して３５〜５５°の範囲内で配
列されている。このようにスチールチェーファー５を配
置したカーカス端部３Ａの折り返し部３ａの端部側を、
カーカス３のスチールコードｓよりも伸びを大きくした
スチールワイヤｗを用いた上記のような構成の補強層６
でタイヤ内側からカバーするようにしたので、カーカス
折り返し部のセパレーション発生の大きな要因である折
り返し部３ａに歪みが発生しても、伸びを大きくした上
記補強層６が特にタイヤ周方向にその歪みを分散させ、
折り返し部３ａ、特にその端部側に加わる歪みを効果的
に減少させることができる。その結果、カーカス折り返
し部３ａのセパレーション発生を有効に抑制することが
でき、ビード部耐久性の改善を効果的に行うことが可能
となる。
【００１０】特に、空気充填時には、図３（ａ）に示す
ように、カーカス折り返し部３ａにタイヤ径方向両側に
向けて引張る張力Ｆ１が作用し、また、負荷時には、図
３（ｂ）のように、カーカス折り返し部３ａにタイヤ径
方向内側に向けて押圧する押圧力Ｆ２とタイヤ周方向両
側に向けて引張る張力Ｆ３が作用し、その折り返し部３
ａがタイヤ外側に向けて倒れ込もうとして大きな歪み
（変形）を受けるが、上記伸びを大きくした補強層６に
よりその歪みをタイヤ周方向に分散して、歪みを効果的
に抑制することができる。
ように、カーカス折り返し部３ａにタイヤ径方向両側に
向けて引張る張力Ｆ１が作用し、また、負荷時には、図
３（ｂ）のように、カーカス折り返し部３ａにタイヤ径
方向内側に向けて押圧する押圧力Ｆ２とタイヤ周方向両
側に向けて引張る張力Ｆ３が作用し、その折り返し部３
ａがタイヤ外側に向けて倒れ込もうとして大きな歪み
（変形）を受けるが、上記伸びを大きくした補強層６に
よりその歪みをタイヤ周方向に分散して、歪みを効果的
に抑制することができる。
【００１１】上記補強層６のスチールワイヤｗの伸び
が、カーカス３のスチールコードｓの伸びの２倍よりも
小さいと、歪み抑制効果が低減する。上限値としては、
従来公知のものであれば特に限定されるものではない
が、好ましくは、製造コストの観点から４倍以下、より
望ましくは、３．５倍以下がよい。また、スチールワイ
ヤｗの配向角度αが３５°未満では歪み分散効果が乏し
く、５５°を越えると歪みを分散することが困難になっ
て、カーカス折り返し部３ａにセパレーションが発生し
易くなる。
が、カーカス３のスチールコードｓの伸びの２倍よりも
小さいと、歪み抑制効果が低減する。上限値としては、
従来公知のものであれば特に限定されるものではない
が、好ましくは、製造コストの観点から４倍以下、より
望ましくは、３．５倍以下がよい。また、スチールワイ
ヤｗの配向角度αが３５°未満では歪み分散効果が乏し
く、５５°を越えると歪みを分散することが困難になっ
て、カーカス折り返し部３ａにセパレーションが発生し
易くなる。
【００１２】上記スチールチェーファー５は、そのスチ
ールコードｒのタイヤ径方向に対する配向角度βを２０
〜３０°の範囲に設定し、補強層６のスチールワイヤｗ
の配向角度αよりも小さくなるようにするのがよい。配
向角度βが２０°よりも小さいと製造が困難（コードア
ングルが乱れる）であり、３０°よりも大きいとリム擦
れ及びカーカス折り返し部３ａの端部に発生するタイヤ
周方向の剪断歪抑制に効果がない。
ールコードｒのタイヤ径方向に対する配向角度βを２０
〜３０°の範囲に設定し、補強層６のスチールワイヤｗ
の配向角度αよりも小さくなるようにするのがよい。配
向角度βが２０°よりも小さいと製造が困難（コードア
ングルが乱れる）であり、３０°よりも大きいとリム擦
れ及びカーカス折り返し部３ａの端部に発生するタイヤ
周方向の剪断歪抑制に効果がない。
【００１３】カーカス折り返し部３ａ、スチールチェー
ファー５、及び補強層６との間における配置関係として
は、チェーファー５のタイヤ内部側端５ａが最もタイヤ
外径側に位置し、次いで、補強層６のタイヤ外径側端６
ａ、カーカス折り返し部３ａの折り返し部端３ａ’、チ
ェーファー５のタイヤ外部側端５ｂの順で徐々にタイヤ
内径側に位置し、補強層６のタイヤ内径側端６ｂを最も
タイヤ内径側に配設するようにするのがよい。
ファー５、及び補強層６との間における配置関係として
は、チェーファー５のタイヤ内部側端５ａが最もタイヤ
外径側に位置し、次いで、補強層６のタイヤ外径側端６
ａ、カーカス折り返し部３ａの折り返し部端３ａ’、チ
ェーファー５のタイヤ外部側端５ｂの順で徐々にタイヤ
内径側に位置し、補強層６のタイヤ内径側端６ｂを最も
タイヤ内径側に配設するようにするのがよい。
【００１４】即ち、ビードコア２のタイヤ幅方向におけ
る最外端２ａからタイヤ軸に平行に引いた測定ラインＬ
から、チェーファー５のタイヤ内部側端５ａまでの距離
をＨ、補強層６のタイヤ外径側端６ａまでの距離を
Ｈ1 、カーカス折り返し部３ａの折り返し部端３ａ’ま
での距離をＨ2 、チェーファー５のタイヤ外部側端５ｂ
までの距離をＨ3 、補強層６のタイヤ内径側端６ｂまで
の距離をＨ4 とすると、Ｈ＞Ｈ1 ＞Ｈ2 ＞Ｈ3 ＞Ｈ4 の
関係にするのがよい。このようにすることで、チェーフ
ァー５のタイヤ内部側端５ａからカーカス折り返し部３
ａに至るビード部１の剛性バランスを良好にすることが
できる。
る最外端２ａからタイヤ軸に平行に引いた測定ラインＬ
から、チェーファー５のタイヤ内部側端５ａまでの距離
をＨ、補強層６のタイヤ外径側端６ａまでの距離を
Ｈ1 、カーカス折り返し部３ａの折り返し部端３ａ’ま
での距離をＨ2 、チェーファー５のタイヤ外部側端５ｂ
までの距離をＨ3 、補強層６のタイヤ内径側端６ｂまで
の距離をＨ4 とすると、Ｈ＞Ｈ1 ＞Ｈ2 ＞Ｈ3 ＞Ｈ4 の
関係にするのがよい。このようにすることで、チェーフ
ァー５のタイヤ内部側端５ａからカーカス折り返し部３
ａに至るビード部１の剛性バランスを良好にすることが
できる。
【００１５】チェーファー５のタイヤ内部側端５ａまで
の距離Ｈとしては、タイヤ径方向において、ビード部２
の内周端とトレッド部のセンターラインにおけるトレッ
ド面との距離で定義されるタイヤ断面高さＳＨに対し
て、Ｈ＝０．２〜０．３５ＳＨにするのが好ましく、ま
た、補強層６のタイヤ内径側端６ｂまでの距離Ｈ4 を、
タイヤ内部側端５ａまでの距離Ｈに対して、Ｈ4 ≧０．
１５Ｈの関係にするのが望ましい。
の距離Ｈとしては、タイヤ径方向において、ビード部２
の内周端とトレッド部のセンターラインにおけるトレッ
ド面との距離で定義されるタイヤ断面高さＳＨに対し
て、Ｈ＝０．２〜０．３５ＳＨにするのが好ましく、ま
た、補強層６のタイヤ内径側端６ｂまでの距離Ｈ4 を、
タイヤ内部側端５ａまでの距離Ｈに対して、Ｈ4 ≧０．
１５Ｈの関係にするのが望ましい。
【００１６】距離Ｈが０．２ＳＨよりも小さいと、カー
カスがタイヤ外側に向けて倒れ込むのを抑制する効果が
乏しく、また、０．３５ＳＨよりも大きいと、カーカス
折り返し部３ａにセパレーションが発生し易くなる。ま
た、距離Ｈ4 が０．１５Ｈ未満になると、装着したリム
ＲのフランジＲ１の接触部域に位置し、該フランジＲ１
によりロック状態となるため、歪み分散効果が低下す
る。補強層６のタイヤ内径側端６ｂは、タイヤ側面視に
おいて、装着されたリムＲのフランジＲ１の接触部域の
上方で、そのフランジＲ１と重複するように配置するの
が好ましい。また、チェーファー５のタイヤ外部側端５
ｂは、タイヤ側面視においてフランジＲ１を越える位置
までタイヤ外径側に配設するのがよい。
カスがタイヤ外側に向けて倒れ込むのを抑制する効果が
乏しく、また、０．３５ＳＨよりも大きいと、カーカス
折り返し部３ａにセパレーションが発生し易くなる。ま
た、距離Ｈ4 が０．１５Ｈ未満になると、装着したリム
ＲのフランジＲ１の接触部域に位置し、該フランジＲ１
によりロック状態となるため、歪み分散効果が低下す
る。補強層６のタイヤ内径側端６ｂは、タイヤ側面視に
おいて、装着されたリムＲのフランジＲ１の接触部域の
上方で、そのフランジＲ１と重複するように配置するの
が好ましい。また、チェーファー５のタイヤ外部側端５
ｂは、タイヤ側面視においてフランジＲ１を越える位置
までタイヤ外径側に配設するのがよい。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズを１０．００Ｒ２０で共通に
し、図１のビード部を有するタイヤ構成において、表１
に示すように、カーカスのスチールコードに対して補強
層のスチールワイヤの伸びを変えた本発明タイヤ１〜３
と比較タイヤ１、及び図１の構成において、補強層６を
設ける代わりに、カーカス折り返し部端を硬質ゴムで被
覆した従来タイヤ１、補強層６とスチールチェーファー
５に代えて、ビード部のカーカスの周囲にナイロンコー
ドを特定の角度に配列した複数層のチェーファーを配設
した従来タイヤ２、図１に示すビード部における補強層
の伸びをカーカスの伸びと同じにした従来タイヤ３とを
それぞれ製作した。
し、図１のビード部を有するタイヤ構成において、表１
に示すように、カーカスのスチールコードに対して補強
層のスチールワイヤの伸びを変えた本発明タイヤ１〜３
と比較タイヤ１、及び図１の構成において、補強層６を
設ける代わりに、カーカス折り返し部端を硬質ゴムで被
覆した従来タイヤ１、補強層６とスチールチェーファー
５に代えて、ビード部のカーカスの周囲にナイロンコー
ドを特定の角度に配列した複数層のチェーファーを配設
した従来タイヤ２、図１に示すビード部における補強層
の伸びをカーカスの伸びと同じにした従来タイヤ３とを
それぞれ製作した。
【００１８】なお、本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ
１における補強層のスチールワイヤのタイヤ径方向に対
する配向角度αは４５°、チェーファーのスチールコー
ドの配向角度βは２０°である。また、従来タイヤ３に
おける配向角度αと配向角度βは共に４５°である。ま
た、タイヤサイズを上記と同様にし、上記本発明タイヤ
の構成において、表２のように、配向角度αを変えた本
発明タイヤ４〜６と比較タイヤ２，３とをそれぞれ製作
した。各試験タイヤにおける補強層のスチールワイヤの
伸びは共に３．５倍である。
１における補強層のスチールワイヤのタイヤ径方向に対
する配向角度αは４５°、チェーファーのスチールコー
ドの配向角度βは２０°である。また、従来タイヤ３に
おける配向角度αと配向角度βは共に４５°である。ま
た、タイヤサイズを上記と同様にし、上記本発明タイヤ
の構成において、表２のように、配向角度αを変えた本
発明タイヤ４〜６と比較タイヤ２，３とをそれぞれ製作
した。各試験タイヤにおける補強層のスチールワイヤの
伸びは共に３．５倍である。
【００１９】これら各試験タイヤを以下に示す測定条件
により、ビード部耐久性の評価試験を行ったところ、表
１，２に示す結果を得た。ビード部耐久性 各試験タイヤをリムサイズ２０×７．００Ｊのリムに装
着し、空気圧をＪＡＴＭＡの正規空気圧にてドラム試験
機に取付け、ＪＡＴＭＡの正規荷重にて、ビード部のカ
ーカス折り返し部にセパレーションが発生するまでの時
間を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指
数値で評価した。この値が大きい程耐久性が優れてい
る。
により、ビード部耐久性の評価試験を行ったところ、表
１，２に示す結果を得た。ビード部耐久性 各試験タイヤをリムサイズ２０×７．００Ｊのリムに装
着し、空気圧をＪＡＴＭＡの正規空気圧にてドラム試験
機に取付け、ＪＡＴＭＡの正規荷重にて、ビード部のカ
ーカス折り返し部にセパレーションが発生するまでの時
間を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指
数値で評価した。この値が大きい程耐久性が優れてい
る。
【００２０】
【表１】
【００２１】
【表２】
【００２２】表１，２から明らかなように、補強層のス
チールワイヤの伸びをカーカスのスチールコードの２倍
以上にし、かつタイヤ径方向に対してそのスチールワイ
ヤを３５〜５５°で配列した本発明タイヤは、耐久性が
１１０以上と顕著な効果を示し、カーカス折り返し部の
セパレーションの発生を有効に抑制し、ビード部の耐久
性を効果的に改善することができるのが判る。
チールワイヤの伸びをカーカスのスチールコードの２倍
以上にし、かつタイヤ径方向に対してそのスチールワイ
ヤを３５〜５５°で配列した本発明タイヤは、耐久性が
１１０以上と顕著な効果を示し、カーカス折り返し部の
セパレーションの発生を有効に抑制し、ビード部の耐久
性を効果的に改善することができるのが判る。
【００２３】
【発明の効果】上述したように本発明は、スチールコー
ドをタイヤ周方向と直交する方向に配列したカーカス
の、ビードコアを介してタイヤ内側から外側に折り返し
た端部のビード部外側にスチールコードを配列したスチ
ールチェーファーを配置し、該カーカス端部の折り返し
部のタイヤ外径側でかつ内側に、前記カーカスのスチー
ルコードよりも伸びの大きいスチールワイヤを有する補
強層を、タイヤ側面視において前記折り返し部とその折
り返し部端を越えて重複するように配置し、前記補強層
のスチールワイヤを、前記カーカスのスチールコードよ
りも伸びが２倍以上となるようにし、かつタイヤ径方向
に対して３５〜５５°の範囲内で配列したので、カーカ
ス折り返し部のセパレーション発生の大きな要因である
折り返し部の歪みを分散させて、カーカス折り返し部の
セパレーション発生を有効に抑えることができるため、
ビード部耐久性の効果的な改善が可能となる。
ドをタイヤ周方向と直交する方向に配列したカーカス
の、ビードコアを介してタイヤ内側から外側に折り返し
た端部のビード部外側にスチールコードを配列したスチ
ールチェーファーを配置し、該カーカス端部の折り返し
部のタイヤ外径側でかつ内側に、前記カーカスのスチー
ルコードよりも伸びの大きいスチールワイヤを有する補
強層を、タイヤ側面視において前記折り返し部とその折
り返し部端を越えて重複するように配置し、前記補強層
のスチールワイヤを、前記カーカスのスチールコードよ
りも伸びが２倍以上となるようにし、かつタイヤ径方向
に対して３５〜５５°の範囲内で配列したので、カーカ
ス折り返し部のセパレーション発生の大きな要因である
折り返し部の歪みを分散させて、カーカス折り返し部の
セパレーション発生を有効に抑えることができるため、
ビード部耐久性の効果的な改善が可能となる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤに用
いられるリムに装着したビード部の一例を示す子午線断
面図である。
いられるリムに装着したビード部の一例を示す子午線断
面図である。
【図２】カーカスとチェーファーのスチールコードと補
強層のスチールワイヤとにおける配向関係を示す説明図
である。
強層のスチールワイヤとにおける配向関係を示す説明図
である。
【図３】（ａ）は、空気充填時にカーカス折り返し部に
作用する力の状態を示す説明図、（ｂ）は、負荷時にカ
ーカス折り返し部に作用する力の状態を示す説明図であ
る。
作用する力の状態を示す説明図、（ｂ）は、負荷時にカ
ーカス折り返し部に作用する力の状態を示す説明図であ
る。
１ ビード部 ２ ビードコア ２ａ 最外端 ３ カーカス ３Ａ カーカス端部 ３ａ 折り返し部 ３ａ’ 折り返し部端 ５ スチールチェ
ーファー ５ａ タイヤ内部側端 ５ｂ タイヤ外部
側端 ６ 補強層 ６ａ タイヤ外径
側端 ６ｂ タイヤ内径側端 Ｌ 測定ライン Ｔ タイヤ周方向 ｒ，ｓ スチール
コード ｗ スチールワイヤ α スチールワイ
ヤｗの配向角度 β スチールコードｒの配向角度
ーファー ５ａ タイヤ内部側端 ５ｂ タイヤ外部
側端 ６ 補強層 ６ａ タイヤ外径
側端 ６ｂ タイヤ内径側端 Ｌ 測定ライン Ｔ タイヤ周方向 ｒ，ｓ スチール
コード ｗ スチールワイヤ α スチールワイ
ヤｗの配向角度 β スチールコードｒの配向角度
Claims (4)
- 【請求項１】 スチールコードをタイヤ周方向と直交す
る方向に配列したカーカスの、ビードコアを介してタイ
ヤ内側から外側に折り返した端部のビード部外側にスチ
ールコードを配列したスチールチェーファーを配置し、
該カーカス端部の折り返し部のタイヤ外径側でかつ内側
に、前記カーカスのスチールコードよりも伸びの大きい
スチールワイヤを有する補強層を、タイヤ側面視におい
て前記折り返し部とその折り返し部端を越えて重複する
ように配置し、前記補強層のスチールワイヤを、前記カ
ーカスのスチールコードよりも伸びが２倍以上となるよ
うにし、かつタイヤ径方向に対して３５〜５５°の範囲
内で配列した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記スチールチェーファーのスチールコ
ードの配向角度をタイヤ径方向に対して２０〜３０°に
した請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記スチールチェーファーのタイヤ内部
側端とタイヤ外部側端、前記補強層のタイヤ外径側端と
内径側端、前記カーカス折り返し部の折り返し端とにお
ける位置関係を、前記スチールチェーファーのタイヤ内
部側端を最もタイヤ外径側にし、次いで、前記補強層の
タイヤ外径側端、前記カーカス折り返し部の折り返し部
端、前記スチールチェーファーのタイヤ外部側端の順で
タイヤ内径側となるようにし、前記補強層のタイヤ内径
側端を最もタイヤ内径側にした請求項１または２に記載
の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ビードコアのタイヤ幅方向における
最外端からタイヤ軸に平行に引いた測定ラインから前記
スチールチェーファーのタイヤ内部側端までの距離Ｈ
を、タイヤ断面高さＳＨに対してＨ＝０．２〜０．３５
ＳＨにし、前記測定ラインから前記補強層のタイヤ内径
側端までの距離Ｈ4 を、前記タイヤ内部側端までの距離
Ｈに対してＨ4 ≧０．１５Ｈにした請求項３に記載の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7130827A JPH08318718A (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7130827A JPH08318718A (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318718A true JPH08318718A (ja) | 1996-12-03 |
Family
ID=15043639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7130827A Pending JPH08318718A (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08318718A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008088613A (ja) * | 2006-10-04 | 2008-04-17 | Bridgestone Corp | スチールコード、ゴム−スチールコード複合体および重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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| CN102092242A (zh) * | 2009-12-15 | 2011-06-15 | 韩国轮胎株式会社 | 用于抑制胎体切断的钢丝防擦布的帘线结构 |
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| CN110001305A (zh) * | 2017-12-22 | 2019-07-12 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1995
- 1995-05-29 JP JP7130827A patent/JPH08318718A/ja active Pending
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