JPH08320068A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦要素の個々の作動圧電子制御と、摩擦要
素の切り換え制御とを、相関関係なく行う構成にし、変
速応答とショック軽減を高次元で両立させる。 【構成】 ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２のＯＮ，ＯＦ
Ｆにより決定されるシフト弁６，７のシフト位置の組み
合わせで、クラッチＣ３，Ｃ２およびブレーキＢ２のい
ずれに油路１１６のＤレンジ圧を供給するかを切り換え
制御して変速を行わせ、Ｄレンジ圧を供給されることと
なったクラッチ、ブレーキの作動圧を、個々のデューテ
ィソレノイドＳＯＬ３，ＳＯＬ４，ＳＯＬ５に応動する
制御弁８，９，１０により調圧する。よって、クラッチ
Ｃ３，Ｃ２およびブレーキＢ２の作動切り換えと、個々
の作動圧電子制御とを、相関関係なく行うことができる
ことなり、変速応答とショック軽減を高次元で両立させ
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置、特に変速段を決定する複数の摩擦要素に係わる作
動圧を個々に制御するようにした自動変速機の変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は複数の摩擦要素（摩擦クラ
ッチや、摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）によ
り対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うよう構成する。

【０００３】そして、当該自動変速機の変速を司る変速
制御装置として従来、特開平１−２９９３５１号公報に
記載されているように、複数の摩擦要素の作動圧を個々
に電子制御することで所定の変速を行わせるようにした
変速制御装置が提案されている。この種変速制御装置
は、油圧回路の構成を簡単にすることができるほか、あ
らゆる走行条件に対して好適となるようなきめ細かな摩
擦要素の作動圧制御が可能となる点で有利である。

【０００４】なお自動変速機においては、その歯車変速
機構を機械的にロック状態（インターロック状態）にし
てしまうような摩擦要素の作動組み合わせが存在するの
を免れず、かかる組み合わせの摩擦要素が同時に作動さ
れるのを絶対に防止する必要がある。上記型式の変速制
御装置にあっても当然、そのための対策がなされてお
り、この対策は図６に示す以下の如きものであった。

【０００５】同図において、クラッチＣ−１は第１速〜
第３速において作動されるべきもので、クラッチＣ−０
は第３速および第４速において作動されるべきものであ
る。これらクラッチＣ−１およびＣ−０の作動圧はマニ
ュアル弁Ｍ／Ｖからの前進走行レンジ圧を元圧とし、個
々のソレノイド弁Ｓ−１およびＳ−０でデューティ制御
される。更にブレーキＢ−１は、マニュアル弁Ｍ／Ｖか
らの前進走行レンジ圧をソレノイド弁Ｓ−３で電子制御
により調圧した圧力を、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
リレー弁Ｒ／Ｖからの圧力をそれぞれ供給され、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａのみに圧力を供給されるとき非作動状
態から作動（締結）状態にされ、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒにも圧力を供給されるときサーボアプライ室Ｓ／Ａの
圧力にもかかわらず非作動状態にされるもので、第２速
および第４速で作動されるべきものとする。

【０００６】ここで、ブレーキＢ−１を作動させるべき
第２速および第４速は勿論であるが、これを非作動にす
べき第２速でも油圧制御の都合上、サーボアプライ室Ｓ
／Ａに圧力を供給することにし、従ってサーボアプライ
室Ｓ／Ａには第２速から第４速の間、圧力を供給し続け
るものとする。

【０００７】かようにソレノイド弁Ｓ−３がブレーキＢ
−１のサーボアプライ室Ｓ／Ａに圧力を供給し続ける第
２速〜第４速の変速作用を説明するに、第２速ではソレ
ノイド弁Ｓ−１がクラッチＣ−１に圧力を供給してこれ
を作動させ、ソレノイド弁Ｓ−０がクラッチＣ−０に圧
力を供給せず、これを非作動にする。この時リレー弁Ｒ
／Ｖは下半部図示の右行位置になってサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒを、圧力が供給されていないクラッチＣ−０に通
じ、ブレーキＢ−１を作動状態にする。よって、クラッ
チＣ−１の作動と、ブレーキＢ−１の作動とで第２速を
得ることができる。

【０００８】また第２速から第３速への変速に際して
は、ソレノイド弁Ｓ−１がクラッチＣ−１に圧力を供給
してこれを作動させ続けた状態で、ソレノイド弁Ｓ−０
がクラッチＣ−０に圧力を供給してこれを作動させるよ
うになる。この時リレー弁Ｒ／Ｖは、両端に同じ圧力を
受けるためストローク位置が決まらないが、クラッチＣ
−１およびＣ−０の双方に圧力が供給されているため、
何れか一方の圧力がリレー弁Ｒ／Ｖを経てブレーキＢ−
１のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに至り、これを確実に非作
動にする。よって、クラッチＣ−１およびＣ−０の作動
により第３速を得ることができる。

【０００９】また第３速から第４速への変速に際して
は、ソレノイド弁Ｓ−０がクラッチＣ−０に圧力を供給
してこれを作動させ続けた状態で、ソレノイド弁Ｓ−１
がクラッチＣ−１に圧力を供給しなくなってこれを非作
動にする。この時リレー弁Ｒ／Ｖは上半部図示の左行位
置になってサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを、圧力が供給され
なくなったクラッチＣ−１に通じ、ブレーキＢ−１を作
動状態にする。よって、クラッチＣ−０の作動と、ブレ
ーキＢ−１の作動とで第４速を得ることができる。

【００１０】以上によりリレー弁Ｒ／Ｖは、クラッチＣ
−１およびＣ−０の双方が作動される第３速で、サーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒへ確実に圧力を供給してブレーキＢ−
１の非作動を保証するよう機能することとなり、クラッ
チＣ−１，Ｃ−０、およびブレーキＢ−１の３者が同時
に作動されて、自動変速機が機械的にロック状態になる
のを確実に防止することができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかして、このような
従来のインターロック防止対策ではリレー弁Ｒ／Ｖが、
変速時において掛けかえるべき摩擦要素間の作動、非作
動の切り換えタイミングを取る用もなし、この切り換え
タイミングがソレノイド弁Ｓ−１，Ｓ−０によるクラッ
チＣ−１，Ｃ−０の作動圧上昇、低下制御に依存するこ
とから、これら切り換えタイミングと、作動圧上昇、低
下制御とが相関し合うこととなり、以下の問題があるこ
とを確かめた。

【００１２】つまり、変速時において掛けかえるべき摩
擦要素間の作動、非作動切り換えを速やかに行わせて変
速の応答性を重視し、これを満足させるようなソレノイ
ド弁Ｓ−１，Ｓ−０のデューティ比変化にすると、当該
変速時において作動されることとなった摩擦要素の締結
が急速に過ぎることから、大きな変速ショックを生ず
る。かと言って、この変速ショック対策のために摩擦要
素の作動圧回路に周知のアキュムレータを接続し、作動
圧の上昇を滑らかに行わせようとすると、リレー弁Ｒ／
Ｖの切り換えが遅れて摩擦要素間の作動、非作動切り換
えの遅れを惹起し、変速の間延びを生ずる。

【００１３】逆に、大きな変速ショックを生じないよう
にすることを狙って、ソレノイド弁Ｓ−１，Ｓ−０のデ
ューティ比を滑らかに変化させると、今度は、変速時に
おいて掛けかえるべき摩擦要素間の作動、非作動切り換
えが速やかに行われず、変速の応答性が低下する。

【００１４】従って、上記従来のようにリレー弁を付加
して自動変速機のインターロックが絶対に生じないよう
にする対策では、いかようにソレノイド弁デューティ比
変化割合を決定しようとも、変速の応答性と変速ショッ
クの軽減とを高次元に両立させることが困難であった。

【００１５】また従来のインターロック対策では、その
ために付加するリレー弁が、摩擦要素の作動圧を個々に
制御するソレノイド弁の下流に設置されないと、所定の
インターロック防止作用を行い得ないことから、リレー
弁を経て供給される摩擦要素作動圧がソレノイド弁によ
る上昇制御当初において未だ低いため、リレー弁による
抵抗の影響を大きく受けることになり、この点でも変速
応答性の悪化を免れない。

【００１６】本発明は、従来のように個々に電子制御さ
れた摩擦要素の作動圧に応動する弁により摩擦要素の作
動、非作動切り換えを行うのではなく、当該切り換えを
単独で行うようにすることで、上述の問題を生ずること
のないようにした自動変速機の変速制御装置を提案する
ことを主たる目的とし、上記摩擦要素の作動、非作動切
り換えを行う機能部分に、自動変速機のインターロック
防止機能をも持たせるようにして、インターロック防止
対策を実現することを従たる目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の主たる目的のため
第１発明による自動変速機の変速制御装置は、複数の摩
擦要素を選択的に流体圧で作動させることにより、変速
歯車機構の選択変速段を決定するようにした自動変速機
において、前記流体圧の圧力源および複数の摩擦要素間
に、該摩擦要素のうち、どの摩擦要素へ流体圧を向かわ
せるかを決定する複数の切り換え弁と、前記複数の摩擦
要素の作動圧を個々に電子制御する作動圧電子制御弁と
を介装し、前記切り換え弁を選択変速段に応じ個々に、
該選択変速段を達成するための摩擦要素へ流体圧が向か
うよう切り換え制御する切り換え弁電子制御手段を設け
たことを特徴とするものである。

【００１８】また第２発明による自動変速機の変速制御
装置は、上記の従たる目的のために、上記複数の切り換
え弁を、如何なる切り換え位置の組み合わせによっても
前記変速歯車機構の機械的なロック状態を生ずる組み合
わせの摩擦要素に流体圧を向かわせることのないよう構
成したことを特徴とするものである。

【００１９】更に第３発明による自動変速機の変速制御
装置は、上記作動圧電子制御手段を、前記複数の切り換
え弁よりも摩擦要素に近い下流側に配置したことを特徴
とするものである。

【００２０】

【作用】第１発明において自動変速機は、複数の摩擦要
素を選択的に流体圧で作動させることにより、変速歯車
機構の選択変速段を決定する。ところで当該変速に際し
ては、複数の切り換え弁が個々の切り換え弁電子制御手
段による電子制御のもと、上記複数の摩擦要素のうち、
選択変速段を達成するための摩擦要素へ流体圧を向かわ
せ、該摩擦要素の流体圧作動により選択変速段を達成す
ることができる。一方で、この際作動圧電子制御弁は、
前記複数の摩擦要素の作動圧を個々に電子制御する。

【００２１】よって、作動圧電子制御弁による複数の摩
擦要素作動圧の個別制御と、複数の切り換え弁による摩
擦要素の作動、非作動切り換えとを、相関関係なしに単
独で行い得ることとなり、前者による変速ショックの軽
減と、後者による変速応答性とを高次元で両立させるこ
とができる。

【００２２】第２発明による自動変速機の変速制御装置
においては、上記複数の切り換え弁を、如何なる切り換
え位置の組み合わせによっても前記変速歯車機構の機械
的なロック状態を生ずる組み合わせの摩擦要素に流体圧
を向かわせることのないよう構成したことから、如何な
る故障を生じようとも、従って複数の切り換え弁が如何
なる切り換え位置になったままにされる故障時も、変速
歯車機構の機械的なロック状態を生ずることがなく、第
１発明による作用効果に加えてインターロック防止の作
用効果をも達成することができる。

【００２３】第３発明による自動変速機の変速制御装置
においては、上記作動圧電子制御手段を、前記複数の切
り換え弁よりも摩擦要素に近い下流側に配置したことか
ら、当該複数の切り換え弁を通過した後の流体圧が作動
圧電子制御弁により制御されて摩擦要素への作動圧とな
り、従って摩擦要素に向かう作動圧が切り換え弁による
抵抗の影響を受けることがなくなり、当該切り換え弁の
ために変速応答性が悪化するといった弊害を解消するこ
とができる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明の一実施例になる変速制御装
置を適用した自動変速機の動力伝達列を成す変速歯車機
構を示し、図２は、当該動力伝達列における複数の摩擦
要素の締結論理表を示す。図１に示す変速歯車機構の伝
動列は、本願出願人が開発して実用中で、「ＮＩＳＳＡ
Ｎマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１
９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載されたもの
に類似のものとし、トルクコンバータＴ／Ｃを介しエン
ジンＥＮＧのクランクシャフトＣ／Ｓから回転動力を伝
達される入力軸Ｉ／Ｓ、およびこれに同軸に配置した出
力軸Ｏ／Ｓを具え、これら入出力軸上に同軸に設けた第
１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２と、後述の
各種摩擦要素とで構成する。

【００２５】なお、トルクコンバータＴ／Ｃはロックア
ップクラッチＬ／Ｃを有し、トルクコンバータＴ／Ｃに
作動流体を通流させるに際しこの作動流体をアプライ室
ＡＰからレリーズ室ＲＥへと通流させる時ロックアップ
クラッチＬ／Ｃの締結でトルクコンバータＴ／Ｃが入出
力要素間を直結されたロックアップ状態となり、作動流
体を逆向きに通流させる時ロックアップクラッチＬ／Ｃ
の解放でトルクコンバータＴ／Ｃが入出力要素間の直結
を解かれたコンバータ状態になるものとする。

【００２６】第１遊星歯車組Ｇ１はサンギヤＳ１、リン
グギヤＲ１、これらに噛合するピニオンＰ１およびピニ
オンＰ１を回転自在に支持するピニオンキャリアＰＣ１
よりなる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組Ｇ
２もサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンＰ２およ
びピニオンキャリアＰＣ２よりなる単純遊星歯車組とす
る。

【００２７】次に、変速制御を司る各種摩擦要素である
第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、第１および第２
ブレーキＢ１，Ｂ２、およびワンウエイクラッチＯＷＣ
を説明する。キャリアＰＣ１は第２クラッチＣ２を介し
て入力軸Ｉ／Ｓに適宜結合可能とし、サンギヤＳ１は第
２ブレーキＢ２により適宜固定可能とする他、第１クラ
ッチＣ１により入力軸Ｉ／Ｓに適宜結合可能とする。キ
ャリアＰＣ１は更に第１ブレーキＢ１により適宜固定可
能にすると共に、ワンウェイクラッチＯＷＣを介して逆
転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
Ｒ１はキャリアＰＣ２に一体結合して出力軸Ｏ／Ｓに駆
動結合し、サンギヤＳ２を入力軸Ｉ／Ｓに結着する。リ
ングギヤＲ２は第３クラッチＣ３を介して適宜キャリア
ＰＣ１に結合可能とする．

【００２８】第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、
第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２は夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行うもので
あるが、図１の動力伝達列は、第１〜第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３と、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２
を図２の表中に示す如く種々の組合せで作動（○印で示
す）させることにより、ワンウエイクラッチＯＷＣの適
宜作動（係合）と相俟って、遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２を構
成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸Ｉ／Ｓ
の回転速度に対する出力軸Ｏ／Ｓの回転速度比を変えて
前進４速、後退１速の変速段をそれぞれ得ることができ
る。なお、第１速で第１ブレーキＢ１を作動させるの
は、当該第１速でエンジンブレーキが必要な場合で、第
１ブレーキＢ１を作動させない場合は、ワンウエイクラ
ッチＯＷＣが反力受けとなって第１速を実現するも、エ
ンジンブレーキはワンウエイクラッチＯＷＣの空転によ
り不能である。

【００２９】図２に示すような第１〜第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３の作動、非作動と、第１および第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の作動、非作動とを実行して、所定の変
速段を選択する変速制御装置を本例では図３および図４
に示す構成とする。ここで図３および図４は紙面の制約
上、本例における変速制御装置の油圧回路を油路部分
Ａ．Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて分断して示す。この変速制御装
置は、オイルポンプＯ／Ｐと、プレッシャーレギュレー
タ弁１と、マニュアル弁２と、トルクコンバータリリー
フ弁３と、ロックアップ制御弁４と、パイロット弁５
と、本発明における複数の切り換え弁を成す第１シフト
弁６および第２シフト弁７と、本発明における作動圧電
子制御弁を成す第３クラッチ制御弁８、第２ブレーキ制
御弁９、および第２クラッチ制御弁１０と、Ｌレンジ減
圧弁１１と、本発明における切り換え弁電子制御手段を
成す第１シフトソレノイドＳＯＬ１、および第２シフト
ソレノイドＳＯＬ２と、第３クラッチソレノイドＳＯＬ
３と、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４と、第２クラッ
チソレノイドＳＯＬ５と、ライン圧ソレノイドＳＯＬ６
と、ロックアップソレノイドＳＯＬ７と、アキュムレー
タＡＣＣとを具え、これらを第１〜第３クラッチＣ１，
Ｃ２，Ｃ３、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２、トル
クコンバータＴ／Ｃに対し図示の如くに接続して構成す
る。

【００３０】オイルポンプＯ／Ｐは、吐出油を油路１０
１を経てプレッシャーレギュレータ弁１のポート２０１
に供給する。ここでプレッシャーレギュレータ弁１は、
スプール３０１をレギュレータスプリング３０２により
図示の上限位置にされており、ポート２０１をポート２
０５，２０６のいずれにも通じず、油路１０１からポー
ト２０１への作動油を圧力上昇させ、ライン圧Ｐ_L を発
生させる。このライン圧Ｐ_L は油路１０２を経てポート
２０２にフィードバックされ、スプール３０１に設定し
たランド３０１ａ，３０１ｂ間の受圧面積差に作用して
スプール３０１を、ライン圧Ｐ_L の上昇につれ下降させ
る。これによりポート２０１がポート２０５に通じてラ
イン圧Ｐ_L の上昇を減じ、更なるライン圧Ｐ_L の上昇に
対しては、ポート２０１がポート２０６にも通じること
で、当該ライン圧Ｐ_L の上昇を防止する。よって、プレ
ッシャーレギュレータ弁１はライン圧Ｐ_L をレギュレー
タスプリング３０２のばね力に対応した値に調圧する。

【００３１】ところで、レギュレータスプリング３０２
がプラグ３０３に着座しており、また当該プラグ３０３
のストローク位置が、ライン圧ソレノイドＳＯＬ６から
回路１０３を経てポート２０３へ供給されるライン圧制
御用のソレノイド圧により、またマニュアル弁２から油
路１０４を経てポート２０４へ供給される後退走行レン
ジ圧により決定されるため、ライン圧Ｐ_L はライン圧ソ
レノイドＳＯＬ６を介し運転状態に応じて任意に制御す
ることができると共に、後退走行時において特別な値に
することができる。ここで後退走行時は、ポート２０４
への後退走行レンジ圧がプラグ３０３に設定したランド
３０３ａ，３０３ｂ間の受圧面積差に作用してプラグ３
０３を図中上方にストロークさせ、レギュレータスプリ
ング３０２のばね力を増大するため、ライン圧Ｐ_L は後
退走行時、特に高くされる。

【００３２】パイロット弁５は、スプール３１０をばね
３１１で図示位置に弾支されて具え、このスプール位置
で入力ポート２２０を出力ポート２２１に通じている。
よって、油路１０５からポート２２０に入力されたライ
ン圧Ｐ_L で、ポート２２１から油路１０６への出力圧で
あるパイロット圧Ｐ_p が上昇する。このパイロット圧Ｐ
_p は油路１０７を経て回路２２２にフィードバックさ
れ、パイロット圧Ｐ_p の上昇につれてスプール３１０を
ばね３１１に抗し図中下降させ、遂には出力ポート２２
１をドレンポートに通じる。よってパイロット弁５は、
パイロット圧Ｐ_pをばね３１１のばね力に対応した一定
値に制御する。

【００３３】このパイロット圧Ｐ_p は、油路１０８を経
てロックアップソレノイドＳＯＬ７に、また油路１０
９，１１０を経て第１シフトソレノイドＳＯＬ１に、更
に油路１０９，１１１を経て第２シフトソレノイドＳＯ
Ｌ２に、また油路１０９，１１２を経て第３クラッチソ
レノイドＳＯＬ３に、更に油路１０９，１１３を経て第
３ブレーキソレノイドＳＯＬ４に、また油路１０９，１
１４を経て第２クラッチソレノイドＳＯＬ５に達する
他、油路１１５を経てライン圧ソレノイドＳＯＬ７に達
する。

【００３４】ライン圧ソレノイドＳＯＬ７は、上記の油
路１１５を経て入力される一定のパイロット圧Ｐ_p を駆
動デューティに応じ減圧してライン圧制御用のソレノイ
ド圧を作りだし、これを油路１０３を介しプレッシャー
レギュレータ弁１に供給して前記したライン圧Ｐ_L の制
御に資する。よって、ライン圧ソレノイドＳＯＬ７のデ
ューティ制御により、運転状態に合ったライン圧Ｐ_L を
油路１０１に発生させることができ、これをマニュアル
弁２の入力ポート２１０に供給すると共に、アキュムレ
ータＡＣＣにその背圧として供給する。

【００３５】前記したプレッシャーレギュレータ弁１に
よるライン圧Ｐ_L の調圧中、そのポート２０５より排出
された余剰油は油路１２０を介してトルクコンバータリ
リーフ弁３のポート２３０に流入し、この余剰油はトル
クコンバータリリーフ弁のスプール３２０に設けられた
油路１２１を介して、トルクコンバータリリーフ弁３の
端部室２３１に流入する。この室２３１に流入した油
は、スプール３２０の対応端面に作用してスプール３２
０をばね３２１に抗して図中上方に押し上げ、ばね３２
１の反力で加圧される。これにより生ずる油圧は、ポー
ト２３２から油路１２２に出力され、当該圧力の上昇に
つれスプール３２０を図中上昇させる。そしてスプール
３２０がポート２３０をドレンポート２３３に通じると
き、ポート２３２から油路１２２に出力される油圧は、
それ以上高くなり得ず、当該油圧はこの時のばね３２１
のばね力に対応した一定値に調圧される。

【００３６】ここで油路１２２への一定油圧は、トルク
コンバータＴ／Ｃが破壊されることのない値に設定され
ており、トルクコンバータリリーフ弁３はトルクコンバ
ータＴ／Ｃの破壊防止機能を持つ。かようにトルクコン
バータリリーフ弁３で調圧された油路１２２への一定油
圧はロックアップ制御弁４に供給する。

【００３７】次に、トルクコンバータＴ／Ｃのロックア
ップ制御系を説明するに、このロックアップ制御は、ロ
ックアップソレノイドＳＯＬ７によりロックアップ制御
弁４を介して以下の如くに行う。

【００３８】ロックアップソレノイドＳＯＬ７は前述し
たように、油路１０８を介してパイロット弁５より一定
のパイロット圧Ｐ_p を供給されており、このパイロット
圧Ｐ _p を走行状態に応じた駆動デューティにより調圧し
て、油路１２３からロックアップ制御弁４の端部室２４
０に供給する。ロックアップ制御弁４はバルブスプール
３３０を有し、このスプール３３０を端部室２４０への
ソレノイド圧により図中左方向に付勢する。一方、油路
１２２に導入された油圧は、油路１２４および１２５を
介してロックアップ制御弁４のポート２４１に導入さ
れ、このポート２４１を介して導入された油は、スプー
ル３３０のランド３３０ａおよび３３０ｂ間における受
圧面積差に作用し、スプール３３０をやはり図中左方向
に付勢する。

【００３９】なお、逆にロックアップ制御弁スプール３
３０を図中右方向に付勢する力としては、ロックアップ
制御弁４内のスプリング３３１によるばね力と、前記の
油路１２２から油路１２６を介してロックアップ制御弁
４のポート２４２に導入された油圧が、ロックアップ制
御弁４内にスプール３３０と対向するよう配置されたプ
ラグ３３２のランド３３２ａおよび３３２ｂ間に作用し
て生ずる力との２つがある。

【００４０】走行状態よりトルクコンバータＴ／Ｃをロ
ックアップ状態にすべきであると判定してロックアップ
指令が発せられると、ロックアップソレノイドＳＯＬ７
から油路１２３へのソレノイド圧が最大にされる。この
時バルブスプール３３０およびプラグ３３２を図中左方
向に付勢する力が、これらを逆に右方向に付勢する力に
打ち勝って、ロックアップ制御弁４内のスプール３３０
およびプラグ３３２を図中左方向にシフトする。従って
トルクコンバータＴ／Ｃのレリーズ室ＲＥが、油路１２
７およびロックアップ制御弁４のポート２４４およびド
レンポート２４３を介して大気開放にされ、トルクコン
バータＴ／Ｃのアプライ室ＡＰが、油路１２８およびロ
ックアップ制御弁４のポート２４５を経てポート２４２
に通じる。よって、トルクコンバータリリーフ弁３から
油路１２２，１２６に導入された油は、ポート２４２お
よび２４５を介し、更に油路１２８を介してトルクコン
バータアプライ室ＡＰに供給される。

【００４１】この時トルクコンバータＴ／Ｃは、作動流
体をアプライ室ＡＰからレリーズ室ＲＥへと通流される
こととなり、図１に示すロックアップクラッチＬ／Ｃを
締結されたロックアップ状態で動力伝達を行うことがで
きる。

【００４２】なお、油路１２８を通る途中で作動油は、
油路１２９およびオリフィスを介して動力伝達機構の後
部潤滑部およびディファレンシャルギヤ装置に供給され
て、これらの潤滑に供され、その他図示しなかったが、
動力伝達機構の前部潤滑部にも供給されるものとする。

【００４３】次に、走行状態よりトルクコンバータＴ／
Ｃをコンバータ状態にすべきであると判定してロックア
ップ指令を消失させると、ロックアップソレノイドＳＯ
Ｌ７から油路１２３へのソレノイド圧が最小にされる。
この時バルブスプール３３０およびプラグ３３２を図中
左方向に付勢する力が減じられることとなり、その結
果、バルブスプール３３０およびプラグ３３２を右方向
に付勢する力が左方向に付勢する力に打ち勝って、バル
ブスプール３３０およびプラグ３３２を図中右方向にシ
フトする。この時、トルクコンバータＴ／Ｃのレリーズ
室ＲＥが油路１２７およびポート２４４，２４１を経て
油路１２５に通じ、またトルクコンバータアプライ室Ａ
Ｐが油路１２８およびポート２４５，２４６を経て油路
１３０に通じる。

【００４４】この時トルクコンバータＴ／Ｃは、作動流
体をレリーズ室ＲＥからアプライ室ＡＰへと通流される
こととなり、図１に示すロックアップクラッチＬ／Ｃを
解放されたコンバータ状態で動力伝達を行うことができ
る。

【００４５】なお、トルクコンバータに通流した後、油
路１３０に達した作動油は、オリフィスを介して動力伝
達機構の後部潤滑部およびディファレンシャルギヤ装置
に供給されて、これらの潤滑に供され、その他図示しな
かったが、動力伝達機構の前部潤滑部にも供給されるも
のとする。

【００４６】マニアル弁２は、図示しないセレクトレバ
ーとシフトリンケージを介して運転者が希望する走行形
態に応じ手動操作するもので、当該選択可能な走行形態
として、駐車（Ｐ）レンジ、後退走行（Ｒ）レンジ、停
車（Ｎ）レンジ、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ、１速
エンジンブレーキ（Ｌ）レンジを設定する。一方でマニ
ュアル弁２は前述したように、プレッシャーレギュレー
タ弁１で調圧された油路１０１のライン圧Ｐ_L を入力ポ
ート２１０に導入されており、選択レンジに応じ入力ポ
ート２１０へのライン圧Ｐ_L を出力ポート２Ｄ，２Ｌ，
２Ｒに選択的に導き、ライン圧Ｐ_L を供給されない出力
ポートを全てドレンするものとする。

【００４７】マニュアル弁２のＰ，Ｎレンジにおいて
は、全ての出力ポート２Ｄ，２Ｌ，２Ｒをドレンに通
じ、Ｄレンジにおいては、ポート２１０のライン圧Ｐ_L
をポート２ＤにＤレンジ圧として供給し、Ｌレンジにお
いては、ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポート２Ｄおよ
び２ＬにＬレンジ圧として供給し、Ｒレンジにおいて
は、ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポート２ＲにＲレン
ジ圧として供給するものとする。

【００４８】ここで、マニュアル弁出力ポート２Ｒは、
前記プレッシャーレギュレータ弁１からの油路１０４に
接続すると共に、油路１１８，１１９を介しワンウエイ
オリフィス２１２およびアキュムレータＡＣＣを経て第
１クラッチＣ１に接続する他、油路１１８およびシャト
ル弁２１１を経て第１ブレーキＢ１に接続する。また、
マニュアル弁出力ポート２Ｄは、油路１１６を経て第２
シフト弁７のポート２８１に接続すると共に、油路１１
６から分岐した油路１３２，１３３を経て第１シフト弁
６のポート２６１，２６２にも接続する。更に、マニュ
アル弁出力ポート２Ｌは、油路１１７を経てＬレンジ減
圧弁１１の入力ポート２５０に接続する。

【００４９】Ｌレンジ減圧弁１１は、マニュアル弁２の
Ｌレンジでポート２Ｌから出力されるＬレンジ圧を入力
ポート２５０に供給される。ここで、Ｌレンジ減圧弁１
１のスプール３４０は、スプリング３４１のばね力によ
り図の下方向に押し下げられているため、上記入力ポー
ト２５０と出力ポート２５１とを連通させており、ポー
ト２５０へのＬレンジ圧は、出力ポート２５１に接続し
た油路１３０の出力圧を上昇させる。そして油路１３０
の出力圧は、油路１３１を介してＬレンジ減圧弁１１の
端部室２５２にフィードバックされ、スプール３４０を
出力圧の上昇につれて図の上方へストロークさせる。油
路１３０の出力圧がスプリング３４１のばね力に対応し
た値になったところでスプール３４０は、出力ポート２
５１をドレンポート２５３に通じ、それ以上は油路１３
０の出力圧を上昇させない。よってＬレンジ減圧弁１１
は、マニュアル弁２のＬレンジでポート２Ｌから出力さ
れるＬレンジ圧（ライン圧Ｐ_L と同じ値）を、スプリン
グ３４１のばね力に対応した値に減圧して油路１３０に
出力し、これを油路１３０を介して第１シフト弁６のポ
ート２６３に供給する。

【００５０】次に、第１シフト弁６、および第２シフト
弁７について説明するに、これらシフト弁には、マニュ
アル弁２のＤレンジでポート２Ｄから出力されたＤレン
ジ圧が以下のように供給される。つまりＤレンジ圧は、
油路１１６，１３２を経て、また油路１１６，１３３を
経て、第１シフト弁６のポート２６１，２６２に導入さ
れ、加えて、油路１１６を経て第２シフト弁７のポート
２８１にも導入される。更に、マニアル弁２のＬレンジ
でポート２Ｌから油路１１７へＬレンジ圧が出力される
場合は、第１シフト弁６および第２シフト弁７に対して
上記したと同様にＤレンジ圧が導入されるのに加えて、
油路１１７のＬレンジ圧をＬレンジ減圧弁１１で減圧し
て得られる油路１３０の圧力が第１シフト弁６のポート
２６３へ付加的に導入される。

【００５１】第１シフト弁６は、スプール３５０をスプ
リング３５１で図示位置に弾支して具え、第１シフトソ
レノイドＳＯＬ１のＯＮ（閉）で油路１１０のパイロッ
ト圧Ｐ_p を油路１３４を介し端部室２６４へソレノイド
圧として出力する時、このソレノイド圧によりスプール
３５０をスプリング３５１に抗して逆のストローク位置
に切り換えられるものとする。また第２シフト弁７は、
スプール３６０をスプリング３６１で図示位置に弾支し
て具え、第２シフトソレノイドＳＯＬ２のＯＮ（閉）で
油路１１１のパイロット圧Ｐ_p を油路１３５を介し端部
室２８２へソレノイド圧として出力する時、このソレノ
イド圧によりスプール３６０をスプリング３６１に抗し
て逆のストローク位置に切り換えられるものとする。

【００５２】ここで、シフトソレノイドＳＯＬ１，ＳＯ
Ｌ２は、図５に示す論理に基づきＯＮ，ＯＦＦすること
により希望の変速段を選択するものとし、これらシフト
ソレノイドのＯＮ，ＯＦＦをマイクロコンピュータ等で
電子制御することとする。つまり当該マイクロコンピュ
ータ等は、車速およびスロットル開度から走行状態を判
定してこの走行状態に適切な変速段を演算し、この変速
段が達成されるようシフトソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ
２をＯＮ，ＯＦＦ制御するものとする。

【００５３】第１シフト弁６は、スプール３５０がスプ
リング３５１で図示位置にされている時、ポート２６
２，２６５間、ドレンポート２６７およびポート２６８
間、ポート２６１および閉じ込めポート２６６間、ポー
ト２６３，２６９間をそれぞれ連通させ、スプール３５
０が端部室２６４へのソレノイド圧によりスプリング３
５１に抗して図示位置から逆の位置にストロークされて
いる時、ポート２６５およびドレンポート２６７間、ポ
ート２６１，２６８間、ポート２６３，２６６間、ポー
ト２６９およびドレンポート２７０間をそれぞれ連通さ
せる構成にする。

【００５４】また第２シフト弁７は、スプール３６０が
スプリング３６１で図示位置にされている時、ポート２
８３，２８４間、ポート２８１，２８５間、ドレンポー
ト２８６およびポート２８８間をそれぞれ連通させ、ス
プール３６０が端部室２８２へのソレノイド圧によりス
プリング３６１に抗して図示位置から逆の位置にストロ
ークされている時、ポート２８１，２８４間、ドレンポ
ート２８６およびポート２８５間、ポート２８７，２８
８間をそれぞれ連通させる構成にする。

【００５５】ここで第１シフト弁６および第２シフト弁
７間は、ポート２６５，２８３間を油路１３６により接
続すると共に、ポート２６９，２８７間を油路１４０に
より接続する。そして、第１シフト弁６のポート２６８
を油路１３７により第２ブレーキ制御弁９の入力ポート
４０１に接続し、第２シフト弁７のポート２８４を油路
１３８により第３クラッチ制御弁８の入力ポート２９１
に接続し、第２シフト弁７のポート２８５を油路１３９
により第２クラッチ制御弁１０の入力ポート４１１に接
続し、第２シフト弁７のポート２８７を油路１４１によ
りシャトル弁２１１の入力ポートに接続する。

【００５６】第３クラッチ制御弁８は、第３クラッチソ
レノイドＳＯＬ３の出力油路１４１から端部室２９２に
供給されるソレノイド圧に応じ、ポート２９１への入力
圧を制御下にポート２９３へ第３クラッチ圧として出力
するもので、上記端部室２９２におけるソレノイド圧に
応動するスプール３７０を具え、当該スプール３７０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３７１を
作用させる。ここで、ポート２９３からの第３クラッチ
圧は、一方で油路１４２を経てばね３７１が収容された
端部室２９４にフィードバックし、他方で油路１４３を
経て第３クラッチＣ３に供給する。

【００５７】第３クラッチソレノイドＳＯＬ３は、油路
１１２からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４１から第３クラ
ッチ制御弁８の端部室２９２に供給するもので、駆動デ
ューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピュ
ータで決定するものとする。第３クラッチ制御弁８は、
端部室２９２へのソレノイド圧の上昇によりスプール３
７０を図示位置からばね３７１に抗してストロークさ
れ、ポート２９３をソレノイド圧の上昇につれ大きくポ
ート２９１に通じさせて、ポート２９３からの第３クラ
ッチ圧を上昇させる。この第３クラッチ圧は、端部室２
９４にフィードバックされることから、その上昇につれ
スプール３７０を押し戻してポート２９３をドレンポー
ト２９５に通じさせ、従って第３クラッチ圧は端部室２
９２へのソレノイド圧に対応した値以上には上昇せず、
第３クラッチ圧を第３クラッチソレノイドＳＯＬ３の駆
動デューティにより任意に制御することができる。

【００５８】第２ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキソ
レノイドＳＯＬ４の出力油路１４４から端部室４０２に
供給されるソレノイド圧に応じ、ポート４０１への入力
圧を制御下にポート４０３へ第２ブレーキ圧として出力
するもので、上記端部室４０２におけるソレノイド圧に
応動するスプール３８０を具え、当該スプール３８０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３８１を
作用させる。ここで、ポート４０３からの第２ブレーキ
圧は、一方で油路１４５を経てばね３８１が収容された
端部室４０４にフィードバックし、他方で油路１４６を
経て第２ブレーキＢ２に供給する。

【００５９】第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４は、油路
１１３からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４４から第２ブレ
ーキ制御弁９の端部室４０２に供給するもので、駆動デ
ューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピュ
ータで決定するものとする。第２ブレーキ制御弁９は、
端部室４０２へのソレノイド圧の上昇によりスプール３
８０を図示位置からばね３８１に抗してストロークさ
れ、ポート４０３をソレノイド圧の上昇につれ大きくポ
ート４０１に通じさせて、ポート４０３からの第２ブレ
ーキ圧を上昇させる。この第２ブレーキ圧は、端部室４
０４にフィードバックされることから、その上昇につれ
スプール３８０を押し戻してポート４０３をドレンポー
ト４０５に通じさせ、従って第２ブレーキ圧は端部室４
０２へのソレノイド圧に対応した値以上には上昇せず、
第２ブレーキ圧を第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４の駆
動デューティにより任意に制御することができる。

【００６０】第２クラッチ制御弁１０は、第２クラッチ
ソレノイドＳＯＬ５の出力油路１４７から端部室４１２
に供給されるソレノイド圧に応じ、ポート４１１への入
力圧を制御下にポート４１３へ第２クラッチ圧として出
力するもので、上記端部室４１２におけるソレノイド圧
に応動するスプール３９０を具え、当該スプール３９０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３９１を
作用させる。ここで、ポート４１３からの第２クラッチ
圧は、一方で油路１４８を経てばね３９１が収容された
端部室４１４にフィードバックし、他方で油路１４９を
経て第２クラッチＣ２に供給する。

【００６１】第２クラッチソレノイドＳＯＬ５は、油路
１１４からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４７から第２クラ
ッチ制御弁１０の端部室４１２に供給するもので、駆動
デューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピ
ュータで決定するものとする。第２クラッチ制御弁１０
は、端部室４１２へのソレノイド圧の上昇によりスプー
ル３９０を図示位置からばね３９１に抗してストローク
され、ポート４１３をソレノイド圧の上昇につれ大きく
ポート４１１に通じさせて、ポート４１３からの第２ク
ラッチ圧を上昇させる。この第２クラッチ圧は、端部室
４１４にフィードバックされることから、その上昇につ
れスプール３９０を押し戻してポート４１３をドレンポ
ート４１５に通じさせ、従って第２クラッチ圧は端部室
４１２へのソレノイド圧に対応した値以上には上昇せ
ず、第２クラッチ圧を第２クラッチソレノイドＳＯＬ５
の駆動デューティにより任意に制御することができる。

【００６２】上記実施例の変速作用を次に説明する。 （Ｐ，Ｎレンジ）運転者が駐車または停車を希望して、
マニュアル弁２をＰレンジまたはＮレンジにする時、当
該マニュアル弁２は入力ポート２１０のライン圧Ｐ_L を
何れの出力ポート２Ｌ，２Ｄ，２Ｒにも供給せず、これ
ら出力ポート２Ｌ，２Ｄ，２Ｒを全てドレンする。よっ
て図３および図４の油圧回路上、マニュアル弁出力ポー
ト２Ｌ，２Ｄ，２Ｒからの圧力を作動油圧とする全ての
摩擦要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が非作動にされ
ることとなり、図１の歯車伝動機構は動力伝達を行わな
い中立状態となって、駐車または停車を可能にする。

【００６３】（Ｄレンジ）運転者が前進自動変速走行を
希望して、マニュアル弁２をＤレンジにする時、当該マ
ニュアル弁２は入力ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポー
ト２ＤにＤレンジ圧として出力し、このＤレンジ圧を第
１および第２シフト弁６，７の対応ポートに供給してい
る。

【００６４】Ｄレンジ第１速 マイクロコンピュータは走行条件から、第１速を選択す
べきと判定する時、図５に示すように第１シフトソレノ
イドＳＯＬ１をＯＦＦし、第２シフトソレノイドＳＯＬ
２をＯＮする。従って、ＳＯＬ１のソレノイド圧は発生
せず、ＳＯＬ２のソレノイド圧が発生する。このとき、
第１シフト弁スプール３５０はばね３５１のスプリング
力により図中上方向に押し上げられた図示位置にあり、
第２シフト弁スプール３６０は、ＳＯＬ２から油路１３
５を経て端部室２８２に供給されるソレノイド圧により
ばね３６１のスプリング力に抗して図の下方向に押し下
げられた位置にある。

【００６５】この結果、第１シフト弁６のポート２６２
と２６５は連通状態となり、油路１３３を経てポート２
６２に導入されたＤレンジ圧はポート２６５を介して油
路１３６に導入され、更に第２シフト弁のポート２８３
に導入される。しかし、第２シフト弁スプール３６０は
下方向にシフトし、ポート２８３を遮断しているため、
当該経路からのＤレンジ圧が変速に関与することがな
い。一方、油路１３２を経て第１シフト弁６のポート２
６１に導入されたＤレンジ圧は封じ込めポート２６６に
達するが、このポート２６６自体がどの油路にも接続さ
れていないため、当該経路からのＤレンジ圧が変速に関
与することもない。更に、第１シフト弁６のドレンポー
ト２６８はドレンポート２６７と連通し、第２ブレーキ
制御弁９の元圧を消失させていることから、第２ブレー
キＢ２の作動圧を発生させることもない。

【００６６】これに対し、油路１１６を経て第２シフト
弁７のポート２８１に導入されたＤレンジ圧は、該第２
シフト弁７のスプール３６０が下方向にシフトし、ポー
ト２８１，２８４間を連通していることから、これらポ
ート２８１，２８４を介して油路１３８へと導入され、
更に第３クラッチ制御弁８の入力ポート２９１へ導入さ
れる。第３クラッチ制御弁８は、前述したように第３ク
ラッチＣ３が締結するための第３クラッチ圧を、ソレノ
イドＳＯＬ３からのソレノイド圧によって制御可能で、
当該制御下で、第１速時には第３クラッチＣ３を締結さ
せることができる。一方、第２シフト弁７のスプール３
６０が下方向にシフトされていることにより、該第２シ
フト弁７のポート２８５はドレンポート２８６に連通す
ることとなり、ポート２８５に通じた第２クラッチ制御
弁１０の元圧が存在しないことになる。よって、第２ク
ラッチＣ２の締結作動圧が発生せず、この結果として第
１速では第２クラッチＣ２が締結作動しない。

【００６７】以上により、第１速の選択に際しては摩擦
要素のうち第３クラッチＣ３のみが締結されることにな
り、他のクラッチおよびブレーキは何れも締結されな
い。よって、図２から明らかなように要求通り、第１速
選択状態を得ることができる。なおこの場合、図２にお
いてＢ１（ＯＷＣ）の欄における○印は、ワンウエイク
ラッチＯＷＣの作動を意味し、従って当該Ｄレンジ第１
速ではエンジンブレーキが効かない。

【００６８】Ｄレンジ第２速 マイクロコンピュータは走行条件から、第２速を選択す
べきと判定する時、図５に示すように第１シフトソレノ
イドＳＯＬ１をＯＮし、第２シフトソレノイドＳＯＬ２
をＯＮする。従って、ＳＯＬ１のソレノイド圧が発生
し、ＳＯＬ２のソレノイド圧も発生する。このとき第１
シフト弁スプール３５０は、ＳＯＬ１から油路１３４を
経て端部室２６４に供給されるソレノイド圧により、ば
ね３５１のスプリング力に抗して図中下方向にシフトさ
れ、また第２シフト弁スプール３６０も上記した第１速
時と同じように図中下方向にシフトされた位置にある。

【００６９】この結果、第１速の時には遮断されていた
第１シフト弁６のポート２６１と２６８が連通状態とな
り、油路１３２を経て導入されたＤレンジ圧はこれらポ
ート２６１，２６８および油路１３７を経て、第２ブレ
ーキＢ２の締結油圧を制御する第２ブレーキ制御弁の入
力ポート４０１へ導入される。第２ブレーキ制御弁９
は、前述のように第２ブレーキＢ２の締結作動圧をソレ
ノイドＳＯＬ４のデューティ制御により任意に決定する
ことができるものであり、第２速時においては第２ブレ
ーキＢ２を締結作動させることができる。

【００７０】また、第２シフト弁７のスプール３６０が
第１速の時と同じ下方向ストローク位置にあることか
ら、油路１１６を経て第２シフト弁７のポート２８１に
導入されたＤレンジ圧がポート２８４、油路１３８を介
し第３クラッチ制御弁８の入力ポート２９１へ導入さ
れ、第３クラッチＣ３の締結作動に供される。一方、第
２シフト弁７のスプール３６０が第１速の時と同じ下方
向ストローク位置にあることから、該第２シフト弁７の
ポート２８５とドレンポート２８６が連通し、この結果
として第２速の選択時も第２クラッチＣ２へＤレンジ圧
が供給されることはなく、第２クラッチＣ２の締結はな
い。

【００７１】従って、第３クラッチＣ３が締結作動され
ると共に、第２ブレーキＢ２が締結作動され、他のクラ
ッチおよびブレーキは締結しないこととなり、図２から
明らかなように要求通り、第２速選択状態を得ることが
できる。

【００７２】Ｄレンジ第３速 マイクロコンピュータは走行条件から、第３速を選択す
べきと判定する時、図５に示すように第１シフトソレノ
イドＳＯＬ１および第２シフトソレノイドＳＯＬ２を共
にＯＦＦする。従って、ＳＯＬ１のソレノイド圧は発生
せず、ＳＯＬ２のソレノイド圧も発生しない。このと
き、第１シフト弁スプール３５０はばね３５１のスプリ
ング力により図中上方向に押し上げられた図示位置にあ
り、第２シフト弁スプール３６０も、ばね３６１のスプ
リング力により図中上方向に押し上げられた図示位置に
ある。

【００７３】この結果、第１シフト弁６はポート２６２
と２６５が連通状態となり、油路１３３を経て導入され
たＤレンジ圧は、これらポート２６２，２６５および油
路１３６を介して第２シフト弁７のポート２８３に導入
される。ところで第２シフト弁スプール３６０が上方向
にシフトし、ポート２８３，２８４間を連通させている
ため、ポート２８３へのＤレンジ圧はポート２８４およ
び油路１３８を経て第３クラッチ制御弁８のポート２９
１に導入され、第３クラッチＣ３の締結作動を可能なら
しめる。

【００７４】一方、油路１３２を経て第１シフト弁６の
ポート２６１に導入されたＤレンジ圧は、第１シフト弁
スプール３５０の上方向シフト位置に起因して、第１シ
フト弁６のポート２６６に至るが、ポート２６６自体は
どの油路にも接続されていないため、当該経路からのＤ
レンジ圧が変速に関与することはない。更に第１シフト
弁スプール３５０の上方向シフト位置に起因して、第１
シフト弁６のポート２６８はドレンポート２６７に通
じ、第２ブレーキ制御弁９の入力ポート４０１をドレン
して、第２ブレーキＢ２の締結作動を禁止する。

【００７５】これに対し、油路１１６を経て第２シフト
弁７のポート２８１に導入されたＤレンジ圧は、第２シ
フト弁スプール３６０の上方向シフトに起因して、ポー
ト２８１，２８５および油路１３９を介し、第２クラッ
チ制御弁１０の入力ポート４１１へ導入され、第２クラ
ッチＣ２の締結作動を可能にする。一方、第２シフト弁
スプール３６０の上方向シフトに起因して、第２シフト
弁７のポート２８８がドレンポート２８６に連通するこ
ととなり、当該ポート２８８に通じた第１ブレーキＢ１
の作動圧油路１４１をドレンするため、結果として第１
ブレーキＢ１の締結作動を禁じている。

【００７６】従って、第３速の選択に当たっては、第３
クラッチＣ３および第２クラッチＣ２のみが締結し、他
のクラッチおよびブレーキが締結しないこととなり、図
２から明らかなように要求通り第３速選択状態を得るこ
とができる。

【００７７】Ｄレンジ第４速 マイクロコンピュータは走行条件から、第４速を選択す
べきと判定する時、図５に示すように第１シフトソレノ
イドＳＯＬ１をＯＮし、第２シフトソレノイドＳＯＬ２
をＯＦＦする。従って、ＳＯＬ１のソレノイド圧が発生
し、ＳＯＬ２のソレノイド圧が発生しない。このとき第
１シフト弁スプール３５０は、ＳＯＬ１から油路１３４
を経て端部室２６４に供給されるソレノイド圧により、
ばね３５１のスプリング力に抗して図中下方向にシフト
され、また第２シフト弁スプール３６０はばね３６１の
スプリング力により図中上方向にシフトされた位置にあ
る。

【００７８】この結果、第１シフト弁６のポート２６
１，２６８間が連通状態となり、油路１３２を経て導入
されたＤレンジ圧は、これらポート２６１，２６８およ
び油路１３７を介して第２ブレーキ制御弁９の入力ポー
ト４０１に供給される。よって、ソレノイドＳＯＬ４に
よるデューティ制御のもと第２ブレーキＢ２の締結作動
圧を発生させることがせき、第２ブレーキＢ２の締結作
動を可能ならしめる。

【００７９】また、第１シフト弁スプール３５０の下方
向シフトに起因して、ポート２６５がドレンポート２６
７に連通されることとなり、更に、第２シフト弁スプー
ル３６０の上方向シフトに起因して、ポート２８３，２
８４間が連通されることとなり、これらにより第３クラ
ッチ制御弁８の入力ポート２９１をドレンする結果、第
３クラッチＣ３の締結作動を禁ずることができる。一
方、第２シフト弁スプール３６０の上方向シフトに起因
して、第２シフト弁７のポート２８１，２８５間が連通
される。これにより、油路１１６を介して当該ポート２
８１に導入されたＤレンジ圧は、ポート２８５および油
路１３９を介して第２クラッチ制御弁１０の入力ポート
４１１へ導入されることとなり、第２クラッチＣ２を締
結作動させることができる。

【００８０】従って、第４速の選択に当たっては、第２
クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２のみが締結し、他
のクラッチおよびブレーキが締結しないこととなり、図
２から明らかなように要求通り第４速選択状態を得るこ
とができる。

【００８１】（Ｌレンジ）運転者が第１速でのエンジン
ブレーキ走行を希望して、マニュアル弁２をＬレンジに
すると、マニュアル弁２はポート２１０へのライン圧Ｐ
_L を、Ｄレンジの場合と同じくポート２Ｄへ出力するの
に加えて、ポート２Ｌにもポート２１０のライン圧Ｐ_L
をＬレンジ圧として出力する。ポート２Ｌから出力され
るＬレンジ圧は、油路１１７よりＬレンジ減圧弁１１に
達して所定圧に減圧された後、油路１３０により第１シ
フト弁６のポート２６３に供給される。

【００８２】当該Ｌレンジにおいてマイクロコンピュー
タは、前記したＤレンジ第１速の場合と同じく、第１シ
フトソレノイドＳＯＬ１をＯＦＦし、第２シフトソレノ
イドＳＯＬ２をＯＮする。よってＤレンジ第１速の場合
と同様に、第１シフト弁６はスプール３５０を図の上方
位置にストロークされ、第２シフト弁７はスプール３６
０を図の下方位置にストロークされ、これらにより第３
クラッチＣ３を締結作動させて第１速選択状態を達成す
ることができる。

【００８３】同時に、第１シフト弁スプール３５０の上
方ストローク位置がポート２６３，２６９間を通じ、ま
た第２シフト弁スプール３６０の下方ストローク位置が
ポート２８７，２８８間を通じることから、Ｌレンジ減
圧弁１１により減圧された圧力はポート２６３，２６
９，２８７，２８８、および油路１４１、更にはシャト
ル弁２１１を経て第１ブレーキＢ１に供給され、この第
１ブレーキＢ１を締結作動させることができる。

【００８４】よってＬレンジにおいては、Ｄレンジ第１
速の場合と同様に、第３クラッチＣ３を締結作動させる
のに加えて第１ブレーキＢ１を締結作動させることとな
り、第１速でのエンジンブレーキ走行を可能ならしめ
る。

【００８５】（Ｒレンジ）運転者が後退走行を希望し
て、マニュアル弁２をＲレンジにすると、マニュアル弁
２はポート２１０へのライン圧Ｐ_L をポート２Ｒのみへ
Ｒレンジ圧として出力し、他の出力ぽート２Ｄ，２Ｌを
全てドレンする。ポート２ＲからのＲレンジ圧は、一方
で油路１１８およびシャトル弁２１１を介し第１ブレー
キＢ１に至ってこれを締結作動させ、他方で油路１１
８，１１９、およびワンウエイオリフィス２１２、並び
にアキュムレータＡＣＣを介し第１クラッチＣ１に供給
されて、これを締結作動させる。かように第１クラッチ
Ｃ１および第１ブレーキＢ１が締結されることで、図１
の歯車伝動機構は図２から明らかなように要求通り後退
変速段選択状態になり得る。

【００８６】（インターロック防止機能）図１に示す歯
車伝動機構が決して機械的なロック状態になることのな
いようにするインターロック防止機能を次に説明する。

【００８７】ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２自身、若し
くはその制御系の故障や、シフト弁６，７のスティック
で、第１シフト弁６が図４の上方シフト位置のままにさ
れ、第２シフト弁７が図４の下方シフト位置のままにさ
れる故障時は、第１速選択時と同じ状態で第３クラッチ
Ｃ３が締結される。この時、第１シフト弁６はポート２
６８をドレンポート２６７に通じて、ポート２６８に係
わる第２ブレーキＢ２の作動圧系を機械的にドレンし、
第２ブレーキＢ２を決して締結させることがない。また
第２シフト弁７はポート２８５をドレンポート２８６に
通じて、ポート２８５に係わる第２クラッチＣ２の作動
圧系を機械的にドレンし、第２クラッチＣ２を決して締
結させることがない。よって、第３クラッチＣ３が締結
されている時に第２ブレーキＢ２や第２クラッチＣ２が
締結されることはなく、歯車伝動機構のインターロック
を防止することができる。

【００８８】なお第１クラッチＣ１については、マニュ
アル弁２が出力ポート２Ｒをドレンしているため、これ
が締結されることもなく、上記インターロック防止作用
を実現させることができる。また第１ブレーキＢ１につ
いては、Ｌレンジでマニュアル弁２のポート２ＬからＬ
レンジ圧が出力されているとこのＬレンジ圧により締結
されるが、第３クラッチＣ３の締結時に第１ブレーキＢ
１が締結されたところで、歯車伝動機構がインターロッ
ク状態になることはなく何等支障はない。

【００８９】ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２自身、若し
くはその制御系の故障や、シフト弁６，７のスティック
で、第１シフト弁６が図４の下方シフト位置のままにさ
れ、第２シフト弁７も図４の下方シフト位置のままにさ
れる故障時は、第２速選択時と同じ状態で第３クラッチ
Ｃ３および第２ブレーキＢ２が締結される。この時、第
２シフト弁７はポート２８５をドレンポート２８６に通
じて、ポート２８５に係わる第２クラッチＣ２の作動圧
系を機械的にドレンし、第２クラッチＣ２を決して締結
させることがない。

【００９０】またＬレンジでマニュアル弁２のポート２
ＬからＬレンジ圧が出力されていても、このＬレンジ圧
を第１シフト弁６が図４の下方シフト位置によりポート
２６６に封じ込めて、第１ブレーキＢ１に向かわせない
ことから、第１ブレーキＢ１が締結されることもない。
よって、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が締
結されている時に第２クラッチＣ２や第１ブレーキＢ１
が締結されることはなく、歯車伝動機構のインターロッ
クを防止することができる。

【００９１】ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２自身、若し
くはその制御系の故障や、シフト弁６，７のスティック
で、第１シフト弁６が図４の上方シフト位置のままにさ
れ、第２シフト弁７も図４の上方シフト位置のままにさ
れる故障時は、第３速選択時と同じ状態で第３クラッチ
Ｃ３および第２クラッチＣ２が締結される。この時、第
１シフト弁６が図４の上方シフト位置によりポート２６
８をドレンポート２６７に通じて、第２ブレーキＢ２の
作動圧系を機械的にドレンすることから、決して第１ブ
レーキＢ２が締結されることはない。また第２シフト弁
７はポート２８８をドレンポート２８６に通じて、ポー
ト２８８に係わる第１ブレーキＢ１の作動圧系を機械的
にドレンし、Ｌレンジでマニュアル弁２のポート２Ｌか
らＬレンジ圧が出力されていても、第１ブレーキＢ１を
決して作動させることがない。よって、第３クラッチＣ
３および第２クラッチＣ２が締結されている時に第２ブ
レーキＢ２や第１ブレーキＢ１が締結されることはな
く、歯車伝動機構のインターロックを防止することがで
きる。

【００９２】ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２自身、若し
くはその制御系の故障や、シフト弁６，７のスティック
で、第１シフト弁６が図４の下方シフト位置のままにさ
れ、第２シフト弁７が図４の上方シフト位置のままにさ
れる故障時は、第４速選択時と同じ状態で第２クラッチ
Ｃ２および第２ブレーキＢ２が締結される。この時、第
１シフト弁６が図４の下方シフト位置によりポート２６
５をドレンポート２６７に通じ、また第２シフト弁７が
図４の上方シフト位置によりポート２８３，２８４間を
通じることから、第３クラッチＣ３の作動圧系をこれら
ポート２８４，２８３，２６５，２６７を経て機械的に
ドレンし、決して第３クラッチＣ３を締結させることが
ない。

【００９３】また第２シフト弁７は図４の下方シフト位
置によりポート２８８をドレンポート２８６に通じて、
ポート２８８に係わる第１ブレーキＢ１の作動圧系を機
械的にドレンし、Ｌレンジでマニュアル弁２のポート２
ＬからＬレンジ圧が出力されていても、第１ブレーキＢ
１を決して作動させることがない。よって、第２クラッ
チＣ２および第２ブレーキＢ２が締結されている時に第
３クラッチＣ３や第１ブレーキＢ１が締結されることは
なく、歯車伝動機構のインターロックを防止することが
できる。

【００９４】以上のように本例においては、シフト弁
６，７が如何なるシフト位置の組み合わせのままになる
故障時も、歯車伝動機構のインターロックを生ずる組み
合わせで複数の摩擦要素を同時締結させることがない。

【００９５】（実施例の利点）以上、本例における変速
作用およびインターロック防止作用について説明してき
たが、本例のように変速時に各摩擦要素、つまり第３ク
ラッチＣ３、第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２のう
ち、どの摩擦要素へ作動圧を向かわせるかを決定するに
際し、第１および第２シフトソレノイドＳＯＬ１，ＳＯ
Ｌ２に応動する第１および第２シフト弁６，７により当
該決定を行うよう構成し、また変速時に第３クラッチＣ
３、第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２の締結作動圧
を、個々のデューティソレノイドＳＯＬ３，ＳＯＬ４，
ＳＯＬ５により個々の制御弁８，９，１０を介して個別
に制御する構成にしたことで、以下の作用効果を達成す
ることができる。

【００９６】つまり、かかる本例のような構成の場合、
シフトソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２のＯＮ，ＯＦＦに
よる摩擦要素への作動圧の切り換えと、ソレノイドＳＯ
Ｌ３，ＳＯＬ４，ＳＯＬ５のデューティ制御による摩擦
要素の作動圧制御とを、独立して行わせることが可能で
ある。従って、変速時において或るクラッチ（もしくは
ブレーキ）を締結し、別のクラッチ（もしくはブレー
キ）を解放するといった、摩擦要素の掛け代え制御を行
なう場合、特に環境条件のばらつき（油温、電圧等）に
対してクラッチの締結・解放のタイミング取りと、変速
ショックの両立が難しい領域においても、本例の構成に
よれば走行条件や環境状態に応じた高次元の当該両立を
実現させることができる。

【００９７】さらに、本実施例においては、前記作動圧
切り換え用の第１および第２シフト弁６，７を作動圧制
御弁８，９，１０の上流に設置したことから、特に摩擦
要素の締結・解放直前における作動圧を制御する場合の
ように作動圧が低い間においても作動油の通流抵抗を減
らし、締結・解放応答性を向上させることが可能とな
り、変速性能が向上する。

【００９８】

【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の変
速制御装置は、請求項１に記載の如く、複数の摩擦要素
を選択的に流体圧で作動させることにより、変速歯車機
構の選択変速段を決定するに際し、複数の切り換え弁に
より、個々の切り換え弁電子制御手段による電子制御の
もと、上記複数の摩擦要素のうち、選択変速段を達成す
るための摩擦要素へ流体圧を向かわせるようにし、一方
で、この際作動圧電子制御弁により、前記複数の摩擦要
素の作動圧を個々に電子制御する構成にしたから、作動
圧電子制御弁による複数の摩擦要素作動圧の個別制御
と、複数の切り換え弁による摩擦要素の作動、非作動切
り換えとを、相関関係なしに単独で行い得ることとな
り、前者による変速ショックの軽減と、後者による変速
応答性とを高次元で両立させることができる。

【００９９】第２発明による自動変速機の変速制御装置
は、請求項２に記載の如く、上記複数の切り換え弁を、
如何なる切り換え位置の組み合わせによっても変速歯車
機構の機械的なロック状態を生ずる組み合わせの摩擦要
素に流体圧を向かわせることのないような構成にしたか
ら、如何なる故障を生じようとも、従って複数の切り換
え弁が如何なる切り換え位置になったままにされる故障
時も、変速歯車機構の機械的なロック状態を生ずること
がなく、第１発明による作用効果に加えてインターロッ
ク防止の作用効果をも達成することができる。

【０１００】第３発明による自動変速機の変速制御装置
は、請求項３に記載の如く、上記作動圧電子制御手段
を、前記複数の切り換え弁よりも摩擦要素に近い下流側
に配置したことから、当該複数の切り換え弁を通過した
後の流体圧が作動圧電子制御弁により制御されて摩擦要
素への作動圧となり、従って摩擦要素に向かう作動圧が
切り換え弁による抵抗の影響を受けることがなくなり、
当該切り換え弁のために変速応答性が悪化するといった
弊害を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施の態様になる変速制御装置を適用
した自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図であ
る。

【図２】図１に示す動力伝達列における各種摩擦要素の
締結論理表と、選択変速段との関係を示す説明図であ
る。

【図３】図１に示す伝動列に適用した変速制御油圧回路
の一部を示す油圧回路図である。

【図４】同変速制御油圧回路の残部を示す油圧回路図で
ある。

【図５】同変速制御油圧回路中におけるシフトソレノイ
ドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す説明図で
ある。

【図６】従来の自動変速機における変速制御油圧回路
を、要部のみについて示す回路図である。

【符号の説明】

T/C トルクコンバータ I/S 入力軸 O/S 出力軸 G1 第１遊星歯車組 G2 第２遊星歯車組 C1 第１クラッチ（摩擦要素） C2 第２クラッチ（摩擦要素） C3 第３クラッチ（摩擦要素） B1 第１ブレーキ（摩擦要素） B2 第１ブレーキ（摩擦要素） OWC ワンウエイクラッチ １ プレッシャーレギュレータ弁 ２ マニュアル弁 ３ トルクコンバータリリーフ弁 ４ ロックアップ制御弁 ５ パイロット弁 ６ 第１シフト弁（切り換え弁） ７ 第２シフト弁（切り換え弁） ８ 第３クラッチ制御弁（作動圧電子制御弁） ９ 第２ブレーキ制御弁（作動圧電子制御弁） 10 第２クラッチ制御弁（作動圧電子制御弁） 11 Ｌレンジ減圧弁 SOL1第１シフトソレノイド（切り換え弁電子制御手段） SOL2第２シフトソレノイド（切り換え弁電子制御手段） SOL3第３クラッチソレノイド SOL4第２ブレーキソレノイド SOL5第２クラッチソレノイド SOL6ライン圧ソレノイド SOL7ロックアップソレノイド ACC アキュムレータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に流体圧で作動
   させることにより、変速歯車機構の選択変速段を決定す
   るようにした自動変速機において、 前記流体圧の圧力源および複数の摩擦要素間に、 該摩擦要素のうち、どの摩擦要素へ流体圧を向かわせる
   かを決定する複数の切り換え弁と、 前記複数の摩擦要素の作動圧を個々に電子制御する作動
   圧電子制御弁とを介装し、 前記切り換え弁を選択変速段に応じ個々に、該選択変速
   段を達成するための摩擦要素へ流体圧が向かうよう切り
   換え制御する切り換え弁電子制御手段を設けたことを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記複数の切り換え
   弁を、如何なる切り換え位置の組み合わせによっても前
   記変速歯車機構の機械的なロック状態を生ずる組み合わ
   せの摩擦要素に流体圧を向かわせることのないよう構成
   したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記作動圧
   電子制御手段を、前記複数の切り換え弁よりも摩擦要素
   に近い下流側に配置したことを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。