JPH08320370A - 車載用レーダ装置 - Google Patents
車載用レーダ装置Info
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- JPH08320370A JPH08320370A JP7126746A JP12674695A JPH08320370A JP H08320370 A JPH08320370 A JP H08320370A JP 7126746 A JP7126746 A JP 7126746A JP 12674695 A JP12674695 A JP 12674695A JP H08320370 A JPH08320370 A JP H08320370A
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- distance
- inter
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Abstract
(57)【要約】
【目的】道路状況に関係なくビームを常に走行レーンの
前方中央に向けて照射して適切に障害物を検出できる車
載用レーダ装置を提供する。 【構成】走行レーンのカーブ状況に応じて、ビームの照
射方向を所定の修正角度で修正する車載用レーダ装置に
おいて、修正角度を上限で制限するために、前方を走行
する車両までの車間距離Ｄを計測する車間距離計測手段
と、走行レーンの曲率半径Ｒを計測する曲率半径計測手
段と、曲率半径Ｒに対応して予め設定された距離ＤR と
車間距離計測手段により計測された車間距離Ｄとを比較
する比較手段と、車間距離計測手段で計測された車間距
離Ｄと曲率半径計測手段で計測された曲率半径Ｒとから
修正角度を抽出する抽出手段とから構成され、抽出手段
は比較手段により車間距離Ｄが距離ＤR より大と判断し
た時は、車間距離Ｄを距離ＤR として修正角度を抽出す
る制限手段が設けられている。
前方中央に向けて照射して適切に障害物を検出できる車
載用レーダ装置を提供する。 【構成】走行レーンのカーブ状況に応じて、ビームの照
射方向を所定の修正角度で修正する車載用レーダ装置に
おいて、修正角度を上限で制限するために、前方を走行
する車両までの車間距離Ｄを計測する車間距離計測手段
と、走行レーンの曲率半径Ｒを計測する曲率半径計測手
段と、曲率半径Ｒに対応して予め設定された距離ＤR と
車間距離計測手段により計測された車間距離Ｄとを比較
する比較手段と、車間距離計測手段で計測された車間距
離Ｄと曲率半径計測手段で計測された曲率半径Ｒとから
修正角度を抽出する抽出手段とから構成され、抽出手段
は比較手段により車間距離Ｄが距離ＤR より大と判断し
た時は、車間距離Ｄを距離ＤR として修正角度を抽出す
る制限手段が設けられている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の前方及び周辺を
監視する車載用レーダ装置に係り、特に、走行レーンの
カーブの状況によりビームの照射方向を修正できる車載
用レーダ装置に関する。
監視する車載用レーダ装置に係り、特に、走行レーンの
カーブの状況によりビームの照射方向を修正できる車載
用レーダ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の前方に設置して障害物（前車等）
までの距離及び相対速度等を測定して、衝突（追突）を
未然に防止する警報手段として車載用レーダ装置が提供
されている。図４は従来の車載用レーダ装置のシステム
構成を示す図である。図５は従来の車載用レーダ装置の
ビームの照射状態を示す図である。以下、図を用いて説
明する。
までの距離及び相対速度等を測定して、衝突（追突）を
未然に防止する警報手段として車載用レーダ装置が提供
されている。図４は従来の車載用レーダ装置のシステム
構成を示す図である。図５は従来の車載用レーダ装置の
ビームの照射状態を示す図である。以下、図を用いて説
明する。
【０００３】４は車両３の前方に設置されたレーダ装置
で、車両３の前方に向けてレーダビームを照射するとと
もに、その反射波を検出するセンサ部４１、レーダＥＣ
Ｕ４３の指示によりセンサ部４１を操舵してビームの照
射方向を修正する操舵部４２、センサ部４１で検出され
た反射波を受信して、障害物までの距離Ｄ（以下、車間
距離Ｄと称す）及び相対速度等を算出するとともに操舵
部４２にビームの照射方向を指示するレーダＥＣＵ４３
で構成される。
で、車両３の前方に向けてレーダビームを照射するとと
もに、その反射波を検出するセンサ部４１、レーダＥＣ
Ｕ４３の指示によりセンサ部４１を操舵してビームの照
射方向を修正する操舵部４２、センサ部４１で検出され
た反射波を受信して、障害物までの距離Ｄ（以下、車間
距離Ｄと称す）及び相対速度等を算出するとともに操舵
部４２にビームの照射方向を指示するレーダＥＣＵ４３
で構成される。
【０００４】レーダＥＣＵ４３は、センサ部４１で検出
された反射波を受信して、その時間差及び周波数のずれ
から車間距離Ｄ及び相対速度等を算出し、車両３が適正
速度になるようスロットルバルブに調整を指示したり、
前車との車間距離Ｄが接近し過ぎている場合には、警報
ブザー、表示器に対して警報を出すように指示する。ま
た、車速、ステアリング角、ヨーレート（角速度セン
サ）等のデータから自車走行レーンの曲率半径Ｒ（以
下、カーブ半径Ｒと称す）を算出して、操舵部４２に対
してビームの照射方向が適切になるように修正すべき角
度θを指示する。
された反射波を受信して、その時間差及び周波数のずれ
から車間距離Ｄ及び相対速度等を算出し、車両３が適正
速度になるようスロットルバルブに調整を指示したり、
前車との車間距離Ｄが接近し過ぎている場合には、警報
ブザー、表示器に対して警報を出すように指示する。ま
た、車速、ステアリング角、ヨーレート（角速度セン
サ）等のデータから自車走行レーンの曲率半径Ｒ（以
下、カーブ半径Ｒと称す）を算出して、操舵部４２に対
してビームの照射方向が適切になるように修正すべき角
度θを指示する。
【０００５】次に、ビームの照射方向の制御方法につい
て述べる。車両の前方に設置されたレーダ装置４から車
両３の前方に向けてビームを照射し、障害物（前車等）
により反射されたビームを受信して、その時間差及び周
波数のずれから、車間距離Ｄ及び相対速度等を測定す
る。一方、ハンドルの切れ角度検出器、ヨーレートセン
サ（角速度センサ）等の信号からカーブ半径Ｒを算出す
る。そして、（１）式によりビームの照射角を車両中心
線からθだけ修正する。
て述べる。車両の前方に設置されたレーダ装置４から車
両３の前方に向けてビームを照射し、障害物（前車等）
により反射されたビームを受信して、その時間差及び周
波数のずれから、車間距離Ｄ及び相対速度等を測定す
る。一方、ハンドルの切れ角度検出器、ヨーレートセン
サ（角速度センサ）等の信号からカーブ半径Ｒを算出す
る。そして、（１）式によりビームの照射角を車両中心
線からθだけ修正する。
【０００６】 θ＝ＳＩＮ-1（Ｄ／２Ｒ） ・・・・・ （１）式 ここで、θ：ビームの照射方向修正角、Ｄ：車間距離、
Ｒ：カーブ半径。 このようにして、カーブした道路でも常に走行レーン上
の前車の位置（車間距離Ｄに相当する図５のＢ点）に照
準を合わせてビームの照射方向を修正するので、前車を
確実に捉えることができる。
Ｒ：カーブ半径。 このようにして、カーブした道路でも常に走行レーン上
の前車の位置（車間距離Ｄに相当する図５のＢ点）に照
準を合わせてビームの照射方向を修正するので、前車を
確実に捉えることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来のビーム照射方向
の修正方法では、カーブした道路でも常に走行レーン上
の前車の位置に照準を合わせてビームを修正するので、
前車を確実に捉えることができるが、車間距離Ｄが大き
く、カーブ半径Ｒが小さくなると図５のように、自車の
走行レーンであるのに、車両３の近くがビームから外れ
る部分（斜線の領域）が生ずる。そのために、自車の近
くを走行している小型車両の検出が遅れたり、隣のレー
ンから割り込んでくる車両を検出するのが遅れるという
問題が生じる。また、遠くの前車にビームの照準に合わ
せても、実際には隣接レーン（内側レーン）の走行車両
やガードレールを検出して警報を出すという問題が生ず
る。
の修正方法では、カーブした道路でも常に走行レーン上
の前車の位置に照準を合わせてビームを修正するので、
前車を確実に捉えることができるが、車間距離Ｄが大き
く、カーブ半径Ｒが小さくなると図５のように、自車の
走行レーンであるのに、車両３の近くがビームから外れ
る部分（斜線の領域）が生ずる。そのために、自車の近
くを走行している小型車両の検出が遅れたり、隣のレー
ンから割り込んでくる車両を検出するのが遅れるという
問題が生じる。また、遠くの前車にビームの照準に合わ
せても、実際には隣接レーン（内側レーン）の走行車両
やガードレールを検出して警報を出すという問題が生ず
る。
【０００８】本発明は、道路のカーブの状況に応じて、
適切な位置にビームの照準を合わせて、カーブした道路
でも近くの車両も検出でき、隣の走行レーンの車両を誤
って検出することのない車載用レーダ装置を提供するこ
とを目的とする。
適切な位置にビームの照準を合わせて、カーブした道路
でも近くの車両も検出でき、隣の走行レーンの車両を誤
って検出することのない車載用レーダ装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、走行レーンのカーブ状況に応じて、ビーム
の照射方向を所定の修正角度で修正する車載用レーダ装
置において、前記修正角度を上限で制限する制限手段を
設けたことを特徴とするものである。また、前記制限手
段は、前記車両の走行レーンの曲率半径Ｒに対応して予
め設定された距離ＤR と前記車両と前記車両の前方を走
行する車両までの車間距離Ｄとを比較する比較手段と、
前記車間距離Ｄと前記曲率半径Ｒとから前記修正角度を
抽出するものであって、前記比較手段により前記車間距
離Ｄが前記距離ＤR より大と判断した時は、前記車間距
離Ｄを前記距離ＤR とする抽出手段とからなることを特
徴とするものである。
に本発明は、走行レーンのカーブ状況に応じて、ビーム
の照射方向を所定の修正角度で修正する車載用レーダ装
置において、前記修正角度を上限で制限する制限手段を
設けたことを特徴とするものである。また、前記制限手
段は、前記車両の走行レーンの曲率半径Ｒに対応して予
め設定された距離ＤR と前記車両と前記車両の前方を走
行する車両までの車間距離Ｄとを比較する比較手段と、
前記車間距離Ｄと前記曲率半径Ｒとから前記修正角度を
抽出するものであって、前記比較手段により前記車間距
離Ｄが前記距離ＤR より大と判断した時は、前記車間距
離Ｄを前記距離ＤR とする抽出手段とからなることを特
徴とするものである。
【００１０】
【作用】本発明では例えば車両の前方に設置されたレー
ダ装置により計測された前車との車間距離Ｄ及びヨーレ
ートセンサや車速センサ等で計測された自車の走行レー
ンのカーブ半径Ｒに基づいてビームの照射方向を修正す
る。カーブ半径Ｒに対応して予め設定された距離ＤR
は、カーブ半径Ｒが小さい程距離ＤR が小さくなるよう
に設定されている。比較手段が車間距離Ｄとカーブ半径
Ｒに対応して予め設定された距離ＤR を比較する。車間
距離Ｄの方が小さければ、前車を直接追尾してもビーム
の照射領域（検出領域）が自車の走行レーンから大きく
ずれることはないので、前車を追尾するように車間距離
Ｄの位置に照準を合わせる。しかし、車間距離Ｄの方が
大きければ、前車を直接追尾するとビームの照射領域が
自車の走行レーンから大きくずれる。その結果、自車の
近くの自車走行レーンの障害物が検出できなくなり、ま
た、自車の内側のレーンの障害物を検出するようになる
ので、あまり遠くにビームの照準を合わさないように照
準を合わせる距離に上限を設ける。即ち、カーブに対応
した適切な距離ＤR に置き換える。このようにして、自
車レーン上での検出できない領域を小さくできる。
ダ装置により計測された前車との車間距離Ｄ及びヨーレ
ートセンサや車速センサ等で計測された自車の走行レー
ンのカーブ半径Ｒに基づいてビームの照射方向を修正す
る。カーブ半径Ｒに対応して予め設定された距離ＤR
は、カーブ半径Ｒが小さい程距離ＤR が小さくなるよう
に設定されている。比較手段が車間距離Ｄとカーブ半径
Ｒに対応して予め設定された距離ＤR を比較する。車間
距離Ｄの方が小さければ、前車を直接追尾してもビーム
の照射領域（検出領域）が自車の走行レーンから大きく
ずれることはないので、前車を追尾するように車間距離
Ｄの位置に照準を合わせる。しかし、車間距離Ｄの方が
大きければ、前車を直接追尾するとビームの照射領域が
自車の走行レーンから大きくずれる。その結果、自車の
近くの自車走行レーンの障害物が検出できなくなり、ま
た、自車の内側のレーンの障害物を検出するようになる
ので、あまり遠くにビームの照準を合わさないように照
準を合わせる距離に上限を設ける。即ち、カーブに対応
した適切な距離ＤR に置き換える。このようにして、自
車レーン上での検出できない領域を小さくできる。
【００１１】
【実施例】図１は本発明の一実施例の車載用レーダ装置
のシステム構成を示す図である。図２はビーム照射状態
を示す図である。図３はレーダビームの方向制御方法を
示す図で、（ａ）はＣＰＵの動作を示すフローチャー
ト、（ｂ）はカーブ半径Ｒに対応するＤR マップであ
る。以下、図を用いて説明する。
のシステム構成を示す図である。図２はビーム照射状態
を示す図である。図３はレーダビームの方向制御方法を
示す図で、（ａ）はＣＰＵの動作を示すフローチャー
ト、（ｂ）はカーブ半径Ｒに対応するＤR マップであ
る。以下、図を用いて説明する。
【００１２】１は車両３の前方に設置されたレーダ装置
で、車両３の前方に向けてレーダビームを照射するとと
もに、その反射波を検出するセンサ部１１、レーダＥＣ
Ｕ１３の指示によりビームの照射方向を修正する操舵部
１２、センサ部１１で検出された反射波を受信して、車
間距離Ｄ及び相対速度等を算出するとともに、操舵部１
２にビームの照射方向を指示するレーダＥＣＵ１３で構
成される。
で、車両３の前方に向けてレーダビームを照射するとと
もに、その反射波を検出するセンサ部１１、レーダＥＣ
Ｕ１３の指示によりビームの照射方向を修正する操舵部
１２、センサ部１１で検出された反射波を受信して、車
間距離Ｄ及び相対速度等を算出するとともに、操舵部１
２にビームの照射方向を指示するレーダＥＣＵ１３で構
成される。
【００１３】レーダＥＣＵ１３にはステアリング角、ヨ
ーレート（角速度センサ）等のデータを基に走行レーン
の曲率半径Ｒ（カーブ半径Ｒ）を計測する曲率半径Ｒ計
測手段が設けられており、これはＣＰＵ（中央処理装
置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）及びＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）等から構成される。センサ部１１
は、車両３の前方に向けて図２のような領域を照射し、
その領域内にある物体からの反射波がセンサ部１１で受
信可能（検出可能）で、受信した反射波をレーダＥＣＵ
１３に送る。
ーレート（角速度センサ）等のデータを基に走行レーン
の曲率半径Ｒ（カーブ半径Ｒ）を計測する曲率半径Ｒ計
測手段が設けられており、これはＣＰＵ（中央処理装
置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）及びＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）等から構成される。センサ部１１
は、車両３の前方に向けて図２のような領域を照射し、
その領域内にある物体からの反射波がセンサ部１１で受
信可能（検出可能）で、受信した反射波をレーダＥＣＵ
１３に送る。
【００１４】レーダＥＣＵ１３は、センサ部１１で検出
された反射波を受信して、その時間差及び周波数のずれ
から車間距離Ｄ及び相対速度等を算出する算出手段や、
車両３が適正速度になるようスロットルバルブに調整を
指示したり、前車との車間距離Ｄが接近し過ぎている場
合には、警報ブザー、表示器に対して警報を出すように
指示する指示手段や、また、車速、ステアリング角、ヨ
ーレート（角速度センサ）等のデータから自車走行レー
ンのカーブ半径Ｒを算出して、このカーブ半径Ｒ及び車
間距離Ｄに基づいて操舵部１２に対してビームの照射方
向が適切になるように修正すべき角度θa を指示する修
正手段等が設けられており、これら手段は上述したもの
と同一のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成される。
された反射波を受信して、その時間差及び周波数のずれ
から車間距離Ｄ及び相対速度等を算出する算出手段や、
車両３が適正速度になるようスロットルバルブに調整を
指示したり、前車との車間距離Ｄが接近し過ぎている場
合には、警報ブザー、表示器に対して警報を出すように
指示する指示手段や、また、車速、ステアリング角、ヨ
ーレート（角速度センサ）等のデータから自車走行レー
ンのカーブ半径Ｒを算出して、このカーブ半径Ｒ及び車
間距離Ｄに基づいて操舵部１２に対してビームの照射方
向が適切になるように修正すべき角度θa を指示する修
正手段等が設けられており、これら手段は上述したもの
と同一のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成される。
【００１５】１４はカーブ半径Ｒに対応して照準とすべ
き距離ＤR の関係がマップとして記憶されたメモリであ
り、例えば上述したＲＯＭに相当するものである。次
に、レーダビームの方向制御方法について、ＣＰＵの動
作を示す図３（ａ）のフローチャート及び（ｂ）のＤR
マップを用いて説明する。ステップＳ１では、カーブ半
径Ｒを算出してステップＳ２に移る。即ち、自車走行レ
ーンの伸びる方向を把握するために、車速センサ、ヨー
レート（角速度センサ）からのデータに基づき、（２）
式に従って走行レーンの曲率半径（以下、カーブ半径と
称す）Ｒを算出する。
き距離ＤR の関係がマップとして記憶されたメモリであ
り、例えば上述したＲＯＭに相当するものである。次
に、レーダビームの方向制御方法について、ＣＰＵの動
作を示す図３（ａ）のフローチャート及び（ｂ）のＤR
マップを用いて説明する。ステップＳ１では、カーブ半
径Ｒを算出してステップＳ２に移る。即ち、自車走行レ
ーンの伸びる方向を把握するために、車速センサ、ヨー
レート（角速度センサ）からのデータに基づき、（２）
式に従って走行レーンの曲率半径（以下、カーブ半径と
称す）Ｒを算出する。
【００１６】 Ｒ＝１８０Ｖ／Ｙπ ・・・・・・・・・ （２）式 ここで、Ｒ：曲率半径（カーブ半径）、Ｖ：車速、Ｙ：
角速度。 ステップＳ２では、カーブ半径Ｒに対応する距離ＤR を
算出する。この距離ＤR は車間距離Ｄに対する上限パラ
メータである。即ち、予めメモリ１４に記憶されている
カーブ半径Ｒに対応する距離ＤR を読み出す。この距離
ＤR は図３（ｂ）のようにカーブ半径Ｒと距離ＤR がマ
ップになっている。例えば、ステップＳ１でカーブ半径
が５００ｍと算出された場合には、距離ＤR は５０ｍに
なる。尚、距離ＤR はカーブ半径Ｒだけで決められてお
り、この距離ＤR より遠くに照準を合わせると、隣接レ
ーンの障害物を検出したり、自車走行レーンの近距離に
おいて「検出が遅れる領域」が発生する恐れがある。ス
テップＳ３では、車間距離Ｄを算出してステップＳ４に
移る。即ち、センサ部１１から前車に向けて照射された
ビームの反射時間のずれから車間距離Ｄを算出する。
角速度。 ステップＳ２では、カーブ半径Ｒに対応する距離ＤR を
算出する。この距離ＤR は車間距離Ｄに対する上限パラ
メータである。即ち、予めメモリ１４に記憶されている
カーブ半径Ｒに対応する距離ＤR を読み出す。この距離
ＤR は図３（ｂ）のようにカーブ半径Ｒと距離ＤR がマ
ップになっている。例えば、ステップＳ１でカーブ半径
が５００ｍと算出された場合には、距離ＤR は５０ｍに
なる。尚、距離ＤR はカーブ半径Ｒだけで決められてお
り、この距離ＤR より遠くに照準を合わせると、隣接レ
ーンの障害物を検出したり、自車走行レーンの近距離に
おいて「検出が遅れる領域」が発生する恐れがある。ス
テップＳ３では、車間距離Ｄを算出してステップＳ４に
移る。即ち、センサ部１１から前車に向けて照射された
ビームの反射時間のずれから車間距離Ｄを算出する。
【００１７】ステップＳ４では、車間距離Ｄとカーブ半
径Ｒにより設定された距離ＤR の大小を比較して、Ｄ≦
ＤR であるか否かを判断する。Ｄ≦ＤR ならばステップ
Ｓ５に移り、Ｄ≦ＤR でなければステップＳ７に移る。
即ち、前車がカーブしている自車走行レーンの余りにも
遠くにあり、その位置にレーダの照準を合わせると、内
側レーンの車両やガードレールを検出したり、自車レー
ンの近くの領域が検出できなくなっていないかを検討す
るためである。
径Ｒにより設定された距離ＤR の大小を比較して、Ｄ≦
ＤR であるか否かを判断する。Ｄ≦ＤR ならばステップ
Ｓ５に移り、Ｄ≦ＤR でなければステップＳ７に移る。
即ち、前車がカーブしている自車走行レーンの余りにも
遠くにあり、その位置にレーダの照準を合わせると、内
側レーンの車両やガードレールを検出したり、自車レー
ンの近くの領域が検出できなくなっていないかを検討す
るためである。
【００１８】ステップＳ５では、センサ部１１のビーム
の照準を合わせる距離Ｄa として車間距離Ｄを使用す
る。即ち、車間距離Ｄが短い場合には従来通り前車を追
尾する。ステップＳ７では、センサ部１１のビームの照
準を合わせる距離Ｄa として距離ＤR を使用する。即
ち、車間距離Ｄが長い場合には従来通り前車を追尾して
おれば、自車走行レーンの近距離において「検出が遅れ
る領域」が発生する恐れがあるので、レーダで計測され
た車間距離よりも近い距離ＤR に照準を合わせる（図２
のＡ点）。ステップＳ６では、センサ部１１のビーム修
正角θa を（３）式により算出してステップＳ８に移
る。
の照準を合わせる距離Ｄa として車間距離Ｄを使用す
る。即ち、車間距離Ｄが短い場合には従来通り前車を追
尾する。ステップＳ７では、センサ部１１のビームの照
準を合わせる距離Ｄa として距離ＤR を使用する。即
ち、車間距離Ｄが長い場合には従来通り前車を追尾して
おれば、自車走行レーンの近距離において「検出が遅れ
る領域」が発生する恐れがあるので、レーダで計測され
た車間距離よりも近い距離ＤR に照準を合わせる（図２
のＡ点）。ステップＳ６では、センサ部１１のビーム修
正角θa を（３）式により算出してステップＳ８に移
る。
【００１９】 θa ＝ＳＩＮ-1（Ｄa ／２Ｒ） ・・・・・ （３）式 ここで、θa ：ビームの照射方向修正角、Ｄa ：照準を
合わせるべき距離でＤ、ＤR のいずれか小さい方の距
離、Ｒ：走行レーンの曲率半径（カーブ半径）。ステッ
プＳ８では、レーダＥＣＵ１３は操舵部１２に対してセ
ンサ部１１のビーム照射角度を車両中心線に対してθa
だけ修正するように指示して処理を終える。
合わせるべき距離でＤ、ＤR のいずれか小さい方の距
離、Ｒ：走行レーンの曲率半径（カーブ半径）。ステッ
プＳ８では、レーダＥＣＵ１３は操舵部１２に対してセ
ンサ部１１のビーム照射角度を車両中心線に対してθa
だけ修正するように指示して処理を終える。
【００２０】以上のように本実施例では、単に前車を追
尾するように車間距離Ｒを基にビームの照準を合わせる
のではなく、カーブの状態に応じてビームの照準とすべ
き距離を変更するので、内側レーンの障害物を検出した
り、自車レーンの近くの領域にある障害物が検出できな
るということがなくなり、割り込み等の不測の事態に備
えた細かな監視ができる。
尾するように車間距離Ｒを基にビームの照準を合わせる
のではなく、カーブの状態に応じてビームの照準とすべ
き距離を変更するので、内側レーンの障害物を検出した
り、自車レーンの近くの領域にある障害物が検出できな
るということがなくなり、割り込み等の不測の事態に備
えた細かな監視ができる。
【００２１】また、本例ではレーダＥＣＵ内部でソフト
的に修正角度を制限しているので、制限するためにコス
トアップしてしまうことはない。また、本例の他、カー
ブ半径Ｒに対して下限パラメータを設けＲが小さすぎる
のを制限しても良く、また、修正角度自体に上限値を設
け機構的、あるいはソフト的に修正角度を制限してもよ
い。尚、本例の角度抽出は計算により行うようにしてい
るが、これに限らずマップ等のデータ選出により行うよ
うにしてもよい。
的に修正角度を制限しているので、制限するためにコス
トアップしてしまうことはない。また、本例の他、カー
ブ半径Ｒに対して下限パラメータを設けＲが小さすぎる
のを制限しても良く、また、修正角度自体に上限値を設
け機構的、あるいはソフト的に修正角度を制限してもよ
い。尚、本例の角度抽出は計算により行うようにしてい
るが、これに限らずマップ等のデータ選出により行うよ
うにしてもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明ではセンサ
部のビームが自車走行レーンの広い領域において障害物
を検出できるようにビームの照射方向を制御しており、
カーブの状況に応じて常に適切に障害物を検出でき、安
全走行に効果がある。
部のビームが自車走行レーンの広い領域において障害物
を検出できるようにビームの照射方向を制御しており、
カーブの状況に応じて常に適切に障害物を検出でき、安
全走行に効果がある。
【図１】本発明の一実施例の車載用レーダ装置のシステ
ム構成を示す図である。
ム構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施例の車載用レーダ装置のビーム
の照射状態を示す図である。
の照射状態を示す図である。
【図３】本発明の一実施例の車載用レーダ装置のビーム
の方向制御方法を示す図で、（ａ）はＣＰＵの動作を示
すフローチャート、（ｂ）はカーブ半径に対応するＤR
マップである。
の方向制御方法を示す図で、（ａ）はＣＰＵの動作を示
すフローチャート、（ｂ）はカーブ半径に対応するＤR
マップである。
【図４】従来の車載用レーダ装置のシステム構成を示す
図である。
図である。
【図５】従来の車載用レーダ装置のビームの照射状態を
示す図である。
示す図である。
１・・・レーダ装置 １１・・・センサ部 １２・・・操舵部 １３・・・レーダＥＣＵ １４・・・メモリ
Claims (2)
- 【請求項１】 走行レーンのカーブ状況に応じて、ビー
ムの照射方向を所定の修正角度で修正する車載用レーダ
装置において、 前記修正角度を上限で制限する制限手段を設けたことを
特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項２】 前記制限手段は、 前記車両の走行レーンの曲率半径Ｒに対応して予め設定
された距離ＤR と前記車両と前記車両の前方を走行する
車両までの車間距離Ｄとを比較する比較手段と、 前記車間距離Ｄと前記曲率半径Ｒとから前記修正角度を
抽出するものであって、前記比較手段により前記車間距
離Ｄが前記距離ＤR より大と判断した時は、前記車間距
離Ｄを前記距離ＤR とする抽出手段とからなることを特
徴とする請求項１記載の車載用レーダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12674695A JP3589742B2 (ja) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | 車載用レーダ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12674695A JP3589742B2 (ja) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | 車載用レーダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08320370A true JPH08320370A (ja) | 1996-12-03 |
| JP3589742B2 JP3589742B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=14942890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12674695A Expired - Fee Related JP3589742B2 (ja) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | 車載用レーダ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3589742B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003107154A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Honda Motor Co Ltd | 車載用レーダー装置 |
| EP1010577A3 (de) * | 1998-12-17 | 2003-09-03 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Korrektur eines Signals wenigstens eines Sensors, aufgrund dessen eine Bahnkurve ermittelbar ist, auf der sich das Fahrzeug bewegt |
| JP2004046783A (ja) * | 2001-12-20 | 2004-02-12 | Valeo Vision | 自動車の運転補助装置 |
| JP2007183907A (ja) * | 2006-01-09 | 2007-07-19 | Ind Technol Res Inst | 監視装置及び方法 |
| JP2007271298A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Fujitsu Ten Ltd | 車載用レーダ装置 |
-
1995
- 1995-05-25 JP JP12674695A patent/JP3589742B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1010577A3 (de) * | 1998-12-17 | 2003-09-03 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Korrektur eines Signals wenigstens eines Sensors, aufgrund dessen eine Bahnkurve ermittelbar ist, auf der sich das Fahrzeug bewegt |
| JP2003107154A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Honda Motor Co Ltd | 車載用レーダー装置 |
| JP2004046783A (ja) * | 2001-12-20 | 2004-02-12 | Valeo Vision | 自動車の運転補助装置 |
| JP2007183907A (ja) * | 2006-01-09 | 2007-07-19 | Ind Technol Res Inst | 監視装置及び方法 |
| JP2007271298A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Fujitsu Ten Ltd | 車載用レーダ装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3589742B2 (ja) | 2004-11-17 |
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