JPH0832121B2 - 電気自動車の回生制動制御方法 - Google Patents
電気自動車の回生制動制御方法Info
- Publication number
- JPH0832121B2 JPH0832121B2 JP29229987A JP29229987A JPH0832121B2 JP H0832121 B2 JPH0832121 B2 JP H0832121B2 JP 29229987 A JP29229987 A JP 29229987A JP 29229987 A JP29229987 A JP 29229987A JP H0832121 B2 JPH0832121 B2 JP H0832121B2
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- Japan
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- brake
- regenerative braking
- torque
- motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/60—Vehicles using regenerative power
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は駆動モータによる回生制動を行う電気自動
車の回生制動制御方法、特に車両停止時における回生制
動トルク制御の改善に関する。
車の回生制動制御方法、特に車両停止時における回生制
動トルク制御の改善に関する。
［従来の技術］ 従来から、電気自動車において、駆動用モータとして
交流モータを用い、バッテリからの直流電力をインバー
タを介し供給することが行なわれている。そして、この
ような電気自動車のブレーキシステムにおいては、制動
力の一部を駆動用モータの回生制動で対応させ、ドラム
ブレーキのような機械的制動との組み合わせで車両の制
動を行っている。尚、回生制動によって発生するエネル
ギーによってバッテリを充電し、バッテリー充電当たり
の走行距離の増大を図っている。
交流モータを用い、バッテリからの直流電力をインバー
タを介し供給することが行なわれている。そして、この
ような電気自動車のブレーキシステムにおいては、制動
力の一部を駆動用モータの回生制動で対応させ、ドラム
ブレーキのような機械的制動との組み合わせで車両の制
動を行っている。尚、回生制動によって発生するエネル
ギーによってバッテリを充電し、バッテリー充電当たり
の走行距離の増大を図っている。
そして、このような従来の回生制動方法における交流
モータの回生制動トルクは、通常第５図に示すような特
性となっている。つまり、車速が所定の小さな値になる
まではモータに一定の逆転トルクが減少するようになっ
ている。
モータの回生制動トルクは、通常第５図に示すような特
性となっている。つまり、車速が所定の小さな値になる
まではモータに一定の逆転トルクが減少するようになっ
ている。
なお、このような電気自動車の回生制動制御方法は、
例えば特開昭62−95903号公報等に示されており、この
例では回生制動トルクの演算式を２種類持ち車速に応じ
てどちらかを採用するようになっている。
例えば特開昭62−95903号公報等に示されており、この
例では回生制動トルクの演算式を２種類持ち車速に応じ
てどちらかを採用するようになっている。
［発明が解決しようとする問題点］ このような機械的な制動と回生制動を組合せたブレー
キシステムにおいては、ブレーキペダルに対する踏力を
一定として減速していくと、車両の減速度は第６図のよ
うになる。すなわち、車速が減少するとともに減速度も
小さくなるが、停止の直前に減速度が大きくなり、いわ
ゆる「カックンブレーキ」となってしまう。そして、こ
れによって乗員に不快感を与えるものとなっている。
キシステムにおいては、ブレーキペダルに対する踏力を
一定として減速していくと、車両の減速度は第６図のよ
うになる。すなわち、車速が減少するとともに減速度も
小さくなるが、停止の直前に減速度が大きくなり、いわ
ゆる「カックンブレーキ」となってしまう。そして、こ
れによって乗員に不快感を与えるものとなっている。
この発明は、このような問題点を解決するためになさ
れたものであって、車両の停止直前に速度が落ちてき
て、かつブレーキペダルが小さく踏込まれている場合
に、駆動用の交流モータに正転のトルクを与えることに
より、停止直前における減速度の増加を防止し、ブレー
キフィーリングの改善された電気自動車の回生制動制御
方法を提供することを目的とする。
れたものであって、車両の停止直前に速度が落ちてき
て、かつブレーキペダルが小さく踏込まれている場合
に、駆動用の交流モータに正転のトルクを与えることに
より、停止直前における減速度の増加を防止し、ブレー
キフィーリングの改善された電気自動車の回生制動制御
方法を提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ この発明に係る電気自動車の回生制動制御方法は、交
流モータによって駆動される電気自動車の回生制動制御
方法において、 電気自動車の車速及びブレーキの踏力を検出し、ブレ
ーキ踏力が大きい場合は、車両が停止するまで上記交流
モータに逆転のトルクを与え、ブレーキの踏力が小さい
場合は車速が所定の値以上の領域では上記モータに逆転
のトルクを与えるとともに、車速が所定の値以下の領域
では正転のトルクを与えるように上記交流モータのトル
クを制御することを特徴とする。
流モータによって駆動される電気自動車の回生制動制御
方法において、 電気自動車の車速及びブレーキの踏力を検出し、ブレ
ーキ踏力が大きい場合は、車両が停止するまで上記交流
モータに逆転のトルクを与え、ブレーキの踏力が小さい
場合は車速が所定の値以上の領域では上記モータに逆転
のトルクを与えるとともに、車速が所定の値以下の領域
では正転のトルクを与えるように上記交流モータのトル
クを制御することを特徴とする。
［作用］ 走行状態で、ブレーキが踏み込まれると、この時のブ
レーキ踏力及び車速に応じた大きさの逆転トルクが駆動
用交流モータに与えられる。そして、車速の減少に従っ
てこの逆転トルクは徐々に減少される。ここで、ブレー
キ踏力が大きい場合は車速が０となる時に逆転のトルク
が０になるように制御されるが、ブレーキ踏力が小さい
場合は車速が所定値になるまでは逆転のトルクを与える
が車速がそれ以下となった時には正転トルクを与えるよ
うに制御する。
レーキ踏力及び車速に応じた大きさの逆転トルクが駆動
用交流モータに与えられる。そして、車速の減少に従っ
てこの逆転トルクは徐々に減少される。ここで、ブレー
キ踏力が大きい場合は車速が０となる時に逆転のトルク
が０になるように制御されるが、ブレーキ踏力が小さい
場合は車速が所定値になるまでは逆転のトルクを与える
が車速がそれ以下となった時には正転トルクを与えるよ
うに制御する。
このため、ブレーキ踏力が大きい場合は機械的制動と
回生制動が加算された効果的な急停止ができ、ブレーキ
踏力が小さい場合は停止直前における減速度の増大のな
い滑かな停止、つまり「カックンブレーキ」の防止がで
きる。
回生制動が加算された効果的な急停止ができ、ブレーキ
踏力が小さい場合は停止直前における減速度の増大のな
い滑かな停止、つまり「カックンブレーキ」の防止がで
きる。
［実施例］ この発明に係る電気自動車の回生制動制御について図
面に基づいて説明する。第１図は回生制動システムの概
略を示すブロック図である。
面に基づいて説明する。第１図は回生制動システムの概
略を示すブロック図である。
電池10からの直流電力は、インバータ主回路12によっ
て所定の交流電力に変換され、駆動用の交流モータ14に
供給される。そして、この交流モータ14の回転が車輪16
に伝達されることによって、電気自動車が走行する。こ
こで、インバータ主回路12における変換、すなわちトラ
ンジスタのスイッチング制御はトルク指令演算部18から
のトルク指令Ｔに基づいて行なわれる。
て所定の交流電力に変換され、駆動用の交流モータ14に
供給される。そして、この交流モータ14の回転が車輪16
に伝達されることによって、電気自動車が走行する。こ
こで、インバータ主回路12における変換、すなわちトラ
ンジスタのスイッチング制御はトルク指令演算部18から
のトルク指令Ｔに基づいて行なわれる。
車速センサ20は、例えば車輪16の回転数を検出するこ
とによって車速Ｎを検出し、これを出力するものであ
る。この車速信号Ｎはトルク指令演算部18に入力され
る。アクセルセンサ22は交流モータ14の出力トルクにつ
いての指示をするアクセルペダル（図示せず）の踏込み
量Ｓを検出し、これを出力するものである。ブレーキ油
圧センサ24は制動についての指示をするブレーキペダル
（図示せず）の踏込み量に対応するブレーキ配管におけ
るブレーキ油圧Ｐを検出し、これを出力するものであ
る。なお、ブレーキ油圧配管は機械的制動装置を駆動す
るためのものである。
とによって車速Ｎを検出し、これを出力するものであ
る。この車速信号Ｎはトルク指令演算部18に入力され
る。アクセルセンサ22は交流モータ14の出力トルクにつ
いての指示をするアクセルペダル（図示せず）の踏込み
量Ｓを検出し、これを出力するものである。ブレーキ油
圧センサ24は制動についての指示をするブレーキペダル
（図示せず）の踏込み量に対応するブレーキ配管におけ
るブレーキ油圧Ｐを検出し、これを出力するものであ
る。なお、ブレーキ油圧配管は機械的制動装置を駆動す
るためのものである。
これら車速Ｎ、アクセル踏込み量Ｓ及びブレーキ油圧
Ｐは、トルク指令演算部18に入力される。そして、トル
ク指令演算部18は、これら入力信号に応じて、トルク指
令Ｔを演算算出し、インバータ主回路12におけるスイッ
チングを制御する。
Ｐは、トルク指令演算部18に入力される。そして、トル
ク指令演算部18は、これら入力信号に応じて、トルク指
令Ｔを演算算出し、インバータ主回路12におけるスイッ
チングを制御する。
第２図にブレーキ油圧Ｐの変化に基づく車速Ｎとトル
ク指令Ｔの関係について示す。このように車速Ｎが大き
いときにはトルク指令Ｔとして大きな逆転のトルクが設
定されることが分る。そして、ブレーキ油圧Ｐが大きい
場合は、車速Ｎが小さくなるに従ってトルク指令Ｔも減
少し車速Ｎが０となった時にトルク指令Ｔも０になる。
つまり、トルク指令Ｔは車速によらず交流モータ14に逆
転のトルクを与える。このため、急ブレーキをかけたよ
うなブレーキ踏力が大きい場合は、ブレーキ油圧Ｐとし
て大きな値が出力され、回生制動トルクとしては常に逆
転のトルクが与えられ、機械的制動と回生制動が併用さ
れた迅速な車両の停止が達成される。
ク指令Ｔの関係について示す。このように車速Ｎが大き
いときにはトルク指令Ｔとして大きな逆転のトルクが設
定されることが分る。そして、ブレーキ油圧Ｐが大きい
場合は、車速Ｎが小さくなるに従ってトルク指令Ｔも減
少し車速Ｎが０となった時にトルク指令Ｔも０になる。
つまり、トルク指令Ｔは車速によらず交流モータ14に逆
転のトルクを与える。このため、急ブレーキをかけたよ
うなブレーキ踏力が大きい場合は、ブレーキ油圧Ｐとし
て大きな値が出力され、回生制動トルクとしては常に逆
転のトルクが与えられ、機械的制動と回生制動が併用さ
れた迅速な車両の停止が達成される。
しかし、ブレーキ油圧Ｐが小さい場合、すなわちブレ
ーキの踏力が小さい場合は、車速Ｎが所定の値より小さ
くなった場合は、トルク指令Ｔとして正転のトルクを与
える。このため、車速Ｎの小さい車両の停止直前におい
ては、機械的制動装置の制動力を緩めるように交流モー
タ14のトルクが働く。このため、停止直前における減速
度の増大によるいわゆる「カックンブレーキ」を効果的
に防止できる。
ーキの踏力が小さい場合は、車速Ｎが所定の値より小さ
くなった場合は、トルク指令Ｔとして正転のトルクを与
える。このため、車速Ｎの小さい車両の停止直前におい
ては、機械的制動装置の制動力を緩めるように交流モー
タ14のトルクが働く。このため、停止直前における減速
度の増大によるいわゆる「カックンブレーキ」を効果的
に防止できる。
そして、トルク指令演算部18はこの第２図に示したよ
うな関係を演算式Ｔ＝ｆ（N,P）として記憶しており、
入力される車速Ｎ、ブレーキ油圧Ｐに応じてトルク指令
Ｔを算出する。
うな関係を演算式Ｔ＝ｆ（N,P）として記憶しており、
入力される車速Ｎ、ブレーキ油圧Ｐに応じてトルク指令
Ｔを算出する。
また、第３図に示したのは、通常走行時におけるアク
セル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を
示すものである。このように、アクセル踏込み量Ｓが大
きい場合は、車速Ｎが所定値に達するまでは所定の大き
なトルク指令Ｔを与えるが、それ以上車速が大きくなっ
た場合は、トルク指令Ｔを徐々に減少させる。また、ア
クセル踏込み量Ｓが中程度の場合は車速Ｎが増加するに
従いトルク指令Ｔを徐々に減少させる。さらに、アクセ
ル踏込み量Ｓが小さい場合は、所定の車速Ｎまでは正転
のトルク指令Ｔを与えるがそれ以上の車速Ｎに対しては
エンジンブレーキに相当する逆転のトルクを与える。な
お、トルク指令演算部18はこの第３図に示した関係を演
算式Ｔ＝ｇ（N,S）として記憶しており、入力される車
速Ｎ、アクセル踏込み量Ｓに応じてトルク指令Ｔを算出
する。
セル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を
示すものである。このように、アクセル踏込み量Ｓが大
きい場合は、車速Ｎが所定値に達するまでは所定の大き
なトルク指令Ｔを与えるが、それ以上車速が大きくなっ
た場合は、トルク指令Ｔを徐々に減少させる。また、ア
クセル踏込み量Ｓが中程度の場合は車速Ｎが増加するに
従いトルク指令Ｔを徐々に減少させる。さらに、アクセ
ル踏込み量Ｓが小さい場合は、所定の車速Ｎまでは正転
のトルク指令Ｔを与えるがそれ以上の車速Ｎに対しては
エンジンブレーキに相当する逆転のトルクを与える。な
お、トルク指令演算部18はこの第３図に示した関係を演
算式Ｔ＝ｇ（N,S）として記憶しており、入力される車
速Ｎ、アクセル踏込み量Ｓに応じてトルク指令Ｔを算出
する。
次に、トルク指令演算部18におけるトルク指令Ｔの演
算手順に就いて第４図に従って説明する。
算手順に就いて第４図に従って説明する。
まず、アクセル踏込み量信号Ｓを読込む（ステップ
１）。次に、このアクセル踏込み量Ｓが０か否かを判定
する（ステップ２）。
１）。次に、このアクセル踏込み量Ｓが０か否かを判定
する（ステップ２）。
アクセル踏込み量Ｓが０の場合は、アクセルが踏込ま
れていないので、次にブレーキ油圧Ｐを読込む（ステッ
プ３）。そして、このブレーキ油圧Ｐが０であるかを判
定する（ステップ４）。ブレーキ油圧Ｐが０でない場合
はブレーキが踏込まれているのであるから、回生制動の
大きさを決めるため車速Ｎを読込む（ステップ５）。
れていないので、次にブレーキ油圧Ｐを読込む（ステッ
プ３）。そして、このブレーキ油圧Ｐが０であるかを判
定する（ステップ４）。ブレーキ油圧Ｐが０でない場合
はブレーキが踏込まれているのであるから、回生制動の
大きさを決めるため車速Ｎを読込む（ステップ５）。
これによって、ブレーキ油圧Ｐ、車速Ｓが入力された
ので、次の予め記憶されている所定の演算式Ｔ＝ｆ（N,
P）を用いてトルク指令Ｔを算出する（ステップ６）。
そして、このトルク指令Ｔを用いてインバータ主回路12
を制御して交流モータ14による回生制動を制御する。
ので、次の予め記憶されている所定の演算式Ｔ＝ｆ（N,
P）を用いてトルク指令Ｔを算出する（ステップ６）。
そして、このトルク指令Ｔを用いてインバータ主回路12
を制御して交流モータ14による回生制動を制御する。
次に、アクセル踏込み量Ｓが０でなくアクセルが踏込
まれていた場合又はブレーキ油圧Ｐが０でありブレーキ
が踏込まれていなかった場合には、車速Ｎを読込む（ス
テップ７）。そして、アクセル踏込み量信号Ｓ及び車速
Ｎを用いてあらかじめ記憶している演算式Ｔ＝ｇ（N,
S）よりトルク指令Ｔを算出する（ステップ８）。そし
て、このトルク指令Ｔを用いてインバータ主回路12を制
御する。このようにして、通常走行時の交流モータの出
力トルクが制御される。
まれていた場合又はブレーキ油圧Ｐが０でありブレーキ
が踏込まれていなかった場合には、車速Ｎを読込む（ス
テップ７）。そして、アクセル踏込み量信号Ｓ及び車速
Ｎを用いてあらかじめ記憶している演算式Ｔ＝ｇ（N,
S）よりトルク指令Ｔを算出する（ステップ８）。そし
て、このトルク指令Ｔを用いてインバータ主回路12を制
御する。このようにして、通常走行時の交流モータの出
力トルクが制御される。
［発明の効果］ 以上のように、この発明に係る電気自動車の回生制動
制御方法によれば、ブレーキ踏込み量の大きい急ブレー
キ時は、駆動用交流モータによる回生制動と機械的制動
の併用による迅速な停止が行え、ブレーキ踏込み量の少
ない時は、停止直前に交流モータにより正転トルクを与
えられるため、減速が非常に滑かとなり、非常に良好な
ブレーキフィーリングが得られるという効果がある。
制御方法によれば、ブレーキ踏込み量の大きい急ブレー
キ時は、駆動用交流モータによる回生制動と機械的制動
の併用による迅速な停止が行え、ブレーキ踏込み量の少
ない時は、停止直前に交流モータにより正転トルクを与
えられるため、減速が非常に滑かとなり、非常に良好な
ブレーキフィーリングが得られるという効果がある。
第１図は、この発明に係る電気自動車の回生制動制御方
法を適用したシステムの一実施例の全体構成を示すブロ
ック図、第２図は同実施例におけるブレーキ油圧Ｐに応
じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を示す特性図、第３図
はアクセル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの
関係を示す特性図、第４図は同実施例におけるトルク指
令演算部18の動作を説明するためのフローチャート図、
第５図は従来の方法における車速と回生制動トルクの関
係を示す特性図、第６図は従来例における車速と減速度
の関係を示す特性図である。 10…電池 12…インバータ主回路 14…交流モータ 18…トルク指令演算部 20…車速センサ 22…アクセルセンサ 24…ブレーキ油圧センサ
法を適用したシステムの一実施例の全体構成を示すブロ
ック図、第２図は同実施例におけるブレーキ油圧Ｐに応
じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を示す特性図、第３図
はアクセル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの
関係を示す特性図、第４図は同実施例におけるトルク指
令演算部18の動作を説明するためのフローチャート図、
第５図は従来の方法における車速と回生制動トルクの関
係を示す特性図、第６図は従来例における車速と減速度
の関係を示す特性図である。 10…電池 12…インバータ主回路 14…交流モータ 18…トルク指令演算部 20…車速センサ 22…アクセルセンサ 24…ブレーキ油圧センサ
Claims (2)
- 【請求項１】交流モータによって駆動される電気自動車
の回生制動制御方法において、 電気自動車の車速及びブレーキの踏力を検出し、ブレー
キ踏力が大きい場合は、車両が停止するまで上記交流モ
ータに逆転のトルクを与え、ブレーキの踏力が小さい場
合は車速が所定の値以上の領域では上記モータに逆転の
トルクを与えるとともに、車速が所定の値以下の領域で
は正転のトルクを与えるように上記交流モータのトルク
を制御することを特徴とする電気自動車の回生制動制御
方法。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載方法において、
上記ブレーキの踏力はブレーキ油圧配管におけるブレー
キ油圧の検出によって行うことを特徴とする電気自動車
の回生制動制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29229987A JPH0832121B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | 電気自動車の回生制動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29229987A JPH0832121B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | 電気自動車の回生制動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01136502A JPH01136502A (ja) | 1989-05-29 |
| JPH0832121B2 true JPH0832121B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=17779959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29229987A Expired - Lifetime JPH0832121B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | 電気自動車の回生制動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0832121B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101209675B (zh) | 2006-12-26 | 2010-05-19 | 比亚迪股份有限公司 | 电动汽车能量回馈控制方法 |
-
1987
- 1987-11-19 JP JP29229987A patent/JPH0832121B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01136502A (ja) | 1989-05-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080327 Year of fee payment: 12 |